ALIMENTACIN DE LOS MOTORES DE CICLO OTTO

INTRODUCCIN
Como ha sido expuesto en los temas
anteriores, la alimentacin de los motores
alternativos consiste en hacer llegar al interior de
los cilindros, en los de ciclo Otto una mezcla de
aire limpio y combustible, y en los de ciclo Diesel
aire limpio al que tras la compresin se le inyecta
el combustible finamente pulverizado a alta
presin.
El tractor es una mquina que, por las
caractersticas de su trabajo, su motor toma el aire
necesario para su funcionamiento de una nube
cargada de pequeas partculas que, si entrasen
en los cilindros, produciran un prematuro
desgaste de sus piezas y frecuentes averas
durante el funcionamiento.
Para comprender la anterior afirmacin basta
con pensar que, por cada gramo de combustible
consumido, como se vio en el tema dedicado al
ciclo real de funcionamiento de los motores
alternativos, el motor requiere 15,2 gramos de
aire. Como un litro de aire en condiciones
normales de presin y temperatura pesa 1,293
gramos, solo un gramo de combustible requiere
tericamente 11,65 litros de aire, por lo que, para
quemar tan slo un gramo de combustible un
motor requiere tericamente diez litros de aire.
Como la relacin de mezcla de los motores
diesel es ms alta que la estequiomtrica o
terica, se puede considerar que por cada
kilogramo de combustible quemado por un motor
entran en sus cilindros de doce a catorce metros
cbicos de aire.
Basta con tener en cuenta los clculos
efectuados para poder darse cuenta la gran
importancia que tiene en los motores de los
tractores la limpieza del aire que entra a los
cilindros.
Esto explica que el filtrado del aire que usan
los tractores sea exhaustivo y que para ello utilicen
filtros de caractersticas muy especficas, los
cuales son normalmente situados en la parte ms
alta del tractor que es donde menos cantidad de
polvo tiene el aire.
Estos filtros pueden ser de dos tipos de aceite
y de papel.
El filtro de aceite cuyo esquema se muestra
en la figura siguiente, funciona como sigue:

El aire cargado de impurezas es aspirado por

el motor y pasa en primer lugar por un filtro
centrfugo, en el que por medio de aletas y
aumentando su velocidad por estrechamiento de
la seccin de paso se le obliga a girar. La fuerza
centrfuga hace que las partculas de cierto
tamao se dirijan contra las paredes por las que
caen y son retenidas en un depsito de
decantacin. De esta forma el aire queda cargado
de slo pequeas partculas y se dirige por un
tubo hasta hacerle incidir en una masa de aceite
contenido en un pequeo depsito situado al final
del referido tubo. Al chocar con la masa de aceite
las partculas se incrustan en l y cambiando de
direccin se hace pasar por una malla metlica,
donde son retenidas las gotas de aceite que se
producen por el impacto de la vena de aire en el
aceite y las posibles partculas que no han
quedado retenidas en l. Las gotas retenidas en el
filtro de aceite se agrupan, escurren y, cargadas
de impurezas caen en el depsito, donde junto
con las impurezas retenidas en l , se sedimentan
y se va acumulando la suciedad. Es por lo que,
pasado un cierto tiempo de funcionamiento es
preciso, adems de mantener el nivel de aceite,
limpiar el filtro, cambiar el aceite del filtro y eliminar
las partculas adheridas a las paredes del filtro
centrfugo.

Entrada de
aceite

A motor

1.- Filtro centrfugo.

2.- Zona de decantacin.
3.- Receptor de partculas
gruesas
4.- Conducto de entrada.
5.- Depsito de aceite.
6.- Filtro de malla.
7.- Salida de aire filtrado.

Figura 1.- Filtro de aceite.

