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I. INDICE..........................................................................................................................2
II. INTRODUCCION........................................................................................................4
a. .......................................................................................... Objetivo General4
En este informe hablaremos sobre la inspección del puente Balta ya que es uno de las
obras históricas de lima que significaron, en su época un gran reto de ingeniería para vencer
para vencer la corriente del rio hablador. El puente Balta fue construido durante el gobierno
de José Balta, este puente ilustra la introducción de las técnicas y los materiales de
prestigio, objetivación de la “prosperidad falaz” en el campo de la obra pública. Es el
segundo puente sobre el “río hablador”. Se trata del primer puente de fierro levantado en
nuestra ciudad, que llevó para siempre el nombre del mandatario que contrató su
construcción.
a. Objetivo General
El puente Balta con un área de 2.655 m2, fue construido durante el gobierno de José Balta,
ilustra la introducción de las técnicas y los materiales de prestigio, objetivación de la
“prosperidad falaz” en el campo de la obra pública. El puente Balta fue construido entre
1870 y 1872, 2 años después de la demolición de las murallas de Lima en el gobierno de
José Balta.
El segundo puente sobre el “río hablador”. Se trata del primer puente de fierro levantado
en nuestra ciudad, que llevó para siempre el nombre del mandatario que contrató su
construcción.
Antes había también allí un puente primitivo de madera, pero la administración de Balta
dispuso la construcción de uno de hierro fundido en Francia por la fábrica Boigues
Rambourgs Co, a un costo de 300 mil soles.
En 2009 la crecida del Rímac dañó un pilar del Puente Balta según detalló el Servicio
Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI) en ese momento, el volumen de las
aguas del río Rímac alcanzaron los 124,4 m3 por segundo. En ese año, por dicho puente
todavía circulaban autos. Los trabajos de reparación del pilar y el reforzamiento de sus
cimientos duraron un año (fue entregado a fines de marzo de 2010) y demandaron a la
Municipalidad de Lima S/5 millones.
Para esta obra de recuperación y mantenimiento se trabajó en la calzadura de estribos y
pilares, que motivaron 4 mil metros cúbicos de excavaciones y relleno con concreto y
rocas, así como zapata de refuerzo de pilares de concreto armado con 300 metros
cuadrados de encofrado y 20 mil kilos de armadura.
Otras medidas fueron la colocación de 11 mil toneladas de roca para reforzar el dique de
protección, el apuntalamiento de los arcos metálicos a través de cimentación de castillos
de apuntalamiento (800 toneladas de concreto) y castillos metálicos (60 toneladas).
Además, para brindar mayor estabilidad a las estructuras del puente, se colocó un sistema
de “gatas”, que permitió estabilizarlo y preservarlo, recuperando de esa manera el nivel
de rasante del puente.
a. DENOMINACION
Denominado puente Balta, en honor a José Balta y Montero (Lima, 25 de abril de 1814 -
Lima, 26 de julio de 1872) quien fue presidente del Perú del tiempo en que fue construido
este puente.
III. TIPOLOGIA
El puente Balta es un tipo de puente arco de tablero superior, la estructura reposa sobre
tres apoyos intermedios que generan tres arcos rebajados y uno de medio punto queda
paso a los rieles del tren que va hacia la sierra de nuestro país. Los apoyos son pilares de
piedra que abarcan todo el ancho del puente. El barandal y los mismos arcos reproducen
formas decorativas medievales y fueron fabricadas en Francia.
IV. PARTES DEL PUENTE
El puente Balta cuenta como vemos en la figura con dos pilas y alrededor el tajamar, pose
4 vanos donde por uno de ellos es de uso para el pase del ferrocarril y los otros tres es
para el paso del agua. Es de uso vehicular y peatonal, los arcos que posee junto con las
vigas son de hierro o fierro como es conocido, los cimientos están construidos con cal y
piedra, los sobrecimientos y los muros están construidos de piedra labrada,
V. FUNCIÓN
Es una construcción, artificial, que permite salvar un accidente geográfico (el río Rímac),
un camino y una vía férrea. La utilidad objetiva era integrar el centro histórico con la zona
recreacional del barrio del Rímac, con la Alameda y plaza de Acho y más al interior con el
Paseo de Aguas.
