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ACCIONAMIENTOS
ELECTRICOS
MOTOR ASINCRÓNICO TRIFÁSICO
INDICE
Los MAT son los más utilizados para los accionamientos de máquinas. El uso de estos motores se impone en
gran número de aplicaciones debido a sus ventajas: normalizados, robustos, sencillos de mantener, fáciles
de instalar y de bajo costo.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El principio de funcionamiento del motor asíncrono se basa en la creación de una corriente inducida en un
conductor cuando éste corta las líneas de fuerza de un campo magnético, de ahí el nombre de «motor de
inducción». La acción combinada de la corriente en el inducido y el campo magnético crea una fuerza motriz
en el rotor del motor.
Supongamos una espira ABCD en cortocircuito, situada en un campo magnético B, y que puede girar alrede-
dor de un eje xy (figura 1). Si, por ejemplo, hacemos girar el campo magnético en el sentido de las agujas del
reloj, la espira queda sometida a un flujo variable y se crea en ella una fuerza electromotriz inducida que
origina una corriente inducida i (ley de Faraday). Por la ley de Lenz, el sentido de la corriente es tal que se
opone, mediante su acción electromagnética, a la causa que la ha creado. Cada uno de los dos conductores
queda por tanto sometido a una fuerza F de Laplace (de Lorentz, para los Anglosajones), de sentido opuesto
a su desplazamiento relativo respecto al campo inductor.
La regla de los tres dedos de la mano derecha (acción del campo sobre la corriente, (figura 2) permite defi-
nir fácilmente el sentido de la fuerza F aplicada a cada conductor. El pulgar se coloca en el sentido del cam-
po del inductor. El índice indica el sentido de la fuerza. El dedo corazón o de en medio se coloca en el senti-
do de la corriente inducida. Por tanto, la espira queda sometida a un par que provoca su rotación en el
mismo sentido que el campo inductor, llamado campo giratorio. Por tanto también, la espira gira y el par
electromotor se equilibra con el par resistente.
DESLIZAMIENTO
No puede existir par motor si no existe corriente inducida circulando por la espira. Este par depende de la
corriente que circula por la espira, y no puede existir si no existe variación de flujo en la espira. Por tanto, es
necesario tener una diferencia de velocidad entre la espira y el campo giratorio. Por este motivo, el motor
eléctrico que funciona según el principio que estamos describiendo se denomina «motor asíncrono». La di-
ferencia entre la velocidad de sincronismo (ns) y la de la espira (n) se denomina «deslizamiento» (s) y se ex-
presa en % de la velocidad de sincronismo.
VELOCIDAD DE SINCRONISMO
La velocidad de sincronismo de los motores asíncronos trifásicos es proporcional a la frecuencia de la co-
rriente de alimentación e inversamente proporcional al número de pares de polos que forman el estator.
Donde:
: Velocidad de sincronismo en rpm. : Frecuencia en Hz. : Número de pares de polos.
En la tabla se indican las velocidades del campo giratorio o velocidades de sincronismo, en función del
número de pares de polos, para cada una de las frecuencias industriales de 50 Hz, 60 Hz y 100 Hz y también
ejemplos de velocidades asincrónicas. En la práctica no siempre es posible aumentar la velocidad de un mo-
tor asíncrono alimentándolo a una frecuencia superior a la prevista, aún adaptando la tensión. En efecto, se
necesita comprobar si su diseño mecánico y eléctrico lo permiten. Hay que indicar que debido al desliza-
miento, las velocidades de rotación en carga de los motores asíncronos son ligeramente inferiores a las ve-
locidades de sincronismo indicadas en la tabla.
VELOCIDAD DE ROTACION
50 HZ 60 HZ 100 HZ
N° DE POLOS
SINCR. s (Desliz.) ASINCR. SINCR. s (Desliz.) ASINCR. SINCR. s (Desliz.) ASINCR.
RPM % RPM RPM % RPM RPM % RPM
2 3000 1,333 2960 3600 1,389 3550 6000 1,667 5900
4 1500 1,667 1475 1800 1,111 1780 3000 1,467 2956
6 1000 1,300 987 1200 1,750 1179 2000 1,200 1976
8 750 1,867 736 900 1,222 889 1500 1,333 1480
10 600 1,500 591 720 1,250 711 1200 1,167 1186
12 500 1,600 492 600 1,667 590 1000 1,100 989
16 375 1,867 368 450 1,778 442 750 1,600 738
CONSTITUCIÓN
Un motor asíncrono trifásico de jaula tiene dos partes principales: un inductor o estator y un inducido o ro-
tor.
El estator: Es la parte fija del motor. Una carcasa de acero o aleación ligera rodea una corona de chapas del-
gadas (del orden de 0,5 mm de grosor) de acero al silicio. Las chapas están aisladas entre sí por oxidación o
mediante barnices aislantes. El laminado del circuito magnético reduce las pérdidas por histéresis y por co-
rrientes de Foucault. Las chapas tienen unas ranuras en las que se colocan los arrollamientos estatóricos
destinados a producir el campo giratorio (tres arrollamientos en caso de un motor trifásico).
Cada arrollamiento está constituido por varias bobinas. La forma de conexión de estas bobinas entre sí de-
termina el número de pares de polos del motor, y por tanto, su velocidad de rotación.
El rotor: Es el elemento móvil del motor. Igual que el circuito magnético del estator, está constituido por un
apilamiento de chapas finas aisladas entre sí y forman un cilindro claveteado alrededor del árbol o eje mo-
tor. Este elemento, por su tecnología, permite distinguir dos familias de motores asíncronos: uno, cuyo ro-
tor se denomina «de jaula», y otro, cuyo rotor, bobinado, se denomina «de anillos».
TIPOS DE ROTORES
Existen varios tipos de rotor de jaula, cuyo diseño puede verse en el ejemplo de la figura 5.
Rotor de jaula resistente: El rotor resistente suele ser de jaula simple (ver más adelante la definición de mo-
tor de jaula simple). La jaula está cerrada por dos anillos resistentes (aleación especial, poca sección, anillos
de acero inoxidable). Estos motores, a par nominal, tienen un gran deslizamiento. Su par de arranque es
elevado, y la corriente de arranque baja (figura 6). El rendimiento es bajo debido a las pérdidas en el rotor.
Estos motores se utilizan principalmente en aplicaciones en las que es conveniente que exista deslizamiento
para variar la velocidad en función del par, por ejemplo:
en el caso de varios motores unidos mecánicamente entre los que debe quedar repartida la carga,
como por ejemplo, los trenes de rodillos de una laminadora, o el arrastre de una grúa puente.
la función de enrollar-desenrollar con motores Alquist (motores asincrónicos moto-ventilados con
un gran deslizamiento se utilizan para variación de velocidad; su corriente de calado es casi su co-
El funcionamiento es similar al de un motor de doble jaula: la intensidad de corriente rotórica varía en fun-
ción inversa de su frecuencia. Así: al principio del arranque, el par es mayor y la corriente menor. En régi-
men permanente, la velocidad es sensiblemente igual a la de un motor de jaula simple.
Un extremo de cada uno de los arrollamientos se conecta a un punto común (conexión estrella). Los extre-
mos libres pueden conectarse o a un conector centrífugo o a tres anillos de cobre, aislados y que giran soli-
darios con el rotor. Sobre estos anillos frotan unas escobillas, a base de grafito, conectadas al dispositivo de
arranque. En función del valor de las resistencias insertadas en el circuito rotórica, este tipo de motor puede
desarrollar un par de arranque que llega hasta 2,5 veces el par nominal. La corriente de arranque es sensi-
blemente proporcional al par desarrollado en el eje del motor. Esta solución deja paso progresivamente a
los sistemas electrónicos asociados a motores de jaula estándar. En efecto, estos últimos permiten resolver
los problemas de mantenimiento (sustitución de las escobillas de alimentación del rotor gastadas, y mante-
nimiento de las resistencias de arranque), reducir la energía disipada en las resistencias y mejorar de mane-
ra importante el rendimiento de la instalación.
1.2.1. NORMALIZACIÓN
Los motores asíncronos, en especial si pertenecen a series de tipos, se construyen según dimensiones de
montaje y demás prescripciones fijadas en las normas actualmente vigentes. De esta forma se garantiza una
unificación de las principales dimensiones y se facilita considerablemente la adquisición, mantenimiento de
stocks y sustitución de motores. La adaptación a las normas de otros países favorece el intercambio interna-
cional de productos.
PLACA DE CARACTERÍSTICAS
De acuerdo con las prescripciones VDE 0530, el motor, debe llevar una placa
de características, la cual habrá de colocarse de modo que pueda leerse inclu-
so en servicio. La disposición de los datos en esa placa viene normalizada por
la ficha DIN 42961. En la figura se muestra la placa de características de las
máquinas eléctricas cuyos cajetines habrán de ser rellenados por el fabricante.
A título de ejemplo, se reproduce la placa de características de un motor trifá-
sico de 1600 kW. Los datos más importantes son: nombre del fabricante, tipo,
clase de corriente, forma de trabajo, número y potencia de la máquina, que se
amplían mediante la tensión, la intensidad, el factor de potencia (cos ϕ), la
frecuencia y la velocidad nominales y, en motores con anillos rozantes, tam-
bién con la tensión en reposo y la corriente del rotor. Además se citará la clase
de aislamiento, la clase de protección y el peso. La placa de características que
-salvo excepciones- va unida solidariamente a la máquina, permite la eventual
comprobación durante el servicio de sus datos más importantes. En caso de
consultas se citarán todos los datos de la placa de características, en especial,
el número de la máquina.
CAJA DE BORNES
CLASES DE PROTECCIÓN
Los motores se suministran
dotados de las siguientes
clases de protección indica-
das en la tabla. En depen-
dencia de las condiciones
de servicio y de las propias
del medio ambiente, se ele-
girá una clase de protección
apropiada para impedir las
siguientes influencias: El
efecto perjudicial del agua,
de los cuerpos extraños y el
polvo; al contacto con las partes internas del motor en rotación o con aquellas que se encuentren bajo ten-
sión.
Las clases de protección de los motores trifásicos se indican con unos símbolos que constan de dos letras y
de dos cifras, y en algunos casos de otra letra adicional siendo éstas las siguientes:
IP (lnternational Protection) letras características para las clases de protección contra la entrada de
cuerpos extraños y del agua.
0 al 6 Primera cifra de la clase de protección contra contactos y entrada de cuerpos extraños.
0 al 8 Segunda cifra de la clase de protección contra la entrada de agua.
W, S y M Letras características adicionales para las clases de protección especiales.
CLASES DE PROTECCIÓN ESPECIALES
W para máquinas con protección para uso a la intemperie: La letra característica adicional W debe interca-
larse entre IP y las dos cifras. Ejemplo: IPW54. Esta protección es válida para "su utilización bajo condiciones
climáticas establecidas y con protecciones especiales adicionales".
S y R para protección contra agua: Para ejecuciones especiales (como por ejemplo máquinas abiertas y con
circulación de aire ubicadas sobre la cubierta de un barco, cuyas aberturas para la entrada y salida del aire
durante su parada, se encuentran cerradas) después de la cifra característica puede colocarse una letra, que
indique la protección contra entrada perjudicial del agua cuando la máquina se encuentra detenida (Letra S)
o cuando la máquina se encuentre en funcionamiento (Letra M). En este caso deberán ser indicadas ambas
situaciones de servicio de la máquina. Por ejemplo: IP55S/IP23M.
En la antigua norma estaba establecida una letra característica adicional R para máquinas con conexión por
conductos; de acuerdo a convenios internacionales ésta ha dejado de estar clasificada dentro de la DIN IEC
34, Parte 5. Para máquinas con conexión por conductos existe una combinación en la nomenclatura entre la
protección mecánica y la clase de refrigeración, la cual deberá ser utilizada. Por ejemplo: Hasta ahora IPR44,
nueva denominación IP23/IC37 o IP23/IC31.
CLASES DE REFRIGERACIÓN
La norma DIN IEC 34, Parte 6, establece dos sistemas de codificación para ser utilizado, donde ambos co-
mienzan con las letras IC (lnternational Cooling). Para dar lugar a la codificación completa, las letras le van
precedidas por dos bloques cada uno compuesto por una letra y dos cifras. Por ejemplo lCW37A71. La pri-
mera cifra describe el tipo de circulación del medio refrigerante y la segunda cifra determina el tipo de ac-
ciona miento utilizado para el movimiento del medio refrigerante.
Ejemplos: Motores 1 RA: IC01; Motores 1 LA: IC41
La vida útil de un motor es igual a la vida útil del aislamiento de sus devanados, si se prescinde del desgaste
el servicio de los cojinetes, escobillas, anillos rozantes o colector, elementos que se pueden sustituir por
otros nuevos, sin que se realicen, relativamente, gastos de importancia. Por ese motivo, se tendrán en
cuenta muy especialmente las condiciones de servicio que afecten al calentamiento y, por lo tanto, al aisla-
miento. El calentamiento es una consecuencia de las pérdidas originales en toda transformación de energía
(en el caso del motor que transforma la energía eléctrica en mecánica) resulta: Pv = P1 — P2
El trabajo de pérdidas se acumula en el motor, en dependencia de la capacidad térmica y del aumento de
temperatura, conduciéndose una gran parte al medio ambiente, a través de la ventilación. Si la carga es
constante, se alcanzará un estado de equilibrio cuando la cantidad de calor absorbida sea igual a la disipada,
en servicio continuo, una vez que hayan transcurrido de 3 a 5 horas. La sobre temperatura es igual a la dife-
rencia que hay entre la temperatura de la parte considerada y la del medio refrigerante. La sobre tempera-
tura del devanado puede ser calculada a través de los valores de las resistencias del devanado.
Donde:
: Sobre temperatura del devanado en °K : Resistencia del motor en frío en Ω : Resistencia del motor en caliente en Ω
: Temperatura del medio refrigerante en °C : Temperatura del devanado en frío en °C
La vida útil de la aislación de los devanados decrece con el aumento de la temperatura (cada 10 °K aproxi-
madamente a la mitad). Según sea el material aislante utilizado habrá que observar los valores límites fija-
dos por VDE 0530 para la temperatura del devanado (Temperatura límite). Estos valores están de acuerdo
con la resistencia térmica de los materiales aislantes subdivididos en las clases de aislación correspondien-
tes. La duración o vida útil media prevista es de aproximadamente 20 años.
TEMPERATURA DE LA CARCASA
La temperatura de la carcasa no debe tomarse como criterio para determinar la calidad de un motor ni para
determinar el calentamiento del local. Un motor que esté exteriormente "frío" puede presentar pérdidas
superiores o tener una sobre temperatura mayor en los devanados que otro motor "caliente".
Donde:
: Caudal de aire necesario en m3/s : Potencia total de pérdidas en kW
: Sobre temperatura límite admisible del aire en °K (Diferencia entre la temperatura del aire de entrada y la temperatura admisi-
ble del local)
Durante el servicio se deberá procurar obtener un buen abastecimiento de aire fresco para refrigerar los
motores. Un motor con refrigeración de superficie de 110 kW con 1.500 rpm necesita en una hora un caudal
de aproximadamente 2.200 m3 de aire fresco.
Las entradas de aire para los motores no deben mezclarse con las corrientes de aire de salida, pues de lo
contrario se podría sobrepasar la temperatura límite.
Áreas peligrosas para gases inflamables, vapores y niebla: Las áreas peligrosas están definidas como aque-
llas áreas donde se presentan atmósferas explosivas en cantidades y concentraciones peligrosas.
Las entidades oficiales supervisoras como, por ejemplo, los sindicatos del ramo o la asociación de supe vigi-
lancia técnica serán las únicas que pueden determinar si un cierto lugar o una determinada instalación debe
considerarse, según las prescripciones, como expuesta al peligro de explosiones.
Las entidades oficiales mencionadas determinarán, asimismo, las medidas de protección precisas (Clase de
explosión, clase de protección contra ignición) que será preciso aplicar a las instalaciones eléctricas en los
recintos industriales expuestos al peligro de explosiones, con el fin de impedir que surja una explosión, con-
siderando las condiciones locales y propias del servicio. En relación con la frecuencia y duración con la cual
las concentraciones peligrosas se hacen presentes, las áreas peligrosas están clasificadas, según DIN 57165 Y
VDE 0165, en tres zonas identificadas como: Zona 0, Zona 1 y Zona 2. Esta clasificación en zonas es muy im-
portante, dado que influye en la elección del tipo de protección de los motores.
Zona 0: Comprende aquellas áreas en las cuales una atmósfera explosiva está presente en forma permanen-
te o por un período muy prolongado (p.e. el interior de contenedores o recipientes donde se almacenan
líquidos o gases inflamables).
Zona 1: Presencia temporal de atmósfera explosiva.
Zona 2: Locales o lugares bajo condiciones usuales de servicio, donde el peligro de explosión es res-
tringido o muy remoto.
En la Zona 0 ningún motor puede ser instalado.
En la Zona 1, pueden ser instalados y puestos en servicio, solamente aquellos equipamientos eléctricos a
prueba de explosión que posean certificados, o sea certificada su aptitud para esta clasificación, por una en-
tidad oficial supervisora, como por ejemplo los sindicatos del ramo, o la asociación de súper vigilancia técni-
ca. En la Zona 2, pueden ser instalados motores de rotor en corto circuito, en su ejecución básica, siempre y
cuando la temperatura en la superficie del motor (como así también su interior) durante el servicio no su-
pere la temperatura límite propia de la respectiva Clase de temperatura (T1, T2, etc.). Si la temperatura
máxima de la superficie supera los 800 C, el fabricante deberá aclararlo e indicar su valor.
Causas de ignición: La explosión de gases o vapores que forman mezclas explosivas con el aire, puede estar
motivada por diferentes causas:
Por chispas eléctricas (en anillos rozantes, colectores, arcos en maniobras de cierre o apertura,
chispas de descarga después de haberse formado una carga estática).
Chispas originadas por fricción mecánica (p.e. roce inadvertido de un ventilador).
Excesivo calentamiento.
Clases de temperatura, grupos de explosión: Para facilitar el proyecto de una instalación, los gases, y va-
pores inflamables están clasificados en 6 clases de temperatura: T1 hasta T6 y en 3 grupos de explosión: IIA.
IIB y IIC, de acuerdo a las características de desplazamiento del frente de llama (capacidad de ignición).
La temperatura de ignición es la temperatura mínima a la cual se produce una ignición. Los rangos de tem-
peratura de ignición según las clases de temperatura, son:
Clase de temperatura Temperatura de ignición en °C
T1 >450
T2 300 a 450
T3 200 a 300
T4 135 a 200
T5 100 a 135
T6 85 a 100
La clasificación dentro de los grupos de explosión, depende del ancho del intersticio de seguridad encontra-
do en las pruebas. (Ancho de intersticio normal). Para los gases combustibles más utilizables, ver ordena-
miento según la tabla.
Clases de protección
contra ignición: La se-
guridad contra explo-
siones de equipamientos eléctricos puede conseguirse mediante distintas formas, y en concordancia con las
clases de protección contra ignición. En las clases de protección contra ignición de instalaciones o equipa-
mientos eléctricos protegidos contra explosiones, el símbolo EExll se considerará como característico, en
general, de la clase de protección contra ignición. La letra dispuesta entre medio, p.e. EExell, da a conocer la
clase de protección contra ignición de que se trate. Según DIN EN 50014, estas letras interpuestas tienen el
siguiente significado: "e" Seguridad aumentada; "d" A prueba de explosión y sobrepresión interior; "p" Pre-
surizado.
Además de éstos, continúan en vigencia las clases de protección según DIN IEC34, Parte 5NOE0530, Parte 5,
siempre que su aplicación no esté limitada por OIN EN50014 hasta 50020.
Clase de protección contra ignición seguridad aumentada "e": Esta clase de protección contra ignición es
apropiada para todos los equipamientos eléctricos que durante el servicio no actúen como elemento de ig-
nición (p.e. transformadores, motores sin anillos rozantes ni colectores, artefactos de iluminación, etc.).
Para evitar los peligros de ignición en caso de perturbaciones, se instalarán aparatos de protección y vigilan-
cia adecuados (p.e. Interruptor de protección con curva de característica adaptada), que protegen el equi-
pamiento o aparato contra corto circuitos y calentamientos inadmisibles.
Clase de protección contra ignición a prueba de explosión y sobrepresión interior "d": Todas las partes de
una instalación eléctrica, o ésta en sí, que actúen como fuentes de ignición, deben estar envueltas o cubier-
tas por una caja resistente a la presión interior, cuyas inevitables superficies de junta, entrada de cables, ais-
ladores pasantes, partes móviles, etc. impiden con seguridad el desplazamiento del frente de llama (capaci-
dad de ignición) debido a la longitud de los intersticios, y por haberse limitado, en sentido ascendente, el
ancho de los mismos. Las mezclas explosivas, durante el servicio pueden, en forma aislada, entrar en la caja.
Si la mezcla se enciende en el interior de la caja, su ignición no será propagada hacia el exterior de la misma.
Clase de protección contra ignición presurizada "p": Las partes pertenecientes a una instalación eléctrica, o
ésta en sí, que actúen como fuentes de ignición, están dentro de una caja y se someten a un barrido con ai-
re limpio o gas inerte a presión. de manera que las mezclas explosivas en el ambiente no puedan llegar a las
fuentes de ignición. (p.e. motores, tableros).
Motores trifásicos protegidos contra explosiones: En los establecimientos químicos y en la industria petro-
química, el ambiente está caracterizado por la presencia de gases, vapores líquidos químicos agresivos, con
una elevada humedad del aire y circunstancialmente, elevada temperatura ambiente. Además, puede pro-
ducirse un ambiente explosivo. Las máquinas utilizadas principalmente para los accionamientos en las in-
dustrias químicas (bombas, sopladores, compresores, trituradores, molinos, mezcladores, centrífugas, etc.),
consideradas desde el punto de vista del accionamiento, no presentan en general problemas especiales pa-
ra el motor, puesto que, salvo unas pocas excepciones, la constancia en la velocidad de rotación y la regula-
ción de la misma, no ofrecen dificultades particulares. El accionamiento que se aplica con preferencia es,
por tanto, el motor asincrónico con rotor en corto circuito.
Elección de la clase de temperatura y grupo de explosión: La elección de la clase de temperatura, que debe
ser indicada para todas las clases de protección contra ignición y la elección del grupo de explosión, que es
válida solamente para la clase de protección "a prueba de explosión y sobrepresión interior", dependen de
las sustancias inflamables que con el aire, en una instalación eléctrica, pueden formar una mezcla explosiva
peligrosa.
Elección de la clase de protección contra ignición: La clase de protección contra ignición del motor, no
siempre puede ser elegida libremente. Ella depende de cuatro factores:
1. de la duración de una concentración de mezcla peligrosa existente.
2. del tipo de motor, si es de rotor en corto circuito o de rotar bobinado y anillos rozantes.
3. del tipo de servicio nominal (servicio continuo, servicio intermitente o servicio pesado).
4. de la clase de temperatura.
Motores en clase de protección contra ignición "e": Los motores de la clase de protección contra ignición
"e'; se han desarrollado partiendo de los motores trifásicos de refrigeración de superficie, provistos de rotor
en cortocircuito (protección mecánica IP44 según DIN IEC 34, Parte 5). En su condición mecánica y en sus
dimensiones son muy similares a los motores indicados. En su diseño se han adaptado a las condiciones exi-
gidas por la protección contra explosiones. Es decir, que para el mismo tamaño constructivo, según sea la
clase de temperatura a considerar, la potencia nominal será, por regla general, menor que la de los motores
no protegidos contra explosiones. Motores en clase de protección contra ignición "e" se fabrican normal-
mente para las clases de temperatura T1, T2 y T3' la denominación es entonces, p.e. EExeIlT2. Esencialmen-
te se pueden conseguir clases de temperatura superiores, pero es preferible que se estudie, en cada caso, si
no resulta más conveniente el uso de motores con clase de ignición "e". La clase de temperatura T5' que fi-
gura en la tabla de características técnicas de seguridad (DIN 57165/VDE 0165), aún no ha sido homologada,
dado que ningún elemento puede ser ordenado bajo esta clasificación. La clase de temperatura T6 es razo-
nable sólo para los motores 1 MA. Para motores de potencias grandes o significativas, la introducción de
motores a prueba de explosión y sobrepresión interior, resultan más económicos.
Principales características de los motores en clase de protección contra ignición "e": Para los motores a
prueba de explosión en clase de protección contra ignición "seguridad aumentada'; según DIN EN 50019, se
deberá tener en cuenta que solamente rotores en cortocircuito pueden ser utilizados. La protección mecá-
nica de la carcasa debe ser, por lo menos, IP20 y la de la caja de conexión IP54. En la medida de las posibili-
dades, se deberán utilizar solamente motores con refrigeración de superficie y protección mecánica IP44, o
mayor.
La malla de protección de las entradas de aire deberá tener un ancho de malla no mayor a 12 mm.
Bornes de conexión seguros, no giratorios.
Protección contra el aflojamiento de todos los terminales de conexión.
Placa de conexión apropiada, adicionalmente caja de conexión especial.
Borne para cable de protección en la caja de conexión y un borne de puesta a tierra exterior.
Barniz de impregnación para el bobinado, aprobado.
Indicación en chapa de características de la clase de protección contra ignición, clase de temperatu-
ra, tiempo tE .
En el motor debe estar el símbolo que indique que es apto para áreas explosivas.
Además, estos motores presentan una potencia nominal menor a la que corresponde a los motores en su
ejecución normal y un bobinado especial (Ver DIN 42673, Parte 2).
Mantenimiento durante el servicio de la protección contra explosiones: Para mantener durante el servicio
la protección contra explosiones, cada motor deberá estar equipado con un interruptor guardamotor, cuya
regulación deberá estar ajustada al valor de la intensidad nominal del motor. Al elegir el interruptor de pro-
tección habrá que tener en cuenta que éste, en correspondencia con su característica de disparo en estado
frío (20°C), en caso de cortocircuito (es decir, a rotar bloqueado), debe disparar en el tiempo t E indicado en
chapa característica. En combinación con el relé térmico de sobreintensidad el motor puede ser utilizado
solamente para arranques normales y no muy frecuentes.
Para motores de polos conmutables en clase de protección contra ignición "e'; se deberá prever para cada
velocidad su correspondiente interruptor de potencia.
Los interruptores de potencia estarán enclavados de tal forma, que ante el accionamiento de uno de ellos,
se evite la conmutación a otra velocidad no deseada.
Temperaturas: Dado que las mezclas explosivas pueden alcanzar cualquier punto del motor, deberá consi-
derarse el lugar más caliente del mismo. Con el fin de garantizar la seguridad necesaria, se tendrá en cuen-
ta, además, el caso de falla más desfavorable que se presente durante el servicio. Tratándose de motores
trifásicos, este caso es el de cortocircuito, es decir, a rotar bloqueado y aplicando el devanado estatórico, la
tensión y frecuencia nominales. Para este caso extremo, se han indicado en las normas DIN EN 50019, las
temperaturas máximas admisibles del devanado estatórico y rotórico. Si estos valores de temperatura, tan-
to en el devanado estatórico o retórico, en caso de cortocircuito son alcanzadas, el motor tendrá que ser
desconectado por intermedio de un aparato de maniobra equipado con relé térmico de sobreintensidad.
La utilización del motor está determinada por la temperatura límite. A raíz de ello, se diferencian los deno-
minados motores de "rotor crítico" o de "estator crítico'; dependiendo de cuál de los devanados, estatórico
o rotórico, tiene el tiempo tE más corto.
La temperatura máxima del medio refrigerante asumida es de 40°C. La temperatura límite del devanado del
estator en condiciones nominales de servicio se compone de la temperatura del medio refrigerante y de la
sobre temperatura límite, donde para cada clase de material aislante esta última, se ve reducida en 10K,
respecto a laque figura en la norma VDE0530. Esta reducción en 10K eleva la vida útil y tiene en cuenta, por
lo tanto, los conceptos de seguridad.
Tiempo tE : El motor deberá ser desconectado, a más tardar, cuando el devanado del estator o del rotor
haya alcanzado la temperatura ϑmáx. Debido a la circulación de la corriente de cortocircuito, el aumento
de temperatura es muy brusco, es decir, que en un corto tiempo se alcanza la temperatura ϑmáx. En caso
de cortocircuito, el tiempo que transcurre hasta que se alcanza la temperatura máxima en el estator o en el
rotor, partiendo del calentamiento nominal con temperatura ambiente máxima, se denomina tiempo t E
(tiempo de calentamiento).
Debido a que el relé térmico de sobreintensidad, en caso de circulación de corriente de cortocircuito no de-
be actuar en corto tiempo para asegurar el correcto arranque de los motores, existen valores promedios de
tiempo tE prescriptos en dependencia con la relación de corriente I A/IN.
Los valores indicados en el catálogo cumplen con la curva límite representada en el gráfico. Para cumplir
con los requerimientos de los ensayos para
el tiempo tE, las condiciones de arranque de
los motores con clase de protección contra
ignición "e'; deben ser examinadas con par-
ticular cuidado.
El tiempo de arranque normalmente permi-
tido para los motores con clase de protec-
ción contra ignición "e" está dado por la re-
lación: tA ≤ 1,7. tE
Para tiempos de arranque aproximadamen-
te iguales o cercanos al tiempo tE, la protec-
ción del motor se hace muy dificultosa, da-
do que el relé de sobreintensidad, en caso
de arranques consecutivos, puede actuar
innecesariamente, o cuando, a pesar de
haber sido sobrepasada la temperatura
límite del rotor o del estator, el relé no act-
úa, debido a que la constante térmica del disparador bimetálico interinamente, ha enfriado más rápidamen-
te que el motor.
Para otros tipos de servicio distintos al S1, se hace imprescindible la instalación de un motor a prueba de
explosión y sobrepresión interior.
Motores en clase de protección contra ignición "d": Esta clase de protección contra ignición puede ser utili-
zada en todas las clases de motores. Mientras que en la clase de protección "seguridad aumentada" se em-
plea un motor similar al de la ejecución básica, en la clase de protección contra ignición "a prueba de explo-
sión y sobrepresión interior" el sentido de seguridad es completamente distinto. El motor tiene que estar
construido de tal forma, que al originarse una explosión en el interior de su carcasa, ésta no se propague al
exterior. Por tal motivo, el motor se dimensionará de tal manera que soporte la presión que se origina con
motivo de la explosión. Todas las partes de la carcasa tienen que soportar una presión mínima que sea
equivalente a 1,5 veces la presión medida al producirse la explosión alcanzando este valor un mínimo de 10
at., siempre que el volumen de la carcasa sea superior a 100 cm 3. Mucho más difícil que esto, es conseguir
que las ranuras que necesariamente es preciso formar entre el escudo porta cojinete y la carcasa, el escudo
porta cojinete y la tapita cojinete, la tapita cojinete y el eje, así como las propias de las conexiones del de-
vanado, tengan tal constitución, que al originarse una explosión en el interior de la carease, no se pueda
propagar la ignición. Los laberintos, por lo tanto; deben ser tan largos y tan estrechos, que en su interior los
gases procedentes de la explosión se enfríen al compensarse la presión hasta tal punto, que fuera de la car-
casa resulte imposible que se encienda la mezcla.
Para motores "a prueba de explosión y sobrepresión interior" hasta clase de temperatura T4 inclusive, no se
necesita, por regla general, reducir la potencia tomando como referencia el mismo tamaño constructivo
respecto a la ejecución básica. En aquellas ejecuciones con clase de temperatura T5 y T6 teniendo en cuenta
las temperaturas admisibles de la carcasa, habrá que reducir, en parte, las potencias nominales.
Escudos porta cojinetes y tapitas cojinetes deben estar atornillados a la carcasa de tal manera que
en caso de explosiones en el interior de la carease los laberintos permanezcan invariables.
Coquillas de empalme para las conexiones a los devanados, resistentes a la presión.
Utilización de un sistema de cierre especial como protección contra el aflojamiento no autorizado
de los bulones y tornillos.
Malla metálica de los orificios de entrada de aire con un ancho de malla no superior a los 12mm.
Tornillo exterior de puesta a tierra.
Tornillos de fijación del conductor de protección dispuesto en la "caja de bornes.
Indicación de la clase de protección contra ignición y la clase de temperatura en la placa de carac-
terísticas.
En el motor debe estar el símbolo que indique que es apto para áreas explosivas.