El filtro de papel es mucho ms simple que el

anterior y, de igual forma, elimina las partculas
ms gruesas por medio de una centrifugacin,
mediante una corona de aletas inclinadas que
provoca en la corriente de aire un movimiento
giratorio que, por fuerza centrfuga, lanza dichas
partculas contra las paredes del filtro. A
continuacin, elimina las impurezas ms finas
haciendo pasar el aire por un filtro de papel
microporoso plegado de forma que ofrece una
gran superficie de filtrado y colocado alrededor de
49

un tubo perforado en el que penetra el aire limpio,

por el que circula y es dirigido a los conductos de
admisin.
El filtro en su parte ms baja lleva un depsito
sujeto mediante una brida de fcil apertura que
permite abrirlo fcilmente para eliminar la suciedad
acumulada.

4
3

1.- Depsito de combutible.

2.- Filtro de aspiracin.
3.- Bomba aspirante-impelente.
4.- Motor.
5.- Filtro exhaustivo.
6.- Depsito de carburador con limitador de nivel.
7.- Entrada de aire.
8.- Venturi con surtidor.
9.- Salida de fluido operante (air+combustible).

2
1

A medida que el filtro de papel plegado va

cargndose de impurezas, la admisin del aire se
realiza con ms perdida de carga, por lo que el
funcionamiento del motor se ve afectado por un
exceso de prdidas por bombeo y por un bajo
rendimiento volumtrico. Para evitarlo los filtros de
aire suelen tener un indicador del nivel de
suciedad, que avisa al tractorista mediante un
indicador de la necesidad de limpiar el filtro. Para
ello en el colector de admisin se coloca un
sensor que, movido por la succin que provocan
los pistones, cierra un contacto que enciende una
seal luminosa o acstica.
Para proceder a la limpieza se debe
desmontar y vaciar el depsito receptor de
partculas gruesas y limpiar las aletas
deflectoras. A continuacin es preciso
desmontar el filtro de papel, sacudirlo y
limpiarlo con aire a presin y, si tras limpiarlo,
al poco tiempo de trabajo, el indicador indica de
nuevo atasco, se debe proceder al cambio del
filtro de papel.

A conductos de admisin

7
Entrada de
aire
2

6
1.- Conducto de entrada de aire.
2.- Centrifugacin.
3.- Depsito receptor de partculas gruesas.
4.- Filtro de papel plegado microporoso.
5.- Presostato.
6.- Indicador.
7.- Conducto de slida de aire filtrado.

Figura 2.- Filtro de papel.

CIRCUITO DE ALIMENTACIN
El combustible contenido en el depsito es
aspirado por una bomba que lo enva, mediante
tuberas, al carburador, segn un circuito que se
denomina circuito de alimentacin, cuyo esquema
se representa en la figura siguiente:

Figura 3.- Circuito de alimentacin.

El depsito de combustible es un recipiente

que tiene un amplio orificio de llenado provisto de
un tapn que no impide la entrada de aire, para
que el interior se encuentre siempre a la presin
atmosfrica, evitndose as fenmenos de
cavitacin, para permitir de esta manera la salida
libre del liquido.
Para vigilar el contenido del depsito este lleva
incorporado un indicador de nivel situado en lugar
visible por el tractorista.
El filtro de aspiracin es de malla y en una
primera etapa hace slo un filtrado grosero de las
partculas gruesas que accidentalmente puedan
haber entrado en el depsito, para que no puedan
incorporarse a la vena de lquido que usar el
motor.
La bomba est formada por un cuerpo
construido en dos mitades, entre las cuales va
sujeta una membrana deformable que provoca la
aspiracin y la impulsin del combustible.
Para ello la bomba tiene en su parte superior
dos orificios, uno de entrada y otro de salida, cada
uno con su correspondiente vlvula unidireccional,
y entre la parte superior y la inferior una
membrana deformable sobre la que acta un
vstago movido por una palanca de primer gnero.
Esta palanca recibe el movimiento de una
excntrica situada en el rbol de levas de la
distribucin.
La bomba se sujeta por medio de tornillos al
bloque del motor y entre ambos se interpone una
placa aislante que, adems de protegerla del
calor, impide fugas de aceite del bloque.
El funcionamiento de este tipo de bomba es
como sigue:
Al girar la excntrica, la palanca tira del
vstago, el cual hace bajar la membrana y
comprime los muelles del conjunto. Al deformarse,
la membrana aumenta el volumen de la parte
superior, lo que crea un vaco en el interior que
hace que combustible pase desde el depsito a
travs del filtro, por el conducto de aspiracin y
50