VI. UBICACIÓN
Sobre el rio Rímac, une los Barrios Altos con los distritos del Rímac y San Juan de
Lurigancho.
VII. MATERIALES
a. CARGAS
Cargas Permanentes:
Cargas de Sismo:
Cargas de Temperatura:
Cargas de Viento:
RESISTENCIA I
RESISTENCIA V
EVENTO EXTREMO I
SERVICIO I
FATIGA
Cargas Consideradas
continuo φ1/2”@ 125mm igual a un área de 10.32 cm2/m; para el refuerzo superior
negativo se proveerán barras corridas φ1/2”@ 250mm + bastones φ1/2”@ 250mm de
longitud 1500mm.
= 67%A = 6.17 cm2/m, se usarán barras corridas inferiores φ1/2”@ 200mm igual a un
La carga viva LL+I ha sido considerada como una línea de carga vehicular HL-93 con un
factor de concentración de cargas de 0.75.
Los diagramas de momentos flectores y cortantes para el Estado Limite de Resistencia
(1.25DC+1.50DW+ 1.75LL+I).
La Tabla III muestra la verificación y/o diseño a flexión y corte de acuerdo con la sección
6 de AASHTO LRFD para el Estado Límite de Resistencia observándose que el elemento
es satisfactorio para esta condición.
La geometría y secciones de elementos del modelo del arco atirantado. El detalle de las
secciones de arco y viga-tirante usados en el modelo, las péndolas se modelaron como
barras de un área equivalente a dos barras de diámetro 36mm.
La carga viva LL+I considerada son dos Líneas de Carga Vehicular AASHTO HL-93,
posicionadas en la ubicación más cercana posible a uno de los arcos.
Los diagramas de fuerzas axiales y momentos flectores para las cargas muertas DC1,
DC2, DC y DW.
Los diagramas de fuerzas axiales y momentos flectores para la carga viva LL+I y para el
Estado Límite de Resistencia.
Diseño de Arco y Tirante
Diseño de Péndolas
TDC = 26.90 t, TDW = 2.26 t y TLL+I = 19.58 t, con un total de tensión T=48.74 t por
péndola. Las péndolas están compuestas por barras de alta resistencia AASHTO M257
(ASTM A722) fu=10500 kg/cm2, empleando un factor de seguridad FS=4, el área
requerida de acero por péndola se obtendrá según lo siguiente:
𝑇 (𝐴 × 𝑓𝑢 ) 𝑇𝑢 × 𝐹𝑆
𝑇≤ = → 𝐴𝑅𝐸𝑄𝑈𝐸𝑅𝐼𝐷𝐴 ≥ , 𝐴𝑅𝐸𝑄𝑈𝐸𝑅𝐼𝐷𝐴 > 18.57𝑐𝑚2
𝐹𝑆 𝐹𝑆 𝑓𝑢
1.0 IDENTIFICACION:
1.1 CODIGO DEL MONUMENTO: 3798
COORDENADAS U.T.M:
LATITUD:
LONGITUD:
COORDENADAS GEOGRÁFICAS
LATITUD:
LONGITUD:
ALTITUD:
DEPARTAMENTO: LIMA
PROVINCIA: LIMA
UBICACIÓN LOCAL:
CÓDIGO:
NUM/LV:
ESCALA:
FECHA :
1.9 ACCESIBILIDAD:
VESTIGIOS CULTURALES
* OBJETOS CERÁMICOS:
* OBJETOS TEXTILES:
* OBJETOS LÍTICOS:
* OBJETOS METÁLICOS:
* OBJETOS DE MADERA:
* RESTOS VEGETALES:
* OBJETOS VARIOS:
BIENES MUEBLES
* PINTURAS:
* ESCULTURAS:
* MUEBLES:
* OBJETOS LITÚRGICOS:
* ORNAMENTOS SAGRADOS:
* CERÁMICA Y CRISTALERÍA:
* METALURGIA,ORFEBRERÍA:
* TEXTILES:
* MATERIAL ECOLÓGICO:
* PAPELERÍA Y CUEROS:
* FOTOGRAFÍA Y GRABADOS:
* ARMAS:
* JOYAS:
* OBJETOS VARIOS:
COMPONENTES DE ESPACIOS O
AMBIENTES URBANOS
* PILARES:
* FAROLES: 10