Mantenimiento durante el servicio de la protección contra explosión: Cada motor tendrá que estar provis-
to del interruptor-guardamotor correspondiente o de un dispositivo equivalente a éste. Para los tipos de
servicio S2 hasta S8 se hace necesaria la protección del motor por medio de termistores, bien en forma ais-
lada (cuando se hace necesaria una protección total del motor) o bien como complemento de una protec-
ción por sobrecarga. De un modo especial habrá que observar lo siguiente:
Las superficies que limitan los laberintos no podrán ser posteriormente mecanizadas, ni ser cubier-
tas por lacas o pinturas. Las superficies deberán mantenerse metálica mente limpias. Como protec-
ción contra la corrosión, se aplicará una película fina de aceite o de grasa. Es inadmisible la aplica-
ción de juntas intermedias que no estén provistas para este fin.
Los tornillos de fijación que estén defectuosos se sustituirán inmediatamente por otros nuevos,
construidos de un material que presente, como mínimo, la mínima resistencia a la tracción que los
tornillos originales.
Las entradas de cables protegidos contra la propagación de las explosiones que se deterioren, se
sustituirán inmediatamente por piezas originales.
El empalme de los cables de acometida tiene que llevarse a efecto con esmero, empleando los me-
dios de sujeción previstos. Se observarán las distancias en el aire y las líneas de fuga. Las piezas de
fijación previstas en los puntos de paso de los cables con el fin de soportar los esfuerzos de tracción,
o con el fin de establecer la protección contra la torsión, se colocarán debidamente.
Motores en clase de protección contra ignición "p": Esta clase de protección contra ignición se empleará
cuando los motores en ejecución "seguridad aumentada" no sean admisibles o cuando la ejecución de los
mismos "a prueba de explosión y sobrepresión interior" resulte demasiado costosa. La ejecución "presuri-
zada" sólo será de aplicación para grandes motores de rotor en cortocircuito o rotor bobinado con anillos
rozantes, para motores trifásicos con colector y máquinas de corriente continua. Es conveniente aplicar esta
clase de protección para motores con potencias superiores a los 400 kW, puesto que para potencias meno-
res resultarían excesivos los medios constructivos a utilizar para los canales de conducción del aire y para los
ventiladores independientes. La atmósfera que hay en el interior de las máquinas tiene que encontrarse a
una sobrepresión de por lo menos 50 Pa, respecto de la del ambiente. La circulación del medio refrigerante
se controlará en el lado de salida, montando aparatos de vigilancia. El interruptor principal de la máquina se
enclavará de tal forma, que resulte posible la puesta en servicio de la misma, únicamente cuando la carcasa
haya sido barrida por un caudal del medio refrigerante (aire o gas inerte) correspondiente, como mínimo de
5 veces el volumen contenido de la misma. Si fallase la ventilación independiente, se reparará inmediata-
mente la máquina de la red. (Ver esquema de conexión.)
Donde:
: Par nominal en Nm : Potencia nominal en kW
: Velocidad nominal de rotación en rpm
Donde:
: Deslizamiento nominal en % : Velocidad de rotación nominal en rpm : Velocidad de rotación de sincronismo en rpm
Característica del par de giro para accionamientos especiales: Para accionamientos especiales, se pueden
llevar el par máximo y el par nominal a velocidades más pequeñas (mayor deslizamiento), con ayuda de un
rotor especial con una elevada resistencia rotórica.
En este caso, la potencia nominal debe ser reducida, debido a las mayores pérdidas rotóricas.
Este tipo de ejecución es especialmente apta para motores trifásicos con rotor de jaula ardilla para uso en
mecanismos elevadores, prensas y motores tipo imán de campo giratorio.
CLASES DE DISEÑO
En las máquinas de inducción es posible
producir una gran variedad de curvas de
par – velocidad, variando las caracterís-
ticas del rotor, lo que resulta de gran
ayuda a la industria a la hora de escoger
los motores más apropiados para la gran
variedad de aplicaciones. NEMA en Es-
tados Unidos y la International Electro-
technical Commission (IEC) tienen defi-
nidos, en toda la gama de caballos de
fuerza, una serie de diseños normaliza-
dos con diferentes curvas de par – velo-
cidad.
Estos diseños normalizados se conocen
como clases de diseño y a un solo motor
se le puede denominar como "motor de
diseño de la clase X". En la figura pue-
den verse una serie de curvas de mo-
mento de torsión – velocidad típica para
las cuatro clases de diseños normaliza-
dos de NEMA. Los rasgos característicos de cada clase de diseño normalizado se esbozan a continuación:
CLASE "A": Los motores de diseño clase A son los motores de diseños normales, con un momento de arran-
que normal y bajo deslizamiento. El deslizamiento de plena carga de los motores de diseño A debe ser me-
nor del 5% y menor también que el de los motores de diseño B de condiciones equivalentes. El momento de
torsión máximo está entre 200 y 300% del momento de torsión a plena carga y sucede a bajo deslizamiento
(menos del 20%). El momento de torsión de arranque de este diseño es por lo menos el momento de tor-
sión nominal, para los motores más grandes, y de 200% o más del momento de torsión nominal, para los
motores más pequeños. El problema principal con esta clase de diseño es su extremadamente alto valor de
la corriente durante el arranque. Los flujos de corriente en el arranque están, generalmente, entre 500% y
800% de la corriente nominal. Con estos motores, en tamaños por encima de unos 7.5 hp, se debe utilizar
alguna forma de arranque de voltaje reducido para controlar los problemas de la caída de voltaje en el sis-
tema de potencia al cual están conectados durante el arranque. En tiempos pasados, el diseño de motores
clase A era el diseño común para la mayor parte de las aplicaciones entre 7.5 hp y 200 hp, pero durante los
últimos años se han reemplazado profusamente por los motores de diseño clase B. Las aplicaciones típicas
para estos motores son los ventiladores, abanicos, bombas, tornos y otras máquinas herramientas.
CLASE "B": Los motores de diseño clase B tienen un momento de torsión de arranque nominal, una corrien-
te de arranque más baja y un deslizamiento bajo. Este motor produce, aproximadamente, el mismo mo-
mento de arranque de los motores clase A, con cerca de un 25% menos de corriente. El momento de torsión
máximo es mayor o igual al 200% del momento de carga nominal, pero menor que el de diseño clase A, en
razón del aumento de la reactancia del rotor. El deslizamiento del rotor es aún relativamente bajo (menos
del 5%) a plena carga. Las aplicaciones son similares a aquellas del diseño clase A, pero se prefiere el diseño
clase B por razón de sus menores exigencias de corriente de arranque. Los motores de diseño clase B han
reemplazado considerablemente los motores de diseño clase A en las instalaciones modernas.
CLASE "C": Los motores de diseño clase C tienen un momento de torsión de arranque alto, con corriente de
arranque baja y bajo deslizamiento (menos del 5%) a plena carga. El momento de torsión máximo es ligera-
mente más bajo que el de los motores de clase A, mientras que el momento de torsión de arranque llega
hasta un 250% del momento de plena carga. Estos motores se fabrican con rotores de doble jaula por lo que
son más costosos que los motores de las clases anteriores. Se usan para cargas que requieren un alto mo-
mento de arranque, tales como bombas cargadas, compresores y bandas transportadoras.
CLASE "D": Los motores de diseño clase D tienen un momento de torsión de arranque muy alto (275% o
más del momento de torsión nominal) y una corriente de arranque baja, pero tienen también un desliza-
miento alto a plena carga. Son, esencialmente, motores de inducción comunes, de clase A, pero con las ba-
rras del rotor más pequeñas y hechos de un material de más alta resistencia. La alta resistencia del rotor
hace que el momento de torsión máximo se presente a muy baja velocidad. Incluso es posible que el mo-
mento de torsión más alto ocurra a velocidad cero (100% de deslizamiento). El deslizamiento a plena carga
para estos motores es bastante alto en razón de la alta resistencia del rotor, la que por lo general tiende de
un 7 a un 11%, pero puede llegar hasta al 17% o más. Estos motores se usan en aplicaciones que requieren
la aceleración de cargas de tipo inercias extremadamente altas, especialmente grandes volantes usados en
prensas punzonadoras o grúas de tijera. En tales aplicaciones, estos motores aceleran un gran volante hasta
su máxima velocidad, para luego impulsar la perforadora. Después de una operación de perforación, el mo-
tor reacelera el volante por un período de tiempo razonablemente largo para la siguiente operación.
ROTORES ESPECIALES
Cuando la carga accionada requiere un valor de par
elevado en el arranque, es posible que un motor
convencional con jaula de ardilla simple no baste
para satisfacer este requisito.
Si la resistencia del rotor con jaula simple se eleva,
aumentará el par motor pero a su vez significaría
un aumenta el deslizamiento, causa perdidas ma-
yores en el cobre y provocará calentamientos ma-
yores. La solución al aumento de par sin conse-
cuencias indeseadas se encuentra utilizando un ro-
tor con doble jaula de ardilla. De tal manera el ro-
tor tiene dos jaulas, una cercana a la periferia y
otra más profunda. La jaula periférica tiene Resis-
tencia elevada y la interior se diseña con valores bajos de resistencia. Para lograr una alta resistencia en la
jaula periférica del rotor, se utilizan
materiales tales como latón. La jaula
interna tiene una alta reactancia en el
arranque debido a su profundidad,
mientras que la externa tiene una alta
resistencia y una reactancia baja como
un rotor ordinario de la jaula de ardi-
lla. Durante arranque la jaula interna
tiene una impedancia muy alta y así, la
porción más grande de la corriente pa-
sa a través de la jaula externa sola-
mente. Debido a alta resistencia y la
alta pérdida en el circuito, el motor
Potencia activa:
Potencia aparente: ó
Potencia reactiva:
Intensidad absorbida: ó
Donde:
: Potencia suministrada en el eje en kW : Tensión de servicio en V
: Potencia activa en kW : Intensidad en el estator en A
: Potencia aparente en kVA : Rendimiento en %
: Potencia reactiva en kVAr : Factor de potencia
Ejemplo
Un MAT de 4 polos, 10 HP, 60 Hz, conectado en estrella a una red de 208 V, desarrolla su par máximo cuando el desli-
zamiento es del 3,8%. Las impedancias del circuito equivalente son: R1 = 0.33 Ω ; XM = 16 Ω ; X1 = 0.42 Ω ; X2 = 0.42 Ω.
Si no se consideran pérdidas mecánicas y eléctricas determinar:
a) Valor de R2
b) Deslizamiento máximo, la velocidad a máximo deslizamiento y el par máximo entregado por el motor.
c) Par de arranque MA
d) Clase de diseño del motor.
a) Valor de R2
Despreciando las pérdidas, en el punto de funcionamiento el par motor es el mismo que el par resistente. A plena car-
ga, la potencia del motor es 10 HP y el deslizamiento 3,8 %, la velocidad en este estado es:
Operando se obtiene:
b) Deslizamiento máximo, la velocidad a máximo deslizamiento y el par máximo entregado por el motor.
Deslizamiento máximo
El par máximo
c) Par de arranque MA
Para determinar la letra de clase de diseño se debe encontrar los kVA/HP a rotor bloqueado. La manera más fácil de
encontrar la corriente (o la corriente de la armadura) es conseguir la impedancia equivalente ZF del circuito del rotor
en paralelo con jXM en condiciones de bloqueo.
La clase de diseño para este motor corresponde a la letra D (Rango de 4 a 4,5 kVA/HP)
Los motores descriptos en catálogo, están diseñados y son aptos para servicio continuo S1. Una gran canti-
dad de motores serán accionados y puestos en marcha bajo condiciones de servicio distintas a las de servi-
cio continuo. Dado que el aprovechamiento de potencia en estos casos difiere mucho de la potencia en ser-
vicio continuo, se necesita, para el cálculo y dimensionamiento correcto, una exacta descripción del tipo de
Servicio. La cantidad de tipos de servicio posibles es prácticamente ilimitada. Debido a esto la VDE 0530, a
fin de facilitar el entendimiento entre el usuario y el fabricante, ha incluido y clasificado todas aquellas posi-
bles variantes en tipos de servicio, en ocho tipos principales.
Abreviaturas utilizadas en los diagramas correspondientes a los tipos de servicio: P = Potencia; Pv = Potencia de
Pérdidas; n = Velocidad de rotación; ϑ = Temperatura; ϑ máx. = Temperatura máxima; t = Tiempo; tA = Tiempo de arran-
que; tst = Tiempo de parada; ts = Duración del ciclo; tr = Duración relativa de la conexión; tB = Tiempo de servicio con
carga; tBr = Tiempo de frenado; ti = Tiempo de servicio en vacío.
Potencia media
Una de las desviaciones más frecuentes con res-
pecto a los tipos de servicio definidos por VDE
0530, es que la potencia requerida durante el
tiempo de carga no es constante. Debido a ello,
la potencia P (Intensidad I, Par M) se puede cal-
cular a través de la potencia media Pmi (Intensi-
dad Imi, Par Mmi). Ella es el valor medio cuadráti-
co de cada una de las cargas. El valor máximo de
par que de aquí resulte, no debe superar el 80%
del par máximo. Cuanto mayor sea la diferencia
entre la mayor potencia necesaria y la menor
potencia por encima del Factor 2, mayor será la
inexactitud de la potencia media; por eso se de-
berá calcular con el valor medio de la intensi-
dad. Este cálculo del valor medio en el tipo de
servicio S2, no es posible.
Los tipos de servicios S1 hasta S8 cubren muchos de los casos de aplicación que se presentan en la práctica.
Si la carga real difiere de la de los tipos de servicio representados, se deberá informar una exacta caracterís-
tica del ciclo de trabajo, o un tipo de servicio, que represente una carga tal, que sea similar a la que se pre-
senta durante el servicio.
Esta condición permite a través de los datos del catálogo formular la Potencia mecánica de la siguiente for-
ma:
Donde:
: Potencia mecánica total. : Par máximo de catálogo. : Par nominal. : Potencia nominal.
Servicio de corta duración S2: Dado que en el servicio de corta duración el calentamiento en servicio conti-
nuo correspondiente a la potencia del motor requerida no será alcanzada y el aumento del calentamiento
se ve representado por una función exponencial la potencia térmica máxima en función del tiempo de servi-
cio en carga tB (min) se calcula a través de la siguiente fórmula:
Donde:
: Potencia térmica máxima : Potencia nominal. : Tiempo de servicio con carga
: Constante de tiempo térmica : Relación de pérdidas equivalentes vacío/carga
Si la fórmula [2] permite una mayor potencia que la obtenida por la fórmula [1] se puede, por ejemplo, para
el caso de los motores Siemens 1 LA tamaño constructivo ≤ 160 a través de un devanado especial, aumentar
el par máximo (Mk) quedando fórmula [1] hasta Pmax ≈ 1.5 PN (para aislación clase B) sin efecto; la fórmula
(2) queda por lo tanto invariable. La aislación clase F aumenta la potencia nominal en la fórmula [2] en 15%
para los motores 1 LA tamaño constructivo ≤ 160; y en un 10% para los motores 1 LA con tamaño construc-
tivo ≥ 180; en la fórmula [1] no tiene ninguna influencia. El tiempo necesario hasta que el motor pueda ser
reconectado nuevamente (Enfriamiento hasta 2K sobre temperatura) representa para un aprovechamiento
total de Pth aproximadamente once veces la constante de tiempo de calentamiento: tst = 11T.
Servicio intermitente sin influencia del arranque S3: Un motor diseñado para servicio continuo y destinado
para servicio intermitente puede durante el tiempo de servicio en carga tB<3T, entregar mayor potencia. Pa-
ra obtener la potencia térmica permisible, deben tenerse en cuenta las elevadas pérdidas durante el servi-
cio y la disipación de calor durante el tiempo de parada tst.
Donde:
: Potencia térmica máxima : Potencia nominal. : Duración relativa de la conexión
: Relación de entrega de calor refrigerado/no refrigerado : Relación de pérdidas equivalentes vacío/carga
Si la fórmula [3] permite una mayor potencia que la obtenida por la fórmula [1], por ejemplo, para el caso
de motores 1 LA tamaño constructivo ≤ 160 a través de un devanado especial, la fórmula [1] hasta P max ≈
1.45 PN queda sin efecto. La fórmula [3] queda por lo tanto invariable. La aislación Clase F aumenta la po-
tencia nominal en la fórmula [3] en un 15% para los motores 1 LA. Tamaño constructivo ≤ 160 y un 10% para
los motores 1 LA con tamaño constructivo ≥ 180; en la fórmula [1] no tiene ninguna influencia.
Dado que la fórmula [3] contempla solamente el calentamiento medio y no el calentamiento máximo en el
devanado al final del tiempo de servicio en carga tB, para una duración del ciclo ts > 10 min, se debe consul-
tar al fabricante.
Servicio continuo con carga intermitente S6: Al igual que para el servicio S3 en el Servicio S6, también el
motor refrigera durante el tiempo de servicio en vacío tL, pero la intensidad de vacío evita el enfriamiento a
valores de la temperatura del medio refrigerante. Lo dicho anteriormente se representa por la fórmula si-
guiente:
Donde:
: Potencia térmica máxima : Potencia nominal. : Relación relativa de la conexión
Dado que el motor en Servicio S6, a través del calentamiento en vacío se aumenta a un nivel de temperatu-
ra superior al del medio refrigerante, se puede solamente trabajar con tB < 2T. La fórmula [1] no puede ser
utilizada para motores con devanados anormales, dado que un incremento del par máximo (MK) conduciría
a un incremento de la intensidad de vacío y por consiguiente a un incremento innecesario de la temperatu-
ra. La aislación en clase F, aumenta la potencia en la fórmula [4] para, por ejemplo, motores de la serie 1 LA
en aprox. 10%. Al igual que para servicio S3, para una duración del ciclo ts > 10 min se deberá consultar con
el fabricante.
Donde: : Factor de inercia : Momento de inercia del motor : Suma de los momentos de inercia externos
Para el caso en que se presenten velocidades de rotación diferentes, los momentos de inercia de las máqui-
nas accionadas deben ser calculados y referidos a la velocidad del motor.
Donde:
: Suma de los momentos de inercia externos : Velocidad del motor
: Momento de inercia : Velocidad
El factor del par resistente kr tiene en cuenta durante el tiempo de arranque el par de la carga existente.
Donde:
: Factor del par resistente : Par medio de la carga durante el arranque
: Par medio del motor durante el arranque
Para el caso en que se presenten velocidades de rotación diferentes, los pares de la carga de las máquinas
accionadas deben ser calculados y referidos a la velocidad del motor:
Donde:
: Par medio de la carga durante el arranque : Velocidad
: Rendimiento del accionamiento : Velocidad nominal del motor
El factor de par resistente se debe tener en cuenta solamente para el caso de conexiones en el arranque. En
el caso de inversión de marcha, el trabajo de pérdidas en el rotor durante el período de arranque se ve, a
través del par de la carga, aumentado; en el período de frenado, por el contrario se ve reducido. Estas in-
fluencias prácticamente se anulan, de tal manera que en este caso kr = 1. En el caso que kr < 0,5, se debe
consultar al fabricante, dado que debido al calentamiento puede ser permisible un solo arranque.
La carga durante la duración del servicio está contemplada por el factor de carga.
Donde:
: Factor de carga : Potencia nominal. : Potencia absorbida : Duración relativa de la conexión
: Relación de pérdidas equivalentes vacío/carga : Relación de entrega de calor refrigerado/no refrigerado
Para curvas características de la carga ya conocidas, una exacta calculación es posible, cuando se pueda re-
emplazar P/PN por I/IN. Para todas aquellas características con carga variable, se deberá prever un cálculo
con Imi/IN reemplazando a Pmi/PN
Servicio intermitente con influencia del arranque S4: Debido a que el frenado del motor no afecta al calen-
tamiento del motor, p. ejemplo en el frenado mecánico, la frecuencia de maniobra en vacío Z o se reemplaza
por la frecuencia de arranque en vacío, de la siguiente forma: ZA = β. Zo. β depende del tipo de motor. Por
ejemplo en los motores Siemens 1 LA con tamaño constructivo ≤ 160, β vale 2,5 y para motores 1 LA con
tamaño constructivo ≥180, β vale 2,3. La cantidad máxima de maniobras para el servicio S4 se deduce de la
siguiente forma:
Donde:
: Cantidad máxima de maniobras : Frecuencia de arranques en vacío : Factor del par resistente
: Factor de inercia : Factor de carga
Servicio intermitente con influencia del arranque y del frenado eléctrico S5: La cantidad máxima de ma-
niobras se calcula de la siguiente forma:
Donde:
: Cantidad máxima de maniobras : Frecuencia de maniobras en vacío : Factor de inercia
: Factor de carga
Factor f: Una vez producido el frenado eléctrico por intermedio de un frenado por contracorriente, se esta-
blece f = 1. Para un frenado por corriente continua, en los motores 1 LA con tamaño constructivo ≤ 160,
f=1,6 Y para los motores 1 LA con tamaño constructivo ≥180, f = 1,2
Servicio ininterrumpido con arranque y frenado eléctrico S7: El tipo de servicio S7 se calcula en forma simi-
lar al tipo de servicio S5.
Donde:
: Cantidad máxima de maniobras : Frecuencia de maniobras en vacío
: Factor de inercia : Factor de carga
Servicio ininterrumpido con cambios periódicos de velocidad S8: El cálculo de este tipo de servicio es posi-
ble solamente bajo consulta específica al fabricante.
(adiabática) durante el arranque. Este calor no puede ser disipado en los arrollamientos con rapidez, cuando
el fenómeno ocurre en ciclos de arranques cortos donde los valores de I n son superiores a 2.
Puesto que un motor funciona normalmente a In, excepto durante condiciones anormales o durante el
arranque, las características de calentamiento y enfriamiento son relevantes para determinar el funciona-
miento de un motor, particularmente cuando se requiere para realizar arranques intermitentes, y ayudan a
determinar el tipo de carga, el arranque, las paradas. (Ver curvas (a) y (b) de la figura 1). Las curvas térmicas
características también asisten a proporcionar los valores para diseñar una adecuada protección térmica en
los motores grandes. Con la ayuda de estas curvas una protección del motor el relé de protección se puede
regular para supervisar de cerca las condiciones térmicas que prevalecen dentro de la máquina, proporcio-
nando una alarma o un disparo cuando la temperatura de funcionamiento excede los límites seguros. Para
determinar las curvas es esencial conocer el calentamiento y las constantes de tiempo de enfriamiento del
motor, datos que son proporcionadas por el fabricante.
Constantes de tiempo: Son los tiempos en los cuales los aumentos o las caídas de temperatura correspon-
den a 0.632 respecto del valor máximo θm. Las constantes de tiempo están indicadas en la Figura 1 y son
proporcionadas por el fabricante de la máquina.
CURVA DE CALENTAMIENTO
El crecimiento de la temperatura correspondiente a la corriente nominal de la máquina puede expresarse:
Donde:
θC: Crecimiento de la temperatura desde el arranque en frío con temperatura ambiente después de t horas.
El crecimiento de la temperatura
está en función de la corriente de
operación del motor en propor-
ción cuadrática:
Donde:
Ir: Corriente del motor en A
K: Factor que depende del tipo de relé de protección cuyo valor está dado por el fabricante, habitualmente
puede tomarse como 1 a 1,2
I1: corriente real del motor obtenida de las curvas.
Cuando t= ∞
El crecimiento relativo de la temperatura en un periodo t después que la corriente de operación haya cam-
biado de I0 I1 es:
Si I1 es mayor que el I0, será positiva y sugerirá un crecimiento de la temperatura. Si I1 es menor que I0 suge-
rirá una reducción de temperatura.
Y en términos de la corriente
Donde:
θh: crecimiento de la temperatura de la máquina partiendo en caliente por encima de la temperatura am-
biente en °C.
Cuando esta cantidad se requiere para supervisar el buen estado de una máquina, por ejemplo, para su pro-
tección, puede ser substituida por el k.I2R donde IR es la corriente equivalente máxima con la cual el motor
puede funcionar continuamente. Puede también ser considerada como el ajuste real del relé térmico hasta
el cual el relé debe seguir siendo inoperante.
θ0: temperatura inicial de la máquina sobre la temperatura ambiente, en °C.
θ0 = θi — θa
Donde θi es la temperatura inicial de la
máquina en caliente en °C antes de un reco-
menzar el ciclo de funcionamiento.
I0: corriente inicial de operación del motor.
θ 1: temperatura final sobre la temperatura
ambiente.
I1: corriente real del motor.
Entonces:
Y en términos de corrientes
CURVA DE ENFRIAMIENTO
La caída de la temperatura en términos de tiempo, después de que la corriente del motor se reduzca a cero,
se puede expresar como:
Donde:
τ’: constante de tiempo de enfriamiento en horas. Es más alta que la constante de tiempo τ de calentamien-
to. Cuando la máquina se detiene, su sistema de enfriamiento también deja de funcionar, a excepción del
enfriamiento natural por radiación y la convección. La máquina por lo tanto tarda un tiempo más largo para
refrescarse que para calentarse.
También:
Donde θm y τ son parámetros cuyos valores son provistos por el fabricante del motor.
Ejemplo
En un motor con clase de aislación B, operando a una temperatura ambiente de 45°C y que tiene como protección un
relé calibrado al 10% sobre la temperatura admisible, calcular el tiempo de actuación del relé.
Luego
Ejemplo
Un motor admite una temperatura final de 130°C. Si el motor de clase de aislamiento B y la temperatura ambiente es
50°C, se tiene:
Luego
Refiriendo a la Figura 3a, el relé regulado para una sobrecarga sea del 150%, si τ se toma como 1.5 horas, disparará al-
rededor de: 0.60 x 1.5 horas, es decir cerca de 54 minutos, en vista del valor medio interpolado de t/τ= 0.60, para
θ0/θm = 114%. Se debe observar que al necesitar interpolar se cometen errores por tal motivo es recomendable el ten-
dido de curvas térmicas para mayor cantidad de valores de θ0/θm.
Y el par:
Con ciclos de carga intermitentes, la temperatura del motor ascenderá y descenderá según los valores de
carga de cada ciclo. Tomando entonces el tiempo total de servicio la Potencia equivalente será en este caso:
Dependiendo de los ciclos de carga, es posible, como se indica en la figura, que un motor seleccionado para
una potencia mayor (10 kW) sea exigido par entrega menor potencia (7,5 kW).
Los fusibles no constituyen una protección para el motor, puesto que solamente actúan en caso de cortocir-
cuito. El calentamiento inadmisible del motor, por una sobrecarga o por falta de una fase de la red, será im-
pedido con la utilización de un guardamotor. La intensidad nominal a la que habrá que ajustar el disparador
térmico de sobreintensidad (disparador bimetálico) está indicada en placa característica del motor. Los mo-
tores trifásicos pueden equiparse también con sondas térmicas (termistores) que actúan en caso de calen-
tamiento inadmisible del devanado. Estos son especialmente recomendados en aquellos motores con tipo
de servicio con arranque pesado y riesgo de una refrigeración reducida o no adecuada.
RUIDOS
El sonido que percibe el oído humano está compuesto por una serie de
fluctuaciones de presión de aire con frecuencias e intensidades muy va-
riadas. Estas presiones alternadas o fluctuantes, llamada presión sono-
ra, se encuentra ubicada dentro del rango de audición, entre los 16 y
20.000 Hz (entre el umbral de la presión audible 2.105 N/m2 y la presión
límite que causa dolor 2.10 N/m2, ambas referidas al 1000 Hz). Con el
fin de poder representar este rango tan amplio de presión sonora con
valores numéricos comprensibles, los valores absolutos son reemplaza-
dos por la expresión potencial de una serie numérica expresada por la
base: . Para una identificación precisa, el exponente ha
sido definido como Bel (B). Una subdivisión más fina de la presión sono-
ra se realiza dividiendo al Bel en 10 pasos: 1 Bel = 10 dB (Decibel).
Nivel de presión sonora Lp: El valor efectivo de la presión sonora fluc-
tuante sirve para indicar la magnitud del efecto sonoro. Dondequiera
que se hable sobre "presión sonora", se refiere siempre al valor efectivo
de la presión sonora. El nivel de presión sonora está dado por:
Donde:
: Nivel de presión sonora en dB : Presión sonora en N/m2
Donde:
: Potencia sonora en W
: Área envolvente en metros alrededor de la fuente sonora a la distancia en la cual fue medida.
: Densidad específica del aire en kg/m3
: Velocidad del sonido en m/s.
La potencia sonora ha sido normalizada a una potencia denominada W o. Esta es la potencia de la presión
sonora en el umbral de la presión audible po con una superficie de medida So = 1 m2.
Donde:
: Potencia sonora normalizada en W : Umbral de la presión audible. : Área envolvente de 1 metro cuadrado.
3
: Densidad específica del aire en kg/m . : Velocidad del sonido en m/s.
De esta manera, el nivel de potencia sonora LWA puede ser calculada a través del nivel de presión sonora:
Donde:
Valores límites de los niveles de ruido para máquinas eléctricas: Estos están contemplados en la norma
VDE 0530, Parte 1.
VIBRACIONES
El grado de vibración es el valor cuadrático medio (valor efectivo) de la velocidad de vibración (rango de fre-
cuencia desde 10 hasta 10.000 Hz). El grado de vibración se mide con instrumentos de medición eléctricos
según Norma DIN 45666.
Observaciones: 1. Fabricantes y usuarios deberán tener en cuenta que los valores medidos pueden tener
una desviación de + 10% respecto de los valores reales.
2. Los valores límites N recomendados son válidos para máquinas eléctricas normalizadas, salvo expresa in-
dicación en contrario.
3. Un motor correctamente balanceado, con valores de velocidad de vibración comprendidos dentro de los
marcados en la tabla correspondiente, puede mostrar, en condiciones normales de servicio, una indicación
sensible de vibraciones, cuyas causas pueden ser las siguientes:
Bases y fundaciones, no aptas; reacciones por parte de la máquina accionada, etc. Las vibraciones pueden
ser también originadas por los elementos de transmisión si la frecuencia propia de ellos es cercana a los va-
lores de frecuencia originadas por el desbalanceo residual de las partes rotantes del motor. En estos casos,
no solamente el motor, sino los elementos individuales del equipamiento deben ser controlados.
Donde:
: Recorrido de la amplitud de vibración en μm
: Velocidad de vibración en 1/mms
: Velocidad de rotación del motor en rpm
En el caso de una compensación centralizada, los requerimientos de la potencia reactiva están cubiertos por
un banco central de capacitores. Este a su vez, está subdividido en varios grupos. Según la demanda de po-
tencia reactiva, estos grupos podrán ser conectados o desconectados en forma manual o automática.
Acoplamientos: En la mayoría de los casos, la máquina de impulso y la máquina impulsada están acopladas
directamente. La clase de acoplamiento empleado tiene gran importancia para las solicitaciones en los coji-
netes y para una marcha suave de la máquina. Por lo general, los cojinetes de deslizamiento tienen un juego
mayor que los de rodamiento. Por esta razón, no es admisible el acoplar rígidamente una máquina equipada
con cojinetes de rodamiento a otra con cojinetes de deslizamiento; en este caso es necesario utilizar un
acoplamiento elástico o para 3000 r. p. m. flexible. Tampoco deben acoplarse rígidamente entre sí máqui-
nas con cojinetes de rodamiento, puesto que resulta prácticamente imposible alinearlas con la necesaria
exactitud. Por ello, es preciso emplear:
Acoplamiento rígido entre dos máquinas con cojinetes de deslizamiento exactamente alineadas.
Acoplamiento elástico o flexible entre dos máquinas con cojine-
tes de rodamiento o entre una máquina con cojinete de roda-
miento y otra con cojinete de deslizamiento.
La figura 1 muestra uniones correctas, posibles y falsas entre ejes, para
las distintas clases de apoyos. A continuación se va a hacer referencia a
la diferencia básica entre el funcionamiento de acoplamientos elásticos
y flexibles.
Un acoplamiento es elástico cuando los dos ejes acoplados pueden rea-
lizar una torsión elástica entre sí (acoplamientos de bulones y muelles
de goma). Los acoplamientos elásticos se utilizan cuando debe amorti-
guarse la transmisión con pares de giro bruscos.
Un acoplamiento es flexible cuando puede compensar pequeñas des-
viaciones angulares de los ejes o ligeras variaciones de los mismos en el
sentido de la altura o laterales (acoplamientos dentados). En toda clase
de acoplamiento, los ejes deben alinearse con todo esmero. Además, habrá que tener en cuenta el juego
axial de los ejes, que puede variar por calentamiento durante el servicio. Al montar los acoplamientos, pole-
as y piñones debe evitarse toda presión axial, utilizando útiles apropiados de montaje. Puesto que los semi
acoplamientos ocupan casi por completo los extremos de eje, apenas si se puede emplear un nivel para la
alineación; lo más idóneo para ello es un dispositivo según la figura 2. Las dos mitades del útil se montan en
los ejes alineados a ojo, y se ajustan de modo que quede el mínimo espacio entre sus puntas (fig. 3). Si a
continuación se hacen girar ambos ejes no deberá variar la distancia axial de una punta a otra, pues sólo en-
tonces estarán paralelos los ejes. Además, al girar ambas puntas deberán permanecer perfectamente en-
frentadas, ya que, en otro caso, los ejes no estarían situados en línea re-
cta. Sólo cuando la posición mutua de las puntas permanezca inalterable
durante una vuelta completa, se habrá alcanzado la posición correcta de
los ejes.
