Elaborado por: JOSE GABRIEL AVILES TAYPE ingeniero AGRICOLA, 2017

UNSCH, UNIVERSIDAD NACIONAL SAN CRISTOBAL DE HUAMANGA

1. EL VEHICULO.
1.1 COMPONENTES MECANICAS DEL VEHICULO.
1.1.1. EL MOTOR.

Cada auto funciona con un motor y la mayora de los autos usan un

motor de combustin interna que opera con gasolina. La gasolina,
junto con el aire, se echa en una cmara de combustin donde se
comprime y se enciende con una chispa. La combustin que resulta
de ello produce un golpe de energa que, al repetirlo rpidamente,
enciende el auto. En general, se hace referencia a los motores
segn el nmero de cilindros que tengan y cada cilindro contiene
su propia cmara de combustin. La energa total del auto depende
del tamao del motor, as como de factores como el tiempo de
combustin y el tipo de transmisin utilizada.

En funcin de la energa base, se distinguen tres principales tipos

del motor: de combustin interna, elctrico y combinado (de
propulsin hbrida). Un motor de combustin interna transforma el
calor generado por el combustible, ya sea disel o gasolina, en
movimiento mecnico del coche. Durante este proceso el oxgeno
del aire se mezcla con el combustible y hace que este ltimo
explote (en el caso de la gasolina) o llegue a la autoignicin (en el
caso del disel), generando gases cuya fuerza de expansin
trmica acciona sobre el pistn que, a su vez, empuja el cigeal y
hace que este ponga en movimiento las ruedas del coche.
a) Motores disel
Los motores disel comparten un gran nmero de elementos con
motores de gasolina, sin embargo hay ciertas diferencias entre ellos
respecto a sus caractersticas y modo de funcionamiento. En la
mayora de los casos, ambos motores funcionan mediante el mismo
sistema de 4 tiempos, pero en cada uno de ellos este proceso se da
de forma diferente. Mientras que en coches de gasolina el
combustible se enciende a travs de una chispa y libera gases que
empujan el pistn y hacen girar las ruedas, en el motor del automvil
disel la combustin se obtiene mediante una compresin del aire
que sube la temperatura interior provocando la autoinflamacin del
gasoil. Para lograr este nivel de compresin, las piezas de un motor
del coche disel deben ser mucho ms grandes y pesadas que las
del motor de un coche gasolina y, por tanto, contribuyen al aumento
del peso total de un vehculo. Al mismo tiempo, los motores disel
son ms resistentes y ofrecen un nivel de consumo mucho ms bajo
(hasta un 30-40 % menos) que sus equivalentes de gasolina.
b) Motores elctricos
Los motores elctricos suelen ser entre un 40 y un 70 % ms
eficientes que los motores de combustin interna, adems son ms
ecolgicos al no contener aceites ni lquidos anticongelantes, ni
tampoco combustibles derivados del petrleo, y tambin ms
respetuosos con el medioambiente al no producir emisiones
contaminantes. El motor del automvil elctrico tiene un bajo nivel
ignfugo en caso de accidentes, una estructura ms simple y longeva
que la de un coche tradicional -dura entre 20 y 25 aos ms-, facilidad
de conduccin y un muy bajo nivel de ruido. Sin embargo, como
cualquier invento relativamente nuevo, el coche elctrico tambin
cuenta con algunas desventajas, entre ellas su elevado precio, poca
autonoma despus de una recarga completa, que hoy en da oscila
en torno a un mximo de 500 km, poca potencia y una casi inexistente
red de recarga.
c) Motores hbridos
El motor del automvil hbrido rene lo mejor de cada casa, es decir,
combina las ventajas de los vehculos elctricos y los de combustin
interna. La doble naturaleza de este agregado juega a su favor y hace
que se utilice cada vez ms en todo tipo de vehculos modernos.
Adems de ser ms ecolgico que sus equivalentes tradicionales, un
motor de propulsin hbrida ofrece un notable ahorro de combustible,
puesto que puede circular utilizando o bien electricidad, o bien disel
 o gasolina, y conserva toda su eficacia, as como un bajsimo nivel
de ruido. Los coches hbridos pueden funcionar incluso sin una gota
de combustible, manteniendo su motor en marcha solo a base de
energa elctrica, y guardar intactas todas sus caractersticas.
1.1.2. EL EMBRAGUE.
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como
interrumpir la transmisin de una energa mecnica a su accin
final de manera voluntaria. En un automvil, por ejemplo, permite
al conductor controlar la transmisin del par motor desde el motor
hacia las ruedas.