* BANCAS:
* PÉRGOLAS:
* ÁRBOLES:
* ESCULTURAS:
* EDIFICACIONES:
* OTROS:
3.1 AUTOR(ES):
ETAPAS DE
3.3
CONSTRUCCIÓN (AÑOS)
1º 1870
2º
3.4 INTERVENCIONES: SI
TIPOS DE
3.5
INTERVENCIONES Y AÑOS:
1 Modificación 1975
2 Modificación 1985
3.7 INVENTARIO:
COLUMNA:
ARCO: FIERRO
TECHO:
PISO INTERIOR:
PISO EXTERIOR:
ENTREPISO:
CIELO RASO:
COBERTURA:
PORTADA:
ESCALERA:
BARANDAL: FIERRO
BALCÓN:
MIRADOR:
ZÓCALO:
TORRE:
DECORACIÓN:
CARPINTERÍA:
CERCO,REJA:
CLARABOYA,TEATINA,LINTERNA:
OTROS
4.4 INSTALACIONES:
SANITARIOS:
ELECTROMECÁNICAS:
4.7 TUGURIZADO: NO
5.0 OBSERVACIONES:
El puente sustituye al de soga edificado en 1774. Probablemente fue diseñado en la
firma Francesa "Bourges Ramborigs" donde se fabricaron los componentes
metálicos de fierro fundido. En Lima, la obra fue dirigida por el Ingeniero Arancivia
y ejecutada por el constructor M. de Armero. Un arco fue destruido con la
construcción de la vía de evitamiento.
6.0
La inspección de un puente tiene dos objetivos, asegurar el tráfico sin riesgo sobre la estructura,
y detectar las deficiencias existentes, recomendando las acciones para corregirlas. Una es
inspección de seguridad y la otra para mantenimiento del puente.
Inspección de daños
Inspección especial
El cual nuestro equipo de inspección se encargó de detectar las deficiencias existentes en el primer
tramo del Puente Balta, realizando una inspección visual de daños .Además, la obligación de
nuestro esquipo de inspección es:
Organizar la Inspección.
Ejecutar la Inspección.
Preparar el informe pertinente con las recomendaciones debidamente sustentadas y/o
justificadas.
las estructuras del puente Balta están a la vista ,además los medios auxiliares que facilitan la
aproximación y seguridad del personal de la inspección a las distintas partes de la estructura se
incluyó los medios básicos de seguridad ( cascos ,chalecos , zapatos con punta de acero,etc) y
el uso de celulares para tomar las respectivas fotos que serán d utilidad para el análisis de los
daños en la estructura del puente.
XIII. IMPLEMENTOS BASICOS DE SEGURIDAD
IMPLENTOS COMPLEMENTARIOS
CELULAR WINCHA
Se debe tomo una foto de la elevación del puente, en la que se pueda apreciar la
subestructura y la superestructura
Nos aseguráramos que todas las partes visibles del puente fueron inspeccionadas y
que la documentación del levantamiento de información se encuentra completa y
correctamente formuladas.
Se inspecciono:
Componentes de Concreto
Se encontraron tres tipos de grietas, la primera las grietas finas son usualmente
insignificantes para la capacidad de la estructura, pero deben ser reportadas como una
advertencia. Las grietas medias y anchas son significativas para la capacidad estructural
y deben ser registradas y monitoreadas en los reportes de inspección.