Dado que los ejes de las máquinas con cojinetes deslizantes tienen un
juego axial, las puntas pueden desplazarse axialmente entre sí. Esto se
evita presionando una punta de acero sobre el centro del extremo del eje
situado en el lado opuesto al accionamiento, fijándolo con una abrazade-
ra al escudo del cojinete.
En acoplamientos elásticos se puede conseguir una seguridad adicional
para el montaje correcto, midiendo con una galga el espacio necesario
entre ambos semi acoplamientos al girar el eje. Todavía mejor será equi-
par ambos ejes con un dispositivo de dos relojes de medida en dirección
axial y radial (figura 4). Por medio de los dos relojes milimétricos se de-
terminarán las desviaciones durante una vuelta completa. El desplaza-
miento de los centros de los ejes no debe ser superior a 0,03 mm. De
igual modo, la distancia entre los semi acoplamientos, medida cuatro ve-
ces sobre el perímetro, debe presentar diferencias máximas de 0,03 mm.
En acoplamientos rígidos, ambas mitades deben estar pegando en cual-
quiera de las posiciones. Únicamente después de una perfecta alineación
puede procederse al recubrimiento con cemento de los apoyos, atornillar
fuertemente las máquinas y apretar los acoplamientos.
En caso de que los motores estén previstos para acoplamiento directo o
acciona miento de ruedas dentadas, las patas de la carcasa se enclavi-
jarán a la base.
Para el acoplamiento de
motores a máquinas de
pistón o émbolo, por ejemplo motores diesel, se reco-
mienda el uso de acoplamientos elásticos y de buen cierre,
especiales. Para el acoplamiento, ambas máquinas deben
estar perfectamente alineadas. Los ejes deben enfrentarse,
estar perfectamente en línea y sus centros deben ser coin-
cidentes. Si no se toma la debida precaución en el correcto
alineamiento, en la mayoría de los tipos de accionamiento,
esto causaría solicitaciones extremas en los cojinetes, pro-
vocando una marcha ruidosa y produciendo no sólo el de-
terioro de los cojinetes, sino también de los elementos de
transmisión. Esto es aplicable, también a acoplamientos del tipo elástico. En la práctica se utilizan acopla-
mientos flexibles, los cuales pueden ser torsionalmente rígidos o torsionalmente elásticos. Los acoplamien-
tos torsionalmente elásticos, juntamente con las dos masas rotantes que vinculan, forman un sistema reso-
nante con una frecuencia natural definida. Donde la presencia de impulsos se hace periódica se debe tener
especial cuidado en controlar que la frecuencia de impulsos no coincida con la frecuencia natural, dado que
en estado de resonancia, en el sistema se harán presentes vibraciones con amplitudes de onda muy grandes
y solicitaciones mecánicas muy severas. Acoplamientos más blandos hacen que la frecuencia natural sea ba-
ja y los rígidos, la elevan.
Transmisión por correas: En caso de que el accionamiento se haga por correas, la máquina tiene que estar
montada sobre rieles tensores o sobre una base desplazable, con el fin de poder ajustar la tensión correcta
de las correas y de retensarlas cuando sea preciso. Si las correas se tensan demasiado, se ponen en peligro
los rodamientos y el eje; por el contrario, si la tensión es demasiado chica, resbalan las correas. Se colocarán
tensores para el accionamiento por correas trapezoidales de tal manera
que la distancia entre poleas se pueda variar y resulte posible colocar las
correas sin estar sometidas a tensión. Las correas deberán ser tensadas en
tal medida que no tengan flecha y no golpeen durante el servicio.
Determinación de la polea: En la mayoría de los catálogos se hace referen-
cia a las poleas normales. En el caso de que éstas no puedan ser utilizadas,
se dimensionarán las poleas de tal manera que no sobrepasen los valores
admisibles de las fuerzas que actúan sobre el extremo del eje de la máqui-
na eléctrica. En los accionamientos por correas la fuerza radial aplicada de-
pende de la tracción de la correa y de la tensión que ésta ejerce.
En los diagramas representativos de la fuerza radial, así como también las
tablas indicativas, se representa la fuerza radial Fa admisible en dependen-
cia de la medida X. Con X se representa la distancia existente entre la mitad
de la polea y el extremo inferior del muñón del eje. Si el acciona miento se lleva a cabo con correas planas,
la medida e debe proyectarse de tal forma que la polea no roce con el escudo porta-cojinetes.
Si la transmisión se efectúa con correas trapezoidales, resultará, por regla general, e = 0. Con vistas al fun-
cionamiento correcto de la transmisión, el ancho de la polea no debe ser mayor que el doble de la longitud
del eje. Los diagramas representativos de la fuerza radial rigen para el lado accionamiento, con un par de
hasta 687 Nm efectuando la tracción de la correa en cualquier dirección y con un par motor superior a 687
Nm, para una tracción de la correa dirigida en sentido horizontal.
Las dimensiones de las poleas se determinan de acuerdo a la potencia a transmitir, la clase de correa utili-
zada y la relación de transmisión que se pretende conseguir. Si fuese preciso, se deberá consultar a la em-
presa que le suministre las correas. Para la polea, el cálculo se puede realizar de la siguiente manera:
Donde:
: Fuerza radial en N : Potencia nominal del motor en kW : Velocidad de rotación del motor en rpm
: Diámetro de la polea a emplear en mm
: Factor de tensión previa de la correa; este factor responde a los siguientes valores aproximados: c ≈ 2 para correas de cuero pla-
nas con rodillo tensor c ≈ 2,0 hasta 2,5 para correas trapezoidales aptas para distintos tipos de carga y correas de adhesión especia-
les.
Los valores garantizados, deben ser consultados con la firma proveedora de las correas. El valor calculado
para FQ puede ser verificado por medio de los diagramas correspondientes, no debiendo dicho valor sobre-
pasar el valor de Fa que figura en el diagrama de X.
Cuando la fuerza radial calculada sea superior a la admisible, y eligiendo otra correa sometida a otra tensión
previa, no se consiga modificar en forma sustancial el valor calculado, habrá que elegir otra polea de diáme-
tro superior.
El peso de la polea debe ser sumado a la fuerza radial. Al elegir las poleas, habrá que observar que la solici-
tación del material quede comprendida dentro del límite admisible, y que se pueda transmitir la potencia
bajo una tensión previa normal de la correa. En la tabla figuran los diámetros máximos admisibles de poleas
de fundición. Para diámetros mayores a los indicados se deberán emplear poleas de acero. La tabla indica,
al mismo tiempo, aquellos diámetros para los cuales la velocidad de las correas planas de cuero, de calidad
mediana, resulta más fa-
vorable. Si se emplean co-
rreas trapezoidales, la ve-
locidad más favorable de
la correa es menor, lo que
se consigue reduciendo el diámetro en un 20%. Si se utilizan correas de adhesión especiales, por ser mayor
la velocidad admisible de la correa, se pueden aumentar, aproximadamente en un 20%, los diámetros que
figuran en la tabla, debiéndose emplear, sin embargo, poleas de acero. La distancia entre ejes de las dos po-
leas se fijará en concordancia con las indicaciones del fabricante de correas y de poleas. En lugares expues-
tos a peligro de explosión, solamente podrán utilizarse correas en las que sea imposible que se originen car-
gas electrostáticas.
Accionamiento por ruedas dentadas: Si la transmisión se realiza mediante ruedas dentadas, habrá que ob-
servar que los ejes de las dos máquinas sean paralelos entre sí y que sean exactamente circulares las mar-
chas del piñón y de la corona. Los dientes del piñón no deberán atascarse en ninguna posición de la corona,
puesto que de lo contrario se someterían los rodamientos a una solicitación inadmisible, motivándose
además vibraciones, trepidaciones y ruidos molestos. Para comprobar el buen ajuste, se coloca entre el
piñón y la corona una tira de papel del mismo ancho que el piñón. Al girar, se marcan sobre la tira de papel
los puntos en los que el ataque es defectuoso. La comprobación se extenderá a todos los dientes de la co-
rona. Según sea el resultado conseguido, se alineará cuidadosamente la máquina y se repetirá la comproba-
ción hasta que se haya conseguido un ataque uniforme en todos los dientes.
Colocación de los elementos de transmisión: Acoplamientos, embragues, piñones, poleas, etc., deben ser
cuidadosamente colocados por medio de herramientas especiales. Para ello, en casi todas las máquinas, los
ejes poseen en su extremo, un agujero roscado (según DIN 332 hoja 2). Estas herramientas normalmente
también son utilizadas en la extracción de los elementos. Los golpes dañan los rodamientos y por ende es
importante que sean evitados.
EMPLAZAMIENTO
Antes de proceder al emplazamiento hay que comprobar si la máquina está en orden mecánicamente o si
no ha sufrido daños durante el transporte, además de determinar, mediante la placa de características, si es
correcta la tensión, la clase de corriente y la frecuencia.
Es importante que el motor asiente sin producir vibraciones, que sus aberturas de ventilación queden libres
y que su eje no esté sometido a presiones axiales exteriores inadmisibles, p. e., por un tornillo sin fin. Es
preciso comprobar, además, que la parte de la máquina -a acoplar está equilibrada. La polea, semi acopla-
mientos y ruedas dentadas se calarán sobre el extremo del eje del motor por medio de un dispositivo de ca-
lado. También para sacar las poleas, etc., se utilizarán dispositivos extractores especiales.
PUESTA EN MARCHA
Antes del primer arranque, después del montaje (o tras un largo período de parada) se limpiará escrupulo-
samente la máquina y se eliminará la protección antioxidante. Los cojinetes de deslizamiento, que no llevan
aceite alguno durante el transporte, se llenarán hasta la marca del nivelo hasta rebosar, con el aceite pres-
crito; en esta operación no deberá, en ningún caso, quedar aceite en los devanados, pues en caso contrario
peligraría su aislamiento. Se cuidará que los anillos de engrase puedan moverse libremente.
En motores con rotor de anillos rozantes, las escobillas habrán de apoyar con la presión prescrita y moverse
dentro de su porta escobillas. La presión de las escobillas viene a ser de 1,8 a 2 N/cm2, según el tipo. Se ob-
servarán exactamente y se conservarán con sumo cuidado las prescripciones de servicio correspondientes a
la máquina. El conexionado eléctrico se realizará de acuerdo con el correspondiente esquema. A continua-
ción, se procederá a medir la resistencia eléctrica de aislamiento de los devanados de la máquina y la de las
acometidas respecto al núcleo y a tierra. En ningún caso se podrá renunciar a estas mediciones, si la máqui-
na ha estado almacenada o fuera de servicio durante mucho tiempo.
RESISTENCIA DE AISLAMIENTO
La resistencia de aislamiento de un devanado depende de la temperatura, la humedad y el grado de sucie-
dad. Además, depende del valor de la tensión y del tiempo de medición.
Para evitar averías en los devanados, se habrá de elegir la tensión de comprobación correcta. Esto hay que
tenerlo especialmente en cuenta en devanados de baja tensión y en caso de bobinas húmedas y con sucie-
dad. Los valores mínimos de la resistencia de aislamiento, para un tiempo de comprobación de 1 min, son:
Donde:
: Tensión nominal del devanado en V. : Resistencia de aislamiento
Por ejemplo: para una tensión de servicio de 220 V la Resistencia de Aislamiento es Raisl = 220 000 Ω
Donde:
: Tensión nominal del devanado en V. : Resistencia de aislamiento.
: Diámetro del rotor de la máquina.
SECADO
Los motores con rotor de jaula pueden secarse mediante corriente
continua (conmutatriz para soldadura) o también con corriente al-
terna. Para ello, se comenzará con la mitad de la intensidad de ser-
vicio, vigilando permanentemente la intensidad del devanado. Una buena ventilación forzada de los canales
del motor se encargará de que pueda salir de la máquina la posible humedad. Esto se logra, por ejemplo,
quitando la tapa de cierre de los escudos o de la caja de bornes.
Los motores con rotor de anillos rozantes únicamente deben secarse con corriente continua (conmutatriz
para soldadura), alimentando el devanado estatórico y rotórico.
Cuando se use corriente trifásica se corre el peligro de que, debido a un calentamiento excesivo, el zuncha-
do de las cabezas de las bobinas del rotor, totalmente frenado, sufra desperfectos. Si no existiera fuente al-
guna de corriente continua, puede secarse la máquina por medio de resistencias calefactoras, dentro de un
recinto cerrado o bajo cubierta. El proceso de secado se prolongará hasta alcanzar la necesaria resistencia
en seco.
ARRANQUE
El interruptor de red de motores con rotor de anillos rozantes únicamente debe conectarse estando aplica-
das las escobillas y con el arrancador en la posición cero. Los motores con rotor de anillos rozantes para el
arranque, dispositivo de cortocircuito y levanta-escobillas no deben trabajar con escobillas aplicadas per-
manentemente. Una vez acabado el período de aceleración se levantarán las escobillas. La mayoría de los
motores con rotor de jaula son idóneos para conexión directa. En caso de conexión estrella-triángulo no se
podrá conmutar a triángulo hasta que el motor no se haya acelerado en conexión estrella a plena velocidad.
PARADA
Al parar los motores con rotor de anillos rozantes es preciso desconectar primero el interruptor de red, lue-
go se llevará de nuevo el dispositivo de cortocircuito y levanta-escobillas a la posición inicial y el arrancador
a la posición cero.
SENTIDO DE GIRO
Normalmente los motores trabajan en el sentido de giro prescrito por las normas VDE 0530, es decir, hacia
la izquierda, vista la máquina .desde la parte de accionamiento.
Cuando en el pedido se exige un determinado sentido de giro, los motores funcionarán en este sentido
cuando sus bornes, en el orden U, V, W, se conecten a la red en la sucesión R, S, T. El sentido de giro puede
invertirse permutando dos acometidas.
CONSERVACIÓN
La máquina tiene pocas piezas expuestas a desgaste normal; éstas son principalmente las escobillas, las su-
perficies de trabajo de los anillos rozantes y los cojinetes.
Hay que comprobar el grado de desgaste de las escobillas, así como su libertad de movimiento dentro del
porta escobillas. Se mantendrá el tipo de escobillas suministrado con la máquina. Las nuevas escobillas se
rebajarán cuidadosamente hasta lograr su adaptación a la curvatura de los anillos rozantes.
Los anillos rozantes no deben presentar huellas apreciables; en otro caso habrá que retornearlos. Cada cier-
to tiempo, deberá comprobarse su centralidad. Se mantendrán limpias las zonas próximas a los anillos ro-
zantes.
El aceite de los cojinetes de deslizamiento se sustituirá en cuanto alcance un cierto grado de suciedad, y la
grasa de los cojinetes de rodamiento se renovará en los intervalos prescritos. El desgaste de los cojinetes de
deslizamiento se controlará por la medida, en períodos regulares, del entrehierro entre el estator y el rotor,
especialmente al efectuar una revisión general. El valor tolerado supone sólo algunas décimas de milímetro,
debido al pequeño entrehierro de los motores asíncronos. También es preciso comprobar la tensión de las
correas, puesto que un tiro excesivo produce un rápido desgaste de los cojinetes.
En motores con refrigeración por aire ambiente se limpia toda la máquina a intervalos regulares, depen-
diendo éstos del contenido en polvo del aire; esto rige, en especial, para las piezas metálicas bajo tensión y
los separadores de aislamiento (peligro de corrientes de fuga y de una derivación en la placa de bornes. El
polvo de las escobillas en rotores con anillos rozantes será aspirado o soplado. Las aberturas externas e in-
ternas de entrada y salida del aire deben mantenerse libres de virutas de madera, fibras y cualquier otra su-
ciedad, limpiando, si fuera necesario, las ranuras del motor.
Al mantenimiento del motor corresponde también la determinación de la temperatura, cuando exista la
sospecha de que se calienta excesivamente. No basta con determinar que la temperatura de la carcasa no
se puede aguantar al tocar con la mano, puesto que en la clase de aislamiento B el calentamiento admisible
es de 80°C sobre la temperatura ambiente, la cual puede llegar hasta los 40 °C. Si bien el calentamiento
puede determinarse por la medida de la resistencia en frío y en caliente (VDE 0530), para el mantenimiento
basta, sin embargo, con una medida con termómetro en un punto apropiado de la carcasa del motor. Lo
más sencillo es utilizar el taladro roscado del cáncamo de transporte, una vez desmontado éste, evitando la
radiación de calor al exterior por medio de algodón de limpieza. Para mejor transmisión de la temperatura
se envuelve el extremo inferior del termómetro con papel de estaño. A continuación se lee la temperatura y
se resta de ella la del ambiente. La diferencia es el calentamiento del hierro en el punto de la medida. El ca-
lentamiento real del devanado es de 5 a 40°C más elevado, dependiendo del tamaño de la máquina.
COJINETES
Los motores eléctricos se equipan con cojinetes de rodamiento o de deslizamiento. Los motores hasta unos
1250 kW a 3000 r.p.m. y hasta unos 180 kW a 1500 r.p.m. van dotados con cojinetes de rodamiento; por el
contrario, los de mayores potencias llevan cojinetes de deslizamiento. En caso de condiciones especiales de
servicio, pueden equiparse los motores de menor potencia igualmente con cojinetes de deslizamiento, p. e.,
Cojinetes de deslizamiento: Los motores pequeños se equipan con cojinetes externos de metal sinterizado
y también con cojinetes de deslizamiento lubricados. Los cojinetes de deslizamiento son generalmente de
bronce, mientras que para motores universales y de ventiladores se construyen de metal sinterizado, pues
éste, debido a su propiedad capilar (efecto humidificante) posee propiedades auto lubricantes. Delante del
casquillo del cojinete sinterizado se dispone un anillo de fieltro empapado en aceite, que hace las veces de
depósito. Para la lubricación mediante mecha ha de emplearse un aceite libre de resinas. En motores gran-
des, los cojinetes de deslizamiento, en ejecución normal, son de metal antifricción, que trabajan con un ani-
llo de engrase suelto. En caso de fuertes solicitaciones entra también en consideración, adicionalmente, el
aceite de lavado. El aceite para cojinetes debe estar libre de resinas y ácidos y ha de recambiarse al presen-
tar síntomas de suciedad aunque, en general, una vez transcurrido medio año aproximadamente. Los coji-
netes de deslizamiento normales no toleran esfuerzos axiales y, por consiguiente, no pueden montarse en
motores de funcionamiento vertical o inclinado. Por el contrario, en la ejecución como cojinetes de un solo
apoyo o en colaboración con un rodamiento radial rígido pueden soportar esfuerzos axiales.
cojinetes de rodamiento normales pueden soportar un esfuerzo axial limitado, que viene dado en las co-
rrespondientes listas.
Las sobre temperaturas límites reducidas rigen para los materiales aislantes de la clase A. E, B, F Y H, así co-
mo para la prueba de calentamiento realizada en los talleres del fabricante. Estas sobre temperaturas co-
rresponden en los dos primeros márgenes de temperatura de refrigeración, para las clases de aislamiento B,
F Y H, a una reducción de la potencia de 3 y 6 %. En la clase de aislamiento E, la potencia debe reducirse
aproximadamente en un 5 y 10% o más.
SERVICIO SILENCIOSO
Los ruidos producidos por motores normales, que pueden ser de origen magnético o proceder de ventilado-
res, cojinetes y escobillas, no son molestos por lo general. Los motores silenciosos especiales satisfacen exi-
gencias muy fuertes. Como consecuencia de su ventilación disminuida, su flujo magnético reducido, un au-
mento del entrehierro y otras medidas, puede ser necesaria una reducción apreciable de la potencia normal
del motor. Para disminuir el ruido de cojinetes pueden equiparse estos motores con cojinetes de desliza-
miento. Condición previa para una marcha realmente silenciosa es que los órganos de transmisión entre el
motor y la máquina operadora estén bien equilibrados y perfectamente alojados.
puntos de vista, y alinearse exactamente con el motor. Con las designaciones de tipos W, y W2 se constru-
yen ejecuciones especiales para marcha con vibraciones mínimas y silenciosas. La medida de vibraciones se
realiza de acuerdo con las normas DIN 45 665.
Donde:
: Energía térmica de pérdidas en Ws : Momento de inercia en kgm2
: Velocidad angular en 1/s : Velocidad de rotación de servicio en
rpm
ción de sincronismo n, en el arranque a una velocidad de sincronismo inferior n2 y una aceleración inmedia-
ta de n2 a n, (en la práctica se puede lograr modificando la frecuencia o conmutando los polos). Los trabajos
de pérdidas mínimos resultan cuando: n2= ½ n. Este método se utiliza para accionar grandes masas de iner-
cia, como sucede, par ejemplo, con las centrífugas de azúcar. Si se desprecia la corriente magnetizante, para
el trabajo de pérdidas en el estator éste resulta:
Donde:
: Trabajo de pérdidas en el estator : Trabajo de pérdidas en el rotor;
: Resistencia del estator : Resistencia del rotor
ARRANQUE DEL MOTOR ACOPLADO
La máquina accionada impone dos condicionantes fundamentales al arranque:
Par resistente o par antagonico.
Inercia de las masas giratorias.
PAR RESISTENTE
El conocimiento de la evolución del par resistente a la largo del proceso de arranque es primordial para el
estudio de este proceso y finalmente para determinar el punto de funcionamiento, que es el que da el
régimen estable en velocidad, par y potencia.
El par resistente está motivado por las resistencias pasivas, que vistas desde el eje de accionamiento se tra-
ducen en el par necesario que hay que aplicar para vencerlas.
Hay cuatro mecanismos de fricción:
Fricción de Coulomb. Constante para cualquier velocidad.
Fricción estática. Importante a velocidad nula.
Donde:
: Velocidad lineal en m/s : Velocidad de rotación en rad/s
: Diámetro de la polea en m : Par resistente Nm
: Masa de la carga en Kg : Aceleración de la gravedad 9,81 m/s2
La inercia (J) referida al eje del tambor o polea que el ascensor añade a la del motor será:
En los casos de grúas hay que eliminar los valores de ma y mcp que no existen.
Bombas y ventiladores: Con excepción del par de despegue (oscila entre el 5÷20% del nominal), el par resis-
tente que estas máquinas oponen al motor es una función parabólica de 2° grado de la velocidad:
Donde:
: Par resistente Nm : Constante genérica : Velocidad de rotación en rad/s
Donde:
3
: Potencia en W : Caudal de agua, fluido y gas en m /s
: Presión total en la boca de la bomba o ventilador en N/m2 : Rendimiento de la bomba o ventilador
La presión p suele expresarse de forma diferente según estemos con bombas o ventiladores.
Bombas
Donde:
: Altura total que genera la bomba (m. col de fluido), con pérdidas de carga.
2 3 3
: Aceleración de la gravedad = 9,81 m/s : Densidad del fluido (kg/m ); agua = 1.000 kg/m
Ventiladores
Donde:
2
Presión total estática + dinámica (mm. col de agua) : Aceleración de la gravedad = 9,81 m/s
Donde:
: Par resistente Nm : Tensión de arrollado
: Velocidad de rotación en rad/s : Velocidad lineal m/s
: Diámetro de la bobina en m
En muchos casos hay que adecuar la velocidad de la máquina accionada a la del motor. Entonces hay que
emplear engranajes, correas, poleas, etc. Desde el punto de vista de cálculo el comportamiento de cada uno
de los métodos citados es idéntico. En primera
aproximación no hay deslizamiento entre engrana-
je motor y engranaje conducido. En la figura vemos
la disposición esquemática. En el punto de contacto
se cumple el equilibrio de fuerzas f1 = f2 y podemos
poner las ecuaciones de pares en el piñón y en la
rueda arrastrada:
Se ve que la inercia J2 en el eje de velocidad nN2 se añade a la inercia J1 en el eje de velocidad nN1 pero
corregida por la relación:
Tiempo de arranque
Por sencillez se adoptará el caso mas frecuente de un arranque el el cual la inercia J es constante, entonces:
Donde:
: Par motor : Par resistente : Momento de inrecia total : Velocidad de rotación
Donde:
: Momento total de inercia en Nm2 (m R2 momento total de retardo en kg m2, GD2 = 4 g. mR2) : Velocidad en r. p. m.
: Valor medio temporal del par de aceleración del motor en Nm.
Puesto que la simplificación que supone el tomar un par constante de aceleración no suele ser admisible, a
causa de la fuerte inflexión de la curva del par motor M respecto a la velocidad n, el cálculo del tiempo de
arranque se subdivide, en este proceso, la superficie entre las curvas características de par motor y el an-
tagónico se desglosa, p. e., en tres partes iguales, que van de 0 a n 1, de n1 a n2 y de n2 a n3; de forma conve-
niente, para n3 se elige el 95% de la plena velocidad. En cada caso, estas partes se sustituyen por rectángu-
los de igual superficie con alturas Mb1, Mb2 Y Mb3. Luego se pueden calcular cada uno de los tiempos parcia-
les en segundos de acuerdo con la expresión del tA.
Ejemplo:
IA = 105 A; I0 = 10 A ; Iw = I1 cosϕ = 27 A
Donde:
: Pérdidas térmicas en el rotor en W : Corriente rotórica en A : Resistencia rotórica en Ω
: Instante inicial considerado. : Instante final considerado.
Donde:
: Corriente rotórica en A : Resistencia rotórica en Ω : Potencia electromagnética en W
: Deslizamiento : Velocidad sincrónica en rpm : Par motor en Nm
Como: se cumple:
Esta integral se resuelve en la mayor parte de los casos por el método numérico semejante al aplicado para
resolver el tiempo de arranque. Para ello habrá de conocer la evolución de las funciones ML y MM. En el caso
de un arranque completo, los límites son si = 1, sf = 0.
Vamos a ver el valor de esta integral de energía disipada en el rotor durante el arranque para el caso
particular en el que ML, es nulo o muy pequeño, cualquiera que sea la función de MM en el caso de un
arranque completo, con los límites si = 1, sf = 0. . Aplicando valores resulta:
Valor que coincide exactamente con la energía cinética de las masas del rotor en su movimiento giratorio.
A continuación vamos a realizar el mismo cálculo para la determinación de la energía disipada en el estator
durante un proceso de arranque:
Donde:
: Pérdidas térmicas en el estator en W : Corriente estatórica en A : Resistencia estatórica en Ω
: Instante inicial considerado. : Instante final considerado.
Si despreciaremos la corriente magnetizante, ya que en la mayor parte del proceso las corrientes de estátor
y de rotor son muy altas y superiores a Im; tendremos que:
Finalmente, haciendo transformaciones parecidas a las realizadas para el rotor, tendremos que:
Vemos que la integral tiene la misma forma que la que calcula la energía disipada en el rotor, con la diferen-
cia de que está afectada por la expresión:
Esta expresión, para los motores de ranuras profundas o los de doble jaula, que son los que tienen un
acusado efecto de desplazamiento de corriente, no es fija, sino que es función del deslizamiento s; por
tanto, esta relación deberá de mantenerse bajo el signo integral e intervenir en la integración que vayamos
a realizar. Sin embargo, en los motores de anillos y en los de cortocircuito, cuyo desplazamiento de
corriente es nulo o despreciable, puede salir de la integral como factor constante y entonces se cumple:
Balance energético
Consideramos el esquema de las transformaciones energéticas en régimen permanente, es decir, cuando
las variaciones de velocidad y de energía cinética son muy lentas. Para ello valen las relaciones:
Donde:
: Potencia electromagnética. : Pérdidas en el bobinado del rotor.
: Potencia mecánica sin deducir las pérdidas mecánicas del motor. : Deslizamiento
El balance que acabamos de presentar es interno en el motor. La energía disipada consumida en las
resistencias de estátor y de rotor degenera irreversiblemente en calor. Durante la producción de calor se
cumple en todo momento el siguiente balance térmico:
Potencia de pérdidas = Potencia disipada al medio refrigerador + Potencia almacenada en el bobinado calentándose
Este balance es en potencia, pero también se puede establecer en energía para un tiempo determinado; por
ejemplo, el tiempo total ta que dura el arranque.
Los tres términos del balance varían en el tiempo, por lo que para su resolución hay que establecer una
ecuación diferencial. Las variaciones son:
Potencia de pérdidas. Función de las corrientes variables.
Potencia disipada. Función de la diferencia de temperatura sobre el medio refrigerador (aire).
Potencia almacenada en función de: Masa del bobinado; Calor específico del bobinado. Incremento
de temperatura.
En la integración de la ecuación diferencial intervienen las condiciones de contorno. Los métodos para cal-
cular el calentamiento durante el arranque incluyen integración; aquí vamos a presentar un método simpli-
ficado.
El arranque es de duración muy corta y los mecanismos de transmisión de calor, aunque existen desde el
principio del proceso, tienen muy poca importancia en las primeras fases, ya que la temperatura es baja al
principio. Los devanados del motor trabajan en régimen adiabático y el balance energético ahora es:
Potencia de pérdidas = Potencia almacenada en el bobinado
Esta igualdad aproximada extendida a todo el tiempo de arranque es:
Energía de pérdidas = Energía almacenada en el bobinado
El método, además de ser aproximado, tiene la ventaja de dar una cota superior del calentamiento. La
energía perdida en el rotor Wr se invierte en calentar la jaula rotórica, y We calienta el bobinado estatórico.
Ejemplo
Calcular la energía disipada en rotor y estátor en el arranque y el calentamientos de los bobinados, en un accionamiento que
emplea un motor de jaula con los siguientes datos nominales.
2
Potencia: 200 kW ; Velocidad: 586 r.p.m. ; Inercia conjunta: 95 kg m ; Resistencia estatórica R1 : 0,0050 Ω
Resistencia rotórica R2, para
sN = 0,0060; para S=1, R2= 0,0150
Número de polos: 10
Masa del Bobinado de Cobre
Estatórico: 40 kg
Calor específico del Bobinado de
Cobre Estatórico: 385,18 J /kg . °C
Masa del Bobinado de Aluminio
Rotórico: 15 kg
Calor específico del Bobinado de
Cobre Estatórico: 921,09 J /kg . °C
Frecuencia de arranques
Con las indicaciones del apartado anterior podemos estimar la evolución de las principales magnitudes du-
rante el arranque. Sin embargo, todavía no podemos predecir cómo se va a comportar el motor en una su-
cesión repetida de arranques seguidos de los correspondientes tiempos de trabajo, paradas y descansos.
La predicción de este comportamiento tiene dos cuestiones principales:
Comprobar si se superan o no las temperaturas máximas permitidas para los bobinados de estátor y
rotor.
Verificar si la vida útil del motor queda disminuida por un servicio dado con un número de
arranques determinado.
Para esto es necesaria la consideración de la disipación de las pérdidas al medio refrigerador (normalmente
el aire). La evaluación de las mismas es función de:
Número de arranques por unidad de tiempo.
Par resistente durante el arranque.
Factor de marcha para el ciclo de trabajo considerado.
El período de descanso se hace con rotor parado o funcionando en vacío.
Inercia total del motor y de la máquina accionada. Es usual definir el Factor de Inercia (FI) como la
relación:
Y además la curva velocidad-tiempo es una recta que pasa por el origen, tal como se ve en la Figura. Trans-
formando la ecuación resulta que:
Esta ecuación da el tiempo necesario para el arranque en el caso particular de motor sin acoplar,
arrancando sin carga (FI = 1, ML = 0):
Se podrá expresar el tiempo de arranque en otras condiciones cualesquiera, mediante este tiempo t A0, de
acuerdo con la siguiente ecuación:
Los fabricantes dan los datos necesarios en sus catálogos y expresan el número de arranques por hora para
el motor funcionando en las condiciones indicadas anteriormente (FI = 1, MB = 0). Como los motores son
pequeños, la manera de determinar el máximo de arranques por hora es experimental. Es muy conveniente
expresar los datos de los catálogos de manera gráfica para entender mejor las relaciones y ver las tenden-
cias de una serie de fabricación.
violentas exigencias por la aplicación súbita de pares elvados de arranque. El hecho de que se emplee o no
el arranque directo de pende de factores como:
El tamaño y tipo de motor.
La naturaleza de la aplicación.
La situación del motor en el sistema general de distribución.
La capacidad de la red de alimentación.