llene el interior de la bomba. Cuando la leva no

acta sobre la palanca, el muelle, situado bajo la
membrana, se encarga de comprimir el lquido y la
presin de este se encarga de cerrar la vlvula de
admisin y de abrir la vlvula de impulsin, por la
que sale el combustible y, circulando por los
conductos adecuados llega hasta el depsito o
cuba del carburador.

10

Antes de llegar al carburador el combustible es

exhaustivamente filtrado por medio de tamices de
malla fina que se instalan en la tubera de salida
de la bomba.

7
1.- Leva de accionamiento.
2.- Muelle de recuperacin de la palanca.
3.- Palanca de primer gnero.
4.- Membrana.
5.- Muelle de presin del combustible.
6.- Cmara.
7.- Depsito de combustible.
8.- Filtro de aspiracin.
9.- Vlvula antirretorno de admisin.
10.- Vlvula antirretorno de impulsin.

CARBURACIN

Figura 4.- Bomba de membrana.

En ciertos tractores la membrana de la bomba

de alimentacin es sustituida por un pequeo
pistn
que reduce los problemas de
mantenimiento por fatiga de la membrana.
El funcionamiento de este tipo de bombas es
semejante al de las bombas de membrana y para
su compresin basta con observar la siguiente
figura:

6
7

Se entiende por carburacin el hecho de formar

la mezcla proporcionada de aire y combustible
que, como ya se vio al estudiar el ciclo terico de
los motores de ciclo Otto, utilizan estas mquinas
para su combustin en el interior de los cilindros.
Hasta hace pocos aos, la carburacin se
realizaba gracias a un elemento llamado
carburador, el cual recibe el combustible desde el
depsito y lo mezcla con el combustible ajustando
la relacin de mezcla a la proporcin adecuada al
rgimen de giro.
El funcionamiento del carburador se basa en el
efecto Venturi, por el cual, la gasolina contenido
en un depsito, cuyo nivel se mantiene constante
por las razones que se explicaran ms adelante,
es absorbida gracias a la depresin que origina la
circulacin de una masa de aire en el
estrechamiento de una tubera.

Cuando el depsito receptor del combustible

que sale de la bomba se llena, la presin impide el
desplazamiento del pistn y no responde al paso
de la leva por quedar separado de ella.
A medida que el motor consume combustible la
presin del conducto disminuye, el muelle de
forma automtica hace que el pistn enve el
combustible consumido.

6
5

la bomba, debido a la succin provocada, se llena

de combustible previamente filtrado.

3
2

8
1

1.- Depsito de combustible.

2.- Filtro de aspiracin.
3.- Vlvula antirretorno de admsin.
4.- Leva.
5.- Vstago.
6.- Muelle de recuperacin del vstago.
7.- mbolo.
8.- Muelle de recuperacin del mbolo.
9.- Vlvula antirretorno de impulsin.

La referida depresin, que es directamente

proporcional a la velocidad de circulacin del aire
por el estrechamiento hace, si se coloca en el
estrechamiento el extremo de una tubera de
conexin con el depsito de combustible, que este
afluya y salga y sea finamente pulverizado
rompindose en finas gotas al chocar con la
corriente de aire que circula a gran velocidad.

Figura 5.- Bomba de alimentacin de mbolo.