Las grietas encontradas pueden ser estructurales y no estructurales:
Las grietas estructurales requieren de atención inmediata, toda vez que ellas afectan
la capacidad del puente.
La inspección visual permitió observar los deterioros primarios, como son las
grietas y las manchas de óxido. Además reconocimos que no todas las grietas son
de igual importancia. Por otra parte, las Manchas de óxido son una de las señales
de corrosión de refuerzo de acero en miembros de concreto. La longitud, dirección,
localización y extensión de las grietas y manchas de óxido fueron medidas y
reportadas en las notas de inspección.
Componentes de Acero
Si se sospecha de una grieta, el área será limpiada y se dispondrá una inspección visual
de primer plano. Adicionalmente, se pueden prever más pruebas, tales como tintes
penetrantes, para identificar la grieta y determinar su extensión. Si existieran o se
descubren grietas de fatiga, se deberá efectuar inspecciones más profundas.
Tableros
Juntas
Los daños en encontrados en las juntas son causados por las, temperaturas extremas y
acumulación de tierra y escombros.
Los daños por escombros pueden causar que la junta sea rasgada, que los anclajes sean
arrancados, o sean removidos totalmente.
El apoyo metálico del puente Balta presenta corrosión, acumulación de escombros, u otras
interferencias, también podría presentar daños de pérdidas de seguros, rotura de
soldadura, corrosión en la superficie deslizante.
Los diferentes elementos que fueron inspeccionados serán agrupados en dos grandes
divisiones:
Superestructura.
a) Superestructura
La inspección de los elementos de la superestructura y los daños que estos presentan varían
notablemente en función al tipo de puente.
Los dispositivos básicos de protección también necesitan una constante inspección, que
comprenden a los siguientes: barreras de concreto, barandas, dispositivos básicos de
transición y contención, losas de transición, estribos, juntas de dilatación, drenaje,
pavimentación, aparatos de apoyo y señalización.
En general se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones básicas para la inspección
de un puente:
Estribos y pilares
Exposición de acero.
Perdida de materiales.
Descascaramiento.
Hendiduras.
Orificios en el concreto.
Delaminacion.
Pilares Pilares
Estribo Estribo
Aparatos de apoyo
Se observó que los pernos de anclaje están dañados o si las tuercas necesitan ajuste.
Vigas
Oxidación de la viga debido a humedad que pasa por grietas del tablero.
Deterioro de la pintura.
Conexiones flojas.
Vigas de concreto
Perdida de materiales.
Grietas.
Orificios profundos.
Deterioro de la pintura.
Cualesquiera de los defectos mencionados con respecto a vigas de concreto, son muy
significativos en vigas de concreto pretensado. Si se encuentra una grieta abierta en un
elemento pretensado esto debe ser advertido y notificado de inmediato.
Tablero
Se encontraron grietas.
Descascaramientos.
Perdida de materiales.
Deterioro de la pintura.
Además, es posible que el acero de refuerzo este oxidado ya que se encontró
desprendimiento del concreto, probablemente una de sus causas sea la expansión del
acero oxidado.
El deterioro en la losa del puente Balta, puede ser causado tanto por agentes naturales como
por el incremento de cargas, daños y por el tiempo de servicio o período de diseño de vida útil.
Cualquier tipo de superficie de rodadura puede ocultar los defectos del tablero. Esta superficie
debe observarse con mucho cuidado para buscar evidencia del deterioro del tablero. En
algunos casos se debe remover pequeñas secciones para facilitar una mejor investigación.
Las acciones de transito intenso de personas puede producir el agotamiento por fatiga o el
desgaste de sus componentes. El deterioro por desgaste o abrasión son causados
generalmente por el exceso de cargas. Por lo tanto, las fallas encontradas en la capa de
rodadura y veredas son:
Perdida de materiales.
Grietas y fisuras.