Las reglas establecidas por la empresa, organismo de servicio público o normas que gobiernen las
instalaciones de motores.
Los métodos de arranque a tensión reducida son menos duros para el equipo accionado y para las líneas de
alimentación eléctrica. Se utilizan siempre que sea necesario limitar las corrientes de entrada. Se pueden
utilizar los siguientes procedimientos para implementar este tipo de arranque:
Resistencias o reactancias en la red de alimentación.
Autotransformador.
Método Estrella-Triángulo.
RESISTENCIAS EN LA ALIMENTACIÓN
La interposición de resistencias en los hilos
de alimentación conectados a un motor en
jaula de ardilla da el mismo resultado que el
empleo de resistencias de aceleración en el
circuito de inducido de un motor de c. c. Su
principal objetivo consiste casi siempre en
limitar la intensidad de la corriente de pues-
ta en marcha, aún cuando en algunas aplica-
ciones que requieren un arranque suave, es
esencial reducir también el par de acelera-
ción. Los valores óhmicos de las resistencias
deben elegirse no sólo con miras a conservar
la sobre corriente inicial por debajo de un
máximo aceptable, sino también teniendo en
cuenta la capacidad del motor para desarro-
llar un par suficiente para el arranque con la
carga. En la figura A vemos un diagrama típi-
co del conexionado de un arrancador a resis-
tencias para un motor relativamente peque-
ño. Está proyectado para conectar inicial-
mente la máquina a la red a través de tres
contactos S y resistencias. A medida que el
motor gana velocidad, las resistencias se po-
nen en corto circuito por la acción de los
contactos R, después de lo cual se abren los contactos S. Si sobreviene un corte de corriente o una gran baja
en la tensión, el relé de mínima VV actuará para desconectar todos los demás relés y contactores y detener
al motor. Al restablecerse la corriente normal, se hace arrancar al motor en la forma de costumbre.
En relación con el funcionamiento de este circuito, se han de tener en cuenta algunos puntos de interés: Al
oprimir el botón de ARRANQUE, se excita el relé UV y queda retenido por su propio contacto UV. También
se cierra otro enclavamiento UV, al objeto de que pueda operar el relé 1CR. Cuando se dispara este último,
el contactor S se excita a través de dos contactos 1CR, después de lo cual, el motor arranca con tensión re-
ducida, puesto que están intercaladas las resistencias de red. Tan pronto como termina el periodo de tem-
porización del contactor S, se cierra el contacto S-T.C., para permitir que se active el relé 2CR, cuyo funcio-
namiento hace que el contactor R cierre sus contactos principales y ponga en corto circuito las resistencias
de línea. Al mismo tiempo, el contacto R (normalmente cerrado) del circuito del relé 1CR se abre para des-
conectar el contactor S. Cuando este último queda inactivo, se abren todos los contactos S asociados, aun-
que el relé 2CR sigue excitado a través de su propio contacto de retención.
Arranque por resistencias escalonadas: En algunas instalaciones de motores alimentadas por un manantial
de energía de limitada capacidad, el equipo de arranque debe proyectarse no sólo para reducir al mínimo
las intensidades máximas, sino que a menudo debe restringir el incremento de intensidad de corriente a un
determinado número de ampere por segundo o por medio segundo. El objeto de esta última condición es
casi siempre el dar tiempo a los reguladores para compensar las excesivas caídas de tensión que producen
las altas intensidades de corriente de arranque en los motores. Los aparatos de arranque que funcionan de
este modo suelen llevar resistencias de red, que disminuyen considerablemente la tensión en el motor y
quedan fuera de acción en dos o más etapas. En este aspecto, son similares a los aparatos de arranque de
múltiples escalones o pasos para motores de c. c., en los que se va poniendo sucesivamente en corto circui-
to un grupo de resistencias aceleradoras incluidas en el circuito de inducido. Como quiera que la resistencia
de red empleada en estos arranques es algo mayor que las del tipo de dos secciones representadas en la fi-
gura A, la tensión del motor resulta frecuentemente demasiado baja para arrancar con carga en el primer
punto o escalón. Ésta no es una objeción insalvable, porque en el segundo escalón se desarrollará suficiente
par de arranque, y, además, en condiciones que satisfarán la estabilidad de la instalación, En la figura B ve-
mos un aparato de arranque a resistencias escalonadas en tres etapas, de la clase que acabamos de descri-
bir. Obsérvese que hay tres juegos de contactos 1S, 2S y R, conectados a las resistencias de red, y que las
Consideraciones prácticas
Si hubiera que reducir el par de arranque del motor con medios elementales, con vistas a la máquina ope-
radora o al proceso técnico, se puede intercalar una resistencia monofásica en una de las tres acometidas
del motor, la cual se cortocircuita una vez terminado el proceso de aceleración.
El valor de la resistencia y la intensidad a que ha de estar prevista para el deseado par de arranque reducido
se puede deducir de la primera figura. Las intensidades de arranque de las otras dos acometidas permane-
cen casi invariables. El factor de potencia en cortocircuito (cosϕK) que aparece como parámetro en la se-
gunda figura, puede estimarse en 0,4 para motores de una potencia entre 20 y 100 kW. Esta clase de arran-
que sólo entra en consideración en vacio o para reducido par antagónico. Es conveniente prever la resisten-
cia previa con varias tomas, a fin de poder ajustar distintos valores del par de arranque.
Ejemplo: El par de arranque de un motor trifásico asíncrono con rotor de jaula de 28 kW, 380 V, 1460 r.p.m., que desarrolla en
cortocircuito un par de 1,8 veces el nominal, debe reducirse al valor de éste. Se conocen: la intensidad nominal = 54 A, la intensidad
de arranque =260 A y el factor de potencia de cortocircuito cosϕK = 0,4 ¿Qué resistencia monofásica hay que preconectar al estator
y para qué intensidad ha de estar prevista?
En la parte superior de la segunda figura, con y de la curva característica para cosϕK = 0,4 se obtiene: a.Rv= 1,25
Con a.Rv = 1,25 se obtiene en la curva característica de la parte inferior de la figura para cosϕK = 0,4.
Luego:
La resistencia monofásica R; a preconectar en el estator es, por consiguiente, de 1,06 Ω y ha de calcularse para 169 A en servicio de
corta duración.
produce un corte en el suministro de corriente, todos los relés y contactores quedan desexcitados, pero el
contacto UV-T.O. permanece cerrado durante el tiempo que se le señaló, por ejemplo, 2 seg. No obstante, si
la corriente se restablece antes de los 2 seg., los contactos cerrados UV- T.0., y los N.C. 2CR facilitan un con-
ducto de recuperación para el relé 1CR. Por tanto, este último se excita automáticamente, sin que haya ne-
cesidad de apretar el botón de ARRANQUE, y el motor se acelera en la forma acostumbrada. El motor puede
pararse apretando el botón de PARO, lo cual hace que se desexcite el relé 1CR, mientras que el relé 2CR
continúa excitado durante 2 seg., por conducto del contacto UV-T.O. y el enclavamiento 2CR. Esto significa
que se abre el contacto normalmente cerrado 2CR, y no existe conducto de recuperación para el relé 1 CR.
Por tanto, la máquina se para normalmente.
reduce el par de arranque por debajo del valor correspondiente a la situación de equilibrio de tensiones. Sin
embargo, los ensayos indican que el desequilibrio no resulta demasiado serio en muchas instalaciones, aun-
que a veces se utiliza la construcción con tres bobinas si se desea que el motor desarrolle el máximo par de
arranque cuando funciona con perfecto equilibrio de tensiones en el motor. La figura presenta un diagrama
de conexiones de un autotransformador de bobinas y su circuito de regulación, conectado a un motor trifá-
sico. Obsérvese que el cuadro de ARRANQUE-PARO y sus dos relés son accionados desde el secundario de
un transformador de regulación, mientras que un contactor R (MARCHA) de c. c. se halla conectado, a
través de un puente rectificador, con el secundario de otro transformador de regulación. El contactor S y el
relé CR se excitan, desde el manantial de alimentación, a la tensión total. Al oprimir el botón de ARRANQUE
se excitan los relés UV y TR y quedan firmemente cerrados por la acción de sus contactos de enclavamiento,
y otro contacto UV se cierra para excitar la bobina del contactor S. Cuando funciona este último, se abre in-
mediatamente el contacto N.C. del primario del transformador inferior de regulación (lo cual evita eléctri-
camente la actuación simultánea de los contactores S y R, que, además, están enclavados mecánicamente),
se cierra un contacto de enclavamiento en el circuito del relé CR y cinco contactos principales en el auto-
transformador. Por consiguiente, el motor arranca con tensión reducida (0,65 Enominal en el dibujo), puesto
que el punto neutro de los bobinados está formado por dos contactos S, y las conexiones de potencia para
el funcionamiento se toman en los extremos de los bobinados y en el motor por otros tres contactos S. Una
vez el relé TR ha terminado la temporización, se cierra el contacto TR-T.C., para excitar el relé CR, que abre
instantáneamente el contacto N.C. en serie con el contactar S, el cual se desexcita y cierra un contacto de
enclavamiento en el circuito del contactar R. Al inactivarse el contactor S, se abren los cinco contactos prin-
cipales, y el motor queda momentáneamente desconectado de la línea de alimentación. A continuación se
cierra el contacto N.C. S, lo cual permite que se excite el contactor R y determina el cierre de los tres contac-
tos principales R. El motor empieza entonces a marchar conectado a tensión total sobre la línea de alimen-
tación, con los bobinados del compensador desconectados del todo. Transcurre un breve intervalo entre la
marcha con tensión reducida y la marcha con tensión total, o sea, entre la apertura de los contactos S y el
cierre de los contactos R, cuando el motor, girando a una velocidad próxima a la de régimen, está desconec-
tado por completo de toda corriente de alimentación. Pero durante este período se desarrollan ciertas ten-
siones en el bobinado del estator, el cierre final de los contactos R puede traducirse en una entrada de co-
rriente excepcionalmente intensa cuyo valor de cresta dependerá de la relación de fase entre las tensiones
generadas y las aplicadas en el instante en que se efectúa la conmutación, y puede superar la intensidad de
arranque con tensión total. Por tanto, este sistema de conmutación, llamado de transición abierta, no es tan
adecuado cuando algunos máximos ocasionales de intensidad pueden resultar perjudiciales. Como ya hici-
mos observar, los métodos de arranque por resistencias o reactancias de red evitan la dificultad apuntada.
Ejemplo: ¿Cuál es la potencia absorbida por un transformador de arranque y qué tensión de arranque debe elegirse, si un motor
trifásico de 1600 kW, 6000 V, 180 A. absorbe en la conexión directa una intensidad de arranque 5,5 veces la nominal, desarrolla un
par de arranque igual a 1,1 veces el par nominal y la intensidad de conexión ha de reducirse en la red a dos veces la intensidad
nominal?
En este caso n=5,5/2=2.75. Puesto que la corriente de la red se reduce a 1/2.75 de su valor, el par de arranque desciende
igualmente a 1/2.75 del suyo, siendo por tanto 1,1:2.75=0.4 veces el par nominal. La tensión del secundario ha de ser igual a
1/raíz(2.75) veces la tensión del primario, es decir, 6000 : 1,66 = 3610 V. Puesto que la plena potencia aparente de cortocircuito del
motor es de raíz(3). 6000. 180. 5,5. 10-3 = 10300 kVA, el transformador de arranque debe calcularse para 10300/2.75, es decir, para
3740 kV A en servicio de breve duración (S2). La correspondiente duración de la carga depende del tiempo de arranque y de la
frecuencia de maniobra del motor.
de [1/raíz(3)]2 x 1,5 MFL = 0,5 MFL . Obsérvese, en especial, que tanto la intensidad de entrada de la línea
como el par de arranque, son la tercera parte de sus valores con tensión total.
En la figura vemos el diagrama de conexiones de un circuito de regulación en estrella-triángulo, conectado a
las tres fases de bobinado de un motor. Como ya dijimos anteriormente, su funcionamiento se basa en el
cierre de los contactos S y M, lo cual permite que el motor se acelere hasta cerca de su velocidad de régi-
men y en la apertura de los contactos S, antes de que puedan cerrarse los contactos R. Los aparatos regula-
dores han de imponer esta última restricción a los contactores S y R, ya que su funcionamiento simultáneo
determinaría un corto circuito importante. Para evitarlo se ha dispuesto un doble enclavamiento, mecánico
y eléctrico. Al oprimir el botón de ARRANQUE, el motor se pone en marcha con el bobinado en estrella. Esto
excita el relé CR, que cierra cuatro contactos de enclavamiento: uno, para fines de retención, y los otros
tres, para permitir la excitación del relé temporizado TR y de los contactores M y S. Los dos contactos S es-
tablecen el punto (central) de la estrella en el bobinado, y los contactos M lo conectan al manantial de ali-
mentación. Transcurrido el tiempo concedido por el relé TR, se abre primero el contacto TR-T.O., para des-
excitar el contactor S, y luego se cierra el contacto TR-T.C. para excitar el contactar R. Por tanto, la apertura
de los contactos S para abrir el neutro, va seguida del cierre de los tres contactos R para interconectar el
bobinado en triángulo y alimentarlo de la línea. Este sistema de conmutación requiere que transcurra un
breve intervalo entre la apertura de S y el
cierre de R, cuando el motor está comple-
tamente desconectado de los conductores
de alimentación; por tanto, representa una
transición con circuito abierto.
4. Una vez que el relé temporizado TR ha agotado su tiempo (está excitado por medio de los contactos S o
1CR), se cierra el contacto T R- T.C. en el circuito del contactor T. Ello determina el cierre de los tres contac-
tos T, los cuales, a su vez, conectan una resistencia en paralelo con cada una de las tres fases del bobinado;
éste sigue conectado en estrella.
5. Seguidamente se abre el contacto T-T.O. y desexcita el contactor S. Por tanto, se abren los contactos S,
con el resultado de que cada fase del bobinado y su correspondiente resistencia quedan conectadas en se-
rie y a la tensión total de entrada. El bobinado está ahora en triángulo, con una resistencia en cada fase para
limitar la entrada de corriente cuando se hace el cambio o conmutación.
6. Al quedar inactivado el contactar S, se cierra el contacto de enclavamiento N.C. S para que se excite el
relé 2CR, y se abre el contacto de enclavamiento N.C. 2CR para aumentar el margen de seguridad.
7. Luego se excita el contactar 2M, se cierran sus tres contactos, y cada uno pone en corto circuito una resis-
tencia. El bobinado queda ahora, normalmente, en triángulo, y está conectado de manera directa a la ten-
sión total de la red.
8. Se abre el contacto de enclavamiento N.C. 2M, se desexcita el relé TR, el contacto de enclavamiento TR-
T.C. se abre a su vez, y se desexcita el contactor T. Esta última acción interrumpe los tres circuitos de las re-
sistencias.
Los aparatos de arranque para motores de rotor bobinado son semejantes a los de resistencias escalonadas
con tensión reducida para motores en jaula de ardilla, en los cuales se van eliminando escalonadamente las
resistencias del primario, para regular las corrientes de arranque. Sin embargo, contrastando con lo que
ocurre en el equipo del motor en jaula de ardilla, en el de rotor bobinado la intensidad de corriente en el
estator es un reflejo - debido a la acción del transformador - de la intensidad en el circuito del rotor cuando
se introducen modificaciones o ajustes en el valor de la resistencia.
Para eliminar las resistencias del secundario en el motor cuando éste se acelera, pueden emplearse dos
métodos. El más empleado consiste en ir poniendo simultáneamente en corto circuito resistencias iguales
en las tres ramas, lo cual mantiene en equilibrio las condiciones de servicio y, teóricamente, es la disposi-
ción más acertada. Más económico resulta otro sistema, que consiste en emplear contactores unipolares,
cada uno de los cuales pone en corto circuito una resistencia en cada rama - los tres al mismo tiempo -. Con
esto se aprovechan mejor las posibilidades del equipo de regulación, puesto que se pueden emplear más
etapas de aceleración, aun cuando ciertas condiciones de desequilibrio tienden a originar pulsaciones en el
valor del par y esfuerzos mecánicos adicionales. Los ensayos indican que la resistencia efectiva de un circui-
to de rotor desequilibrado es aproximadamente igual a la media de las tres resistencias, y viene dada por la
ecuación:
La cuantía en que haya de reducirse esta característica funcional dependerá del grado de desequilibrio. En
el primer escalón, cuando la resistencia del rotor es relativamente elevada, la disminución del par no suele
ser lo bastante importante para impedir que el motor se acelere correctamente con una carga ligera. Sin
embargo, con cargas pesadas, el desequilibrio de la resistencia puede ser causa de las pulsaciones del par,
las cuales conducen a que el motor se detenga hacia la mitad de su velocidad normal. Por tanto, se reco-
mienda que los motores no funcionen durante períodos dilatados con las resistencias del rotor mal equili-
bradas, y muy especialmente
cuando la potencia nominal del
motor exceda de los 50 CV.
Para motores más potentes, de
200 CV o más, las resistencias del
secundario pueden ser columnas
de líquido, tales como una solu-
ción acuosa de carbonato sódico,
en un recipiente de acero. Para las
maniobras de arranque y marcha,
las resistencias pueden graduarse
impulsando con bombas el líquido
a distintos niveles en el recipiente,
que está ocupado por una espe-
cial disposición de placas. Las ven-
tajas de este sistema de regula-
ción son:
La aceleración suave y sin
escalones.
La alta capacidad térmica.
La sencillez de construcción.
En la figura A se da un diagrama de conexiones de un aparato magnético de arranque, de cuatro pasos, co-
nectado a un motorcito de rotor bobinado. Como se observará, las condiciones de equilibrio de la resis-
CONSIDERACIONES PRÁCTICAS
Los rotores de anillos rozantes están dotados, por lo general, con devanados trifásicos, los cuales se conec-
tan en estrella o en triángulo con tres anillos rozantes, en los que
rozan las escobillas. Los rotores de anillos rozantes hasta unos 100
kW a 1500 r.p.m. se construyen en su mayoría con escobillas fijas.
Los motores mayores se prevén frecuentemente con dispositivos
levanta-escobillas y aros de cortocircuito.
Por intercalación de resistencias externas en el circuito del rotor,
conectadas a las escobillas, puede variarse entre amplios límites la
corriente y el par del motor en el arranque y en la aceleración. Para
cada una de las resistencias del rotor se obtienen diferentes curvas
características del par de giro, teniendo todas ellas igual par máxi-
mo. El deslizamiento máximo es proporcional a la suma de la resis-
tencia del devanado rotórico y de la resistencia previa de éste. To-
das las curvas parten por ampliación de los valores de abscisas, me-
didos desde el punto de la velocidad sincrónica, hacia la izquierda
de la curva característica par de giro-velocidad del motor con se-
cundario cortocircuitado. Si se multiplica el valor de la resistencia
total del circuito rotórico, se multiplicarán en la misma proporción
los valores de deslizamiento para iguales pares de giro, tal como se
muestra, a título de ejemplo, en la primer figura para el triple y séxtuplo de la resistencia (es decir, por pre
conexión de una resistencia de rotor doble y quíntuplo). De aquí puede hallarse una respuesta a la pregunta
sobre el par de arranque del motor trifásico con anillos rozantes, en el sentido de que éste puede ajustarse
a cualquier valor hasta el par máximo por medio de
resistencias previas intercaladas en el circuito rotóri-
co. Estas se erigirán de modo que el punto de arran-
que quede situado entre el punto de vacío y el máxi-
mo, con lo cual la intensidad de arranque disminuye
mucho respecto a la de motores con rotar de jaula.
Para un dimensionado correcto de la resistencia pre-
via, la máquina arranca, p. e., con el par nominal, si
también en reposo absorbe sólo de la red la intensi-
dad nominal. Por lo general, el arrancador se ajusta
para un arranque del motor con 50%, 100% o (en caso
de arranque difícil) con 200%. En el proceso de acele-
ración del motor se reajusta generalmente el arranca-
dor, de modo que se mantenga un par medio de giro y
una intensidad media correspondiente (segunda figu-
ra). A menudo, el proceso de arranque en condiciones
difíciles sólo puede vencerse con rotores de anillos ro-
zantes. Al contrario del motor con rotor de jaula, en el que el calor de arranque y frenado se acumula exclu-
sivamente en el rotor, en el motor con rotor de anillos rozantes se distribuye entre el inducido y las resis-
tencias previas; con un dimensionado adecuado, la mayor parte del calor es absorbido por éstas. Las pérdi-
das se distribuyen según la relación, en cada momento, entre la resistencia del devanado rotórico y la resis-
tencia previa de éste. Puesto que las resistencias previas correctamente calculadas tienen un valor varias
veces superior al de las resistencias retóricas, la parte de calor que corresponde al devanado rotórico es
menor. El motor absorbe de la red la potencia activa P, la cual es tanto mayor que la potencia de entrehie-
rro PL cuanto menores son las pérdidas en el estator. PL depende únicamente del par de giro. Su subdivisión
en la potencia mecánica del rotor P2 y en la potencia eléctrica secundaria de pérdidas Pv depende única-
mente del correspondiente deslizamiento del motor. En reposo, es decir, en el momento del arranque,
puesto que el deslizamiento es 1, la potencia total de entrehierro debe ser absorbida en forma eléctrica por
el circuito del rotor; principalmente por las resistencias previas. La potencia mecánica es aún nula. El valor
de la resistencia de arranque Rv necesaria para obtener un determinado par de giro M y un deslizamiento
momentáneo deseado s se puede obtener con ayuda del deslizamiento s= f(M) y de la resistencia del deva-
nado rotórico R2. Esto es:
Ejemplo: un motor con un deslizamiento nominal del 4% debe arrancar con par nominal, entonces:
La intensidad rotórica I2 se puede calcular aproximadamente mediante la potencia activa suministrada P 2 en
W, de la tensión rotórica en reposo U20 (medida entre dos anillos rozantes) y del rendimiento η:
Con pares de giro hasta el valor del par nominal, la intensidad rotórica depende linealmente del par.
La aparición y abaratamiento relativo de los semiconductores de potencia, junto con la posibilidad de pre-
parar algoritmos de control sofisticado en los modernos microprocesadores, han hecho que la electrónica
de estado sólido permita realizar convertidores. Estos convertidores no tienen componentes en movimien-
to, por lo que se les denomina también convertidores estáticos.
En el área de arranque de motores
asíncronos se emplean los siguientes
convertidores electrónicos a base de
semiconductores de potencia:
Arrancadores estáticos, llama-
dos también arrancadores
suaves.
Equipos para insertar de modo
pulsante la resistencia rotórica
adicional de los motores de
anillos.
Indicamos que también se usa el con-
vertidor de frecuencia, pero su justifi-
cación se hace por la función de regu-
lación de velocidad, siendo la posibili-
dad de arranque una prestación adi-
cional.
Los sistemas de arranque ya descriptos para motores de rotor en cortocircuito dan como resultado unas in-
tensidades muy superiores a la nominal, con discontinuidades importantes, cuando se hacen las conmuta-
ciones. Es, pues, interesante analizar la posibilidad de empleo de arrancadores estáticos, denominados
también arrancadores suaves. Son aplicables a los motores asíncronos de rotor en cortocircuito y a algunos
motores síncronos cuando arrancan de modo asíncrono. Un sistema correcto de arranque ha de conseguir
que la intensidad absorbida sea la precisa para vencer al par resistente y producir un exceso de par acelera-
dor capaz de vencer a la inercia del motor más su máquina accionada en el tiempo requerido. Así, en accio-
namientos de bombas y ventiladores, el par de arranque crece con el cuadrado de la velocidad, por lo que
en las primeras fases del proceso de arranque sobra par motor y sería posible arrancar con valores menores
de la intensidad absorbida. Esta reducción de la intensidad evita esfuerzos y caídas de tensión en los trans-
formadores y en las líneas de alimentación de los motores, consiguiendo mejorar la calidad del servicio en la
instalación del usuario y en la de otros que están conectados a la misma línea de alimentación. En la Figura
1 se ve la disposición de principio de un arrancador estático suave. Cada línea de fase tiene dos tiristores en
anti paralelo, de modo que la tensión aplicada al motor se controla variando el ángulo de conducción de los
tiristores. Al comienzo, los tiristores son encendidos con lapsos muy cortos, de modo que el efecto es el de
una reducción de tensión aplicada en las bornes del motor. El motor asíncrono modifica el par y la corriente
en función de la tensión aplicada. De este modo el par y la intensidad quedan controlados a través de la
tensión aplicada. A medida que el arranque progresa, el sistema de control va aumentando el ángulo de
conducción manteniendo la intensidad dentro de las consignas proporcionadas por el control. Actualmente,
todos los sistemas de control se realizan a base de microprocesadores, en los que se integran funciones de
control principal y auxiliar, tales como:
Control de intensidad.
Rampa de tensión aplicada.
Control de tiempo de arranque.
Optimización del factor de potencia del motor.
Optimización del rendimiento a bajas potencias.
Monitorización.
Auto diagnóstico.
Las ondas de corriente no son sinusoidales y sus armónicos superiores producen en el motor efectos inde-
seables, tales como:
Pares parásitos.
Pérdidas adicionales y calentamiento.
Vibraciones.
Ruido.
Estos efectos negativos quedan compensados por las ventajas del sistema. Al variar la tensión aplicada en
bornes del motor, se producen los siguientes efectos:
El par motor cambia proporcionalmente al cuadrado de la tensión eficaz.
La intensidad absorbida es proporcional a la tensión eficaz.
Este arranque tiene similitud con algunos de los ya descritos, y pertenece a la categoría de los de tensión
reducida. Guarda analogías con el modo de arranque controlado por resistencias en el estator, con diferen-
cias a favor del arrancador suave, ya que ahora la tensión aplicada es directamente controlable. Con los
arrancadores estáticos, se obtienen pares suaves e intensidades adecuadas a las demandas de cada accio-
namiento. La variación gradual de la tensión eficaz de salida del arrancador suave se hace con dos criterios
independientes o relacionados:
Rampa de tensión aplicada a partir de un valor mínimo.
Intensidad limitada.
Gracias a ellos obtendremos:
Control de intensidad propiamente dicho.
Control dinámico de sobretensiones de forma que, al aparecer las mismas, el sistema de control re-
duzca el ángulo de conducción de los tiristores con el fin que la tensión aplicada sea la de consigna.
Ahorro de energía. El sistema de control puede medir el factor de potencia del motor y, en conse-
cuencia, reduce la tensión aplicada en cuanto el motor está dando potencias inferiores a la nominal.
Las pérdidas magnéticas disminuyen mejorando el rendimiento. Sin embargo, hay que hacer un
análisis correcto, pues el arrancador suave da incrementos de pérdidas en el motor, como se acaba
de indicar anteriormente.
Protección térmica del motor, sus cables, del aparataje y del propio arrancador.
Protección mecánica del conjunto motor, máquina accionada, transmisión y engranajes gracias al
control de aceleración que se puede lograr.
Control en la fase de frenado.
El arrancador estático no vale para los arranques muy duros que exigen fuerte par motor, ya que funciona
en base a reducción de tensión. En estos casos la única solución es emplear un motor de rotor bobinado con
inserción de resistencias. Actualmente los arrancadores estáticos suaves están normalizados por los fabri-
cantes, en sus gamas de baja y media tensión. Algunas aplicaciones típicas:
Maquinaria textil: impide las roturas del hilo o fibra.
Cintas transportadoras: evitan daños en los materiales
que transportan.
Bombas: eliminando el golpe de ariete.
Telesillas y remontes de esquí: aumentando el confort y la
seguridad de los pasajeros.
Sopladores y ventiladores: por su alta inercia y bajo par.
Unidades de trefilado.
Bombas que controlan el caudal mediante un gran núme-
ro de arranques y paradas.
Compresores.
Plataformas móviles.
Trituradoras y agitadoras en los procesos químicos.
Opciones: Los fabricantes dan algunas otras opciones al arrancador estático, que sirven para hacer más
atractiva su aplicación en los accionamientos; citamos, entre ellas:
Parada suave.
Incremento de tensión al inicio de arranque.
Ahorro energético en los regímenes de bajas potencias.
Parada suave: Hay accionamientos en los que la característica de par resistente ML(n) tiene una pendiente
elevada y la inercia referida al eje del motor es baja. Esto sucede en las bombas centrífugas, cintas transpor-
tadoras, elevadores. En las bombas la desaparición brusca de tensión en bornes hace que la deceleración
elevada provoque inestabilidades hidráulicas en el sistema (golpe de ariete).Esta función de parada suave
facilita una rampa de tensión de valor negativo y que usual-
mente es del doble de duración que la rampa de arranque. La
rampa acaba en la tensión umbral para el arranque Uo y enton-
ces se desconecta el motor. Esta función de parada suave no
tiene sentido en los accionamientos de par resistente pequeño
y alta inercia. Hay en ciertas máquinas accionadas un par resis-
tente muy fuerte a velocidad cero, que baja inmediatamente:
es el denominado par de despegue. En estos casos un arranca-
dor estático convencional tendría dificultades para iniciar con
baja tensión el proceso de arranque. La solución adoptada por
algunos fabricantes es permitir en el inicio del proceso que el
arrancador suave dé la tensión nominal durante instantes tan
breves como 5 o 10 períodos (0,1 a 0,2 segundos). De esta ma-
nera se dispone del par de arranque pleno para vencer al par de
despegue. Pasado este período, el control retorna a la función
de arranque suave con tensión creciente en rampa, por ejemplo. A esta función se le denomina booster
(véase Figura 2).
Ahorro energético: Partimos de la base que la principal aplicación del arrancador estático es realizar el
arranque suave de los motores eléctricos desde sus puntos de vista eléctrico, dinámico y térmico. Además,
al reducir las corrientes absorbidas, se prolonga la vida de los motores e instalaciones y se reducen sus cos-
tos de reposición y de mantenimiento.
Como el arrancador es un equipo que varía la tensión de alimentación de modo continuo, los fabricantes in-
corporan en los arrancadores suaves la posibilidad de emplearlo para alimentar a los motores eléctricos con
tensión reducida durante los períodos en los que la potencia que suministra es muy baja respecto de la no-
minal.
El motor asíncrono disminuye mucho su rendimiento por debajo del 25% de su potencia nominal. Esto se
debe a que las pérdidas magnéticas y mecánicas son fijas y dependientes del cuadrado de la tensión de ali-
mentación y de la velocidad, respectivamente. El factor de potencia disminuye mucho más acusadamente,
haciéndolo ya por debajo del 50% de la potencia. Esto es debido a la intensidad magnetizante o corriente de
vacío que depende de la tensión de alimentación del motor. Por tanto, se podrá alimentar al motor con ten-
sión reducida, siempre que el par exigido sea mucho menor. En este caso:
Disminuyen las pérdidas magnéticas en función del cuadrado de la tensión y, por tanto, mejora el
rendimiento.
Disminuye la intensidad de vacío o magnetizan te, algo más que la bajada de tensión (el motor está
magnéticamente en la zona de saturación). En consecuencia, mejora el factor de potencia.
Estas mejoras están parcialmente anuladas por efectos de sentido opuesto, tales como:
La tensión más baja hace que el deslizamiento sea superior al que debería corresponderle. Esto sig-
nifica un incremento en las pérdidas Joule rotóricas.
Las pérdidas Joule del estator suben algo, pues aunque la potencia es reducida se absorbe de línea
con menor tensión.
El arrancador estático tiene pérdidas propias, que aunque pequeñas, han de ser consideradas.
El motor sufre pérdidas eléctricas y magnéticas adicionales por estar alimentado con tensión no si-
nusoidal.
En consecuencia, la aplicación del arrancador suave para el ahorro energético con potencias bajas es difícil
de justificar por sí sola y solamente se ve razonable si existe alguna de las circunstancias siguientes:
Muchas horas de servicio con potencias bajas (en torno al 25%).
Cuando se necesite también la función del arranque suave.
Para una evaluación técnico-económica del ahorro energético se recomienda un análisis riguroso a partir
del conocimiento del desglose de pérdidas del motor candidato a esta aplicación, así como del número de
horas de servicio con potencia baja. Los motores que mejor se prestan para que esta medida sea justificable
son los que tienen una alta proporción de pérdidas magnéticas frente a las totales.
En la evaluación de las ventajas energéticas hay que tener en cuenta la mejora del factor de penalización
por mejor factor de potencia. También se reduce la punta contratada.
El control de los arrancadores suaves mide continuamente el factor de potencia comparando los pasos por
cero de las ondas de tensión y de intensidad. Mediante los algoritmos de control, busca la optimización del
factor de potencia adaptando la mejor tensión de entrada al motor, variando el ángulo de encendido de los
tiristores. Esta función, que se incluye en los equipos comerciales, no está siempre activada. En los manua-
les de instrucciones se dan indicaciones para ajustarla a los casos en los que haga falta.
