INGENIERIA DE TRANSPORTES VII-S

DOCENTE: Ing. Juan Carlos Carvo Cabala (Filial Puno)

Unidad didáctica 03 (Clase del 12, 14, 18 y 21 /08/2020)

CONGESTIONAMIENTO

Como se ha mencionado, la deficiencia del tráfico se mide en dos factores que son:

 Accidentes
 Congestionamientos

En breves palabras congestionamiento es:

 Movimiento deficiente de vehículos.

 Saturación vehicular.
 Perdida de tiempo y velocidad.
 Perdida económica.

Podemos medir el congestionamiento mediante la comparación de movimientos en

condiciones ideales; lo podemos medir en las unidades de velocidad y retardo. El
congestionamiento de una carretera o de una calle es dado comparando este camino
con otro que funciona en condiciones ideales y en unidades de velocidad y tiempo de
retardo.

Para conocer el grado de congestionamiento de una vía, investigamos el tiempo de

recorrido y tiempo de retardo. Además, analizamos la velocidad promedio de
crucero.

Decimos que el tiempo total de recorrido es el tiempo que nos lleva desde el
momento de iniciar la marcha hasta detener el vehículo. El tiempo de retardo será
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aquel tiempo invertido durante el recorrido y en el cual el vehículo no esta en
movimiento.
Este caso se presentaría en los semáforos; al detenerse otro vehículo enfrente del
nuestro; al pasar un peatón, etc. Además, hay otros casos en que tendríamos que
hacer alto, por ejemplo, al llegar a una avenida que tiene derecho de paso; por
detenernos a esperar que bajen o suban los pasajeros de un autobús, etc.

6.1 METODOS DE MEDICION.-

Los métodos técnicos para medir la velocidad y el retardo y por consecuencia el

congestionamiento de una vía, son básicamente tres:

 Método de observaciones a cierta altura.- Desde un edificio o en algún punto

alto, se miden los tiempos de recorrido de los vehículos en la corriente de tráfico
sobre un trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un cronometro
se toma el tiempo que tarda cada vehículo en recorrer la longitud total. Con otro
cronometro se miden los tiempos de retardo cada vez que hace alto, por
cualquiera que sea la causa.

 Flotando en el tráfico.- En este método el observador forma parte de la corriente

de tráfico; mete su vehículo en la ruta que previamente ha fijado con un punto
inicial y un punto final, procurando siempre mantener los movimientos normales.
Personalmente va midiendo sus tiempos totales y de retardo.

 Mediciones dentro de la corriente.- En este método el observador tambien

forma parte de la corriente de trafico pero no se mide a si mismo, sino que hace el
recorrido varias veces y cada vez escoge al vehículo o los vehículos mas cercanos
a el y va observando sus tiempos totales y de retardo.

En todos estos casos es indispensable medir la longitud exacta de esa ruta, lo cual
puede hacerse con el odómetro del vehículo, con cinta métrica o bien en un plano a
escala. Es necesario que el numero de observaciones que se hagan para cualquiera de
los tres métodos, sea el mas amplio posible, que nos permite sacar un promedio para
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conocer un termino medio de las condiciones del trafico.
Finalmente, obtendremos los tiempos de retardo con cierto tramo, los tiempos totales
de recorrido en el mismo tramo y la velocidad promedio de recorrido total.

Con estos datos podemos conocer comparativamente, cuales son las calles de la
ciudad que están en condiciones más críticas. Tambien podemos comparar las calles
de una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaja en condiciones ideales y
estableciendo la comparación con las otras que hemos medido, para saber en que
grado de congestionamiento se encuentra.

Las velocidades de recorrido total y de crucero se obtienen dividiendo la longitud

total del recorrido entre el tiempo total de recorrido, para darnos la velocidad
promedio de recorrido y la longitud total de recorrido entre el tiempo que empleo el
vehículo cuando estuvo en movimiento; es decir, el tiempo total de recorrido menos
los tiempos de retardo, para darnos la velocidad promedio de crucero. En la mayoría
de los casos esta última es tan baja que causa serios trastornos y estaría adecuada para
vehículos tirados por animales pero no para vehículos modernos. Esas velocidades
promedio de crucero en las ciudades están entre los 10 a 20 kilómetros por hora, en la
zona comercial, lo que significa un desperdicio de potencia, de combustible y una
perdida de tiempo muy grande, que se traduce en perdida económica.