En ella se aprecia que, una vez pasada la

cresta de la leva, el pistn recupera su posicin
inicial gracias a la accin de su muelle
previamente comprimido, lo que provoca la
impulsin del combustible hacia el carburador. Al
pasar la cresta de la excntrica por el empujador
el pistn desciende, se abre la vlvula de
admisin, se cierra la de impulsin y el interior de
51

Aire filtrado
3
4

6
7

1.- Conducto procedente de

bomba de alimentacin.
2.- Cuba con nivel constante de
combustible por flotador.
3.- Conexin con filtro de aire.
4.- Venturi con difusor.
5.- Mariposa de regulacin.
6.- Conexin a conductos de
admisin.
7.- Conductos de admisin del
motor.

Aire + combustible
a los cilindros

Figura 6.- Principio de funcionamiento del carburador.

La cantidad de combustible extrado es funcin

de tres variables, el dimetro del orificio de salida,
la diferencia de nivel entre la superficie libre del
combustible en el depsito y la depresin creada
en el orificio de salida. Es por lo que en la
construccin de los carburadores se distinguen
tres partes el depsito o cuba, el surtidor y el
difusor, cuyas misiones son las de satisfacer las
variables que inciden en la cantidad de
combustible extrado por el motor.
El depsito o cuba permite mantener
constante el nivel de combustible a la salida del
surtidor, para que su diferencia de cota se
mantenga constante con respecto a la del
orificio de succin, y sea solo la mayor o menor
depresin originada por el Venturi la que
modifique la cantidad de combustible que entra
en el cilindro.
El depsito o cuba, situado al final del circuito
de alimentacin, se llena a travs de un pequeo
filtro de malla. En su interior hay una vlvula de
aguja que por medio de una palanca se acciona
su apertura o cierre, transmitindole el empuje de
una boya que flota sobre el combustible y
mantiene constante el nivel por debajo del orificio
de salida del Venturi. Estas diferencia de cota
evita que el combustible salga por gravedad a los
conductos de admisin.
Su principio y caractersticas constructivas
pueden verse en la siguiente figura:

2
1
3
4
5

1.- Conexin a bomba

alimentacin.
2.- Filtro.
3.- Vlvula de aguja.
4.- Palanca.
5.- Flotador.
6.- Salida a surtidor.

El surtidor, que tiene un de orificio de salida

situado en el estrechamiento del carburador,
comunica el depsito con la zona del carburador
en la que aparece la depresin que origina la
salida de combustible. Para calibrar la conexin, a
la salida de la cuba, va montado un calibre o chicl
con un orificio tallado con gran precisin , el cual
determina la seccin de paso del combustible y
regula la cantidad que puede salir por el surtidor.
El difusor o estrechamiento en la conduccin
de aire hacia los cilindros, cuyo dimetro ha de ser
el adecuado para que al aumentar la velocidad del
fluido la depresin creada sea la necesaria para
conseguir la succin povocada absorba la
cantidad precisa de combustible, tiene forma de
doble tronco de cono unido por un cilindro en el
que va colocado el surtidor.
El funcionamiento del carburador es como
sigue:
Cuando el pistn, en la carrera de admisin,
inicia su desplazamiento hacia el PMI, crea una
succin que hace entrar el aire en el interior del
cilindro. Este aire, filtrado previamente, al pasar
por el difusor del carburador succiona el
combustible de su depsito o cuba, que al salir por
el surtidor se mezcla con el aire en la proporcin
justa y llena el cilindro.
La mayor o menor cantidad de aire aspirado
depende de la facilidad de paso a travs de sus
conductos, lo que se regula por medio de una
vlvula de mariposa accionada por el conductor,
la cual, cuando est cerrada, hace que el volumen
de aire aspirado sea nulo y, a medida que se abre,
la cantidad de mezcla que entra va siendo mayor.
Como ya se vio al estudiar el concepto de
rendimiento volumtrico del motor, en los motores
no sobrealimentados el llenado de los cilindros no
es total, debido a la prdida de carga en el filtro de
aire, en el carburador, en los colectores y en la
vlvula de mariposa.
Como los requerimientos del motor de ciclo
Otto hacen que segn sea el rgimen de giro
cambie la riqueza de la mezcla, los carburadores
estn diseados para proporcionar al motor,
cualesquiera que sean sus condiciones de
funcionamiento, una relacin tal que a bajo
rgimen o a ralent, la mezcla sea rica, a rgimen
de crucero la mezcla sea pobre y sensiblemente
constante y que a alto rgimen sea de gran
riqueza. Adems deben tener un dispositivo para
el arranque en fro.