Hay una posibilidad de ahorro energético para los motores grandes que accionan cargas de alta inercia, y los
cuales, sin arrancador suave, al tener arranque largo y difícil no pueden arrancar muchas veces, pues au-
mentan sus averías. En estas circunstancias los operadores de estas instalaciones, por seguridad, mantienen
los motores en vacío en vez de pararlos. Aquí sí tenemos una oportunidad de ahorro energético más clara.
Instalación del arrancador estático: En lo que se refiere a la integración de los arrancadores estáticos sua-
ves en el esquema de control del motor, existen diversas posibilidades, en función de las especificaciones
para el accionamiento completo. Cuando el motor ha de ser para los dos sentidos de giro, el arrancador
suave va en cabeza y posteriormente el inversor formado por dos contactores. Esta es la disposición em-
pleada, ya que el arrancador suave es sensible al cambio en la secuencia de fases. También en los casos en
los que el arrancador suave se prevé sólo para arrancar, hace falta un contactor que lo puentee durante el
servicio normal.
Las funciones protectoras más salientes que pueden llevar incorporadas los arrancadores estáticos suaves.
El propio arrancador está protegido con fusibles ultrarrápidos.
La alta capacidad de proceso de información y la posibilidad de programar algoritmos sofisticados en los mi-
croprocesadores que controlan el arrancador suave hace posible transvasar ciertas protecciones del motor
al microprocesador. Así se pueden evitar los guarda motores con protección magneto térmica. Los arranca-
dores suaves ofrecen como opción normal protecciones para el motor y el propio arrancador, tales como:
Sobrecargas mediante imagen térmica del motor y memoria térmica para impedir nuevo arranque
antes del enfriamiento.
Protección magnética de cortocircuitos.
Contactos libres de potencial para relés de señalización.
Descripción: El arrancador estático es un regulador de tensión alterna con tiristores con dos partes funda-
mentales:
Módulo de potencia.
Módulo de control.
El módulo de potencia consta de un puente de tiristores de potencia con 6 semiconductores montados de
modo que dentro de cada fase haya dos en oposición o en anti paralelo. En la fase, uno de los dos tiristores
conduce un tiempo máximo que corresponde a π radianes eléctricos (180° o 10 ms en corriente alterna de
50 Hz). Este ángulo de conducción puede variar desde 0° hasta el máximo de 180°. En este módulo de po-
tencia se incorporan elementos tales como:
Varistores o diodos Zener para la supresión de sobre tensiones procedentes de la red. Se eligen para
que limiten la sobretensión al 150% de la nominal.
Circuitos R - C, uno por cada tiristor,
para absorber las sobretensiones
locales.
Circuito de encendido a través de
un transformador de impulsos. En
los arrancadores estáticos de MT (6
kV) se disponen 3 tiristores en serie
dentro de cada rama. En esta situa-
ción son necesarias resistencias de
reparto de tensión entre los tiristo-
res. Los transformadores de impul-
sos para el disparo son de alto ais-
lamiento. También hay arrancado
res estáticos en los que se transmi-
ten los impulsos por fibra óptica.
Los módulos de control tienen diversas po-
sibilidades que se describen a continuación.
En los sistemas de control por intensidad
hay un bucle cerrado en el cual los algorit-
mos adecuados están programados en un
microprocesador.
Se ajusta la intensidad de consigna en el panel frontal del regulador de tensión mediante un potenciómetro
y se compara con la intensidad real que circula por el motor. Para medir la intensidad hay dos transforma-
dores de intensidad en dos fases; su salida en corriente alterna se rectifica dando una salida en corriente
continua normalizada, que se compara con la de consigna. La señal de error pasa a un regulador PID, que
determina la corrección en el ángulo de encendido de los tiristores. Esta corrección se amplifica linealmente
y genera los pulsos de disparo que pasan a los transformadores de impulso de los tiristores. El sistema des-
crito no tiene retardos importantes, y su velocidad de respuesta total es del orden de 10 ms, equivalente a
un semiperíodo. Este sistema garantiza un buen seguimiento de la consigna en condiciones nominales, de
arranque, y también en otras tales como las de sobrecarga y cortocircuito. Las consignas se pueden variar
para lograr:
Intensidad constante durante el arranque. No se puede bajar de cierto valor en función del par re-
sistente de la máquina accionada.
Intensidad para lograr un arranque en rampa. Teóricamente sería necesaria una señal de velocidad
procedente de una dinamo tacométrica o equivalente. Sin embargo, si se conoce la curva de par re-
sistente en función de la velocidad, basta hacerlo por cálculo.
Intensidad de protección del motor. Una vez logrado el arranque, la consigna pasa a un valor que es
del orden del + 10% de la nominal del motor. De este modo protegemos al motor contra sobrecar-
gas, agarrotamientos de la máquina accionada y cortocircuitos.
Al módulo de control para arrancadores de tensión controlada entra la consigna en forma de tiempo total
para la rampa, mediante un potenciómetro frontal. En consecuencia, hay un generador de rampa. Para los
casos de motores con tensiones superiores a 380 V hay que instalar transformadores de tensión en dos fa-
ses, y para las tensiones bajas se hace una toma directa de tensión. Estas tensiones se convierten en tensión
normalizada de c/c mediante el rectificador que se trata en el microprocesador de control. Este micro reali-
za las siguientes funciones:
Error respecto de la tensión de referencia en cada momento.
Cálculo del factor de poten-
cia del motor en función de la dife-
rencia temporal de los pasos por ce-
ro de tensión e intensidad.
En la fase de arranque no se tiene
en cuenta el factor de potencia. La
señal de error va al regulador PID,
siendo el resto de la actuación simi-
lar a la descrita para el otro modo
de control.
El modo de ahorro energético, que
existe como opción en la mayor par-
te de arrancadores, se activa una
vez arrancado el motor y se consi-
gue una optimización del rendi-
miento. En estas circunstancias, y si
el motor está en vacío o en baja
carga, se retrasa el inicio del dispa-
ro, con lo que la tensión en bornes
baja, hasta que se maximiza el valor
del factor de potencia.
Control local: La asociación de un interruptor, un contactor y un relé de protección térmica permite el corte en carga y
protege contra sobrecargas.
Controles
o Activación: manual o mediante pulsador.
o Disparo:
• manual, mediante pulsador;
• automático, cuando actúa el relé de protección térmica, o en caso de falta de tensión.
o Rearme: manual, tras un disparo por sobrecarga.
o Señalización del disparo: por un contacto auxiliar (97-98) incorporado al relé tripolar de protección térmica.
o Protecciones garantizadas:
• Por un relé tripolar de protección térmica, contra sobrecargas débiles y prolongadas y corte de fase.
• Enclavamiento de la apertura del cofre si el interruptor no está abierto.
Funcionamiento del circuito de potencia
• Cierre manual del interruptor Q1. Cierre de KM1.
Características: Q1, calibre In motor; KM1, calibre In motor en función de la categoría de uso; F1, calibre In
motor.
Funcionamiento del circuito de control
• Impulso en I (17-18). Cierre de KM1.
• Auto mantenimiento de KM1 (13-14).
• Parada mediante impulso en O ó por disparo del relé de protección térmica F1 (95-96).
Control local y a distancia: El aparato está equipado con un control local, pero como éste puede resultar inaccesible,
dispone de un control complementario a distancia.
Controles
o Activación:
• manual, control local, mediante pulsador;
• manual a distancia, mediante pulsador.
o Disparo:
• manual, control local y a distancia mediante pulsador;
• automático, cuando actúa el relé de protección térmica, o en caso de falta de tensión.
o Rearme: manual, tras un disparo por sobrecarga, posibilidad de rearme a distancia.
o Señalización del disparo:
• por un contacto auxiliar (97-98) incorporado al relé tripolar de protección térmica; en la activación,
• mediante piloto incorporado al control a distancia.
Protecciones garantizadas: ídem control local.
Funcionamiento del circuito de potencia: ídem control local.
Funcionamiento del circuito de control
• Impulso en I (17-18) o I (13-14).
• Cierre de KM1.
• Auto mantenimiento de KM1 (13-14).
• Parada: impulso en O (21-22) o por disparo del relé de protección térmica F1 (95-96).
Control local: La asociación de un seccionador portafusibles, un contactor y un relé de protección térmica protege con-
tra cortocircuitos y sobrecargas.
Controles
o Activación: manual, mediante pulsador.
o Disparo:
• manual, mediante pulsador;
• automático, cuando actúa el relé de protección térmica, o en caso de falta de tensión o de fusión de un
fusible (seccionador portafusibles dotado de un dispositivo contra funcionamiento monofásico).
o Rearme: manual, tras un disparo por sobrecarga.
o Señalización del disparo: por un contacto auxiliar (97-98) incorporado al relé tripolar de protección térmica.
o Protecciones garantizadas:
• Por un seccionador portafusibles, contra cortocircuitos.
• Por un relé tripolar de protección térmica contra sobrecargas débiles y prolongadas y corte de fase.
Funcionamiento del circuito de potencia
• Cierre manual del seccionador Q1. Cierre de KM1.
Características: Q1, calibre In motor; KM1: calibre In motor en función de la categoría de uso; F1: calibre In
motor.
Funcionamiento del circuito de control
• Impulso en I (17-18); Cierre de KM1
• Auto mantenimiento de KM1 (13-14).
• Parada mediante impulso en O ó por disparo del relé de protección térmica F1 (95-96).
Control local y a distancia: El aparato está equipado con un control local, pero como éste puede resultar inaccesible,
dispone de un control complementario a distancia.
Controles
o Activación:
• manual, control local, mediante pulsador;
• manual a distancia, mediante pulsador.
o Disparo:
• manual, control local, mediante pulsador;
• manual, a distancia, mediante pulsador;
• automático: ídem control local.
o Rearme:
• manual, tras un disparo por sobrecarga;
• posibilidad de rearme a distancia si el correspondiente aditivo está montado en el relé de protección
térmica.
o Señalización del disparo:
• por un contacto auxiliar (97-98) incorporado al relé tripolar de protección térmica;
• en la activación, mediante piloto incorporado al control a distancia.
Protecciones garantizadas: ídem control local
Funcionamiento del circuito de potencia: ídem control local
Funcionamiento del circuito de control
• Impulso en I (17-18) o I (13-14). Cierre de KM1.
• Auto mantenimiento de KM1 (13-14).
• Parada mediante impulso en O (21-22) o por disparo del relé de protección térmica F1 (95-96).
ARRANCADOR-INVERSOR DIRECTO
Control local
Funcionamiento del circuito de potencia
• Cierre manual de Q1.
• Cierre de KM1 o KM2.
Características:
• Q1: calibre In motor.
Control a distancia
Funcionamiento del circuito de potencia: ídem control local.
Funcionamiento del circuito de control
• Impulso en S2 o S3.
• Cierre de KM1 o KM2.
• Auto mantenimiento de KM1 o KM2 (13-14).
• Enclavamiento eléctrico de KM1 por KM2 o de KM2 por KM1 (61-62).
• Parada manual mediante impulso en S1.
Con disyuntor-motor
Funcionamiento del circuito de potencia: Idéntico al circuito con seccionador portafusibles.
Funcionamiento del circuito de control: Idéntico al circuito con seccionador portafusibles.
Características
• Q1: calibre In motor.
• KM1-KM11: calibre In motor (1).
• F1: calibre In motor.
• Al estar cerrados los contactores KM1 y KM11 durante todo el tiempo en el que funciona el motor y al
estar sus polos conectados en serie, los atraviesa de forma permanente la corriente nominal del motor.
Funcionamiento del circuito de control
• Impulso en S2.
• Cierre de KM1.
• Auto mantenimiento de KM1 (13-14) y alimentación del relé temporizador térmico F2.
• Cierre de KM11 por KM1 (67-68).
• Eliminación de F2 por KM11 (21-22).
• Parada: impulso en S1.
•
Material necesario (Códigos Schneider Electric)
Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar (facultativo), calibre In motor, tipo GK1-, GS1. 3 cartuchos de fusibles, calibre
In motor; KM1: 1 contactor 3P + NA + bloque de contactos temporizados al accionamiento, tipo LA2-D (Temporización
habitual 7 a 20 segundos), calibre In motor, tipo LC1-; KM11: 1 contactor 3P + NC, calibre In motor, tipo LC1-; Q2: 1 dis-
yuntor de control, tipo GB2; F1: 1 relé de protección térmica, calibre In motor, tipo LR2-; F2: 1 relé temporizador
térmico para proteger la resistencia de arranque (facultativo), tipo LT2-TK. Temporización habitual: 2 a 3 arranques
consecutivos; RU, RV, RW: 1 resistencia de arranque. Valor en función de la potencia del motor. Sección en función de
la duración de la puesta bajo tensión; Auxiliares de control: S1-S2: unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B; cajas de pul-
sadores, tipo XAL-; Auxiliares de equipos: envolventes, tipo ACM…; repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-;
auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1-; auxiliares de cableado, tipo AK2-; auxiliares de conexión, tipo AB1-,
AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-, ABA-, ABE-, ABL-.
ARRANCADOR-INVERSOR ESTATÓRICO
• Enclavamiento de KM4 por KM5 (21- • Enclavamiento de KM1 por KM2 y KM3
22). (21-22).
• Cierre de KM2 por KM5 (63-64). • Automantenimiento de KM5 (53-54).
• Cierre de KM3 por KM2 (53-54). • Parada: impulso en S1.
calibre In motor a PV, tipo LR2-; F2: 1 relé de protección térmica, calibre In motor a GV, tipo LR2-; Auxiliares de control:
S1 a S3: unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B; cajas de pulsadores, tipo XAL-; Auxiliares de equipos: envolventes, tipo
ACM…; repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-; auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1-; auxiliares
de cableado, tipo AK2-; auxiliares de conexión, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-,
ABA-, ABE-, ABL-.
• Cierre de KM12 por KM11 (67-68). • Se utilizará el contactor auxiliar con adi-
• Eliminación de F2 por KM12 (21-22). tivo KA1 cuando no sea posible montar
• Parada: impulso en S1. un bloque de contactos temporizados
Características en el contactor KM1.
• F2: relé temporizador térmico que pro-
tege las resistencias contra arranques
demasiado frecuentes o incompletos.
Puede utilizarse un solo Altistart para arrancar sucesivamente varios motores, siempre que la potencia de cada motor
sea compatible con el calibre del arrancador. En tal caso, debe protegerse cada motor con un relé térmico y seleccio-
nar parada libre.
Funcionamiento del circuito de potencia
• Cierre manual de Q1, Q11, Q21...Qn1.
• Cierre del contactor de línea KM1.
• Cierre del contactor KM11. Arranque del motor M1.
• Cierre de KM12. Apertura de KM11. Cierre de KM21.
• Arranque del motor M2.
• Cierre de KM22. Apertura de KM21. Cierre de KMn1.
• Arranque del motor Mn.
• Cierre de KMn2. Apertura de KMn1.
• Tras una orden de parada, o en caso de defecto, corte de KM1 y de todos los contactores.
Funcionamiento del circuito de control
• Impulso en S2. Cierre de KM1.
• KM1 provoca la alimentación de KM11 y el motor M1 arranca.
Donde:
: Tiempo de frenado en segundos. : Momento de inercia en kgm2
: Velocidad de rotación de servicio en rpm : Par medio de desaceleración en Nm
Donde:
: Tensión del rotor en reposo, en V
: Intensidad del rotor en servicio nominal, en A
El deslizamiento desarrollando el par nominal y el deslizamiento con el par máximo, crecen proporcional-
mente con la resistencia total del rotar y la resistencia exterior incorporada. El calor por pérdidas en el mo-
tor, y, por tanto, su calentamiento decrecen en proporción inversa con la resistencia total. La resistencia ex-
terior tiene que absorber un calor de pérdidas proporcional a la relación existente entre su resistencia y la
total.
Para establecer el frenado por corriente continua de motores con rotor de jaula de ardilla .o con rotor de
anillos rozantes, es necesario desconectar de la red el estator y excitar con corriente continua a tensión re-
ducida, La curva aproximada representativa de los de frenado se consigue sustituyendo, en la curva del par
motor, la división del eje de las abscisas correspondientes a la velocidad de rotación n por la velocidad de
frenado nb = ns – n.
Para un mismo efecto de frenado, los factores de conversión para calcular la corriente continua en las co-
nexiones indicadas están escalonadas de la siguiente forma:
La corriente continua de frenado para los motores con rotor jaula de ardilla se calcula de la siguiente forma:
Donde:
: Corriente continua de frenado en A : Factor de la conexión de frenado
: Valor por fases de la intensidad de arranque en A. Para conexión
: Momento de inercia total del motor y de la máquina accionada (referido al eje del
motor) en kgm2 : Velocidad de rotación nominal en rpm
: Tiempo de frenado en segundos (Debido a la solicitación térmica se admite como
valor límite tB < 10 segundos)
: Par resistente de la máquina accionada en Nm
: Par de arranque en Nm
: Factor para el par medio de frenado (Valores a consultar al fabricante)
Donde:
: Corriente continua de frenado en A : Factor de la conexión de frenado
: Intensidad nominal estatórica en A (Valor por fase)
Las resistencias en serie con el rotor tienen que estar en este caso conectadas. Se podrán utilizar resisten-
cias de arranque existentes, pero para conocer con exactitud el momento de frenado que se va a alcanzar
es preciso consultar. En este caso, habrá que dar a conocer los datos relativos al motor ya la resistencia de
arranque. Estando caliente la máquina, la tensión continua de frenado U gl a considerar es la siguiente:
En caliente (al medir la resistencia de una fase del devanado a la temperatura de servicio)
Donde:
: Tensión continua de frenado. : Corriente continua de frenado en A
(En caliente): Resistencia de fase a la temperatura de servicio en Ω (En frio): Resistencia de fase a 20°C en Ω
: Factor de la conexión de frenado. C es la relación que hay entre la resistencia total y la resistencia de fase.
Frenado hipersincrónico (regenerativo); esta clase de frenado resulta en los motores de polos conmutables
al conmutar a otra velocidad de rotación inferior. El frenado a valor cero no es posible. El par máximo es
muy superior al que se presenta durante la operación de arranque. La solicitación térmica del motor, con
una relación de la velocidad de rotación de 1: 2, resulta aproximadamente igual que al arrancar a la veloci-
dad de rotación inferior.
Ante cualquier consulta sobre los procesos de frenado y de inversión de marcha, se deberá indicar lo si-
guiente:
1. Tipo de máquina accionada y lugar de montaje.
2. Potencia de accionamiento y velocidad de rotación nominal de la máquina accionada.
3. Velocidad de rotación proyectada para el motor.
4. Par resistente de la máquina accionada en dependencia de la velocidad de rotación.
5. Momento de inercia de la máquina relacionada con indicación de la velocidad de rotación de referencia,
o referida a la velocidad de rotación del motor.
6. Número y forma de los procesos de frenado y de inversión de marcha en un determinado período.
7. Duración de la conexión.
Si se trata de motores de polos conmutables, los datos se indicarán para cada velocidad de rotación.
emplean para motores de hasta 300 kW. Para potencias mayores de 300 kW se utilizan los motores-freno,
de construcción semejante a la de los motores trifásicos asíncronos, con rotar en cortocircuito. El rotar del
motor-freno gira determinado ángulo, limitado por topes fijos o elásticos. Tienen la ventaja' de que el par
de frenado es casi constante.
Los electrofrenos se emplean en los siguientes casos:
para decelerar la máquina accionada con más rapidez que durante la marcha con par de frenado
normal
para disminuir los tiempos muertos o secundarios (por ejemplo, en máquina herramientas)
para parar la máquina accionada en cualquier posición (mecanismos elevadores)
para ajustar la velocidad del motor a valores muy bajos, dentro de un tiempo mínimo
en el caso de una frecuencia elevada de frenado, para descargar al motor del calor disipado, cuando
está frenado eléctricamente.
Los inconvenientes generales, comunes a todos los electrofrenos son:
se necesitan dispositivos adicionales mecánicos y eléctricos.
frenado excesivamente brusco
mucho desgaste.
En la figura 1 se representa el esquema
de un equipo sencillo para el arranque
directo de un motor, con electrofreno.
Con el contactar abierto, las zapatas de
freno oprimen la rueda de freno, ya que
el electroimán de freno no actúa; en es-
tas condiciones, el motor queda total-
mente bloqueado. Cuando se cierra el
contactar del motor, actúa simultánea-
mente el electroimán de freno separan-
do las zapatas, con lo que el motor que-
da desbloqueado y el motor inicia su
funcionamiento normal. Como puede
apreciarse, el electrofreno está conecta-
do en paralelo con el motor que debe
frenarse.
El inconveniente del dispositivo anterior,
es que el motor queda bloqueado cuan-
do está parado. Mediante la instalación
de un contactor especial para el electro-
freno puede conseguirse, a voluntad,
que el motor quede desbloqueado
cuando la máquina accionada está en
reposo. El equipo correspondiente se
representa en la figura 2 y se utiliza, so-
bre todo en los equipos eléctricos para
máquinas herramientas. En funciona-
miento normal, se acciona el pulsador b1 del contactar el del motor; como consecuencia, se cierra su con-
tacto c1/7-8, a través del cual se alimenta la bobina del contactar c2 de frenado, con lo cual, se cierra el con-
tacto de auto alimentación c2/6-7. Ahora, aunque se suelte el pulsador b1, los contactos c1/7-8 y c2/6-7,
permiten que los contactores c1 y c2 permanezcan conectados. Cuando se acciona el pulsador de paro b0,
ambos contactores quedan desconectados, con lo que actúan las zapatas de freno y el motor queda blo-
queado. Si estando el motor en reposo, se pretende desbloquearlo, basta con accionar el pulsador b2, con
lo que entra en funcionamiento el contactar de frenado c2, autoalimentado por su contacto c2/6-7; eviden-
temente, el contactar del motor c1, no queda conectado con esta maniobra. Para desexcitar el electrofreno
y provocar el bloqueo del motor, basta con accionar el pulsador de paro b0.
Los sistemas de frenado reseñados anteriormente, son válidos también para motores con dos sentidos de
giro.
FRENADO A CONTRACORRIENTE
El sentido de giro del rotor, de un motor asíncrono trifásico, se determina por el sentido del campo magné-
tico giratorio. Cuando el motor está funcionando en un sentido de giro determinado a la velocidad de régi-
men, si se invierten las conexiones de dos de los conductores de fase del estator, el sentido del campo gira-
torio es opuesto al sentido de giro del motor y el deslizamiento resulta superior a la unidad. Esta circunstan-
cia provoca un enérgico par de frenado, ya que el campo giratorio tiende a arrastrar al motor en sentido
contrario al de su marcha.
Como el frenado a contracorriente se opone a la inercia de la carga, este sistema puede emplearse eficaz-
mente para conseguir rápi-
das deceleraciones de moto-
res que arrastren cargas de
inercia (por ejemplo, en
máquinas herramientas). En
cambio, como el par de fre-
nado a contracorriente de-
crece con un aumento de la
velocidad, este sistema de
frenado no puede utilizarse
en máquinas elevadoras
(grúas, montacargas, etc.)
En el frenado a contraco-
rriente, la intensidad de co-
rriente es muy elevada (mu-
chas veces, superior a la de la
corriente de arranque), y la
energía que la carga suminis-
tra al motor no se comunica
a la línea sino que constituye
una pérdida que debe disipar
el propio motor por lo que
en los motores en que deba
aplicarse este procedimiento
de frenado deberán tenerse
en cuenta estas circunstan-
cias, sobre todo, desde el
punto de vista de la eliminación de la energía térmica producida.
En la figura 3 se representa el esquema de un equipo de frenado, constituido por un circuito de potencia y
varios circuitos de mando. Las resistencias en el circuito de frenado (véase el circuito de potencia) sirven pa-
ra limitar la intensidad de la corriente de frenado; en los motores de pequeña potencia, no resultan necesa-
rias. El mayor problema existente en el frenado a contracorriente es que, una vez alcanzado el estado de
reposo, el motor pase a funcionar en sentido contrario. Para que esto no suceda, en el instante de la inver-
sión del sentido de giro, el motor debe desconectarse de la línea, para lo que se han ideado diferentes dis-
positivos; los circuitos de mando de la figura 3 representan cuatro soluciones a este problema. En todos los
casos, el fin del proceso de frenado debe obtenerse para una velocidad tan próxima a cero como sea posible
(como máximo de 100 a 200 r.p.m.).
Variante 1 (figura 3a): Para poner en marcha el motor se acciona el pulsador b1 , con lo que queda alimen-
tado el contactar de marcha el, que abre su contacto de apertura situado en el circuito de frenado y cierra el
contacto temporizado, con retardo en la apertura, situado en este mismo circuito. Cuando se acciona el pul-
sador de para b0, se desexcita el contactar de marcha c1 y entra en funcionamiento el contactar de frenado
c2 que actúa, mientras permanece cerrado el contacto temporizado c1; cuando ha transcurrido el tiempo
establecido, este contacto se abre (puesto que su contactar el está desconectado) y termina de esta forma
el proceso de frenado, parándose el motor; el contactar de frenado c2 enclava el contactar c1 por medio de
un contacto de apertura c2, situado en su circuito, de forma que el motor no se puede poner en marcha
mientras dura el proceso de frenado.
Como puede apreciarse, se trata de un sistema cronométrico de frenado, ya que el contacto de c1 se tem-
poriza a la apertura, de acuerdo con un tiempo predeterminado; este sistema es válido cuando la carga que
ha de soportar el motor es prácticamente constante.
Variante 2 (figura 3b): Es un sistema cronométrico semejante al anterior, pero más perfeccionado, ya que
pueden realizarse dos tipos de parada del motor:
Parada con efecto de frenado: accionando el pulsador b2.
Parada sin efecto de frenado: accionando el pulsador b1.
Variante 3 (figura 58c): Se trata de un sistema acelero métrico, ya que como dispositivo protector contra la
inversión de giro, se emplea un relé centrífugo, alimentado mediante un contacto d1 , accionado por la
fuerza centrífuga y cerrado cuando el motor se para. Este montaje permite las paradas con y sin efecto de
frenado (o sea, como la variante 2). Cuando el motor está parado, no actúa la fuerza centrífuga sobre el
contacto d1 y éste queda abierto, por lo que en el esquema está representado en esta posición. Cuando el
motor comienza a girar, se cierra el contacto d1. Para la parada con efecto de frenado, se acciona el pulsa-
dor b2; el contactor de frenado c2 queda alimentado. El motor inicia su proceso de frenado y cuando la ve-
locidad ha descendido hasta un cierto valor (por ejemplo, 100 r.p.m.), el contacto d1 se abre, abriendo tam-
bién el circuito del contactar de frenado c1.
Este procedimiento es aplicable a motores con cargas variables, ya que el proceso de frenado no depende
directamente del tiempo, sino de un valor determinado de la velocidad.
Variante 4 (figura 3d): Es un sistema cronométrico, en el que la temporización se obtiene por el tiempo de
descarga de un condensador sobre un relé. Durante el régimen de marcha normal del motor, el condensa-
dor se carga a través del diodo rectificador. Cuando se acciona el pulsador de paro b0, el condensador se
descarga sobre el relé d1, que cierra un contacto d l situado en el circuito de frenado, con lo que el contac-
tar de frenado c2 queda alimentado, mientras dura la descarga del condensador C sobre el relé d1 : cuando
cesa esta descarga, el contactor de frenado C2 de desexcita y el motor se para. La temporización (es decir, el
tiempo de descarga del condensador), se regula mediante la resistencia variable r4, situada en el circuito de
descarga. Existen también los correspondientes enclavamientos, es decir:
Mientras actúa el contactor de marcha el, no puede actuar el contactor de frenado c2, ni el relé d1.
Mientras actúa el contactor de frenado c2, no puede actuar el contactor de marcha c2, es decir que, duran-
te el proceso de frenado, un accionamiento equivocado del pulsador de marcha b1, no tiene consecuencias.
Para parar el motor se acciona el pulsador de paro b0, con lo que el contactor c1 se desexcita y abre sus
contactos principales; al propio tiempo, se cierra el contactor c1, situado en el circuito de frenado, mientras
que el contactor temporizado c1 se mantiene cerrado durante cierto tiempo (temporización a la apertura).
Con esto, queda alimentado el contactar de frenado c2; se cierran los contactos principales de este contac-
tar con lo que se inyecta en el estator del motor, la corriente continua procedente del equipo de rectifica-
dores D. El efecto de frenado dura mientras permanece cerrado el contacto temporizado el del circuito de
frenado; al final de la temporización, este contacto se abre, poniendo fin al régimen de frenado del motor,
ya que queda abierto el circuito de frenado.
El procedimiento de frenado por inyección de corriente continua se puede aplicar también a motores con
dos sentidos de giro. En este caso, se utiliza el esquema de la figura 5, que no precisa de explicación. Sola-
mente hay que tener en cuenta que, esta vez, hay dos relés temporizados, uno para cada sentido de giro.
Por lo demás, con el examen del esquema se puede comprender fácilmente el funcionamiento de este
equipo de frenado.
I0 e I son las corrientes nominales para las que está dimensionado el motor. Para no sobrepasar los límites
hay que mantener I0 en su valor nominal, lo que no puede conseguirse si la razón U/f es constante.
Por tanto, es posible obtener el par y las corrientes nominales mientras que la tensión de alimentación U
puede ajustarse en función de la frecuencia. Cuando no es posible este ajuste, la frecuencia siempre puede
aumentar, pero la corriente I0 disminuye y el par útil también, puesto que no es posible sobrepasar sis-
temáticamente la corriente nominal de la máquina sin riesgo de calentamiento.
Para obtener un funcionamiento a par constante, independientemente de la velocidad, hay que mantener
la razón U/f constante que es lo que hace un convertidor de frecuencia.
Efecto sobre la velocidad: La velocidad de rotación de un motor asíncrono es proporcional a la fre-
cuencia de la tensión de alimentación. Esta propiedad se utiliza normalmente para hacer funcionar
a gran velocidad motores especialmente diseñados para ello, por ejemplo con una alimentación a
400 Hz (rectificadoras, aparatos de laboratorio o quirúrgicos, etc.). También es posible obtener una
variación de velocidad ajustando la frecuencia, por ejemplo de 6 a 50 Hz (rodillos de cintas transpor-
tadores, aparatos de elevación, etc.).
Ajuste de velocidad
Durante mucho tiempo, las posibilidades de re-
gulación de velocidad de los motores asincróni-
cos han sido mínimas. Los motores de jaula se
utilizaban la mayor parte de veces a su veloci-
dad nominal. En la práctica, sólo los motores
con conmutación de polos o con arrollamientos
estatóricos separados, todavía frecuentemente
utilizados hoy en día, permitían disponer de va-
rias velocidades fijas.
Actualmente, con los convertidores de frecuen-
cia, los motores de jaula se usan normalmente
con velocidad variable, y pueden así utilizarse
en aplicaciones hasta ahora reservadas a los
motores de corriente continua.
el dispositivo de arranque conecta primero automáticamente la velocidad baja antes que la alta o antes de
la parada. Según las corrientes absorbidas en baja velocidad y en alta velocidad, la protección puede efec-
tuarse mediante un mismo relé térmico para las dos velocidades o con dos diferentes (uno para cada velo-
cidad). Generalmente, estos motores tienen un rendimiento y un factor de potencia demasiado bajos.
Ajuste de la velocidad por deslizamiento: Estas resistencias rotóricas o «de deslizamiento» pueden corto-
circuitarse en varios escalones para obtener o un ajuste discontinuo de la velocidad, o una aceleración pro-
gresiva y el arranque completo del motor. Deben de poder soportar todo el tiempo de funcionamiento, so-
bre todo cuando se utilizan para variar la velocidad. Por esto, su volumen a veces es importante y su coste
elevado. Este sistema
extremadamente sim-
ple se utiliza cada vez
menos porque tiene
dos inconvenientes
importantes:
durante la
marcha a baja veloci-
dad, una gran parte de
la energía absorbida
de la red se disipa,
como pérdidas, en las
resistencias.
la velocidad
obtenida no es inde-
pendiente de la carga,
sino que varía con el
par resistente aplicado
a la máquina sobre su
árbol motor (figura
10). Para una resisten-
cia dada, el desliza-
miento es proporcional al par. Así por ejemplo, la baja velocidad obtenida mediante resistencia
puede ser del 50% a plena carga y sólo del 25% a media carga, mientras que la velocidad en vacío
resulta prácticamente invariable.