6.2 DEMORAS.-

Las demoras pueden ocurrir por causa de los dispositivos para el control del trafico o
bien por el control ejercido por un policía de transito y los ocasionados por la misma
corriente de trafico. En el primer caso todos los tipos de semáforos, así como las
señales de “PARE” y de “CEDA EL PASO” ocasionan detenciones en un viaje
normal. En el segundo caso, hay interferencias con otros vehículos, o bien con
peatones, que puedan resultar en demoras en el viaje normal de un vehículo; por
ejemplo, por vehículo saliendo de un estacionamiento, por vehículos dando vuelta,
por vehículos que se detienen, por peatones cruzando, etc.
La influencia de todas estas demoras puede medirse como una Relación de Demora.
Esta relación ha sido determinada por el “Comité Nacional de Transporte Urbano” *
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como la diferencia entre la relación de movimiento observado y la relación de
movimiento considerada normal para diferentes tipos de vías urbanas.

Relación de Demora = Velocidad de Recorrido Total – Velocidad Normal

Los valores mínimos para la relación de movimiento normal han sido dados en
minutos/kilómetro, como sigue:

a) Autopistas de acceso controlado, (70 Km./h)

b) Calles principales, (35 Km./h)
c) Calles secundarias, (25 Km./h)

EJEMPLO.-

En una calle principal, la velocidad promedio de recorrido total, fue de 27 Km./h,

indicar si esa calle tiene tráfico congestionado o fluido.

SOLUCION:

Relación de Demora = 27 – 35 = -8

El valor negativo de esta Relación de Demora indica que en la calle principal

EXISTE CONGESTONAMIENTO.
En caso de que el valor de la Relación de Demora fuera cero se presentaría un CASO
CRÍTICO.
Si el valor de la Relación de Demora fuera mayor que cero entonces se concluye que
EL TRAFICO ES FLUIDO.

ESTUDIOS DEL TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.-

Un estudio del tiempo de recorrido determina la cantidad de tiempo requerida para

partir de un punto a otro en una ruta dada. Al conducir tal estudio, se puede recoger
información de las localizaciones, duraciones, y las causas de retraso. Cuando se
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hace esto, el estudio es conocido como “Estudio de tiempo de recorrido y demoras”.
Los datos obtenidos del Estudio de tiempo de recorrido y demoras dan una buena
indicación del nivel de servicio en la sección del estudio. Estos datos también ayudan
al ingeniero de tráfico a identificar las localizaciones del problema, que pueden
requerir la atención especial para mejorar el flujo total del tráfico en la ruta.

APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y

DEMORAS.-

Los datos obtenidos de los Estudios de tiempo de recorrido y demoras se pueden

utilizar en cualquiera de las siguientes tareas de la ingeniería de tráfico:

 Determinación de la eficiencia de una ruta con respecto a su capacidad de llevar

tráfico.
 La identificación de localizaciones con demoras relativamente altas y las causas
para esas demoras.
 Funcionamiento antes y después de los estudios para evaluar la eficiencia de las
mejoras de la operación del tráfico.
 Determinación de la eficiencia relativa de una ruta desarrollando grados de
desahogo o índices de congestión.
 Determinación de los tiempos del recorrido en las vías para el uso en modelos de
asignación de viaje.
 La compilación de los datos del tiempo del recorrido se pueden utilizar en
estudios de tendencia para evaluar los cambios en la eficiencia y el nivel de
servicio con el tiempo.
 Funcionamiento de estudios económicos en la evaluación de las alternativas de las
operaciones del tráfico que reducen el tiempo de recorrido.
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DEFINICION DE LOS TERMINOS RELACIONADOS CON LOS ESTUDIOS
DE TIEMPO Y DEMORAS.-

Ahora definamos ciertos términos usados comúnmente en los estudios de tiempo de

recorrido y demoras.