Figura 7.- Depsito o cuba de un carburador.

Para el ralent el carburador tiene un circuito

auxiliar que, situado debajo de la vlvula de
52

mariposa, toma aire a travs de un calibre y

succiona el combustible directamente de la cuba.
El caudal de salida se regula por medio de un
tornillo estrangulador y con este se pone el motor
al rgimen de giro adecuado que normalmente es
prximo a 900 r.p.m..

1.- Conexin a cuba.

2.- Conexin a filtro de
aire.
3.- Surtidor con derivacin
a
circuito de ralent.
4.- Calibre o clich.
5.- Tornillo de regulacin.
6.- Mariposa de gases.
7.- Salida de aire.
8.- Conexin a admisin.

5
6

7
8

Figura 8.- Circuito de ralent.

Cuando el motor funciona a rgimen de

crucero la mezcla debe de ser pobre, para reducir
el consumo, para ello los carburadores llevan
economizadores de combustible que consisten en
un circuito regulado por una vlvula de membrana,
controlada a su vez por un tubo de vaco situado
por debajo de la mariposa de gases, el cual, para
pequeas y medianas aperturas de la mariposa de
gases, transmite la depresin y tira de la
membrana que cierra el paso de combustible, con
lo que la mezcla se empobrece y se ajusta al
rgimen de giro del motor.
Cuando durante la marcha la vlvula de
mariposa disminuye la seccin de paso de los
gases, la mayor depresin que se produce tira
ms de la membrana y se reduce an ms el
gasto de combustible.
Para regmenes altos o de mxima apertura de
la vlvula de mariposa, la depresin por debajo de
la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la
fuerza del resorte de la vlvula de membrana por
lo que se abre el conducto sobrealimentador, que
proporciona un caudal de combustible supletorio
controlado por un chicl, llegando al cilindro una
mezcla ms rica.

Existen ciertos momentos, como son los

adelantamientos en los que son necesarias
grandes aceleraciones, efecto conocido como
reprise. En dichos momentos el conductor
aprieta de forma sbita el acelerador, se abre de
golpe la vlvula de mariposa pero, el combustible,
por inercia, en contra de lo que realmente se
necesita, tarda ms de lo necesario en llegar al
surtidor. Esto provocara, como por el difusor pasa
ms aire, que la mezcla se empobreciese. Para
evitarlo en el carburador se monta un elemento
denominado bomba de aceleracin, cuya misin
es inyectar una cantidad adicional de combustible
que permite enriquecer momentneamente la
mezcla y obtener mayor potencia instantnea.
Para conseguir este efecto se utilizan bombas
que cuando se pisa sbitamente el acelerador, a
la vez que se abre la vlvula de mariposa, se
desplaza una membrana que produce la inyeccin
de una cierta cantidad de combustible en el
colector de admisin, el cual enriquece
instantneamente la mezcla, con lo que se
consigue en el motor la respuesta deseada.
Cuando se acelera suavemente o el acelerador
se mantiene fijo, la membrana no inyecta
combustible, lo cual consigue porque en ella se ha
taladrado un pequeo orificio. Esto explica el
elevado consumo de combustible que tienen los
vehculos cuando se conducen con acelerones
sbitos.
Hay motores que usan bombas de aceleracin
en las que la membrana se sustituye por un
pequeo pistn.

1
4
2

5
6

1.- Cuba de combustible.

2.- Acelerador.
3.- Membrana.
4.- Vlvula antirretorno.
5.- Inyector.
6.- Mariposa de gases.

Figura 10.- Bomba de membrana de aceleracin.

11

Aire

4
1

9
55

10

8
Aire + combustible

1.- Conexin a cuba.