Si un operario supervisa permanentemente la máquina, puede, modificando el valor de la resistencia según
la demanda, fijar la velocidad en una cierta zona para pares relativamente importantes, pero, para pares ba-
jos, resulta prácticamente imposible realizar cualquier ajuste. En efecto, si para obtener un punto de fun-
cionamiento «a baja velocidad y con poco par» se inserta una gran resistencia, la mínima variación de par
resistente hace pasar la velocidad de cero hasta casi el 100%. La característica es demasiado inestable. Para
las máquinas con variación especial de par resistente en función de la velocidad, el ajuste puede resultar
también imposible.
Ejemplo de funcionamiento con deslizamiento: para una máquina que aplica al motor un par resistente de
0,8 Cn, pueden obtenerse velocidades diferentes representadas por el punto en el diagrama de la figura 19.
Con un mismo par, la velocidad disminuye cuando la resistencia rotórica aumenta.
ELECTROMECÁNICOS
Los sistemas electromecánicos de ajuste de velocidad tienen importancia histórica. En la actualidad son muy
poco utilizados desde la generalización del uso de los variadores de velocidad electrónicos.
Motores de corriente alterna con colector (Schrage): Se trata de motores especiales. La variación de velo-
cidad se obtiene cambiando la posición de las escobillas del colector respecto a la línea neutra.
MECÁNICOS E HIDRÁULICOS
Siempre se han utilizado variadores mecánicos e hidráulicos. Por lo que se refiere a los variadores mecáni-
cos se han ideado todo tipo de soluciones (polea-correa, reductores de velocidad, sistemas cónicos, etc.).
Estos variadores tienen la desventaja de necesitar un mantenimiento cuidadoso y se prestan difícilmente al
control pero son una competencia importante para los convertidores de frecuencia. Los variadores hidráuli-
cos están todavía muy extendidos en aplicaciones especiales. Se caracterizan por su gran potencia de salida
y su capacidad de desarrollar pares importantes a velocidad nula de forma continuada. En las aplicaciones
industriales se pueden ver sobre todo en sistemas de servo control.
1.9.1. FUNCIONES
ACELERACIÓN CONTROLADA
La aceleración del motor se controla mediante una rampa de aceleración lineal o en «S». Generalmente, es-
ta rampa es controlable y permite por tanto elegir el tiempo de aceleración adecuado para la aplicación.
VARIACIÓN DE VELOCIDAD
Un variador de velocidad no puede ser al mismo tiempo un regulador. En este caso, es un sistema, rudimen-
tario, que posee un mando controlado mediante las magnitudes eléctricas del motor con amplificación de
potencia, pero sin lazo de realimentación: es lo que se llama «en lazo abierto». La velocidad del motor se
define mediante un valor de entrada (tensión o corriente) llamado consigna o referencia. Para un valor dado
de la consigna, esta velocidad puede variar en función de las perturbaciones (variaciones de la tensión de
alimentación, de la carga, de la temperatura).
El margen de velocidad se expresa en función de la velocidad nominal.
REGULACIÓN DE VELOCIDAD
Un regulador de velocidad es un dispositi-
vo controlado (figura 1). Posee un sistema
de mando con amplificación de potencia y
un lazo de alimentación: se denomina, «la-
zo abierto». La velocidad del motor se de-
fine mediante una consigna o referencia.
El valor de la consigna se compara perma-
nentemente con la señal de alimentación,
imagen de la velocidad del motor. Esta se-
ñal la suministra un generador tacométrico
o un generador de impulsos colocado en
un extremo del eje del motor. Si se detecta
una desviación como consecuencia de una
variación de velocidad, las magnitudes
aplicadas al motor (tensión y/o frecuencia)
se corrigen automáticamente para volver a
llevar la velocidad a su valor inicial. Gracias
DESACELERACIÓN CONTROLADA
Cuando se desconecta un motor, su deceleración se debe únicamente al par resistente de la máquina (dece-
leración natural).
Los arrancadores y variadores electrónicos permiten controlar la deceleración mediante una rampa lineal o
en «S», generalmente independiente de la rampa de aceleración. Esta rampa puede ajustarse de manera
que se consiga un tiempo para pasar de la velocidad de régimen fijada a una velocidad intermediaria o nula:
Si la desaceleración deseada es más rápida que la natural, el motor debe de desarrollar un par resistente
que se debe de sumar al par resistente de la máquina; se habla entonces de frenado eléctrico, que puede
efectuarse reenviando energía a la red de alimentación, o disipándola en una resistencia de frenado.
Si la deceleración deseada es más lenta que la natural, el motor debe desarrollar un par motor superior al
par resistente de la máquina y continuar arrastrando la carga hasta su parada.
FRENADO
Este frenado consiste en parar un motor pero sin controlar la rampa de desaceleración. Con los arrancado-
res y variadores de velocidad para motores asíncronos, esta función se realiza de forma económica inyec-
tando una corriente continua en el motor, haciendo funcionar de forma especial la etapa de potencia. Toda
la energía mecánica se disipa en el rotor de la máquina y, por tanto, este frenado sólo puede ser intermiten-
te. En el caso de un variador para motor de corriente continua, esta función se realiza conectando una resis-
tencia en bornes del inducido.
PROTECCIONES INTEGRADAS
Los variadores modernos aseguran tanto la protección térmica de los motores como su propia protección. A
partir de la medida de la corriente y de una información sobre la velocidad (si la ventilación del motor de-
pende de su velocidad de rotación), un microprocesador calcula la elevación de temperatura de un motor y
suministra una señal de alarma o de desconexión en caso de calentamiento excesivo.
Además, los variadores, y especialmente los convertidores de frecuencia, están dotados de protecciones
contra: cortocircuitos entre fases y entre fase y tierra, las sobretensiones y las caídas de tensión, los des-
equilibrios de fases, el funcionamiento en monofásico.
Los variadores de velocidad pueden, según el convertidor electrónico, o hacer funcionar un motor en un so-
lo sentido de rotación, y se llaman «unidireccionales», o en los dos sentidos de la marcha, y se llaman en-
tonces «bidireccionales».
Los variadores son «reversibles» cuando pueden recuperar la energía del motor al funcionar como genera-
dor (modo frenado). La reversibilidad se obtiene o retornando la energía hacia la red (puente de entrada re-
versible), o disipando la energía recuperada en una resistencia con un chopper de frenado. La figura 2
muestra las cuatro situaciones posibles de la gráfica par-velocidad de una máquina, resumidas en la tabla
que le acompaña.
Hay que indicar que cuando la máquina funciona como generador recibe una fuerza de arrastre. Este estado
se utiliza especialmente para el frenado. La energía cinética disponible en el eje de la máquina, o se transfie-
re a la red de alimentación, o se disipa en las resistencias, o, para pequeñas potencias, en la misma máqui-
na, como pérdidas.
VARIADOR UNIDIRECCIONAL
Este tipo de variador, la mayor parte de veces no reversible, se emplea para: un motor cc, con un converti-
dor directo (ca → cc) con un puente mixto con diodos y tiristores (figura 3a), un motor ca, con un converti-
dor indirecto (con transformación intermedia en cc) con un puente de diodos a la entrada seguido de un
convertidor de frecuencia que hace funcionar la máquina en el primer cuadrante (figura 3b). En algunos ca-
sos este montaje puede utilizarse en bidireccional (cuadrantes 1 y 3). Un convertidor indirecto que tiene un
chopper de frenado y una resistencia convenientemente dimensionada sirven perfectamente para un fre-
nado momentáneo (ralentización de una máquina elevadora cuando el motor debe desarrollar un par de
frenado al bajar para retener la carga). En caso de funcionamiento prolongado del motor con una carga que
lo arrastre, es imprescindible un convertidor reversible, porque la carga es entonces negativa, por ejemplo,
en el motor utilizado al frenar en un banco de pruebas.
VARIADOR BIDIRECCIONAL
Este tipo de variador puede ser un convertidor reversible o no reversible. Si es reversible, la máquina fun-
ciona en los cuatro cuadrantes y puede permitir un frenado importante. Si es no reversible, sólo funciona en
los cuadrantes 1 y 3.
salida del variador es siempre trifásica. De hecho, los motores asíncronos monofásicos no son adecuados
para ser alimentados mediante convertidores de frecuencia. Los convertidores de frecuencia alimentan los
motores de jaula estándar con todas las ventajas de estos motores: estandarización, bajo costo, robustez,
estanqueidad, ningún mantenimiento. Puesto que estos motores son auto-ventilados, el único límite para
su empleo es el funcionamiento a baja velocidad porque se reduce esta ventilación. Si se requiere este fun-
cionamiento hay que prever un motor especial con una ventilación forzada independiente.
1.9.4. ESTRUCTURA
Los variadores de velocidad electrónicos se componen de dos módulos generalmente montados en una
misma envolvente (figura 10): un módulo de control que controla el funcionamiento del aparato y un módu-
lo de potencia que alimenta el motor con energía eléctrica.
EL MÓDULO DE CONTROL
En los arrancadores y variadores modernos, todas las funciones se controlan mediante un microprocesador
que gestiona la configuración, las órdenes transmitidas por un operador o por una unidad de proceso y los
datos proporcionados por las medidas como la velocidad, la corriente, etcétera. Las capacidades de cálculo
de los microprocesadores, así como de los circuitos dedicados (ASIC) han permitido diseñar algoritmos de
mando con excelentes prestaciones y. en particular, el reconocimiento de los parámetros de la máquina
arrastrada. A partir de estas informaciones, el microprocesador gestiona las rampas de aceleración y decele-
ración, el control de la velocidad y la limitación de corriente, generando las señales de control de los com-
ponentes de potencia. Las protecciones y la seguridad son procesadas por circuitos especializados (ASIC) o
están integradas en los módulos de potencia (IPM). Los límites de velocidad, las rampas, los límites de co-
rriente y otros datos de configuración, se definen usando un teclado integrado o mediante PLC (sobre buses
de campo) o mediante PC. Del mismo modo, los diferentes comandos (marcha, parada, frenado...) pueden
proporcionarse desde interfaces de diálogo hombre/máquina, utilizando autómatas programables o PC. Los
parámetros de funcionamiento y las informaciones de alarma, y los defectos pueden verse mediante dis-
plays, diodos LED, visualizadores de segmentos o de cristal líquido o pueden enviarse hacia la supervisión
mediante un bus de terreno. Los relés, frecuentemente programables, proporcionan información de: fallos
(de red, térmicos, de producto, de secuencia, de sobrecarga), vigilancia (umbral de velocidad, prealarma,
final de arranque). Las tensiones necesarias para el conjunto de circuitos de medida y de control son pro-
porcionadas por una alimentación integrada en el variador y separadas galvánicamente de la red.
EL MÓDULO DE POTENCIA
El módulo de potencia está principalmente constituido por: componentes de potencia (diodos, tiristores,
IGBT...), interfaces de medida de las tensiones y/o corrientes, frecuentemente de un sistema de ventilación.
El convertidor de frecuencia, alimentado a tensión y frecuencia fijas por la red, suministra al motor, en fun-
ción de las exigencias de velocidad, alimentación en corriente alterna a tensión y frecuencia variables.
Para alimentar correctamente un motor asíncrono a par constante, sea cual sea la velocidad, es necesario
mantener el flujo constante. Por tanto, necesita que la tensión y la frecuencia varíen simultáneamente y en
las mismas proporciones.
CONSTITUCIÓN
El circuito de potencia está constituido por un rectificador y un ondulador, que a partir de la tensión rectifi-
cada, produce una tensión de amplitud y frecuencia variables (figura 8). Para respetar la directiva CE y las
normas asociadas, se coloca un filtro «de red» aguas arriba del puente rectificador.
El rectificador consta generalmente de un puente rectificador de diodos y de un circuito de filtro constituido
por uno o varios condensadores en función de la potencia. Al conectar el variador, un circuito limitador con-
trola la intensidad. Ciertos convertidores utilizan un puente de tiristores para limitar la corriente de carga de
los condensadores de filtro, que se cargan con una tensión de un valor sensiblemente igual al valor de pico
de la sinusoide de red (alrededor de 560 V en una red trifásica de 400 V).
Nota: A pesar de la existencia de circuitos de descarga, estos condensadores pueden conservar una tensión
peligrosa en ausencia de la tensión de red. Una actuación en el interior de este tipo de dispositivos debe ser
siempre efectuada por personas formadas y que conozcan perfectamente las precauciones de seguridad in-
dispensables a tener en cuenta (circuito de descarga adicional o conocimiento del tiempo de espera).
El puente ondulador, conectado a estos condensadores, utiliza 6 semiconductores de potencia, normalmen-
te del tipo IGBT y diodos asociados en «freewheel». Este tipo de variador está destinado a la alimentación
de los motores asíncronos de jaula. Así, el Altivar, de la Marca Telemecanique, permite crear una mini-red
eléctrica a tensión y frecuencia variables capaz de alimentar uno o varios motores en paralelo. Se compone
de: un rectificador con condensadores de filtro, un ondulador con 6 IGBT y 6 diodos, un chopper o trocea-
dor que está conectado a una resistencia de frenado (en general exterior al equipo), los circuitos de mando
de los transistores IGBT, una unidad de control gobernada por un microprocesador, que asegura el mando
del ondulador, captadores internos para medir la corriente del motor, la tensión continua en bornes de los
condensadores y, en ciertos casos, las tensiones presentes en el puente rectificador y en el motor, así como
todas las magnitudes necesarias para el control y la protección del conjunto motor-variador, una alimenta-
ción para los circuitos electrónicos de baja intensidad. Esta alimentación se efectúa mediante una fuente
conmutada (switching) conectada en los bornes de los condensadores de filtro para aprovechar esta reserva
de energía. Esta disposición permite al Altivar superar las fluctuaciones de la red y los cortes de tensión de
corta duración, lo que le confiere notables prestaciones en presencia de redes muy perturbadas.
VARIACIÓN DE VELOCIDAD
La generación de la ten-
sión de salida se obtie-
ne por corte de la ten-
sión rectificada por me-
dio de impulsos cuya
duración, por tanto an-
chura, se modula de
manera que la corriente
alterna resultante sea lo más sinusoidal posible (figura 11). Esta técnica, conocida bajo el nombre de PWM
(Pulse Width Modulation = Modulación de Ancho de Impulso), condiciona la rotación regular a baja veloci-
dad y limita los calentamientos. La frecuencia de modulación que se aplica es un compromiso: debe de ser
suficientemente elevada para reducir el rizado de corriente y el ruido acústico en el motor, pero sin que
aumenten sensiblemente las pérdidas en el puente ondulador y en los semiconductores. La aceleración y la
deceleración se regulan mediante dos rampas.
PROTECCIONES INTEGRADAS
El variador se auto protege y protege al motor contra calentamientos excesivos desconectándose hasta que
se alcanza una temperatura aceptable. Se desconecta también con cualquier perturbación o anomalía que
pueda alterar el funcionamiento del conjunto, como las sobretensiones o la sub tensión, el fallo de una fase
de entrada o de salida. En ciertos calibres de rectificadores, el ondulador de troceado, el mando y las pro-
tecciones contra los cortocircuitos están integrados en un único módulo IPM (Intelligent Power Module).
FUNCIONAMIENTO EN U/F
En este tipo de funcionamiento, la referen-
cia «velocidad» impone una frecuencia al
ondulador, y por tanto al motor, que es la
que determina la velocidad de rotación. La
tensión de alimentación está en razón dire-
cta con la frecuencia (figura 12). Este fun-
cionamiento se denomina frecuentemente
funcionamiento con U/f constante o funcio-
namiento escalar. Si no se efectúa ninguna
compensación, la velocidad real varía con la
carga, lo que limita el margen de funciona-
miento. Se puede utilizar una compensación
sencilla que tenga en cuenta la impedancia
interna del motor y limite la pérdida de ve-
locidad en carga.
CONTROL VECTORIAL
Mediante diversos sistemas electrónicos, utilizando el denominado control vectorial de flujo, se mejoran
mucho las prestaciones, (figura 13). La mayor parte de los variadores de velocidad modernos tienen inte-
grada esta función en la versión estándar. En la mayor parte de aplicaciones, el conocimiento o valoración
de los parámetros de la máquina permite omitir el captador de velocidad. En este caso, se puede utilizar un
motor estándar con la única condición de evitar su funcionamiento prolongado a baja velocidad. El variador
elabora las informaciones necesarias a partir de las medidas de las magnitudes presentes en los bornes de
la máquina (tensión y corriente). Este modo de control proporciona prestaciones suficientes sin aumento
del costo. Para obtener estos resultados, deben de conocerse ciertos parámetros de la máquina. Al conec-
tar, el operador de la máquina debe, ante todo, introducir las características de la placa del motor en los
parámetros de reglaje del variador, tales como: UNS: tensión nominal del motor, FRS: frecuencia nominal
del estator, NCR: corriente nominal del estator, NSP: velocidad nominal, COS: coseno motor. A partir de es-
tos valores, el variador calcula las características del rotor: Lm, Tr (Lm: inductancia magnética, Tr: momento
del par).
El oscilograma de la Figura 16 representa la aceleración de un motor, cargado con su par nominal, mediante
un variador con control vectorial de flujo y con captador. La escala de tiempos es de 0,1 s/división. Es impor-
Este dispositivo de variación de tensión, utilizado para alumbrado y calefacción, sólo puede utilizarse con
motores asíncronos de caja resistente o de anillos (figura 19). Estos motores asíncronos son la mayor parte
de veces trifásicos, y sólo ocasionalmente monofásicos para pequeñas potencias (hasta alrededor de 3 kW).
Si no es imprescindible un par de arranque elevado, el regulador se utiliza frecuentemente como arrancador
ralentizador progresivo; además, permite limitar la corriente de conexión, y por tanto la caída de tensión y
las sacudidas mecánicas debidas a la aparición brusca del par motor.
Entre las aplicaciones más frecuentes pueden citarse el arranque de bombas centrífugas y los ventiladores,
las cintas transportadoras, las escaleras automáticas, los centros de lavado automático de coches, las
máquinas equipadas con correas y como variación de velocidad, en los motores de muy baja potencia o en
los motores universales, como en los utilizados en las herramientas eléctricas portátiles. Pero para ciertas
aplicaciones, como la variación de velocidad de pequeños ventiladores, los reguladores han desaparecido
casi completamente para dejar paso a los convertidores de frecuencia, más económicos y en fase de explo-
tación. En el caso de las bombas, la función de ralentización permite también eliminar los golpes de ariete.
Pero, la elección de este dispositivo de variación de velocidad requiere ciertas precauciones. En efecto,
cuando hay deslizamiento, las pérdidas en el motor son proporcionales al par resistente e inversamente
proporcionales a la velocidad; ahora bien, el principio de funcionamiento de un regulador consiste en redu-
cir el par motor reduciendo la tensión, para equilibrar el par resistente con la velocidad deseada. El motor
de jaula resistente (figura 19b) debe por tanto ser capaz, a baja velocidad, de disipar estas pérdidas (los pe-
queños motores de hasta 3 kW responden generalmente bien en estas condiciones).
Para mayores potencias, hay que utilizar normalmente un motor moto-ventilador. Para los motores de jau-
la, las resistencias asociadas deben estar dimensionadas adecuadamente para soportar los ciclos de funcio-
namiento. La decisión la debe tomar un especialista que seleccionará el motor en función de sus ciclos de
funcionamiento.
En el mercado se pueden encontrar tres tipos de arrancadores: o con una sola fase controlada para peque-
ñas potencias, o con dos fases controladas (la tercera queda en conexión directa). Los dos primeros siste-
mas sólo se utilizan en ciclos de funcionamiento poco severos debido a que su tasa de armónicos es mayor.
PRINCIPIO GENERAL
El circuito de potencia consta de 2 tiristores por fase montados en oposición (figura 9). La variación de ten-
sión se consigue haciendo variar el tiempo de conducción de estos tiristores a lo largo de cada semiperíodo.
Cuanto más se retrasa el disparo, menor es el valor de la tensión resultante. El disparo de los tiristores se
controla mediante un microprocesador que efectúa además las siguientes funciones: controla las rampas
de subida en tensión y de disminución de la tensión ajustables; la rampa de deceleración sólo podrá seguir-
se si el tiempo de deceleración natural del sistema arrastrado es mayor; limitación de corriente graduable;
sobre par de arranque; control de frenado por inyección de corriente continua, protección de los variadores
contra las sobrecargas, protección del motor contra el sobrecalentamiento, debido a sobrecargas o a arran-
ques demasiado frecuentes, detección de desequilibrios de red, de ausencia de fase o de defectos en los ti-
ristores.
El cuadro de mando tiene un display que permite visualizar diversos parámetros de funcionamiento para
ayudar en la instalación, explotación y mantenimiento. Ciertos reguladores, como el Altistart pueden con-
trolar el arranque y la desaceleración: de un solo motor, de varios motores simultáneamente, dentro del
límite de su calibre, de varios motores sucesivamente por conmutación. En régimen permanente, cada mo-
tor se alimenta directamente de la red mediante un contactor. Sólo el Altistart dispone de un dispositivo,
patentado, que mediante una estimación del par motor, permite efectuar aceleraciones y desaceleraciones
lineales, y si es necesario, limitar el par motor.
Para poder asegurar un funcionamiento correcto del motor, los variadores tienen integrado un cierto núme-
ro de captadores para supervisión de la tensión, de las corrientes «motor» y de su estado térmico. Estas in-
formaciones, indispensables para el variador, pueden ser útiles para el usuario. Los nuevos variadores y
arrancadores tienen integradas funciones de diálogo que utilizan buses de terreno. Además, es posible ge-
nerar informaciones que pueden ser utilizadas por un autómata y un supervisor para controlar la máquina.
De la misma manera, las informaciones que envía el autómata retornan por el mismo canal.
De entre estos datos, se pueden citar:
1. las consignas de velocidad,
2. las órdenes de marcha y de paro,
3. los ajustes iniciales del variador o las modificaciones de estos ajustes durante la operación,
4. el estado del variador (marcha, parado, sobrecarga, de-
fecto),
5. las alarmas,
6. el estado del motor (velocidad, par, intensidad, tempera-
tura).
Estas opciones de comunicación se utilizan también para enlazar
con un PC para poder simplificar los ajustes de puesta en servicio
(telemando) y almacenar los ajustes iniciales.
TARJETAS OPCIONALES
Para las aplicaciones más complejas, los fabricantes ofrecen tarjetas opcionales que permiten o funciones
particulares, por ejemplo, el control vectorial de flujo con captador, o tarjetas específicas para una aplica-
ción concreta. Entre ellas, por ejemplo:
1. tarjetas de «conmutación de bombas» para instalar económicamente una estación de bombeo que,
con un único variador alimente sucesivamente varios motores.
2. tarjetas «multi-motores»,
3. tarjetas «multi-parámetros» que permiten cambiar automáticamente los parámetros predefinidos
del variador,
4. tarjetas específicas desarrolladas bajo demanda de un usuario particular.
Ciertos fabricantes disponen también de tarjetas-autómata, integradas en el variador que facilitan aplica-
ciones simples. Entonces, el operador dispone de instrucciones de programación de entradas y salidas para
la realización de pequeños automatismos pequeños, cuando no se justifica la existencia de un autómata.
RECOMENDACIONES
La elección de un variador de velocidad depende especialmente de la naturaleza de la carga arrastrada y de
las prestaciones previstas. Por tanto, cualquier elección o estudio deben de pasar por un análisis de las exi-
gencias funcionales de los equipos y de las prestaciones exigidas por el motor en sí mismo.
La documentación de los fabricantes de variadores de velocidad utiliza siempre términos como par constan-
te, par variable, potencia constante, control vectorial de flujo, variador reversible. Estos conceptos caracte-
rizan todos los datos necesarios para deducir el tipo de variador el más adaptado a cada necesidad.
Una elección incorrecta del variador puede llevar a un funcionamiento decepcionante. Asimismo, hay que
tener en cuenta la gama de velocidades necesaria para escoger convenientemente el conjunto variador-
motor.
CUADRO DE APLICACIÓN
Generalmente la máquina asíncrona suele funcionar como motor. El devanado del estator está constituido
por tres arrollamientos desfasados 120° en el espacio y de 2p polos; al introducir por ellos corrientes de una
red trifásica de frecuencia j., se produce una onda rotativa de f.m.m. distribuida sinusoidalmente por la peri-
feria del entrehierro, que produce un flujo giratorio cuya velocidad de sincronismo viene expresada por:
Este flujo giratorio inducirá fuerzas electromotrices en los conductores del rotor, y si está su circuito eléctri-
co cerrado, aparecerán corrientes que reaccionarán con el flujo del estator. En la Figura 8a se muestra en un
determinado instante el senti-
do de la inducción B en el en-
tre hierro producida por el de-
vanado del estator cuya distri-
bución es senoidal, lo que se
representa por medio de una
diferencia en la concentración
de líneas de B. De acuerdo con
la ley de Faraday, la f.e.m. in-
ducida en un conductor de
longitud L que se mueve a la
velocidad v dentro de un cam-
po B tiene un valor:
Para determinar su sentido debe considerarse que el rotor gira en sentido contrario al campo para tener en
cuenta el movimiento relativo mutuo entre ambos sistemas; en la Figura 9 se ha señalado, de este modo, el
sentido saliente de las corrientes en los conductores del rotor. Al circular corriente por los conductores del
rotor, aparecerá en los mismos una fuerza cuyo sentido se obtiene aplicando la ley vectorial de Laplace:
tal forma que el campo B no atraviesa al conductor y en consecuencia, de acuerdo con la expresión [3] la
fuerza resultante es nula. La explicación de esta paradoja debe buscarse en la deformación de las líneas de B
al circular corriente por los conductores. En la Figura 10a se muestra el reparto de la inducción en la ranura
y el diente cuando la intensidad en el conductor es cero; se observa que debido a la menor reluctancia de
los dientes, las líneas de B tienden a concentrarse en ellos sin atravesar apenas al conductor. En la Figura
10b se muestra la forma de las líneas de inducción producidas únicamente por el conductor llevando co-
rriente. En la Figura 10c se representa la resultante de ambos campos; se observa que la deformación de las
líneas de inducción es similar a la que se obtenía para el caso de un conductor aislado (Fig. 8), apareciendo
una fuerza resultante en el sentido indicado, pero con la diferencia fundamental de que esta fuerza actúa
realmente en los dientes y no en los conductores, lo que constituye un hecho afortunado, ya que si la fuerza
actuara sobre los conductores comprimiría los aislamientos de éstos sobre los dientes, lo que sería perjudi-
cial para la vida de los aislantes. El momento total de estas fuerzas origina el par de rotación de la máquina,
que obliga a girar al rotor siguiendo el movimiento del campo giratorio, de tal forma que cuanto más se
aproxima a la velocidad ni del campo, tanto menor resulta la f.e.m. inducida en los conductores del rotor y
en consecuencia, resultan también reducidas las corrientes en el mismo, provocando esto una disminución
del par interno o par electromagnético del motor. Si como caso límite el rotor girase a la velocidad de sin-
cronismo ns no habría entonces movimiento del campo giratorio respecto del rotor, desapareciendo con
ello la f.e.m. inducida y como consecuencia de esto se anularía la corriente y el par. De este modo la veloci-
dad de sincronismo ni constituye el límite teórico al que puede girar el rotor. El motor debe girar a una velo-
cidad inferior a la de sincronismo (n < ns) es decir su velocidad de régimen es asíncrona. La diferencia entre
la velocidad de sincronismo (ns) y la del rotor (n) es el deslizamiento (s) y se expresa:
El valor de s está comprendido entre el 3 y el 8 por 100 a plena carga. Al aumentar la carga mecánica del
motor, el par resistente se hace mayor que el par interno y el deslizamiento aumenta; esto provoca un au-
mento en las corrientes del rotor, gracias a lo cual aumenta el par motor y se establece el equilibrio dinámi-
co de los momentos resistente y motor.
Para medir la velocidad de giro de un motor asíncrono se utilizan tacómetros de tipo mecánico o en la ac-
tualidad de tipo óptico; sin embargo, esta medida no es lo suficientemente precisa para la determinación
del deslizamiento, ya que al ser la diferencia ns— n muy pequeña cualquier error de lectura tiene como con-
secuencia un error importante en el deslizamiento. Es por este motivo que en los ensayos de laboratorio se
mide la velocidad del rotor por métodos estroboscópicos o modernamente con encóders acoplados al eje
del motor.
FRECUENCIA ROTÓRICA
La frecuencia rotórica está relacionada con la estatórica a través del deslizamiento. Considerando que habrá
que tener en cuenta la diferencia de velocidades entre el campo giratorio y la velocidad del rotor, se tendrá:
Luego:
En el caso de que el rotor esté parado, se cumple n = 0, es decir, s = 1, lo que indica que en estas circunstan-
cias las frecuencias del estator y del rotor coinciden, esto es:
cuito magnético es constante, aplicando la ley de Hopkinson, se obtendrá en una expresión para el flujo dis-
tribuido en el entrehierro similar a la f.m.m., es decir:
El primer término del segundo miembro corresponde a la f.e.m. debida a la pulsación de flujo, mientras el
segundo término corresponde a la f.e.m. debido a la rotación del inducido. Teniendo en cuenta que ω2 =
ω1± p ωm, la f.e.m. inducida en el rotor contiene pulsaciones de valor ω2 y considerando que:
Resulta:
Ecuación que relaciona las frecuencias de los circuitos inductor e inducido con la velocidad del rotor y el
número de polos.
De la expresión de la fuerza electromotriz inducida, se pueden deducir dos casos:
Inducido fijo, flujo variable (transformadores)
Inducido móvil, flujo constante (maquinas rotativas)
Inducido móvil, flujo variable: en este caso ω1=0, que indica que el devanado inductor (estator) está ali-
mentado por una corriente alterna, entonces la f.e.m resultante debida al movimiento del inducido será:
Resulta
En realidad estas expresiones de E2, se tienen que afectar por factores constructivos que tienen en cuenta la
forma real del flujo y la distribución del devanado.
Factor de forma: Factor que tiene en cuenta que el flujo magnético inductor en el entrehierro de una
máquina rotativa no tiene una distribución sinusoidal. Considerando una máquina simplificada como la de la
Figura 10 y suponiendo que se aplica un flujo inductor sinusoidal constante de valor máximo Φm, aparecerá
una f.e.m. cuyo valor medio será:
Donde T indica el tiempo de un ciclo magnético completo. En una máquina de 2 polos (2p=2) T coincide con
una revolución completa del rotor. La f.e.m. media no tiene en cuenta la forma del flujo inductor, para ello
se define un factor de forma (Kf) que relaciona la E (Eficaz) con la Em.
En consecuencia, la f.e.m. producida por un devanado distribuido se podrá calcular como si estuviera con-
centrado y el resultado habrá que multiplicarlo por Kd para obtener la f.e.m. real.
Si el número de ranuras es muy elevado puede considerarse que forman un arco continuo; si se denomina
γt=qγ al ángulo geométrico total abarcado por todo el bobinado, se obtendrá:
También Kd en este caso, puede obtenerse como cociente de la cuerda al arco que subtiende (devanado uni-
formemente distribuido).