 Tiempo de recorrido.- Es el tiempo tomado por un vehículo para atravesar una

sección dada en una carretera.
 Tiempo en marcha.- Es el tiempo que un vehículo está realmente en
movimiento mientras que atraviesa una sección dada de una carretera.
 Demora.- Es el tiempo perdido por un vehículo debido a las causas más allá del
control del conductor.
 Demora operacional.- Es la parte de la demora causada por la impedancia de
otro tráfico. Esta impedancia puede ocurrir como cualquier fricción lateral, donde
el flujo de la corriente es interferido por otro tráfico (por ejemplo, vehículos
estacionados o no estacionados), o como fricción interna, donde la interferencia
esta dentro de la corriente del tráfico (por ejemplo, reducción en la capacidad de
la carretera).
 Demora de tiempo de parada.- Es esa parte de la demora durante la cuál el
vehículo esta parado.
 Demora fija.- Es la parte de la demora causada por los dispositivos del control
tales como señales de tráfico. Esta demora ocurre sin importar el volumen de
tráfico o la impedancia que pueden existir.
 Demora de tiempo de viaje.- Es la diferencia entre el tiempo real del recorrido y
el tiempo del recorrido que será obtenido si se asume que un vehículo atraviesa la
sección del estudio a una velocidad media igual para una circulación no
congestionada en la sección que era estudiada.
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METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y
DEMORAS.-

Varios métodos se han utilizado para conducir los estudios de tiempo de recorrido y
demoras. Estos métodos se pueden agrupar en dos categorías generales:

 Los que usan un vehículo de prueba

 Los que no requieren un vehículo de prueba

La técnica particular usada para cualquier estudio específico depende de la razón de

conducir el estudio, del personal y del equipo disponible.

METODOS QUE REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.-

Esta categoría implica tres técnicas posibles: flotando en el tráfico, velocidad media,
y técnicas de vehículo en movimiento.

Técnica flotando en el trafico.- En este método, el vehículo de prueba es conducido

por un observador a lo largo de la sección de la prueba de modo que el vehículo de
prueba "flote" con el tráfico. El conductor del vehículo de prueba procura pasar
tantos vehículos como los que pasen su vehículo de prueba. Se registra el tiempo
tomado para atravesar la sección del estudio. Esto es repetido y el promedio del
tiempo se registra como el tiempo de recorrido.

Técnica de la velocidad promedio.- Esta técnica implica el conducir el vehículo de

prueba a lo largo de la longitud de la sección de prueba a una velocidad que, en la
opinión del conductor, sea la velocidad media de la corriente del tráfico. Se observa
el tiempo requerido para atravesar la sección de prueba. El funcionamiento de la
prueba se repite para el número mínimo de repeticiones, determinado de la ecuación
del tamaño de muestra y el tiempo medio se registra como el tiempo del recorrido.

En cada uno de estos métodos, es necesario primero identificar claramente la sección

de la prueba. La manera en que se obtiene el tiempo de recorrido es que
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generalmente el observador enciende un cronómetro en el punto de comienzo de la
seccion de prueba y lo para al final de dicha sección.
Los datos adicionales también pueden ser obtenidos registrando los tiempos en los
cuales el vehículo de prueba llega a las localizaciones específicas las cuales se han
identificado antes del comienzo de la prueba. Un segundo cronómetro se puede
utilizar para determinar el tiempo que el vehículo se pare cada vez. La suma de estos
tiempos para cualquier prueba nos dará el tiempo de parada para esa prueba.
La Tabla 8 muestra un ejemplo de un sistema de datos obtenidos para tal estudio.

Alternativamente, el conductor solo puede recoger los datos usando una computadora
portátil con un reloj interno y funciones de distancia. Las localizaciones
predeterminadas (puntos de control) son programadas primero en la computadora. En
el comienzo de la prueba, el conductor activa el reloj y las funciones de distancia;
entonces el conductor presiona la tecla apropiada de la computadora para cada
localización especificada. Los datos se registran entonces automáticamente. Las
causas de la demora son registradas entonces por el conductor en un registrador de
cinta.
 Tabla 8 Información de la velocidad y demoras

Nombre de la calle: 29 North Fecha: 7 de Julio de 2003 Hora: 14:00 –

15:00 Clima: Despejado No Pico
Tiempo Velocidad Tiempo Raz Velocid Tiempo Demora Velocid
Distanci
Calles cruzadas de del de ón ad ideal de del ad
a (m)
recorrido segmento parada par limit recorrido segment neta
(seg) (Km./h) (seg) a la e (seg) o (Km./h
parad (Km./h (seg) )
a )
Calle Ivy 0.0 0.0 – 0.0 – – 0.0 0.0 –
Calle 482.8 42.6 4 20.1 Se 6 27.0 15.6
Massie 402.3 27.7 0 0.0 ñal 4 22.5 5.2 2
Arlington 241.4 19.7 . 8.9 – . 13.5 6.2 7.
Blvd.. Calle 402.3 32.1 9 15.4 Se 4 22.5 9.6 7
Wise Calla 683.9 49.8 52. 9.2 ñal 64.4 38.3 11.5 52.3
Barracks 482.8 24.4 3 0.0 Se 64.4 24.0 0.4 30.4
Calle Angus 482.8 42.6 44. 19.5 ñal 64.4 24.0 18.6 30.4
1 Se
Calle 563.3 41.5 15.6 64.4 28.0 13.5 41.7
45. ñal
Hydraulic 402.3 37.4 1 11.8 72.4 20.0 17.4 71.3
Calle 482.8 23.6 4.9 – 72.4 24.0 -0.4 28.0
49.
Seminole 321.9 19.7 4 0.0 Se 72.4 16.0 3.7 35.6
Calle 321.9 20.2 71. 14.1 ñal 72.4 16.0 4.2 29.5
Greenbrier 5243.5 381.3 3 119.5 Se 72.4 275.8 105.5 60.9
Calle Premier 40. ñal 72.4 58.7
9 Se
Fashion 72.4 33.8
48. ñal
Square I – 23.5
9
Fashion Se
38.
Square II Calle 8 ñal
 Rio 73. –
TOTALES 7 Se
58. ñal
7 –
57.
3
62
1.4
Nota: La Demora del segmento es la diferencia entre el tiempo de recorrido y el tiempo ideal calculado el recorrido

Fuente: Study conducted in Charlottesville, Va, by Justin Black and John Ponder.
Técnica del vehículo en movimiento.- En esta técnica, el observador hace un viaje
redondo en una sección de prueba como la que se muestra en la Figura 1, donde se
asume que el camino va de Este a Oeste. El observador comienza a recoger los datos
relevantes a la sección X–X, conduce el vehículo hacia el Este hacia la sección Y–
Y, y después da vuelta al vehículo alrededor y conduce hacia el Oeste hacia la
sección X–X otra vez.

Figura 1 Sitio de prueba para el método del vehículo en movimiento

Los siguientes datos que se recogen del vehículo de prueba durante el viaje redondo
son:

 El tiempo que toma para ir al este a partir de X–X a Y–Y (Tc), en minutos.
 El tiempo que toma para ir al oeste a partir de Y–Y a X–X (Tw), en minutos.
 El número de vehículos que viajan hacia el Oeste en el carril opuesto mientras
que el vehículo de prueba está viajando hacia al Este (Ne).
 El número de vehículos que alcanzan el vehículo de prueba mientras que éste esta
viajando hacia al Oeste de Y–Y a X–X, es decir, viajando en la dirección del
Limite Oeste (Ow).
 El número de vehículos que el vehículo de prueba pasa mientras que éste esta
viajando al Oeste de Y–Y a X–X, es decir, viajando en la dirección del Limite
Oeste (Pw).

El volumen (Vw) en la dirección del Limite Oeste se puede obtener entonces de la

expresión:

Ne  Ow  Pw  60
Vw 
Te  Tw

Donde (Ne + Ow – Pw) es el número de los vehículos que viajan hacia el Oeste que
cruzan la línea X–X durante el tiempo (T e + Tw). Nótese que cuando el vehículo de
prueba comienza en X–X, viajando hacia el Este, todos los vehículos que viajan hacia
el Oeste deben llegar a X–X antes del vehículo de prueba, excepto los que sean
pasados por el vehículo de prueba cuando este viajando hacia el Oeste.
Semejantemente, todos los vehículos que pasan el vehículo de prueba cuando éste
esta viajando hacia el Oeste llegaran a X–X antes del vehículo de prueba. El vehículo
de prueba llegara también a X–X antes de que todos los vehículos que pase mientras
que viaje hacia el Oeste. Estos vehículos, sin embargo, se han contado como parte
del Ne o del Ow, y deben por lo tanto ser sustraídos de la forma la suma del N e y del
Ow para determinar el número de vehículos que en el limite Oeste que cruzan X–X
durante el tiempo que el vehículo de prueba viaja de X–X a Y–Y y de nuevo a X–X.
Estas consideraciones conducen a la ecuación:

Ne  Ow  Pw  60
Vw 
Te  Tw
 Semejantemente, el tiempo medio de recorrido ( T w ) en la dirección del límite Oeste
se obtiene de la ecuación:

Tw Tw Ow  P w
 
60 60 Vw

60 Ow  Pw 
T w T w Vw

Si el vehículo de prueba está viajando a la velocidad media de todos los vehículos,

pasará muy probablemente el mismo número de vehículos que el número de
vehículos que lo alcanzan. Puesto que es probable que el vehículo de prueba no
viajara a la velocidad media, el segundo término de la ecuación mostrada
anteriormente corrige para la diferencia entre el número de los vehículos que
alcanzan el vehículo de prueba y el número de los vehículos que son alcanzados por
el vehículo de prueba.

EJEMPLO.-

Los datos en la Tabla 9 fueron obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en una

sección de carretera usando la técnica del vehículo en movimiento.

Determine el tiempo y el volumen del recorrido en cada dirección en esta sección de

carretera.
Tabla 9 Datos a partir del estudio de tiempo de recorrido con la técnica del
vehículo en movimiento

Nº de Nº de Nº de
Tiempo
Dirección de vehículos vehículos vehículos
de
la Viajando en que alcanzados
recorrid
carrera/Nume dirección alcanzaron por el
o (min)
ro opuesta al vehículo vehículo de
de prueba prueba
Hacia el
Este 2.75 80 1 1
1 2.55 75 2 1
2 2.85 83 0 3
3 3.00 78 0 1
4 3.05 81 1 1
5 2.70 79 3 2
6 2.82 82 1 1
7 3.08 78 0 2
8 2.85 79.50 1. 1.50
Promedio 0
0
Hacia el
Oeste 2.95 78 2 0
1 3.15 83 1 1
2 3.20 89 1 1
3 2.83 86 1 0
4 3.30 80 2 1
5 3.00 79 1 2
6 3.22 82 2 1
7 2.91 81 0 1
8 3.07 82.25 1. 0.875
Promedio 2
5

 Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Este (Te) = 2.85 min.
 Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Oeste (Tw) = 3.07 min.
 Numero promedio de vehículos que viajan hacia el Oeste cuando el vehículo de
prueba esta viajando hacia el Este (Ne) = 79.50.
 Numero promedio de vehículos que viajan hacia el Este cuando el vehículo de
prueba esta viajando hacia el Oeste (Nw) = 82.25.
 Numero promedio de vehículos que alcanzaron al vehículo de prueba mientras
este viajaba hacia el Oeste (Ow) = 1.25.
 Numero promedio de vehículos que alcanzaron al vehículo de prueba mientras
este viajaba hacia el Este (Oe) = 1.00
 Numero promedio de vehículos alcanzados por el vehículo de prueba mientras
este viajaba hacia el Oeste (Pw) = 0.875.
 Numero promedio de vehículos alcanzados por el vehículo de prueba mientras
este viajaba hacia el Este (Pe) = 1.50.

SOLUCION:

 Volumen en la dirección Oeste:

Ne  Ow  Pw  60
Vw 
Te  Tw

Vw 
79.50 1.25  0.875 809.5  810vph
60
2.85  3.07

 Volumen en la dirección Este:

Nw  Oe  Pe  60
V e
Te  Tw

Ve 
82.25 1.00 1.50  828.5  829vph
60
2.85  3.07

 Tiempo de recorrido en la dirección Oeste:

60 Ow  Pw 
T w T w Vw

60  1.25  0.875
Tw  3.07 
810 
3.0
mi
n
  Tiempo de recorrido en la dirección Este:

60 Oe  Pe 
Te  Te 
Ve

60  1.00 1.50
Te  2.85   2.9 min
82
9

6.2.2 METODOS QUE NO REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.-

Esta categoría incluye el método de la licencia-placa y el método de la entrevista

Método de las Placas.- El método de las placas requiere que se coloquen a los
observadores al principio y fin de la sección de prueba. Los observadores pueden ser
también colocados en otras localizaciones si los tiempos transcurridos a esas
localizaciones se requieren. Cada observador registra los últimos tres o cuatro dígitos
de la placa de cada vehículo que los paso, junto con el tiempo en el cual el vehículo
pasa. La reducción de los datos es lograda en la oficina emparejando los tiempos de
la llegada al principio y fin de la sección de prueba para cada placa registrada. La
diferencia entre estos tiempos es el tiempo de viaje de cada vehículo. El promedio de
estos es el tiempo promedio en la sección de prueba. Se ha sugerido que un tamaño
de muestra de 50 placas emparejadas dará resultados razonablemente exactos.

Método de las Entrevistas.- El método de las entrevistas se lleva a cabo obteniendo

la información de la gente que conduce en el sitio del estudio con respecto a sus
tiempos de recorrido, su experiencia de demoras, y así sucesivamente. Este método
facilita la colección de una cantidad grande de datos en un tiempo relativamente
corto. Sin embargo, requiere de la cooperación de la gente entrevistada, puesto que el
resultado depende enteramente de la información dada por ella.
6.3 PROBLEMAS PROPUESTOS.-

1) La Tabla 10 muestra los datos obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en

una sección de carretera usando la técnica del vehículo en movimiento. Estime
el tiempo y el volumen del recorrido en cada dirección en esta sección de
carretera.

Tabla 10 Datos del tiempo de recorrido para el Problema 1

Nº de Nº de Nº de
Tiempo
Dirección de vehículos vehículos vehículos
de
la Viajando en que alcanzados
recorrid
carrera/Nume dirección alcanzaron por el
o (min)
ro opuesta al vehículo vehículo de
de prueba
prueba
Hacia el
Norte 5.25 100 2 2
1 5.08 105 2 1
2 5.30 103 3 1
3 5.15 110 1 0
4 5.00 101 0 0
5 5.51 98 2 2
6 5.38 97 1 1
7 5.41 112 2 3
8 5.12 109 3 1
9 5.31 107 0 0
10
Hacia el
Sud 4.95 85 1 0
1 4.85 88 0 1
2 5.00 95 0 1
3 4.91 100 2 1
4 4.63 102 1 2
5 5.11 90 1 1
6 4.83 95 2 0
7 4.91 96 3 1
8 4.95 98 1 2
9 4.83 90 0 1
10
 INGENIERIA DE TRANSPORTES VII-S

2) Un ingeniero, deseando determinar la velocidad media y el tiempo de recorrido

y a lo largo de una sección de una carretera urbana como parte de un análisis de
tendencia anual en operaciones de tráfico, condujo un estudio de tiempo de
recorrido usando la técnica de flotando en el trafico. El realizó 10 pruebas y
obtuvo una desviación de estándar de ± 4.8 Km./h en las velocidades
obtenidas.
¿Si se asume un nivel de la significación de 5 por ciento, es el número de
pruebas adecuado?