2.- Surtidor.
3.- Derivacin a econostato
con vlvula antirretorno.
4.- Membrana.
5.- Vlvula de cono.
6.- Cmara de vaco.
7.- Resorte.
8.- Tubo depresor.
9.- Conducto sobralimentado
con clich.
10.- Mariposa de gases.
11.- Cuba de combustible.

Figura 9.- Economizador.

Los dispositivos de arranque en fro sirven

para proporcionar al motor una mezcla lo
suficientemente rica como para compensar la
condensacin del combustible en las paredes del
difusor y el colector. Se usa para ello una segunda
vlvula de mariposa, colocada por encima del
difusor, que cuando se cierra, normalmente a
mano por el conductor, la succin creada por el
pistn produce una gran depresin en el surtidor
53

que hace emanar un chorro de combustible, lo que

produce la mezcla rica necesaria.
Cuando el motor arranca, la succin de aire por
los pistones aumenta y la segunda vlvula de
mariposa, cuyo eje de giro esta descentrado,
bascula y se abre automticamente , lo que impide
que el motor se ahogue por exceso de
combustible.
En los carburadores ms modernos una se
coloca un sensor del tipo de lmina bimetlica que
acta sobre la segunda vlvula de mariposa
permitiendo el control automtico de la entrada de
aire a medida que el motor se calienta, gracias a
las dilataciones y contracciones que en ella origina
la temperatura del motor.
En los motores de gran cilindrada se colocan
carburadores dobles y de doble cuerpo, lo cual
permite formar la mezcla conservando el reducido
dimetro de los difusores, ofreciendo el volumen
de mezcla necesario en los cilindros, sin grandes
prdidas de energa por bombeo.
INYECCIN DE GASOLINA
Esta forma de alimentacin en los motores
Otto, que hasta hace pocos aos slo se utilizaba
en vehculos de avanzado desarrollo tecnolgico,
ha terminado imponindose y hoy es la ms usual.
Consiste en utilizar un sistema de inyeccin de
combustible
que
lo
pulveriza
finamente
mezclndolo con el aire aspirado por los cilindros
en su tiempos de admisin. La mezcla as formada
pasa al interior de los cilindros y se mezcla
ntimamente con el aire durante los tiempos de
admisin y compresin. Esta forma de hacer la
mezcla reduce la prdida de energa por bombeo
y evita los problemas que ligan al carburador con
las diversas condiciones de funcionamiento del
motor, que no siempre coinciden con las
variaciones de depresin que aparecen en el
difusor.
Adems de conseguir un mejor llenado de los
cilindros, y una mejor dosificacin de la mezcla, ya
que se inyecta siempre la cantidad justa y
suficiente para el buen funcionamiento del motor,
los motores con alimentacin mediante inyeccin
del combustible tienen un menor consumo
especfico y ofrecen mejor aceleracin y
deceleracin, ya que la inyeccin responde
instantneamente a las variaciones de rgimen.
Normalmente inyeccin del combustible se
hace en el colector de admisin, lo que ofrece un
montaje sencillo que requiere poca presin, si bien
por las ventajas que ofrece, pues se evitan

prdidas de combustible por el escape, estn

apareciendo motores de inyeccin directa que
sitan el inyector en la culata, de forma que la
inyeccin del combustible se realice directamente
en el cilindro cuando se ha sobrepasado el cruce
de vlvulas.
Hoy la prctica totalidad de los vehculos con
motores de ciclo Otto, incorporan la inyeccin
electrnica de gasolina, la cual sustituye la bomba
de inyeccin del combustible por un circuito de
mando electrnico, el cual, por medio de una serie
de sensores, controla en todo momento los
tiempos de inyeccin y la cantidad de combustible
inyectado en funcin de las condiciones de
funcionamiento del motor.
El conjunto se compone esencialmente de un
circuito de alimentacin del combustible y de un
circuito electrnico dotado de un microprocesador
que recibe las seales obtenidas con sensores de
alta sensibilidad, las procesa y permite suministrar
exactamente la cantidad necesaria de combustible
La disposicin y montaje sobre el motor de
todos los elementos que componen el circuito,
tanto de alimentacin como de mando, pueden
verse en la siguiente figura:

5
8

6
3

7
12

11

10

2
1
1.- Depstio.
2.- Filtro.
3.- Bomba.
4.- Motor elctrico.
5.- Acumulador
de membrana.
6.- Filtro exhaustivo.

7.- Vlvula elctrica inyectora.

8.- Vlvula automtica.
9.- A aire de alimentacin.
10.- A cilindro.
11.- Regulador de presin.
12.- Vlvula de seguridad
o sobrepresin.

Figura 11.- Circuito de alimentacin de combustible.

El funcionamiento es como sigue:

El combustible contenido en el depsito es
aspirado por la bomba movida por un motor
elctrico a travs de un filtro de malla, y enviado,
tras un filtrado exhaustivo, a una tubera de
presin en la que estn conectados los inyectores.
En la tubera de impulsin se sitan un
acumulador hidroneumtico, que amortigua las
variaciones de presin del circuito, y una vlvula
limitadora de presin que acta como elemento de
seguridad del circuito, tarada a presin superior a
la de inyeccin del combustible.

54

En el extremo de la tubera de presin se sita

una vlvula reguladora de presin tarada a 2
kg/cm2, que es la presin de trabajo normalmente
usada en los inyectores.
Cada inyector acta gracias un electroimn
activado por la corriente elctrica que se le enva
desde el microprocesador, y desplaza a una aguja
que cierra el orificio calibrado de salida del
combustible al conducto de admisin. El dimetro
de este orificio, llamado tobera, junto con la
presin de funcionamiento, intervienen en el
tamao de las gotas producidas por el inyector, de
manera que cuanto menor es el dimetro de la
tobera y mayor la presin de trabajo ms
finamente pulverizado sale el combustible.
Como el caudal de salida del combustible por
la tobera depende del dimetro de su orificio y de
la presin de trabajo, la cual, como ha sido
expuesto, se mantiene constante, el volumen
inyectado
depende
del
tiempo
que
el
microprocesador enve corriente al electroimn.
El instante de la inyeccin lo determina el
distribuidor de encendido y el volumen de
combustible
inyectado,
lo
calcula
el
microprocesador en funcin de la informacin que
recibe de un sensor de presin que controla la
depresin existente en el colector de admisin, de
un sensor de temperatura que controla la del
motor, de un sensor de temperatura que controla
la del aire de admisin y de un sensor de presin
que permite cortar la alimentacin de combustible
cuando el motor funciona a un alto rgimen de
revoluciones y se cierra una vlvula de mariposa
situada en los conductos de admisin y que
permite inyectar una cantidad de combustible
suplementaria para favorecer el reprise.

pistn llega al P.M.S., sino que lo hace antes, lo

que se denomin adelanto del encendido (A.E.).
De esta forma se consigue que, cuando la presin
llega a su mximo valor, el pistn empiece a
desplazarse hacia el P.M.I. y toda la carrera sea
de trabajo.
El esquema del sistema de encendido de los
motores de ciclo Otto es como se presenta en
siguiente figura:
1
2
4
3

1.- Cable.
2.- Terminal.
3.- Electrodo central.
4.- Aislante de
porcelana.
5.- Cuerpo metlico.
6.- Electrodo lateral.

Figura 12.- Esquema bsico de una buja

El funcionamiento es como sigue:

En el instante necesario una corriente de alta
tensin llega al electrodo central de la buja, cuyo
extremo est situado en el interior de la cmara de
combustin. Este electrodo est aislado mediante
porcelana del cuerpo metlico que lo fija, mediante
roscado, a la culata. La alta tensin hace que se
produzca un arco voltaico entre el electrodo
central y el electrodo lateral conectado con el
referido cuerpo metlico.

Para el arranque en fro, sobre el colector de

admisin se monta una electrovlvula que permite
la inyeccin en el conducto de una cantidad de
combustible que enriquece la mezcla en funcin
de la temperatura del agua de refrigeracin y de la
temperatura del aire de aspiracin.
Figura 13.- Detalle de buja seccionada.

IGNICIN DE LA MEZCLA
Al estudiar el ciclo real de los motores Otto de
cuatro tiempos se explic que al final de la
compresin salta una chispa entre los electrodos
de una buja que produce la ignicin del fluido
operante que los rodea, desde donde se produce,
de forma progresiva, la combustin total de la
mezcla gaseosa contenida en el cilindro.
Tambin se dijo que la chispa, debido al tiempo
necesario para la combustin, no salta cuando el

Para que salte la chispa elctrica en la buja, la

tensin necesaria tiene que ser del orden de
10000 V, para ello se recurre a un transformador
que hace que la corriente de baja tensin y alta
intensidad que circula por su primario, produzca,
cuando se corta sbitamente, por induccin
electromagntica, alta tensin y baja intensidad,
en el secundario.
Para abrir y cerrar el primario se usa un
interruptor, denominado ruptor, al que, en el
instante adecuado, se le obliga a separar sus
55

contactos mediante una leva que gira sincronizada

con el motor, segn se presenta en la siguiente
figura.

2
-

1.- Batera.
2.- Primario.
3.- Secundario.
4.- Ruptor.
5.- Buja.
6 6.- Condensador.

Figura 14.- Esquema del encendido.

Cada vez que se separan sbitamente los

contactos del ruptor, aparece en el secundario una
fuerza electromotriz inducida cuyo voltaje es igual
al del circuito primario multiplicado por el cociente
entre el nmero de espiras del hilo conductor del
secundario y el del primario.

Es evidente que el avance del encendido debe

ser tanto ms grande cuanto mayor sea el rgimen
de giro del motor.
Antiguamente esto se hacia manualmente, en
cambio hoy, la adaptacin del ngulo de avance
del encendido al rgimen del motor se hace de
forma automtica. Para ello se utilizan unos
contrapesos sobre con resortes que tienden a
separarse por fuerza centrfuga venciendo la acin
de unos resortes. Al hacerlo actan sobre el eje de
accionamiento del ruptor variando la posicin de la
leva, con lo que se adelanta o se retrasa el salto
de la chispa de ignicin.
La atencin al ruptor era elevada, hasta que se
desarroll el encendido transistorizado, cuyo
esquema se representa en la siguiente figura.
4

Las espiras del primario y del secundario se

montan en el interior de un contenedor
denominado bobina.

5
J
7

6
8

Para evitar que la corriente de ruptura que

aparece en los contactos del ruptor termine
quemndolos se coloca en paralelo un
condensador.

1.- Batera.
2.- Primario.
3.- Llave de encendido.
4.- Bobina.
5.- Secundario.
6.- Delco.
7.- Buja.
8.- Transistor.

Figura 16.- Esquema de encendido transistorizado.

Cuando el motor es de varios cilindros, para

llevar la corriente de alta tensin a sus respectivas
bujas, se usa un sistema denominado distribuidor,
el cual, mediante un conductor giratorio, toma por
uno de sus extremos la corriente de alta tensin
del eje de giro y en su rotacin la transmite en el
preciso instante en el que su otro extremo pasa
delante de los contactos de carbn a los que
llegan los cables que conectan con el electrodo
central de las distintas bujas.

En la actualidad el encendido que se utiliza es

el electrnico, en el cual la ruptura se consigue
enviando impulsos de corriente, sincronizados con
el motor, a la base de un transistor.

El esquema del sistema de encendido de un

motor de cuatro cilindros es el que se presenta en
la siguiente figura:
4

7
3

6
2

1.- Batera.
2.- Primario.
3.- Llave de encendido.
4.- Bobina.
5.- Secundario.
6.- Delco.
7.- Buja.

Figura 15.- Encendido de motor de cuatro cilindros.

La leva que abre y cierra el ruptor tiene tantos

salientes como cilindros el motor.
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