Para una máquina trifásica se cumple:
En consecuencia, el coeficiente de distribución será:
Factor de paso o acortamiento: los devanados reales tienen un paso acortado en vez de un paso diametral,
de esta forma se eliminan armónicas perjudiciales. A una bobina de paso diametral le corresponde una an-
chura de 180° eléctricos, lo que quiere decir que si una rama está situada frente a un polo norte (Rama A,
Figura 14a), la otra parte de la bobina queda enfrentada a un polo sur. En la Figura 14a, si una rama de la
bobina está situada en
A y la otra en A’ se ha
acortado el paso en un
ángulo eléctrico pα. Si
se denomina Er la f.e.m.
de cada rama, la f.e.m.
real de la bobina
vendrá expresada por
la suma vectorial indi-
cada en la Figura 14b,
cuyo valor es:
Si las f.e.m.s. llegan a sumarse aritméticamente, que es lo que sucede en las bobinas de paso diametral, se
obtendrá una f.e.m. teórica Et dada por:
F.e.m. y factores Kf, Kd, Ka: teniendo en cuenta los factores de forma, de distribución y paso, la f.e.m. de un
devanado en su forma más general posible será:
Y en el caso particular de distribución sinusoidal del flujo inductor en el entrehierro, donde K f = 1,11, la
f.e.m. resulta:
Las expresiones del factor de distribución y del factor de paso pueden utilizarse para calcular las f.e.m.s. de-
bidas a las armónicas de f.m.m. De tal forma si denominamos h al orden de una armónica, los factores Kd y
Ka, quedan expresados por:
Para un armónico de orden h, el ángulo es h veces mayor. Esta afirmación se comprende observando la Fi-
gura 15. Allí se advierte que mientras la onda fundamental cubre un ciclo de 360° eléctricos, en el mismo
espacio la tercera armónica da tres ciclos exactos. O de otro modo, un ángulo eléctrico de 360° para la onda
fundamental como un ángulo de 3x360°=1080° para la tercera armónica y de 5x360°= 1800° para la quinta
armónica. Se deduce que un ángulo de Θ° para la fundamental es interpretado como un ángulo h Θ° para
las armónicas de orden h.
ingalbertoegea@yahoo.com.ar Ing. Alberto Egea
MOTORES ASINCRÓNICOS TRIFÁSICOS 172
Ejemplo 1
Una máquina eléctrica tiene un devanado trifásico distribuido en 36 ranuras. Cada bobina está acortada un ángulo de
30° eléctricos y está formada por 40 espiras devanadas en una sola capa. La máquina tiene 4 polos y gira a una veloci-
dad de 1500 rpm. El flujo por polo es de 0,2 Wb y está distribuido sinusoidalmente en el entrehierro (Factor de forma =
1,11). Calcular la f.e.m. inducida por fase.
b) Frecuencia
c) Factor de distribución
En consecuencia:
d) Factor de paso
Cuando el rotor gira a la velocidad n, en el sentido del campo giratorio, el deslizamiento ya no es la unidad y
las frecuencias de las corrientes del rotor son iguales a f2. Denominando E2s a la nueva f.e.m. inducida en es-
te devanado, se cumplirá:
Φ
Expresión que relaciona las f.e.m.s. inducidas en el rotor, según se considere que está en movimiento, E2s, o
parado, E2. La f.e.m. E2s producirá unas corrientes en el rotor de frecuencia f2, de tal forma que éstas a su
vez crearán un campo giratorio, cuya velocidad respecto a su propio movimiento será:
Ya que el rotor está devanado con el mismo número de polos que el estator.
Como la máquina gira a n r.p.m., la velocidad del campo giratorio del rotor respecto a un referencial en re-
poso será n2 + n. Si se tienen en cuenta las expresiones [1] y [5] resulta:
Lo que indica que el campo del rotor gira en sincronismo con el campo del estator. Realmente, son las
f.m.m.s. de ambos devanados las que interaccionan para producir el flujo resultante en el entrehierro. Debe
hacerse notar que esta interacción sólo es posible si las f.m.m.s. están enclavadas sincrónicamente, es decir,
si las ondas de f.m.m. de estator y rotor giran a la misma velocidad ns lo que requiere según [1], [11] y [14]
que el número de polos con el que se confeccionan ambos arrollamientos sean iguales, lo que representa
una exigencia constructiva de estas máquinas.
No es necesario, sin embargo, que el número de fases del estator y del rotor deban ser iguales, ya que el
campo giratorio dentro del cual se mueve el rotor es independiente del número de fases del estator. Los
motores con rotor devanado o con anillos se construyen normalmente para tres fases, es decir, igual que las
del estator; sin embargo, el motor en jaula de ardilla está formado por un gran número de barras puestas en
cortocircuito, dando lugar a un devanado polifásico, en general de m 2 fases. Lo anterior se comprende si se
considera, por ejemplo, un rotor trifásico de dos polos y 6 barras o conductores en total, se habrá formado
un devanado trifásico en el que cada fase consiste en una sola espira (dos barras opuestas formarían la espi-
ra). Si considerando una máquina bipolar, el rotor tiene 10 barras, podemos decir que se ha logrado un de-
vanado pentafásico con una espira por fase. En general se podrá decir que si el rotor tiene B barras y 2p po-
los, se tendrán m2 fases:
El sentido de transferencia de la energía en un motor asincrónico de estator a rotor por inducción electro-
magnética es similar al que se obtiene entre el primario y el secundario de un transformador, esto hace que
la analogía se traslade no solamente a la simbología de las magnitudes implicadas sino incluso también a las
propias denominaciones. De hecho, el circuito equivalente desarrollado para el transformador será la guía
para deducir el circuito equivalente del MAT. Si se desea establecer las ecuaciones de comportamiento eléc-
trico del estator y del rotor, será preciso tener en cuenta que los arrollamientos tienen unas resistencias R 1
y R2 ohmios/fase y que además existen flujos de dispersión en los devanados del estator y rotor que dan lu-
gar a las autoinducciones Ld1 y Ld2. En consecuencia, las reactancias de los arrollamientos en reposo, cuan-
do la pulsación de la red es ω1 = 2πf1 serán:
Sin embargo, al girar el rotor la frecuencia secundaria cambia al valor f 2 dando lugar a la reactancia X2s que
en función de X2 es:
En la Figura 16 se muestra un esquema simplificado por fase del motor en el que se muestran los paráme-
tros anteriores. Se observa que el primario está alimentado por la red de tensión V1 y debe vencer las caídas
de tensión en la impedancia de este devanado y el flujo común a estator y rotor induce en los arrollamien-
tos f.e.m.s. E1 y E2s cuyas magnitudes se indican en las expresiones [8] y [9]. Es importante que examinando
la Figura 16 se vea que las polaridades de las f.e.m.s. con la correspondencia de los terminales homólogos
de estator y rotor, señalados con un punto, y también los sentidos de las corrientes primaria y secundaria,
que se han asignado de un modo similar a un transformador, actuando la f.m.m. secundaria en contra (efec-
to desmagnetizante) respecto de la f.m.m. primaria (ya que la corriente I1, entra por punto y la corriente I2
sale por punto).
La impedancia del rotor está formada por la resistencia R2 y la reactancia X2s estando este devanado cerrado
en cortocircuito. Las ecuaciones eléctricas correspondientes se obtendrán aplicando la segunda ley de
Kirchhoff a las mallas de primario y secundario, resultando:
Debe tenerse en cuenta además que las frecuencias de ambos circuitos son diferentes y de valores f 1 y f2,
respectivamente.
El circuito equivalente de un motor asíncrono tiene como objetivo, al igual que en el caso de transformado-
res, el obtener una red que explique el comportamiento de la máquina, pero en la que no aparezca la acción
transformadora entre los circuitos de primario y secundario, lo cual trae consigo el reducir las magnitudes
de un devanado al otro, generalmente del rotor al estator. En el transformador la operación se hacía direc-
tamente debido a que las frecuencias de los arrollamientos eran idénticas, pero en el motor aparentemente
se tiene una dificultad, ya que las frecuencias de las corrientes del estator y del rotor son diferentes, como
se observa en la Figura 16. En este circuito, la corriente que circula por el rotor, de acuerdo con la segunda
ecuación [18], será:
En la ecuación [19] los parámetros de f.e.m. (E2s) y reactancia (X2s) están referidos, de acuerdo con [9] y [17],
a la frecuencia f2 del rotor en movimiento. Sin embargo, la última ecuación [20], que define la misma inten-
sidad I2 (módulo y fase) que [19], tiene unos parámetros de f.e.m. (E2) y reactancia (X2) que están referidos,
según [7] y [16], a la frecuencia f1 del estator. Ahora bien, de acuerdo con [5] y [6], la frecuencia del rotor
coincide con la del estator cuando la máquina está parada. Por este motivo la ecuación (4.20) describe en
En la Figura 17c se muestra el circuito correspondiente a la expresión anterior, que consta de la resistencia
propia del rotor R2 más otra resistencia Rc de valor:
Rc depende del movimiento (del valor del deslizamiento). La resistencia R c se denomina resistencia de carga
y representará el efecto equivalente a la carga mecánica que lleve el motor, o de otro modo la potencia
eléctrica disipada en Rc (multiplicada por el número de fases) representará la potencia desarrollada por el
motor en su movi-
miento de rotación,
es decir, la potencia
mecánica en el eje.
El circuito final obte-
nido de la Figura 17c
no reúne todavía las
ventajas analíticas
de un circuito eléc-
trico, ya que existen
acoplamientos
magnéticos. Es pre-
ciso, al igual que se
hace en transforma-
dores, reducir el se-
cundario al primario
(en nuestro, caso re-
ducir o trasladar el
rotor al estator). En
el caso de transformadores para hacer este cambio se requería considerar un nuevo secundario en el que se
elegía un número de espiras N’2 = N1 y de este modo se modificaban las magnitudes secundarias a los nue-
vos valores:
En la situación del motor el proceso es más complejo debido a la influencia de los factores de devanado y a
que en general los números de fases de estator y rotor no coinciden.
En la Figura 18a se ha repetido el esquema de la Figura 17c y en la Figura 18b se ha utilizado un secundario
equivalente en el que las magnitudes correspondientes se han señalado con tilde. En cada caso se han indi-
cado en los circuitos el número de fases y factores de devanado tanto del estator como del rotor.
Para centrar el tema: sabemos que disponemos de un motor asíncrono cuyo circuito inicial equivalente por
fase es el mostrado en la Figura 18a, con los siguientes parámetros:
[24]
En la Figura 18b se ha mostrado un circuito equivalente, en el que se conserva intacto el primario pero en el
que las magnitudes del secundario son:
Si este nuevo rotor se quiere reducir al estator, para conseguir una simplificación posterior, se tendrán que
adaptar sus parámetros a los del primario, lo que significa proceder a las igualdades siguientes:
Fuerza electromotriz E’2: De acuerdo con [7], [8] y [26] se podrá escribir:
Es decir, el nuevo rotor tiene una f.e.m. E’2 igual a E1 lo que permitirá luego unir el primario con el secunda-
rio, que es lo que se trata de conseguir.
Por otro lado, si se divide [8] entre [7] resulta:
Que se denomina relación de transformación de tensiones (mυ). Entonces, de acuerdo con [27] y [28]:
Que determina la f.e.m. del nuevo rotor E’2 frente a la real E2.
Corriente l’2: Si los dos secundarios de la Figura 18 son equivalentes, deberán suministrar la misma potencia
rotórica, es decir:
Donde mi es:
Impedancias R’2, X´2, R’c: Para la transformación de impedancias deberá aplicarse el principio de igualdad
energética. Si se consideran, por ejemplo, las pérdidas en el cobre en los circuitos de la Figura 18 se podrá
escribir:
Y de un modo análogo:
Las reglas de transformación representan una generalización de las empleadas en el estudio de transforma-
dores. Se puede comprobar que si coinciden las fases del estator y del rotor, coinciden entonces las relacio-
nes de transformación de tensiones y corrientes (mυ = mi), dando lugar a unas magnitudes transformadas
similares a las que se obtienen en transformadores.
Teniendo en cuenta los valores transformados del nuevo rotor, y de acuerdo con la igualdad [27], se podrán
unir los terminales A-A' del primario con los correspondientes a-a' del secundario (rotor) en la Figura 18b. El
esquema correspondiente se muestra en la Figura 19a, donde se ha dibujado la rama paralelo por la que se
derivará la corriente de vacío del motor de un modo análogo a lo que ocurría en el caso de un transforma-
dor. La ecuación que relaciona las corrientes de estator y rotor se obtienen del esquema de la Figura 19a,
aplicando la primera ley de Kirchhoff en el nudo A, lo que da lugar a:
Al igual que con los transformadores, se obtiene una gran ventaja analítica si se traslada la rama de vacío a
los terminales de entrada, lo que da
lugar al circuito equivalente aproxi-
mado de la Figura 19b. Los errores
que ahora se obtienen con esta
aproximación son superiores a los
que resultaban en el transformador;
esto se debe a la presencia del entre-
hierro en los motores, que hace que
la corriente de vacío sea ahora del 35
al 40 por 100 de la asignada, mientras
que en el caso del transformador es
del orden del 3 al 8 por 100 de la
asignada. Con el circuito equivalente
aproximado se obtienen corrientes
en el rotor que son apreciablemente
más altas que los valores reales. De
todos modos, la aproximación reali-
zada es normalmente aceptable (al
menos en cálculos preliminares) para
motores de más de 10 kW.
muestra a continuación. Si se parte del circuito equivalente exacto de la Figura 19a y se tiene en cuenta la
primera ecuación [37], se puede escribir:
Lo que representa que se desprecia la corriente IFe frente a la corriente de imantación Iμ. Sustituyendo [39] y
[40] en [38] resulta:
Y de acuerdo con la segunda ecuación [37], que es simplemente la aplicación de la segunda ley de Kirchhoff
al circuito de la Figura 19a, se tiene:
Dado que normalmente Xμ >> R1 y admitiendo que E1 es un poco menor pero con un valor cercano a V1 en el
rango de funcionamiento normal, la ecuación anterior se transforma en:
Los ensayos del motor asíncrono permiten determinar los parámetros del circuito equivalente de la máqui-
na. De forma similar al transformador, existen dos tipos de pruebas:
Ensayo de vacío
Ensayo de cortocircuito.
de vacío l0. Existe una gran diferencia entre este ensayo en el motor asíncrono y el correspondiente del
transformador. Si la máquina pudiera funcionar en esta prueba a la velocidad de sincronismo n = n 1 el desli-
zamiento sería igual a cero, lo que indicaría, en el circuito equivalente exacto de la Figura 19a, que la resis-
tencia de carga R’c se hace infinita y, en consecuencia, I’2 sería nula, y resultaría un esquema similar al del
transformador (despreciando las pérdidas en el cobre del primario). Sin embargo, el motor asíncrono no
puede girar a la velocidad de sincronismo, ya que I’2 sería nula y no existiría ningún par electromagnético en
el eje. En estas circunstancias lo que sucede realmente es que el motor en vacío gira a una velocidad muy
cercana a la del campo giratorio, lo que indica, desde el punto de vista del circuito de la Figura 19a, que la
resistencia de carga R’c tiene un valor muy elevado pero no infinito; como no se ejerce ningún par de carga
en el eje, la potencia disipada en esta resistencia representa la perdida en rozamiento y ventilación del mo-
tor. Como I’2 es de pequeño valor debido a la alta impedancia de R’c se podrán despreciar las pérdidas en el
cobre del devanado del rotor. Denominando Pcu1 las pérdidas en el cobre del estator en este ensayo, PFe a
las pérdidas en el hierro y Pm a las pérdidas mecánicas se cumplirá:
Para determinar cada una de las pérdidas anteriores es preciso completar el ensayo de vacío con medidas
adicionales; las pérdidas en el cobre Pcu1pueden calcularse si se mide previamente la resistencia R1 de cada
una de las fases del estator (esta operación se realiza introduciendo c.c. en una fase del primario, midiendo
tensión y corriente, la ley de Ohm da el valor de R). En la práctica, para tener en cuenta el efecto pelicular o
skin en los conductores, se suele aumentar el valor anterior entre un 10 y un 20 por 100. Para determinar
PFe y Pm es preciso alimentar
el motor por una tensión va-
riable, comenzando con el
valor nominal o asignado V1n
o algo superior y reduciendo
hasta un valor que puede
tomarse entre el 30 y el 50
por 100 de V1n; en cada es-
calón de tensión se deben
medir los valores de P0, l0 y
V1 y a partir de ellos se de-
ducen las pérdidas PFe + Pm
en cada etapa, de acuerdo
con la ecuación:
circuito equivalente, como muestra la Figura 22, que absorberá la potencia PFe, de acuerdo con las siguien-
tes expresiones aproximadas:
De donde se deduce:
En consecuencia, el ensayo de cortocircuito permite obtener los parámetros de la rama serie del motor.
Además que R1 se ha determinado con un ensayo en C.C., la ecuación *50+ que permitirá calcular R’2, valor
que es necesario conocer ya que está incluido en R’c. Si se desea utilizar en el estudio del motor el circuito
equivalente exacto (Fig. 19a), habrá que repartir la cantidad Xcc entre X1 y X’2. A falta de información se ele-
girá X1 = X’2.
Ejemplo 2
Un motor trifásico conectado en estrella, de 15 CV, 380 V, 50 Hz, 4 polos, ha dado los siguientes resultados en unos en-
sayos: VACÍO: 380 V, 3 A, 700 W; CORTOCIRCUITO: 100 V, 20 A, 1.200 W. Si la resistencia de cada fase del devanado
primario es igual a 0,5 Ω y las pérdidas mecánicas son de 250 W; calcular los parámetros del circuito equivalente del
motor. Tensión aplicada al ensayo:
2
a) Pérdidas en el cobre del primario en vacío: Pcu1 = 3. 0,5. 3 = 13,5 W
b) El valor de PFe, de acuerdo con [45], será: PFe = P0 — Pcu1 — Pm = 700 — 13,5 — 250 = 436,50 W
c) Factor de potencia de la rama paralelo del circuito equivalente, de acuerdo con [47]:
d) Valores de IFe e Iμ teniendo en cuenta [47], serán: IFe = 3. 0,22 = 0,66 A ; Iμ = 3. 0,98 = 2,94 A
En un motor asíncrono existe una transformación de energía eléctrica en mecánica, que se transmite desde
el estator al rotor, a través del entrehierro, y el proceso de conversión está inevitablemente ligado con las
pérdidas en los diferentes órganos de la máquina.
La potencia que la máquina absorbe de la red, si V1 es la tensión aplicada por fase, I1 la corriente por fase y
ϕ1 el desfase entre ambas magnitudes, será:
Esta potencia llega al estator, una parte se transforma en calor por efecto Joule, cuyo valor es:
La otra parte se pierde en el hierro: PFe1. La suma de ambas pérdidas representa la disipación total en el
estator Pp1:
Las frecuencias de las corrientes en el rotor son muy reducidas, debido a que los deslizamientos en la
máquina suelen ser pequeños a causa de esto se considera que prácticamente es el hierro del estator el
único origen de las pérdidas ferromagnéticas. De acuerdo con el circuito equivalente del motor de la Figura
19a, se podrá escribir:
La potencia electromagnética que llegará al rotor a través del entrehierro, y que denominaremos P a
(potencia en el entrehierro), tendrá una magnitud:
En el rotor aparecen unas pérdidas adicionales debidas al efecto Joule, Pcu2 de valor:
Las pérdidas en el hierro del rotor son despreciables debido al pequeño valor de f2 . La potencia que llegará
al árbol de la máquina, denominada potencia mecánica interna, Pmi, será:
Y teniendo en cuenta el significado de la resistencia de carga R’c del circuito equivalente, se podrá poner:
La potencia útil en el eje será algo menor, debido a las pérdidas mecánicas por rozamiento y ventilación;
denominando Pm a estas pérdidas y Pu a la potencia útil, resultará:
En la Figura 24 se muestra, en la parte superior, el circuito equivalente exacto del motor y en la parte
inferior un dibujo simplificado de la máquina. En cada caso se muestran, con flechas, las pérdidas que se
producen en las diversas partes del motor. Obsérvese en ambos casos que se obtiene una potencia útil de
salida a partir de una potencia de entrada P; El rendimiento del motor vendrá expresado por el cociente:
Existen algunas relaciones útiles entre las potencias anteriores; por ejemplo, el cociente
entre Peu2 Y Pm¡, teniendo en cuenta [56] y [58], resulta ser:
Que relaciona P0 con Pcu2. Estas relaciones facilitan al estudio analítico de la máquina y la realización de
ejercicios prácticos.
Ejemplo 3
Un motor de inducción trifásico de 6 polos, 50 Hz; absorbe una potencia de 20 kW, cuando gira a 960 r.p.m. Las pérdi-
das totales del estator son 0,5 kW y las de rozamiento y ventilación son de 1 kW.
Calcular: a) El deslizamiento; b) Pérdidas en el cobre del rotor; c) Rendimiento.
El deslizamiento valdrá:
c) Rendimiento
Ejemplo 4
Un motor asincrónico trifásico de rotor devanado, 2p = 4 polos, se conecta a una red trifásica de 380 V de tensión
compuesta. El estator y el rotor están conectados en estrella. La relación de transformación (m) de tensiones coincide
con la de corrientes y es igual a 2,5. Los parámetros del circuito equivalente del motor por fase son: R 1 = 0,5 Ω; X1= 1,5
Ω; R2 = 0,1 Ω; X2 = 0,2 Ω; RFe = 360 Ω; Xμ = 40 Ω. Las pérdidas mecánicas son de 250 W. Si el deslizamiento a plena carga
es del 5 por 100, calcular:
A) utilizando el circuito equivalente exacto del motor.
1) Corriente del estator; 2) Corriente del rotor; 3) Corriente l0; 4) Pérdidas en el hierro; 5) Potencia activa y reactiva ab-
sorbida por el motor de la red; 6) Potencia mecánica interna; 7) Potencia mecánica útil; 8) Rendimiento del motor; 9)
Corriente de arranque y su factor de potencia.
B) Repetir el problema utilizando el circuito equivalente aproximado del motor.
1) Corriente estatórica
El valor de la impedancia de carga, teniendo en cuenta que el deslizamiento es igual a 0,05, será:
Conviene comenzar el problema calculando el valor de la impedancia total del rotor Z r mostrada en la Figura 25:
De este modo la impedancia total del motor que se observa desde los terminales de entrada es:
Debe calcularse previamente la diferencia de potencial entre los nudos A y B del circuito equivalente de la Figura 25,
cuyo valor es:
3) Corriente I0
4) Pérdidas en el hierro
8) Rendimiento
9) Corriente de arranque
Se obtendrá del circuito de la Figura 25 haciendo s = 1. La impedancia del rotor vale en este caso:
1) Corriente estatórica
El procedimiento de cálculo es directo y requiere determinar las corrientes I’2, IFe e Iμ cuyos valores son:
3) Corriente I0 de vacío
4) Pérdidas en el hierro
9) Corriente de arranque
El método aproximado es mucho más rápido de resolver y de ahí sus ventajas prácticas en la resolución de problemas.
Sin embargo, si la corriente de la rama paralela lo fuera más elevada, se observarían mayores diferencias, por lo que en
ese caso debería utilizarse forzosamente el circuito equivalente exacto del motor asíncrono para no cometer graves
errores.
Si Pu es la potencia mecánica útil desarrollada por el motor y n la velocidad en r.p.m. a la que gira el rotar, el
par motor o par de rotación M (torque en inglés) en N.m en el eje de la máquina será el cociente entre P u y
la velocidad angular de giro ω = 2πn/60, expresando n en r.p.m.:
Si se desprecian las pérdidas mecánicas del motor, la potencia útil coincide con la mecánica interna y el par
anterior se puede poner también:
Las ecuaciones [64] y [67] expresan el par de rotación del motor, en función de la potencia mecánica interna
Pmi o de la potencia que atraviesa el entrehierro Pa. La última expresión es muy útil, ya que en el denomina-
dor figura la velocidad del campo giratorio, que para un determinado motor es constante si permanece in-
variable la frecuencia de alimentación, y en consecuencia puede tomarse como medida del par el producto
M 2πn/60, es decir, la potencia que desarrollaría el par si la máquina girase a la velocidad de sincronismo.
Por este motivo, se dice entonces que el par está expresado en watts síncronos, y según [67], el par así eva-
luado es precisamente igual a la potencia en watts que el campo giratorio transmite al rotor. Este concepto
es importante en el estudio del diagrama circular de la máquina asíncrona.
Teniendo en cuenta [56] y [62], la expresión del par [67] se puede poner:
Pero de acuerdo con el circuito equivalente aproximado de la Figura 19b, el módulo de la corriente I’2 es:
Que expresa el valor del par electromagnético producido por la máquina en función de los parámetros del
motor. Se observa en la expresión [70] que el par se hace cero cuando s = 0 y s = ± ∞; por otra parte, la ca-
racterística M = f(s) presenta unos máximos en los que debe cumplir
El signo negativo significa funcionamiento como generador, ya que entonces la velocidad de rotación es su-
perior a la del campo giratorio. Sustituyendo [71] en [70] se obtiene el valor del par máximo de la máquina:
El «+» expresa el valor del par máximo como motor y el signo «-» indica la magnitud del par máximo como
generador. Observamos en la expresión anterior que el par máximo no varía cuando cambia la resistencia
del rotor; sin embargo, y de acuerdo con [71] el deslizamiento al cual se obtiene el par máximo es propor-
cional a la resistencia del rotor, y de aquí se deriva una cuestión técnica de gran importancia práctica, ya
que variando la resistencia del rotor por introducción de resistencias adicionales (caso aplicable únicamente
a máquinas con rotor devanado o de anillos) se puede conseguir que el par máximo se obtenga a una velo-
cidad deseada; en particular, si se logra hacer s m = 1, se obtiene el par máximo en el arranque. En la Figura
26 se ha dibujado el diagrama M=f(s), denominado par-deslizamiento o par-velocidad de la máquina asín-
crona. Se han representado dos curvas diferentes a y b según sea el valor de la resistencia del rotor. Se ob-
serva, como se acaba de indicar, que el par máximo no se altera por la variación de la resistencia del rotor;
sin embargo, sí que cambian los valores del deslizamiento a los cuales se obtienen los pares máximos.
La curva par-velocidad que se obtiene con la resistencia propia del rotor constituye la característica natural
del par, mientras que las curvas par-velocidad que resultan con la introducción de resistencias adicionales
se denominan características artificiales. Si para la característica natural se tiene, según [71], un desliza-
miento para par máximo:
Para las características artificiales, si se denomina R’T2 la resistencia total reducida del rotor, que incluye la
propia del rotor más la adicional por fase que se introduce por los anillos, se tendrá:
El cociente entre el deslizamiento para par máximo (denominado también crítico) de la característica artifi-
cial y el de la característica natural es igual a la razón de las resistencias totales del rotor para cada caso.
A veces es interesante referir el par de un motor al par máximo y al deslizamiento crítico sm. Así, si dividimos
[70] entre [72], después de algunas simplificaciones se obtiene la formula de Kloss:
Donde s es el deslizamiento del motor para el cual se obtiene el par M; el parámetro a es igual a:
Si se ha construido la curva de par natural (con la resistencia interna del rotor R’2), se puede construir, con
más sencillez, una artificial para cualquier resistencia total del rotor R’T2 sin tener que realizar nuevamente
los cálculos mediante la fórmula general del par [70].
Si se denomina M’ al par con la curva artificial, s’m el deslizamiento máximo correspondiente y s’ el desliza-
miento que se tiene para el par M’, resultará una ecuación similar a *76+:
Ya que los pares máximos de la curva natural y artificial son idénticos porque según [72] no dependen de la
resistencia del rotor. Los pares del motor coincidirán para las características natural y artificial cuando [76]
sea igual a [78], es decir:
Es decir, a igualdad de pares en las curvas características artificiales y natural de un motor asíncrono, el des-
lizamiento en la característica artificial respecto a la natural coincide con el cociente de resistencias totales
en el rotor correspondiente a cada curva.
Para realizar cálculos previos, se pueden utilizar expresiones aproximadas del par. Si en la fórmula de Kloss
[76] se desprecia la resistencia del estator, se transforma en:
Que es la ecuación de una recta (véase Fig. 26). Para deslizamientos grandes (s >> s m) la fórmula [84] se
transforma en:
Que es la ecuación de una hipérbola. En la práctica, la adaptación a esta curva sólo se cumple en la zona de
arranque y de frenado del motor.
Las ecuaciones que rigen el comportamiento de la máquina asíncrona ya han sido expuestas; vamos a des-
tacar aquí tres de ellas: [58], [62] y [67] que serán de utilidad para comprender los sentidos de transferencia
de energía entre la red y la carga (terminal mecánico) y también el signo del par electromagnético genera-
do. Estas ecuaciones son:
Potencia mecánica interna:
Potencia de entrehierro:
Par electromagnético:
En la Figura 26 se han señalado la forma de las curvas par-velocidad de una máquina asíncrona o de induc-
ción. Dependiendo del valor del deslizamiento, se distinguen tres zonas distintas que caracterizan tres mo-
dos de funcionamiento, a saber: motor, generador y freno.
RÉGIMEN MOTOR
Representa el modo de funcionamiento más característico y corresponde al rango de deslizamientos com-
prendidos entre 0 y 1. De acuerdo con la expresión [65], que nos da la velocidad del rotor en función de s:
Donde J es el momento de inercia de las partes giratorias, que incluye la del rotor del motor más el meca-
nismo de accionamiento, y ω la velocidad angular de giro del rotor (en rad/s).
Según la ecuación [89], si el par motor M es superior al par resistente Mr se producirá un momento resul-
tante M—Mr > 0 que hará que el motor se acelere (dω/dt > 0); la aceleración continuará hasta que ambos
pares se hagan iguales y en este momento la máquina habrá adquirido su velocidad de régimen. En la Figura
28 se observa que si el motor mueve un par resistente constante Mr el estado de equilibrio se conseguirá
cuando se alcance el punto A, punto de intersección de las curvas del par motor con la del par resistente,
donde ambos pares se hacen iguales. Si la carga tiene un par resistente tipo ventilador (curva c de la Fig.
28), el estado de equilibrio final se consigue en el punto B. Es evidente, en cualquier caso, que para que la
máquina inicie su marcha el par de arranque desarrollado por el motor debe ser superior al par resistente
que en este momento ofrece la carga. Suponiendo que el sistema motor-carga ha alcanzado un equilibrio
(por ejemplo, estamos situados en el punto B de la Fig. 28). Si en esta situación aumenta el par resistente, el
término de la izquierda de [89] se hará negativo, lo que se traduce en una deceleración del rotor. El nuevo
equilibrio se restablecerá para una velocidad menor a la cual se vuelva a cumplir la igualdad de pares motor
y resistente. Ahora bien si el par resistente aumentara hasta alcanzar el punto C, correspondiente al par
máximo que puede desarrollar el motor, un posterior aumento de la carga tendería a reducir la velocidad,
pero al no estar compensado por un aumento del par electromagnético desarrollado por el motor (zona in-
estable de la Fig. 28), la máquina acabará parándose.
El cociente entre el par máximo y nominal o asignado Mmáx/Mn define la capacidad de sobrecarga del motor
y es un dato suministrado por el fabricante junto con el cociente del par de arranque y nominal Ma/Mn. En
motores normales la capacidad de sobrecarga oscila entre 1.8 y 2.7; en motores sometidos a fuertes sobre-
cargas instantáneas, por ejemplo, en las grúas, se suelen exigir valores superiores a 3. La relación Ma/Mn os-
cila entre 1,2 y 2.
RÉGIMEN GENERADOR
Como se observa en la Figura 26, corresponde a velocidades superiores a la de sincronismo, lo que compor-
ta deslizamientos negativos. En este caso, el sentido de rotación del flujo respecto al secundario de la
máquina se invierte con relación al régimen motor, lo que lleva consigo una inversión en el sentido de la
f.e.m. del rotor, que provoca a su vez una inversión en la corriente y en el par. En consecuencia, el par des-
arrollado por la máquina asíncrona se convierte en par de frenado respecto al momento de rotación del
motor primario. La máquina asíncrona funciona como generador, recibiendo energía mecánica de un motor
externo que gira a una velocidad superior a la de sincronismo, y entregando energía eléctrica a la red por el
estator.
En efecto, si observamos [87] en el régimen generador, al ser el deslizamiento negativo, se tiene:
La potencia mecánica interna se hace negativa. La máquina absorbe potencia mecánica por el eje
suministrada por el motor primario que la mueve a una velocidad superior a la de sincronismo.
La potencia en el entrehierro se hace negativa, por lo que el par electromagnético cambia de signo
respecto al comportamiento como motor.
Si la potencia en el entrehierro es negativa, la transferencia de energía se hace de rotar a estator. La
máquina entrega energía a la red por el estator.
En la Figura 29 se resumen las conclusiones anteriores, señalando con flechas los sentidos de transferencia
real de la energía. La máquina convierte energía mecánica en eléctrica.
Se puede disponer de un generador asíncrono conectando un motor normal de jaula de ardilla a una red
trifásica y acoplándolo, por ejemplo, a un motor de combustión interna (motor de gasolina o diesel), tal co-
mo se muestra en la Figura 30a. Inicialmente la máquina arrancará como motor asíncrono arrastrando el
motor primario de combustión interna, llegando a una velocidad de régimen como motor cercana a la de
sincronismo. A continuación se arrancará el motor primario, que debe girar en el sentido establecido por el
motor asíncrono. Tan pronto como el motor primario supere la velocidad de sincronismo, la máquina asín-
crona se convertirá en generador, cediendo potencia activa al sistema eléctrico al que esté conectada.
Se observa en la Figura 30b que la corriente l1g se adelanta a la tensión de la red, lo que indica que la
máquina asíncrona suministra a la red una potencia reactiva capacitiva, o de otro modo, que la máquina
asíncrona funcionando como generador necesita recibir de la red a la cual se conecta una potencia reactiva
inductiva, como así se señala en la Figura 30a.