Est constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor

y los dispositivos de transmisin, y asegura un nmero de
funciones:

La principal funcin del embrague es la de conectar -embragar- y

desconectar -desembragar- el movimiento generado desde el
motor con la caja de velocidades y el resto de la transmisin en
vehculos con caja manual. El accionamiento se realiza por el
propio conductor mediante un pedal ubicado en el lado izquierdo
de su puesto de conduccin. Cuando el pedal est liberado, o sea
sin pisar, el movimiento de giro se transmite ntegramente si el
vehculo no se mueve es porque la caja est en neutral- y decimos
que est embragado; cuando apretamos el pedal al fondo y es
accionado totalmente, entonces el desacople es completo e
interrumpe el movimiento, decimos que est desembragado.

En el punto donde al soltar el pedal comienza a transmitirse el

movimiento -punto de retencin o de contacto- se produce un
patinamiento en el mecanismo que favorece un arranque suave y
progresivo; luego al soltar completamente el pedal, el movimiento
de la transmisin se hace solidario al del motor, prcticamente sin
prdidas mecnicas ni por rozamiento. Debemos aprender y
entrenar el uso adecuado de este movimiento que nos permite
maniobrar, cruzar una interseccin, etc. regulando la velocidad con
 el embrague, sin sacrificar los componentes del sistema,
especialmente cuando se trata de un vehculo pesado o con carga.
El correcto entrenamiento se orienta hacia el logro de
independencia en los movimientos de los pies, es decir, poder
regular la velocidad de arranque con el pie izquierdo sin necesidad
de tener acelerado el motor con el pie derecho, y lograr aplicar la
potencia del motor slo al momento del contacto o cuando por las
especiales condiciones del camino, como en subida, suelos
arenosos o arranques con carga, el vehculo nos presenta una
demanda de mayor reserva de potencia en el motor.
En definitiva, el embrague es un administrador de la potencia
disponible en el motor y su uso correcto incide de manera
significativa en la seguridad y en su duracin, influyendo sobre los
costos de operacin y mantenimiento.
Las caractersticas que ha de reunir el sistema de embrague son:
Resistencia mecnica: para transmitir todo el par motor a las
ruedas.
Resistencia trmica: para poder absorber el calor generado por la
friccin.
Progresividad y elasticidad: para que su movimiento se transmita
sin brusquedad ni tirones.
Adherencia: para que no pueda patinar durante la marcha ni perder
fuerza de transmisin.
Rapidez de maniobra: que facilite la operacin de embrague y
desembrague.
Existen diferentes tipos de embragues, el ms utilizado es el de
friccin de monodisco seco, aunque algunos vehculos incorporan
sistemas de varios discos, electromagnticos o hidrulicos.
1.1.3. CAJA DE CAMBIOS.
En los vehculos, la caja de cambios o caja de
velocidades (tambin llamada simplemente caja) es el elemento
encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para
poner en movimiento el vehculo desde parado, y una vez en
marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las
 resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del perfil
aerodinmico, de rozamiento con la rodadura y de pendiente en
ascenso.
La palanca de cambios es accionada por el conductor y se
encuentra conectada a una serie de barras de selector, en la parte
superior o lateral de la caja de cambios. Las barras yacen en
paralelo con los ejes que llevan los diferentes piones.

El diseo ms normal es la caja de cambios de engranaje

constante. sta cuenta con tres ejes: el eje de entrada, el eje
intermedio y el eje principal.

El motor acciona al eje de entrada, el cual impulsa al eje intermedio.

El eje intermedio gira los engranajes en el eje principal, aunque
stos giran libremente hasta que se bloquean por medio del
dispositivo sincronizador, que est calzado al eje.

El dispositivo sincronizador es el que realmente acciona el

conductor, a travs de una barra selectora con una horquilla que
mueve el sincronizador para engranar la marcha.

El anillo sincronizador, un dispositivo de retardo, es el 'refinamiento'

final en la caja de cambios. Evita el acople de un cambio hasta que
las velocidades del eje se sincronizan.

En algunos automviles se incluye un cambio adicional,

llamado overdrive. Es ms alto que el cambio superior, por lo que
de esta manera brinda una conduccin ms econmica.

Cmo es la relacin de los cambios

Punto muerto

Todos los engranajes, excepto los necesarios para la marcha atrs,

estn constantemente engranando. Los engranajes en el eje de
 salida giran libremente a su alrededor, mientras que aquellos en el
eje intermedio estn fijos. No hay transmisin.

Primera marcha

En primera, el engranaje ms pequeo en el eje intermedio (con la

menor cantidad de dientes) se bloquea, pasando la transmisin a
travs del engranaje ms grande en el eje principal, y dando un alto
par motor y una baja velocidad para un arranque desde parado, en
llano o en pendiente.

Segunda marcha

En segunda, la diferencia de dimetro de los engranajes en los dos

ejes se reduce, lo que se traduce en un aumento de velocidad y en
un menor incremento del par motor. La proporcin es ideal para
subir pendientes muy empinadas, circular a baja velocidad o
detenerse (aunque al frenar totalmente las ruedas haya que poner
punto muerto para que el motor no se cale).

Tercera marcha

En tercera, un engranaje todava ms grande en el eje intermedio

aumenta la velocidad an ms, aunque reduce el incremento del
par motor. La tercera velocidad proporciona agilidad conduciendo
en la ciudad a velocidades que rondan las mximas permitidas en
esos tramos.

Cuarta marcha

En cuarta (aqu es la ltima velocidad, con lo que es la ms larga),

el eje de entrada y el eje principal se traban juntos, ofreciendo una
'transmisin directa': una revolucin del eje de propulsin para cada
revolucin del cigeal. No hay un aumento en el par motor.
 Marcha atrs

Para accionar la marcha atrs, un pin se interpone entre los

engranajes de los dos ejes, haciendo que el eje principal cambie al
sentido contrario. Generalmente, esta marcha no est
sincronizada.

1.1.4. EL CARDAN.
El cardn es un componente mecnico, descrito por primera vez
por Girolamo Cardano, que permite unir dos ejes no colineales. Su
objetivo es transmitir el movimiento de rotacin de un eje al otro a
pesar de la no colinealidad.

En los vehculos de motor se suele utilizar como parte del rbol de

transmisin, que lleva la fuerza desde el motor situado en la parte
delantera del vehculo hacia las ruedas traseras. El principal
problema que genera el cardn es que, por su configuracin, el eje
al que se le transmite el movimiento no gira a una velocidad
angular constante. No obstante, si se colocan dos en serie y el
principio y el final del rbol total se encuentran paralelos (como es
el caso general de los vehculos de traccin trasera), estas
diferencias se anulan.

En la actualidad, la configuracin ms comn en los automviles es

el motor delantero transversal con traccin delantera. En esta
configuracin, as como en otras en que el motor se ubica cerca de
las ruedas motrices, no se utiliza el cardn. En estos casos la fuerza
se transmite tpicamente mediante semiejes y juntas
homocinticas.

El cardn es fcilmente observable en camiones por su tamao

abultado, en los que el rbol de transmisin se observa como una
larga pieza de metal que rota sobre s misma cuando el vehculo
est en marcha. Est ubicada longitudinalmente entre el motor y el
tren trasero donde estn montadas las ruedas, pudindose
 observar un cardn tpicamente en el acople con el diferencial o a
la salida de la caja de cambios.

El cardn se compone de tres partes principales: los rodillos, las

horquillas y la cruceta.

1.1.5. EL DIFERENCIAL.

Existen muchas piezas importantes en un auto, algunas estn

diseadas por seguridad y otras por funcionalidad, pero sin duda
existe una parte que pocos conocen, pero que sin ella el auto no
sera nada ms que una carreta inservible, y esa pieza es el
diferencial.

Un diferencial es el elemento mecnico que permite que

las ruedas derecha e izquierda de un vehculo giren a velocidades
diferentes, segn ste se encuentre tomando una curva hacia un
lado o hacia el otro.

Cuando un vehculo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha,

la rueda derecha recorre un camino ms corto que la rueda
izquierda, ya que esta ltima se encuentra en la parte exterior de la
curva.

Antiguamente, las ruedas de los vehculos estaban montadas de

forma fija sobre el eje. Este hecho significaba que una de las dos
ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehculo. Mediante el
diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente
en una curva, sin perder por ello la fijacin de ambas sobre el eje,
de manera que la traccin del motor acta con la misma fuerza
sobre cada una de las dos ruedas.

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en

el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el
vehculo en lnea recta, el engranaje se mantiene en situacin
neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan
ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de
giro de las ruedas.
 La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las
ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que
las no directrices, por ello se utiliza el diferencial.

Un vehculo con traccin en las cuatro ruedas puede tener hasta

tres diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un
diferencial central.

En el hipottico caso de que ambos ejes sean directrices, el que

tenga mayor ngulo de giro describir un radio mayor

Dado que un diferencial ordinario reparte el par por igual entre

ambas ruedas (reparto 50 %-50 %), la capacidad de traccin
mxima es siempre el doble de la de la rueda con menor traccin.
En caso de que esta sea cero en una de las ruedas, la capacidad
de traccin total es lgicamente cero. Para solucionar este
problema se emplean diferenciales autoblocantes o bloqueables.
Estos ltimos pueden forzar ambas ruedas a girar a la misma
velocidad, eliminando el efecto diferencial y enviando hasta el
100 % del par a una rueda.
1.1.6. EL MUELLE.
Elemento mecnico que puede deformarse de manera no
permanente absorbiendo energa elstica, para despus restituirla,
total o parcialmente, en funcin de su caracterstica de
amortiguamiento.
Los muelles tienen una aplicacin muy amplia en cualquier sector
de la tcnica, especialmente en el automovilstico; pueden ser de
metal, caucho, plstico, madera o cualquier otro material, aunque,
aparentemente, no sea elstico: de hecho, dndole formas
apropiadas
Los muelles lineales tienen por curva caracterstica una recta, cuyo
coeficiente angular (relacin entre la carga aplicada y la
deformacin que produce) es denominado generalmente
coeficiente de elasticidad o rigidez del muelle. Los muelles duros
se caracterizan por una rigidez creciente al aumentar la carga. Por
el contrario, la rigidez de los muelles blandos decrece al aumentar
 la carga; en otros trminos, a igualdad de carga aplicada, un muelle
blando sufre deformaciones mayores que las de un muelle duro.
Los muelles se clasifican generalmente en funcin de su forma
(helicoidales, de ballesta, de barra, etc.) o del tipo de solicitacin
(torsin, flexin, etc.).
Los muelles metlicos empleados ms frecuentemente en el sector
automovilstico son: las ballestas, los muelles helicoidales y las
barras de torsin; se construyen generalmente con acero al silicio,
cromo o vanadio, caracterizado por una elevada carga de fluencia
(100-135 kg/mm2) y por su resistencia a la fatiga. Muchas veces,
para elevar el lmite de esta ltima se recurre al boleado o
perdigonado.
La ballesta es un muelle plano que trabaja por flexin y que se
emplea ampliamente en las suspensiones de los automviles.
Puede estar constituida por una lmina (ballesta de una sola hoja)
o por varias agrupadas en un paquete (ballesta de varias hojas); en
este ltimo caso, el rozamiento que se crea por el frotamiento de
las hojas confiere cierto efecto amortiguador. La rigidez de las
ballestas aumenta con su espesor, la anchura y el nmero de hojas,
y disminuye al aumentar su longitud.
Las ballestas poseen una enorme rigidez transversal que, en
cualquier caso (sobre todo en los tiempos pasados), ha sido
utilizada en vez de un verdadero anclaje transversal como la barra
Panhard. Esta caracterstica de las ballestas, junto con la
capacidad de soportar fuertes cargas y de asumir caractersticas
elsticas especialmente duras, las hace aptas para
suspensiones muy simples con gran capacidad de carga. Las hojas
de los muelles de ballesta pueden ser regeneradas mediante un
proceso de martilleo de la parte inferior (zona de las fibras
comprimidas), que provoca la distensin de las fibras y confiere a
las hojas una curvatura ms pronunciada.
1.1.7. EL CHASIS
El chass no se debe confundir con la carrocera, consiste en una
estructura interna que sostiene y aporta rigidez y forma a un
vehculo u objeto en su construccin y uso. Es anlogo al esqueleto
de un animal. Para el caso de un vehculo, consta de un armazn 2
que integra entre s y sujeta tanto los componentes mecnicos,
como el grupo motopropulsor y la suspensin de las ruedas, motor
incluyendo la carrocera. No tienen nada en absoluto que ver con la
carrocera ni plataforma.

Existen dos tipos de chass para la fabricacin de vehculos: chass

independiente sobre bastidores y chass autoportante
o monocasco. En ambos casos el chass sostiene la mayor parte
del vehculo, la masa suspendida, que incluye el motor, la
transmisin, la carrocera, el sistema de escape y la caja de
direccin. El chass es considerado como el componente ms
significativo de un automvil. Es el elemento fundamental que da
fortaleza y estabilidad al vehculo. Es una parte importante del
automvil que permite el armado de los dems componentes. Se
clasifican en chass con riostra, chass sin riostra, chass con
largueros, chass sin largueros, chass clsico, chass compacto y
chass en organizacin.

Suele estar construido en diferentes materiales, dependiendo de la

rigidez, costo y forma necesaria. Los ms habituales
son aleaciones como el acero o de diversos metales como
el aluminio. Las piezas que lo componen son por lo general tubos,
o vigas, de diferentes calibres y funciones en la estructura.
 C0NCLUSIONES

Un motor es la parte sistemtica de una mquina capaz de hacer

funcionar el sistema, transformando algn tipo de energa (elctrica,
de combustibles fsiles, etc.), en energa mecnica capaz de realizar
un trabajo.
Existen muchas piezas importantes en un auto, algunas estn diseadas
por seguridad y otras por funcionalidad, pero sin duda existe una parte
que pocos conocen, pero que sin ella el auto no sera nada ms que una
carreta inservible, y esa pieza es el diferencial.
 BIBLIOGRAFIA

Jose. A Rodrigo, Componentes mecnicos reacondicionados, 2001,

www.zaragoza.com. Pag 2-4.
Leonardo Benavidez, Curso de mecnica automotriz bsica,
https://extensionuniversitariaute.files.wordpress.com/2014/07/mecanica-
automotriz-basica.pdf.
Astrid C. Torrado Remolina, 2012,
https://es.slideshare.net/caroolthoor/partes-de-un-
automovil?next_slideshow=1