Barandas
Deterioro de la pintura.
Se encontraron lo siguiente:
• Identificación.
• Características geométricas.
• Características estructurales.
• Estado de conservación.
• Observaciones y recomendaciones.
El informe incluirá los datos del puente estandarizado, adaptado a un factor numérico que
represente la calificación de la condición en que se encuentra el puente con un valor entre 1 a
5, de acuerdo con los criterios señalados en el cuadro adjunto.
este Informe será de gran ayuda para ilustrar el estado del puente, particularmente para
mostrar los detalles de los daños encontrados durante la inspección; los mismos que incluirán
descripciones, diagramas y fotografías que detallen los defectos hallados; así mismo precisar
la ubicación del problema y su extensión.
Al elaborar el Informe hay que tener presente que en base a esta información, podrán
proyectarse acciones de mantenimiento y posibles asignaciones de recursos económicos.
Aun cuando sólo se trate de una inspección rápida, para verificar algún detalle específico,
donde se anticipe un cambio o problema, y no se detecten cambios evidentes en la inspección
y aun cuando las condiciones existentes parezcan no ser importantes, se elaborará un Informe
del puente inspeccionado.
Como parte del Informe del puente, se incluirán fotografías, mostrando una vista panorámica
de la carretera; también incluiremos otras fotografías que se considere significativas, que
muestren las fallas importantes u otras características especiales.
Las fotografías deberán expresar lo más detallado posible, los daños encontrados en la
estructura, también se debe ilustrar mediante croquis o planos necesarios, la localización
exacta de las fallas encontradas en el campo, para apreciar su magnitud real.
Se debe hacer una comparación de la condición o grado de deterioro. Los diagramas bien
elaborados son muy útiles para determinar, en investigaciones futuras, el desarrollo de las
fallas y para ayudar a determinar los cambios y su magnitud. Se incluirán todas las
recomendaciones e instrucciones para la reparación o el mantenimiento correspondiente.
2 Regular: Los elementos primarios están en buen estado, pero algunos secundarios
muestran deterioro, algo de pérdida de sección, grietas, descascaramiento o
socavación pérdida de sección avanzada.
Se pueden observar defectos o exponer problemas que no se observó del Puente, que pueden
convertirse en una situación de riesgo o ser causa de un problema futuro en los puentes de su
jurisdicción, debiendo informar a fin de que se disponga de una Inspección Específica de
dicho Puente.
ESTIMACIÓN DE RECURSOS
La información de las Inspecciones debe proporcionar datos que puedan ser usados para la
posterior evaluación y estimación de los recursos necesarios para mantener o rehabilitar el
puente. La exactitud de la información permitirá una mejor estimación de los metrados y, por
ende, de los recursos requeridos, que puede usarse preliminarmente para su posterior análisis
en la oficina.
La correcta y oportuna evaluación del puente, permitirá definir la acción que debe tomarse,
pudiendo ser de los siguientes tipos:
Acciones normativas.- Colocación de señales. Limitación de uso (imposición de peso
máximo, reducción de velocidad, restricción de un solo carril, etc.)
Cuando se identifica que un Puente se encuentra en Situación Crítica deberá solicitar una
Inspección Especial. Esta será efectuada por un conjunto de especialistas, de los cuales por l
menos uno de ellos será Ingeniero Civil especialista en estructuras.
La Inspección Especial se realizará por personal altamente calificado y tendrá por objeto el
recabar los datos necesarios para la toma de las acciones correctivas. En las actividades a
realizar, se incluyen, el levantamiento geométrico de la estructura, extensión de los daños y la
realización de diversos estudios que permitan determinar la causa y mecanismo de
propagación de los daños.
RELACIÓN DE ELEMENTOS
El deterioro causado por los agentes naturales es común en todas las obras de la ingeniería
civil, los fenómenos como lluvias torrenciales, huaycos, sismos, así como también las
colisiones o impactos provocados, producen sin duda situaciones de emergencia, como
asentamientos, erosiones, socavaciones, etc., que deben evaluarse inmediatamente.
Los defectos que ocurren con más frecuencia en puentes construidos con estructura de
concreto se clasifican según dos aspectos básicos: (i) funcionales y (ii) estructurales,
tipificados de la siguiente manera:
1. DEFECTOS FUNCIONALES
Son aquellos que comprometen la finalidad principal de la obra, que es la de permitir el paso
del caudal del curso de agua y proporcionar un paso seguro a los usuarios. Existen los
siguientes tipos de problemas: (i) materiales depositados en el cauce del río que ponen en
riesgo la estabilidad de la estructura, (ii) desniveles ubicados junto a las superficies de las
cabeceras de los puentes, (iii) barandas y guarda-ruedas dañados que ponen en riesgo la
seguridad del usuario y por último, (iv) plataformas que presentan depresiones. Todos los
antes mencionados se encuadran en esta categoría de defectos. Por otro lado, problemas
tales como: (i) la obstrucción de los elementos del drenaje superficial del tablero, y (ii) la
necesidad de reposición, reparación, o pintura de las piezas dañadas de las barandas, deben
considerarse trabajos que hacen parte del mantenimiento rutinario. Los equipo de
mantenimiento pueden identificar fácilmente tales defectos rápidamente repararlos para evitar
mayores daños a la estructura del puente, restableciendo las condiciones de seguridad tanto
de la obra como para el usuario.
2. DEFECTOS ESTRUCTURALES
Son aquellos que comprometen la estructura propiamente dicha del puente. Con respecto a
los puentes constituidos por estructuras de concreto, existen defectos clasificados como (i)
grietas en piezas estructurales importantes como pilares y vigas, (ii) armaduras expuestas, (iii)
daños en los elementos de apoyo; todos estos se caracterizan como defectos estructurales
Estos defectos pueden prevenirse haciendo observaciones periódicas de las piezas que
componen la estructura en su conjunto. Cuando se detectan, deben solucionarse
inmediatamente, ya que pueden comprometer la estabilidad del puente en el caso de que no
sean reparados.
La alteración del concreto ocurre cuando el mismo está sometido a medios agresivos como
sales y sulfatos. El uso de cementos con resistencia a la acción de dichos agentes debe ser
objeto de análisis cuando se prevea la aparición de este tipo de problema.
Causas principales: (i) presencia de aguas sulfatadas y (ii) infiltraciones a través de vacíos o
hendiduras en las estructuras del concreto.
Causas principales: (i) falta de recubrimiento de las armaduras y (ii) presencia de hendiduras
en el concreto.
Alternativas de solución: Uso de lechada con aditivos como la resina epóxica o solamente
lechada de cemento para el recubrimiento de las armaduras expuestas al aire;
Causas principales: (i) retracción excesiva del concreto por problemas de cura insuficiente,
(ii) variación excesiva de la temperatura ambiente y (iii) armaduras mal distribuidas o con
problemas de adherencia.
3. ACCION DE FUEGO
Las altas temperaturas generadas por el fuego afectan las estructuras de concreto ocasionado
graves hendiduras. Las armaduras a su vez, también pueden afectarse dependiendo de la
magnitud del siniestro.
Alternativas de solución: (i) reparación de las hendiduras con lechada de cemento o resina
epóxica en el caso de que las armaduras no hayan sido afectadas y (ii) evaluación estructural
de los daños en su totalidad para verificar las posibilidades de recuperación de la estructura,
en el caso de que las armaduras hayan sido afectadas por el fuego.
4. DEFECTOS EN EL CONCRETO
Los problemas causados por el vertido incorrecto del concreto o errores al realizar los
movimientos y/o las vibraciones en el encofrado durante la etapa de construcción, pueden dar
origen a defectos en el concreto con o sin exposición de las armaduras.
causas principales: (i) segregación del concreto durante su vertido en el encofrado, (ii)
armaduras con falta de espacio para la penetración del concreto, (iii) encofrado con aberturas
y (iv) vibración deficiente del concreto.
Alternativas de solución: Cubrir los defectos con la aplicación de una mezcla de cemento y
arena o su relleno con resina epóxica.
XXII. PRUEBAS EN LOS COMPONENTES DE UN PUENTE
Hay varias pruebas para investigar el deterioro de un elemento debido a la corrosión del acero
de refuerzo.
Las áreas que presentan este tipo de deterioro, quedan marcadas en la superficie y el mapa
se usa como un informe de reconocimiento. La cantidad de delaminación es medida como
porcentaje del área de la superficie tratada.
3. CONTENIDO DE CLORUROS
Es una Inspección Especial que se efectúa recogiendo muestras del polvo de concreto por
efecto de taladrar la superficie y analizando las muestras obtenidas a varias profundidades.
El contenido de sales de cloro se puede medir en kg/m3. El umbral de contaminación empieza
con 16 kg/m3 (una libra por pie cúbico).
Esta prueba no es recomendable cuando el tablero está armado con acero galvanizado o
cubierto con material epóxico.
Los test de corrosión están típicamente circunscritos a un cuadrado de 1.3 m de lado (cuatro
pies) establecido en el tablero del puente. Los resultados de la prueba se registran en la misma
ubicación mostrada en un esquema del tablero y los contornos muestran las áreas que tienen
delaminación, contaminación por cloruros y corrosión activa.
Los tableros de concreto, deteriorados por contaminación con sales de cloro, continúan
aumentando el costo del mantenimiento en puentes. La investigación y los esfuerzos que se
desarrollan para hallar métodos de detección y cuantificación de daños por corrosión, en forma
más confiable y rápida, hacen más efectiva la administración para el mantenimiento de
puentes.
En un tablero de concreto armado, se puede determinar las características del material que
son más útiles en la planificación de su mantenimiento, mediante:
8. TESTIGOS.
Que pueden ser extraídos mediante taladros del material endurecido que forma el tablero.
Estos testigos pueden luego ser probados a la compresión.
Sin embargo, como la mayoría de los problemas tiene más relación con la durabilidad que con
la resistencia, raramente estos testigos se ensayan la compresión simple y, mas bien, son
usados para análisis petrográficos de aire incorporado y para pruebas de contaminación
química. Como esta prueba es costosa y destructiva, los testigos se extraen solo cuando es
necesario efectuar investigación adicional
Poco puede hacerse para prevenir este problema en los puentes existentes, excepto
hacer lo posible para impedir el uso de agregados reactivos en las futuras reparaciones.
Hay pruebas consideradas muy costosas para ser usadas en forma rutinaria. Sin
embargo algunas pueden ser usadas en situaciones especiales, tales como:
Puede usarse para ubicar fisuras, acero de refuerzo y vacíos internos en el concreto. Se puede
penetrar hasta 200 mm dentro del concreto.
Es un método no destructivo pero requiere acceso a la parte posterior del elemento. Es muy
costoso y debe ser usado con cuidado por el potencial de riesgo a la salud de los rayos X.
Esta prueba emplea una fuente nuclear para obtener una sección transversal del elemento.
Entrega información sobre la ubicación de los agregados, fisuras, vacíos, densidad y extensión
de la corrosión.
Es un método no destructivo y puede ser usado para observar elementos de hasta un metro
de espesor. Es muy costoso, no da medidas directas de resistencia y tiene un alto riesgo para
el usuario.
Existen varios métodos de prueba para evaluar los problemas que tienen los elementos de
acero. Es importante conocer la resistencia del acero, sus ingredientes y la presencia de fallas
o fisuras que no se pueden observar a simple vista.
Se pueden extraer muestra del área de un elemento donde no cause problema a la estructura
(determinada por un especialista estructural calificado). La muestra puede ser probada a
esfuerzos de tracción y análisis de sus ingredientes (para capacidad de carga y soldabilidad).
La prueba es destructiva por lo que su uso es restringido.
16. TINTES DE PENETRACIÓN
Esta prueba es usada para identificar y aumentar las fisuras en la superficie de elementos de
acero. La prueba es simple y no es costosa. Fotografiando las fisuras se obtiene un registro
duradero.
Este método emplea ondas de sonido para ubicar fisuras o fallas dentro de miembros de acero.
Es comúnmente usado en uniones soldadas terminales de platabandas, partes de péndolas
con pines.
Es más efectiva en la identificación de fisuras que son perpendiculares, más que paralelas, a
la dirección de la onda de sonido. Es una prueba no destructiva y puede ser usada para medir
espesores de elementos.
Se localizan fisuras con empleo de películas y una fuente de rayos X o rayos gamma, colocada
en el lado opuesto del elemento, obteniendo un registro permanente. Se puede penetrar hasta
350 mm. en el acero.
El método es costoso, difícil de usar, con riesgo de salud para el operador, a menos que se
tomen cuidados extremos durante su aplicación.
Con este método se ubican fisuras empleando transductores ultrasónicos que producen una
figura multidimensional y un registro permanente. La prueba es costosa y algo experimental.
21. PRUEBAS DE CARGAS
La predicción se basa en una simple aplicación de la teoría estructural, combinada con factores
experimentales. Las lecturas de los medidores de deformación, aplicados en ciertos puntos de
la estructura, son convertidas a esfuerzos, registrando los producidos por diferentes cargas.
Este método es aplicable en caso que exista duda del estado de un puente y debe realizarse
con un proceso específico y aprobado
CONCLUSIÓN
De una manera general, podemos constatar al final de este informe que la construcción
del puente Balta fue no solo para embellecer la cuidad, sino que fue para conectar Lima,
el Rímac y Lima norte.
Este puente se llevó a una licitación como cualquier obra pública, es considerado el puente
prefabricado de fierro ya que en los tiempos del presidente Balta tenía conexión con
Europa.
Pues como se ve en las imágenes el puente tiene un diseño de la época medieval. Diseños
predominantes en Europa, Francia. A pesar de haber pasado 150 años es puente se
mantiene en su forma pues durante el proceso de los tiempos se ha ido rehabilitando para
que no se pierda ya que a causa del caudal ha llegado a tener fallas en una de sus pilas,
y en el robo de su estructura, pero el soporte que posee sigue hasta este momento siendo
igual.
Se debe hacer una comparación de la condición o grado de deterioro. Los diagramas bien
elaborados son muy útiles para determinar, en investigaciones futuras, el desarrollo de las
fallas y para ayudar a determinar los cambios y su magnitud.
Las fotografías deberán expresar lo más detallado posible, los daños encontrados en la
estructura, también se debe ilustrar mediante croquis o planos necesarios, la localización
exacta de las fallas encontradas en el campo, para apreciar su magnitud real.
La correcta y oportuna evaluación del puente, permitirá definir la acción que debe tomarse,
pudiendo ser de los siguientes tipos:
Acciones normativas.
Acciones preventivas.
Acciones ejecutivas.
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
http://e.elcomercio.pe/101/impresa/pdf/2009/03/22/ECME220309a18.pdf
http://arquitecturalimarepublicana.blogspot.com/2012/08/3189-puente-de-los-suspiros.html
http://alextocarrero.blogspot.com/
http://diariocorreo.pe/ciudad/el-puente-balta-que-resiste-al-tiempo-y-alfurioso-rio-rimac-739546/
https://ojo.pe/ciudad/puente-balta-fortaleza-de-148-anos-resiste-embate-del-rio-rimac-239062/
https://andina.pe/agencia/noticia-recuperacion-puente-balta-se-encuentra-muy-avanzada-segun-
municipio-lima-266885.aspx
http://www.munlima.gob.pe/megaproyecto-via-parque-rimac#involucrados