Físicamente esta potencia reactiva que necesita recibir el generador asíncrono se requiere para mantener el
campo magnético de su estator, ya que esta máquina no posee un circuito independiente de excitación,
como es el caso de los alternadores. Ésta es la principal limitación del generador asíncrono, ya que al necesi-
tar una red que le suministre la potencia reactiva que requiere, no puede funcionar (en principio) como un
generador aislado como sucede con los alternadores.
La única ventaja, sin embargo, del generador asíncrono es su sencillez: no necesita un circuito independien-
te para su excitación y no tiene que girar continuamente a una velocidad fija. Siempre que su velocidad sea
ligeramente mayor que la de sincronismo, funcionará como un generador con respecto al sistema de poten-
cia al que se encuentre conectado. En la medida en la que el par aplicado a su eje sea mayor, tanto mayor
será la potencia de salida resultante. Generalmente, la salida asignada se alcanza con poco deslizamiento,
normalmente inferior al 3 por 100. El hecho de que no necesite regulación de tensión, porque ésta viene
impuesta por la red externa, hace que este generador sea una buena alternativa en centrales eólicas, donde
las velocidades del viento son muy dispares.
Es posible hacer que una máquina asíncrona trabaje como generador aislado, independientemente de una
red externa, siempre que haya condensadores disponibles para suministrar la potencia reactiva que necesi-
ta (o de otro modo, condensadores que absorban la energía reactiva que produce el generador). Para ello se
conecta una batería de condensadores a los bornes del motor, que también se unen a la carga eléctrica re-
ceptora externa. Se dice entonces que el generador trabaja en régimen de autoexcitación. La frecuencia ge-
nerada es algo menor de la que corresponde a la velocidad de rotación. La tensión en bornes aumenta con
la capacidad, que está limitada por la saturación del circuito magnético de hierro. Si la capacidad es insufi-
ciente no aparecerá tensión en el generador. De ahí que la elección de la capacidad necesaria sea un pro-
blema difícil y más aún si se tiene en cuenta que los condensadores deben también suministrar la potencia
reactiva que requieren las cargas conectadas a la máquina.
RÉGIMEN DE FRENO
De acuerdo con la Figura 26, el régimen de frenado de una máquina asíncrona se produce para deslizamien-
tos superiores a la unidad, lo que corresponde a velocidades negativas. En esta situación el rotor gira en
sentido contrario al campo giratorio, de tal forma que la máquina recibe energía de la red y energía mecáni-
ca por el eje. En efecto, si consideramos las ecuaciones [87] para s > 1 (normalmente s está comprendido
entre 1 y 2), resulta:
La resistencia de carga R’c se hace negativa y por tanto también es negativa la potencia mecánica in-
terna. La máquina recibe energía mecánica por el eje.
La potencia de entrehierro es, según la segunda ecuación [87], el cociente de dos cantidades nega-
tivas; por consiguiente Pa es positiva y el par electromagnético es positivo.
Si la potencia de entrehierro es positiva, quiere decir que se transfiere la energía en el sentido esta-
tor-rotor. Por ello la potencia que se absorbe de la red es positiva.
En la Figura 31 se muestran estas conclu-
siones. Durante el período de frenado la
máquina recibe energía mecánica por el
eje y también energía eléctrica de la red;
esto origina grandes corrientes rotóricas,
con las consiguientes pérdidas por efecto
Joule tanto en el estator como en el rotor,
que es donde se disipan las potencias que
recibe la máquina en esta situación.
Este régimen de frenado se utiliza en la
práctica cuando se desea parar rápida-
mente un motor. La maniobra se realiza
invirtiendo dos fases de la alimentación,
de forma que el campo giratorio pase
súbitamente a girar en sentido contrario al del rotor. Por ejemplo, si se considera que un motor estaba gi-
rando en sentido directo a la velocidad n, el deslizamiento en esta fase sería:
Ya que la velocidad a la que giraba el motor se hace negativa respecto al nuevo campo rotativo. Como s sue-
le tener un valor reducido (3 a 8 por 100) en el momento de la inversión, el nuevo deslizamiento s' tiene un
valor cercano a 2.
Este método de frenado en el que se procede a invertir el campo giratorio del motor recibe el nombre de
frenado a contracorriente. El rotor, al estar girando en sentido opuesto al campo, va gradualmente dismi-
nuyendo su velocidad, y cuando ésta llega a cero, el motor debe ser desconectado de la red, ya que en caso
de no hacerla la máquina pasaría de nuevo a régimen motor pero girando ahora en sentido contrario al ori-
ginal.
En el frenado a contracorriente se pueden producir corrientes incluso muy superiores a las de arranque, y
por ello no debe emplearse este sistema de frenado con demasiada frecuencia porque la elevación de tem-
peratura puede llegar a fundir las barras del rotor y sobrecalentar el devanado del estator. Los motores pre-
parados para realizar este frenado son generalmente de rotor devanado, de tal modo que al realizar esta
maniobra se introducen resistencias adicionales en el rotor para limitar las corrientes a magnitudes admisi-
bles y deseables.
El calor disipado en el rotor durante el período de puesta en marcha (arranque), desde cero a la velocidad
asignada, es igual a la energía cinética final almacenada en todas las partes rotativas. Sin embargo, el calor
disipado en el rotor durante el frenado a contracorriente, desde la velocidad asignada hasta cero, es igual a
tres veces la energía cinética original de todas las partes rotativas.
En la técnica de los accionamientos eléctricos existen también otros tipos de frenado. Así, se tiene el frena-
do por recuperación de energía (frenado regenerativo) y que aparece en la máquina asíncrona cuando tra-
baja como generador, por tanto, a una velocidad superior a la de sincronismo. Se puede producir este fre-
nado en las máquinas de elevación y transporte cuando se bajan cargas pesadas. Este régimen de frenado
aparece con frecuencia en los motores de c.c. utilizados en la tracción eléctrica al bajar un tren por pendien-
tes elevadas (si el tren tiende a embalarse, aparecerá un par de frenado que tiende a evitar un posible des-
carrilamiento).
Existe también otro tipo de frenado denominado dinámico, que consiste en desconectar el estator de la red
y aplicar una c.c. al mismo por medio de una fuente auxiliar; de esta forma se produce un campo de ampli-
tud constante que es fijo en el espacio y que al reaccionar con el campo giratorio del rotor provoca un fre-
nado de la máquina. Este tipo de frenado se utiliza en los trenes de laminación de plantas siderúrgicas y se
emplea para conseguir una parada rápida y exacta de muchos mecanismos, reduciendo el tiempo de paro
de los accionamientos principales.
Ejemplo 5
Un motor asíncrono trifásico con rotor en jaula de ardilla de 220/380 V, 50 Hz, 10 polos, tiene los siguientes paráme-
tros del circuito equivalente: R1=0,5 Ω; X1 = 3 Ω; R’2 = 0,8 Ω; X’2 = 3,5 Ω. Se desprecia la rama paralelo del circuito equi-
valente y las pérdidas mecánicas. Si la máquina se conecta a una red trifásica de 380 V de línea, 50 Hz; determinar:
1) ¿Cómo se conectará el estator de la máquina?
2) Calcular la corriente de arranque del motor.
3) Si el deslizamiento a plena carga es del 4 por 100, calcular a) la corriente absorbida, b) potencia mecánica desarro-
llada, c) par electromagnético, d) potencia activa absorbida de la red, e) rendimiento en estas condiciones.
4) Velocidad (en régimen motor) a la cual se obtiene el par máximo y valor del par máximo correspondiente.
3) Si el deslizamiento a plena carga es del 4 por 100, calcular a) corriente absorbida, b) potencia mecánica des-
arrollada, c) par electromagnético, d) potencia activa absorbida de la red, e) rendimiento en estas condiciones.
a) Corriente absorbida: Cuando el deslizamiento es del 4 por 100, la impedancia equivalente total será:
c) Par electromagnético
e) Rendimiento
4) Velocidad (en régimen motor) a la cual se obtiene el par máximo y valor del par máximo correspondiente.
El deslizamiento para par máximo viene expresado en [71], que al sustituir valores nos da:
Ejemplo 6
La máquina del problema anterior, conectada a la misma red, se hace girar por un motor primario auxiliar a una velo-
cidad de 615 r.p.m. Tomando la tensión simple de la red como referencia de fases (por ejemplo, para la fase R), calcu-
lar:
1) Expresión fasorial de la corriente absorbida por la máquina y corriente entregada por la misma.
2) Potencia mecánica absorbida del motor primario
3) Potencias activas y reactivas suministradas a la red
4) ¿Cuál es el rendimiento del generador?
1) Expresión fasorial de la corriente absorbida por la máquina y corriente entregada por la misma
Es decir, la máquina asíncrona recibe 4.576,8 W de potencia mecánica del motor primario.
La potencia eléctrica activa entregada a la red se obtendrá aplicando [51] pero utilizando la corriente generada:
Que es de tipo capacitivo. O recíprocamente, la red deberá entregar una potencia reactiva inductiva al generador asín-
crono de 907,2 VAR. Ambas potencias se podrían haber obtenido simultáneamente empleando el concepto de poten-
cia compleja utilizado en los circuitos eléctricos, es decir:
El rendimiento del generador se entenderá ahora como cociente entre la potencia eléctrica que representa la salida y
potencia mecánica que representa la entrada. Teniendo en cuenta los resultados del problema resulta ser:
Ejemplo 7
El motor del Ejemplo 5 está girando a plena carga con un deslizamiento del 4 por 100, es decir, a 576 r.p.m. De repente
se cambian dos fases de la red. Calcular en ese instante:
1) Expresión fasorial de la corriente absorbida por la máquina, tomando como referencia la tensión simple de la red.
2) Potencia mecánica absorbida del motor primario.
3) Par desarrollado como freno.
4) potencia activa absorbida de la red.
1) Expresión fasorial de la corriente absorbida por la máquina, tomando como referencia la tensión de la red.
Que si se compara con el resultado del primer apartado del ejercicio 5 se deduce que es un valor similar a la corriente
de arranque.
Es decir, el motor produce un par electromagnético de 21,78 N.m en el sentido del nuevo campo giratorio, esto es, en
oposición al giro que llevaba la máquina trabajando como motor. Como quiera que el par resistente que llevaba la
máquina es, de acuerdo con el resultado 3c del ejemplo 5, de 99,38 N.m, que es superior al par motor producido en el
momento de la inversión (21,78 N .m), la máquina, por consiguiente, acabará parándose.
La máquina trabajando como freno recibe potencia tanto por la red como por el eje, es decir, absorbe un potencia to-
tal:
Ejemplo 8
Un motor de inducción trifásico de anillos rozantes tiene un estator conectado en estrella, de 4 polos. El motor funcio-
na con una alimentación de 50 Hz y 380 V de tensión compuesta. Los parámetros del circuito equivalente son: R 1=0,5Ω;
R’2=0,51 Ω; Xcc = 2,7 Ω. En el supuesto de despreciar la rama paralelo del circuito equivalente y suponiendo desprecia-
bles las pérdidas mecánicas, calcular:
a) Par motor desarrollado para un deslizamiento del 4 por 100.
b) Par de arranque.
c) Velocidad para par máximo.
d) Par máximo.
e) Resistencia que debe conectarse por fase, en serie con el rotor para obtener el par máximo en el arranque.
NOTA: La relación de espiras de primario a secundario es igual a 2 y los factores del devanado se consideran iguales a
la unidad.
En consecuencia, el par resultante para un deslizamiento del 4 por 100 resulta ser:
b) Par de arranque.
d) Par máximo.
Para encontrar la magnitud de par máximo, se llevará el valor de sm = 0,186 a la expresión general del par, resultando:
e) Resistencia que debe conectarse por fase, en serie con el rotor para obtener el par máximo en el arranque.
Donde se ha denominado R’a2 la resistencia adicional conectada por fase al circuito del rotor. Al operar se obtiene:
Al ser los factores de devanado iguales y tener la máquina igual número de fases en primario y secundario, se cum-
plirá:
En consecuencia:
Ejemplo 9
En un motor asincrónico trifásico el par de arranque es igual al nominal o de plena carga, y se sabe también que el par
máximo es doble que el nominal. Calcular:
1) Deslizamiento para par máximo.
2) Deslizamiento a plena carga.
3) Cociente corriente de arranque/corriente de plena carga.
NOTA: Despreciar la impedancia del estator y la rama paralela del circuito equivalente.
Si se desprecia la impedancia del estator, la ecuación [84] relaciona cualquier par producido a un determinado desli-
zamiento s, respecto al par máximo, es decir:
Ya que Ma es, según el enunciado, igual a Mn. De esta última ecuación se obtiene:
La primera solución, aparte de representar un deslizamiento en la zona de trabajo como freno, daría lugar a una resis-
tencia del rotor excesivamente elevada, lo que conduciría a un rendimiento bajo (motor mal proyectado). Tiene senti-
do la otra solución:
sm = 0,268.
La ecuación [69] nos da el módulo de la corriente absorbida por el motor (I1=I’2) y teniendo en cuenta que se desprecia
la impedancia del estator se puede escribir:
Además según [71] el deslizamiento para par máximo, si se desprecia la impedancia del estator, es igual a:
Ejemplo 10
Un MAT con rotor en jaula de ardilla de 220/380 V, 6 polos, 50 Hz: se conecta correctamente a una red trifásica de 220
V, 50 Hz y está protegido con un relé térmico calibrado a 110 A. La corriente de línea a plena carga es de 100 A y se ob-
serva que en el arranque La corriente absorbida es 6 veces la de plena carga, desarrollando un par que es 1,8 veces el
nominal. La resistencia por fase del estator R1 es igual a la reducida del rotor R’2. Se suponen despreciables las pérdidas
mecánicas y la corriente de vacio (quiere decir que no hace falta considerar la rama paralelo del circuito equivalente
del motor). Se pide:
1) Conexión del estator del motor.
2) Velocidad del rotor a plena carga y valores de los parámetros: R 1, R’2 y Xcc del circuito equivalente del motor.
3) Potencia, par y rendimiento del motor a plena carga.
4) Estando el motor girando en condiciones nominales o asignadas, se produce de repente una caída de tensión en la
red de un 15 por 100. ¿Cuál será la nueva velocidad que adquirirá el motor y la corriente absorbida de la red, si el par
de carga es constante? ¿Disparará el relé térmico?
l. De acuerdo con la placa de características, el motor es de 220/380 V; corno la tensión de la red es de 220 V, el motor
se deberá conectar en triángulo.
2) Velocidad del rotor a plena carga y valores de los parámetros: R1, R’2 y Xcc del circuito equivalente del motor.
De acuerdo con el circuito equivalente aproximado del motor, los módulos de las corrientes de fase del motor a plena
carga y en el arranque cumplirán las ecuaciones:
De este modo, y de acuerdo con el enunciado, el cociente del par de arranque asignado o nominal será:
Entonces la velocidad del motor a plena carga, de acuerdo con [65], será:
Llevando el valor de s = 0,05 a las ecuaciones (a) y teniendo en cuenta que según el enunciado se cumple R 1 = R’2 se
obtienen dos ecuaciones con dos incógnitas, que dan lugar a los siguientes valores:
Y el par nominal de acuerdo con [64], teniendo en cuenta que n = 950 r.p.m., será:
4) Estando el motor girando en condiciones nominales o asignadas, se produce de repente una caída de tensión
en la red de un 15 por 100. ¿Cuál será la nueva velocidad que adquirirá el motor y la corriente absorbida de la
red, si el par de carga es constante? ¿Disparará el relé térmico?
La nueva tensión de la red será: 220 – 0,15. 220 = 187 V, y teniendo en cuenta la ecuación general del par [70] se podrá
escribir:
Cuyas soluciones son: s1 = 0,0735; s2 = 1,43. La solución válida es la primera, porque la otra corresponde a la zona de
trabajo como freno. De acuerdo con [65] la velocidad a la que girará el rotor será:
Con el deslizamiento s1= 0,0735, se calcula el módulo de la corriente por fase que absorbe el motor, teniendo en cuen-
ta el circuito equivalente o bien directamente aplicando [69]:
Que corresponde a una corriente de fase y por estar el motor conectado en triángulo:
Las características de funcionamiento y otras propiedades del motor asíncrono se pueden obtener constru-
yendo el lugar geométrico de las corrientes del estator. Como se demostrará más adelante la figura resul-
tante es un círculo y para su determinación completa es necesario realizar los dos ensayos clásicos: vacío o
rotor libre y cortocircuito o rotor bloqueado. El diagrama circular permite de una forma gráfica analizar el
comportamiento de las máquinas asíncronas de una manera muy simple, ya que no se necesita realizar
ningún cálculo analítico.
Para el estudio del diagrama circular se partirá del circuito equivalente aproximado de la máquina asincróni-
ca, al cual se aplicará la teoría de la inversión matemática. Debe recordarse que dos figuras son inversas
respecto de un punto, denominado centro de inversión o polo, cuando sus puntos homólogos están alinea-
dos con ese centro, y el producto de las distancias del polo a cada par de puntos homólogos es una constan-
te denominada potencia de inversión y cuyo valor se acostumbra tomar igual a 1. Se puede demostrar
fácilmente que la figura inversa de una recta que no pase por el centro de inversión es una circunferencia
que pasa por el polo, y cuyo centro se halla sobre la perpendicular a la recta trazada por el centro de la in-
versión.
tencia total se ha hecho cero, lo que indica, de acuerdo con [93], que:
Para obtener la figura inversa que corresponde a la admitancia Ys habrá que trazar una circunferencia cuyo
centro se encuentra sobre una recta perpendicular a MN que pase por el polo 0. Para determinar el diáme-
tro de la circunferencia se observa que si T es el homólogo de T’, se debe cumplir:
Como la circunferencia debe pasar además por el polo, se podrá ya construir el lugar geométrico de Y s. En la
Figura 33 se han representado los puntos homólogos de P’s, P’cc y P’∞ que estarán situados sobre la circunfe-
rencia y alineados con el polo. Se observa que al punto P’s situado en el infinito, le corresponde el punto P s
situado en el centro de la inversión. Se han destacado las zonas que comportan un régimen de funciona-
miento específico de la máquina como motor, generador y freno, que corresponde a deslizamientos: 0<s<1;
s < 0; 1 < s < ∞, respectivamente.
Para determinar el lugar geométrico de la corriente I’2 es preciso, de acuerdo con [94] multiplicar por V1 to-
das las magnitudes del círculo, de tal forma que si se desea que las direcciones de Y s sean las de las intensi-
dades, es preciso, a efectos de diagrama fasorial, que el eje de las tensiones coincida con el de las resisten-
cias (conductancias), ya que las intensidades en éstas van en fase con la tensión aplicada. Para determinar
posteriormente I1 deberá aplicarse la intensidad [95], lo que se consigue, como muestra la Figura 34, aña-
diendo l0 a I’2 tomando como afijo de la corriente de vacío el origen O ≡ Ps resultando un nuevo origen O1. El
diámetro del círculo es ahora igual a V1/(X1 + X’2), lo que permite trazar la circunferencia correspondiente.
En la práctica la construcción de este diagrama se realiza por medio de los ensayos de vacío y cortocircuito.
Recuérdese que el ensayo de vacío daba las lecturas: V1, l0, P0, lo que permite conocer l0 y ϕ0 y, en conse-
cuencia, se podrá determinar la situación del punto Ps en la horizontal que pasa por él se encontrará el cen-
tro de la circunferencia. En el ensayo de cortocircuito se daban las lecturas: V1cc, I1cc = I1n, Pcc, lo que permite
conocer el cos ϕcc. Para situar el punto Pee en el diagrama es preciso conocer la corriente de cortocircuito
que se obtendría en la máquina a la tensión asignada (obsérvese que la construcción del diagrama se realiza
tomando como parámetro la tensión asignada), y en consecuencia la corriente de cortocircuito real a tener
en cuenta será:
Que corresponde al vector O1 Pcc (no dibujado en la Fig. 34) y cuyo ángulo con V1 es el ϕcc. Conociendo los
puntos Ps y Pcc y la recta donde debe situarse el centro de la circunferencia, puede ya construirse ésta fácil-
mente. En la Figura 34 se indica el método, que consiste en trazar la mediatriz del vector I 2cc hasta cortar en
W a la horizontal que pasa por Ps; el punto W determina el centro del Círculo.
En el diagrama de la Figura 34 se ve que para un punto genérico de funcionamiento, tal como el P, la orde-
nada correspondiente a PD = I1 cos ϕ1 representa la componente activa de la corriente absorbida por la
máquina; si se multiplican las ordenadas por m1 V1 siendo V1 la tensión simple de la red, se obtiene la po-
tencia activa absorbida de la red:
En consecuencia, la distancia entre los puntos del círculo y el eje horizontal que pasa por el origen O 1 dan a
una cierta escala la potencia absorbida por la máquina. Los puntos situados por encima del eje horizontal
corresponden a potencias positivas, es decir, absorbidas por la máquina (motor y freno), mientras que los
puntos situados en la parte inferior corresponden a potencias cedidas a la red (generador):
Lo que indica que el punto B’ divide al segmento Pcc C’ en partes proporcionales a R1 y R’2, o que el punto B
divide al segmento AC en idéntica forma. En el caso del punto Pcc, se tiene una corriente de cortocircuito I2cc;
como en esta situación la máquina no produce energía mecánica, toda la energía absorbida se disipa en
forma de calor en los arrollamientos. Las pérdidas en el cobre vendrán expresadas como:
De forma análoga, para el punto de trabajo P, que corresponde a una corriente I’2, resultará:
Para calcular la potencia mecánica interna desarrollada por el motor habrá que deducir de la potencia ab-
sorbida, representada por el segmento PD (Expresión [99]), la potencia perdida en el hierro: segmento CD, y
las disipadas por efecto Joule, segmentos AB y BC. En consecuencia, la potencia mecánica interna desarro-
llada por la máquina vendrá expresada por el segmento:
Es decir:
Por lo tanto, las distancias de los puntos del círculo a la línea P s Pcc indican la potencia mecánica interna des-
arrollada por la máquina. Por ello a la recta Ps Pcc se la conoce con el nombre de línea de potencias.
El rendimiento de la máquina, trabajando como motor, si se prescinde de las pérdidas mecánicas, viene ex-
presado por el cociente:
La potencia que llega al rotor Pa es la suma de la potencia mecánica interna más las pérdidas en el cobre de
ese devanado, resultando, de acuerdo con [105] y [108]:
En consecuencia, la distancia vertical entre los puntos de la circunferencia y la recta P s P∞ expresa la poten-
cia que llega al rotor. El par, de acuerdo con la expresión [67] es de la forma:
La magnitud PB indicará a una cierta escala el par electromagnético producido por la máquina. Como el de-
nominador de [111] es la velocidad de sincronismo, indica que P a es una medida del par, la que da origen a
la unidad watt sincrónico. Como las distancias a la línea P s P∞ determinan el valor del par, se conoce a esta
recta con el nombre de línea de pares. Por ejemplo, el par de arranque (s = 1) vendrá expresado por la dis-
tancia Pcc B’, medido a la escala adecuada.
El diagrama circular permite determinar también cómodamente el deslizamiento de la máquina; de acuerdo
con [62] se cumple:
Intensidades:
1 Amper = lA milímetros; es decir: 1 mm = 1/ lA Amperes.
Potencias:
Pares:
Por tanto:
A partir de los ensayos de vacío y cortocircuito y de acuerdo con estas escalas se podrá construir el diagra-
ma circular, del cual se deducirán las diferentes propiedades características de las máquinas asíncronas.
Hasta el advenimiento de los accionamientos de estado sólido, los motores de inducción, en general, no
fueron máquinas buenas para las aplicaciones en donde se requería un considerable control de la velocidad.
El límite de funcionamiento normal de un motor de inducción típico (de diseños clases A, B Y C) se limita a
menos del 5% de deslizamiento y la variación de la velocidad sobre tal límite es más o menos directamente
proporcional a la carga sobre el eje del motor. Aun en el caso de que el deslizamiento pudiera hacerse ma-
yor, la eficiencia del motor sería muy deficiente, puesto que las pérdidas en el cobre del rotor son directa-
mente proporcionales al deslizamiento en el motor.
Hay solamente dos técnicas por medio de las cuales puede controlarse la velocidad de un motor de induc-
ción. Una, es variar la velocidad sincrónica, que es la velocidad de los campos magnéticos del estator y del
rotor, puesto que la velocidad del rotor siempre permanece cercana a ns. La otra técnica es variar el desliza-
miento del motor para una carga determinada. La velocidad sincrónica de un motor de inducción se obtiene
por medio de:
Por lo cual las únicas formas en que se puede variar la velocidad sincrónica de una máquina, son: (1)
Cambiando la frecuencia eléctrica y (2) cambiando el número de polos de la máquina. El control del
deslizamiento puede lograrse variando, bien la resistencia del rotar, bien la tensión de los bornes del motor.
Obsérvese que hay dos distribuciones espaciales diferentes de polos presentes en la fuerza magnetomotriz
resultante. Si Q es el número deseado de polos en el motor, entonces algo se debe hacer para rechazar la
otra distribución. Este rechazo se logra mediante una selección apropiada de la distribución y del encordado
de los arrollamientos. Este análisis es solamente aproximado, puesto que prevé que la onda espacial es si-
nusoidal cuando de hecho es una onda cuadrada. El efecto de la modulación de la onda cuadrada introduce
más armónicos en la distribución de la fuerza magnetomotriz la cual puede reducirse por medio de una
apropiada selección del encordado del arrollamiento.
Nótese que la frecuencia eléctrica ω aparece en el denominador de esta expresión. Por tanto, si la frecuen-
cia aplicada al estator se disminuye en un 10%, mientras la magnitud del voltaje aplicado al estator perma-
nece constante, el flujo en el núcleo del motor se incrementará en cerca de un 10% Y la corriente de magne-
tización del motor aumentará. En la zona no saturada de la curva de magnetización del motor, el aumento
de la corriente de magnetización también será de cerca de un 10%. Sin embargo, en la zona saturada de la
curva, un 10% de aumento en el flujo necesita un aumento mucho más grande de tal corriente. Los motores
de inducción están diseñados normalmente para funcionar cerca del punto de saturación de sus curvas de
magnetización, de donde el aumento en el flujo, debido a una disminución de la frecuencia, causará corrien-
tes de magnetización excesivas que circularán por el motor. Este mismo problema se observa en los trans-
formadores. Para evitar el exceso de corrientes de magnetización, se acostumbra a disminuir el voltaje utili-
zado por el estator en proporción a la disminución de frecuencia, cuando ésta cae por debajo de la frecuen-
cia nominal del motor. Puesto que el voltaje utilizado v, aparece en el numerador de la ecuación 115 y la
frecuencia ω aparece en el denominador de la ecuación, los dos efectos se contraponen entre sí y la co-
rriente de magnetización no se afecta.
Cuando el voltaje utilizado por un motor de inducción varía linealmente con la frecuencia por debajo de la
velocidad base, el flujo en el motor permanecerá aproximadamente constante. Por consiguiente, el momen-
to de torsión máximo que el motor puede suministrar permanece bastante alto. Sin embargo, la potencia
nominal máxima del motor se debe disminuir lineal mente con disminución de frecuencia, para proteger el
circuito del estator de recalentamiento. La potencia suministrada por un motor de inducción trifásico, se
halla por medio de:
Si el voltaje VL disminuye, entonces la máxima potencia P también debe disminuir o de lo contrario la co-
rriente que fluye por el motor se vuelve excesiva y el motor se recalentará.
La figura 44 muestra una familia de curvas de un motor de inducción, con características del momento de
torsión-velocidad, para velocidades por debajo de la velocidad base, en el supuesto de que la magnitud del
voltaje del estator varíe linealmente con la frecuencia. Cuando la frecuencia eléctrica que utiliza el motor
sobrepasa su frecuencia nominal, el voltaje del estator mantiene constante su valor nominal. Aunque consi-
deraciones de saturación permitirían que el voltaje se elevara por encima de este valor, en estas circunstan-
cias, para el voltaje nominal sería muy limitada la protección que podría dar al aislamiento del arrollamiento
del motor. Cuanto más alta la frecuencia eléctrica sobre la velocidad base, más grande se volverá el deno-
minador de la ecuación 115. Puesto que el término del numerador se mantiene constante por encima de la
frecuencia nominal, tanto el flujo resultante como el momento de torsión máximo se disminuyen en la
máquina.
La figura 45, muestra una familia de curvas de un motor de inducción con características del par-velocidad,
para velocidades por encima de la velocidad base, suponiendo que el voltaje del estator se mantenga cons-
tante. Si el voltaje del estator se varía lineal mente con la frecuencia por debajo de la velocidad base y se
mantiene constante en su valor nominal por encima de la velocidad base; entonces la familia resultante con
características de par-velocidad es corno se muestra en la figura 47. La velocidad nominal para el motor que
se ve en las figuras 44,45 y 46 es de 1.800 rpm.
En tiempos pasados, la desventaja principal del control de la frecuencia eléctrica como método para cam-
biar de velocidad era que se requería un generador dedicado o cambiador mecánico de frecuencia para
hacerla funcionar. Este problema ha desaparecido con el
advenimiento de los modernos accionamientos de estado
sólido de frecuencia variable para motores de inducción.
De hecho, el cambio de la frecuencia de línea con estos
motores modernos ha resultado ser el método preferido
para el control de la velocidad en los motores de induc-
ción. Téngase en cuenta que éste método puede usarse
con cualquier motor de inducción, a diferencia de la
técnica del cambio de polo que necesita un motor con
bobinados de estator especiales.
ACCIONAMIENTO MAP
Tanto la frecuencia de salida
como el voltaje de salida pue-
den controlarse independien-
temente por medio de la modu-
lación por ancho de pulso. La fi-
gura 55 ilustra la manera como
el accionamiento (MAP) puede
controlar la frecuencia de salida
mientras mantiene un nivel de
voltaje efectivo constante, en
tanto que la figura 56 ilustra la
forma como el accionamiento
MAP puede controlar el nivel de
voltaje efectivo, mientras man-
tiene constante la frecuencia.
Las formas de onda producidas
en la figura 55 son en realidad
formas de onda simplificadas. El
accionamiento del motor de in-
ducción tiene una frecuencia
portadora mucho más alta que
la que se muestra en la figura.
A menudo es deseable variar la
frecuencia de salida y el voltaje
efectivo de salida, ambos en
forma lineal. La figura 57 mues-
tra ondas típicas del voltaje de
salida de una fase del acciona-
miento, para la situación en que
la frecuencia y el voltaje han va-
riado simultáneamente en for-
ma lineal. La figura 57a muestra
el voltaje de salida ajustado a
una frecuencia de 60 Hz y un
voltaje efectivo de 120V. La fi-
gura 57b muestra la salida ajus-
tada a una frecuencia de 30 Hz y
un voltaje de 60 V, y la figura
57c, muestra la salida ajustada a
una frecuencia de 20 Hz y un
voltaje efectivo de 40 V. Obsér-
vese que el máximo voltaje
producido por el accionamiento
permanece igual en los tres ca-
sos; el nivel de voltaje efectivo
se controla por la fracción de tiempo en que el voltaje se activa y la frecuencia, por la velocidad a la cual la
polaridad de las pulsaciones se conmuta de positivo a negativo y viceversa.
un momento de torsión más alto, pero al costo de aumentar la saturación magnética y de causar mayores
corrientes de magnetización. Estos dos problemas son a menudo aceptables, por los cortos períodos de
tiempo necesarios para arrancar cargas pesadas. La figura 61, muestra las características par-velocidad del
motor de inducción, para varias frecuencias de funcionamiento, por debajo de la velocidad base. Obsérvese
el incremento del par disponible a bajas frecuencias, en comparación con la figura 59. La figura 62, muestra
el patrón voltaje-versus-frecuencia, usado para cargas con pares de arranque bajos (llamadas cargas de
arranque suave). Este patrón cambia el voltaje de salida parabólicamente con cambios en la frecuencia de
salida para velocidades por debajo de la velocidad base. Para cualquier frecuencia determinada por debajo
de 60 Hz, el voltaje de salida será más bajo de lo que fue con el patrón normalizado. Este menor voltaje
producirá un par más bajo proporcionando un arranque suave, lento, para cargas de par bajo. La figura 63,
muestra las características par-velocidad del motor de inducción para varias frecuencias de funcionamiento
por debajo de la velocidad base. Obsérvese la disminución en el momento de torsión disponible a bajas fre-
cuencias en comparación con la figura 59.
Protección del motor: El accionamiento del motor de inducción tiene en su interior una variedad de carac-
terísticas diseñadas para proteger el motor que se le acople. Este accionamiento puede detectar corrientes
excesivas de condición estable (condición de sobrecarga), corrientes instantáneas excesivas, condiciones de
sobre voltaje o bajo voltaje. En cualquiera de los casos anteriores, el motor se apagará.
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA: