SISTEMA HIDRAULICO

Departartamento asistencia técnica

EXCAVADORA JS 330 Presostatos

Departartamento asistencia técnica

PRESOSTATOS JS 200 DE SERIE 1600000 UP

Departartamento asistencia técnica

CAJA VÁLVULAS VAIVÉN JS 330

P. Elevación de P. Auto
P. Giro pluma
22 Bar.
5 Bar. 5 Bar.

Caja de baterías lado izquierdo inferior

PRESOSTATOS BLOQUE DE VALVULAS
JS330

P. TRASLACIÓN P. SUPERIOR 12
20 BAR BAR

Bloque de válvulas principal

PRESOSTATO BLOQUE DE VALVULAS JS 330
PARTE TRASERA BLOQUE DE VALVULAS

P. PRESION
AUMENTADA
320 BAR
VALVULA SOLENOIDE ( 8 CARRETES )
JS 200 Y 330 NUEVAS
 Funcionamiento CT1

FRENO DE GIRO. ( CT1 )

Cuando se cierra el interruptor de giro
( presostato ) en la válvula vaivén de presión, la
ECU 1 envía una se señal al solenoide CT1 para
permitir que la servo presión atraviese el
solenoide, pase por la válvula CT10 y atraviese el
solenoide de bloqueo del giro CT3. La presión sale
por la lumbrera B y suelta el freno del giro.

Suelta el freno de
giro

Presión
piloto

Servo
mandos
AISLADOR ( CT2 ) Funcionamiento CT2

Se energiza el solenoide cuando está en la

posición bajada la barra del bloque de
palancas en la cabina y está desactivado el
botón aislador en el panel de interruptores de
la tabla del lado derecho. No actuará ninguna
otra función a no ser que se energice el
aislador.
1.- Cargar el acumulador de servo presión.
2.- quedar disponible para el carrete aislador
de sobre presión.
Cuando se haya energizado el solenoide
aislador, la presión piloto cruza el carrete
aislador y esta disponible para los otros 7
solenoides, saliendo entonces por la lumbrera
B2 para suministrar al colector en la cabina,
que distribuye la servo presión a los servo
mandos de la cabina.
Presión
piloto

servo mandos
 Funcionamiento CT3

CORTE DEL GIRO ( CT3 )

Cuando se pulsa el botón de bloqueo del giro
en la cabina se energiza el solenoide de corte
del giro. Esto deja pasar servo presión por la
lumbrera C6 a la válvula de vaivén de servo
presión ( situada en el panel del tabique en la
parte trasera de la cabina), lo que desvía la
presión a los dos lados del carrete del giro en
el bloque de válvulas principal y mantiene el
carrete en la posición de punto muerto.

Al salir la presión
del pistón de
freno se aplica el
freno de giro por Presión
resortes piloto

Servo
mandos
 Funcionamiento CT4

Presión
piloto

Servo
mandos
 Funcionamiento CT5

Funcionamiento CT5

Presión
piloto

Servo
mandos
 Funcionamiento CT6

Presión
piloto

Servo
mandos
Funcionamiento CT6
 Funcionamiento CT7 FUNCIONAMIENTO EN MODO AUTO

SE ENERGIZA 3
SEGUNDOS

SE DESENERGIZA 9
SEGUNDOS

Presión
piloto

335

Servo
mandos BAR
 Funcionamiento CT7

SE ENERGIZA
PERMANTENTEMENTE

Presión
piloto

373

Servo
mandos BAR
 Funcionamiento CT8

Presión
piloto

Presión servo del

Joystick
Servo
mandos
 VALVULA SOLENOIDE ( 8 CARRETES )

FRENO DE GIRO. ( CT1 )

Cuando se cierra el interruptor de giro en la válvula vaivén de presión, la ECU 1 envía una se
señal al solenoide CT1 para permitir que la servo presión atraviese el solenoide, pase por la
válvula CT10 y atraviese el solenoide de bloqueo del giro CT3. La presión sale por la lumbrera
B y suelta el freno del giro.

AISLADOR ( CT2 )
Se energiza el solenoide cuando está en la posición bajada la barra del bloque de palancas en
la cabina y está desactivado el botón aislador en el panel de interruptores de la tabla del lado
derecho. No actuará ninguna otra función a no ser que se energice el aislador.
1.- Cargar el acumulador de servo presión.
2.- quedar disponible para el carrete aislador de sobre presión.
Cuando se haya energizado el solenoide aislador, la presión piloto cruza el carrete aislador y
esta disponible para los otros 7 solenoides, saliendo entonces por la lumbrera B2 para
suministrar al colector en la cabina, que distribuye la servo presión a los servo mandos de la
cabina.
 VALVULA SOLENOIDE ( 8 CARRETES )

BLOQUEO DEL GIRO ( CT3 )

Cuando se pulsa el botón de bloqueo del giro en la cabina, se energiza el solenoide de bloqueo
del giro cuando hayan transcurrido 5 segundos. Esto deja que se disipe al depósito la presión
en el freno del giro antes de aplicar el freno al 100 %.

CORTE DE MAXIMO CAUDAL ( CT4 )

Este solenoide se energiza cuando:
1.- Se selecciona la velocidad lenta de la oruga ( la tortuga ).
2.- Se selecciona modo Levante.
Al seleccionar cualquiera de estas dos funciones, se energiza el solenoide de corte de máximo
caudal y envía una señal a las dos lumbreras de corte de máximo caudal de la bomba, a través
de la lumbrera C4. Esto restringe al 60% el caudal máximo de la bomba.

ORUGA 2 ETAPAS. ( CT5 )

Al seleccionar alta velocidad de la oruga ( la liebre ) en la cabina se energiza el solenoide CT5,
dejando pasarla servo presión a los motores de la oruga a través de la lumbrera C5 para
seleccionar alta velocidad de la oruga en los motores.
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 VALVULA SOLENOIDE ( 8 CARRETES )

CORTE DEL GIRO ( CT6 )

Cuando se pulsa el botón de bloqueo del giro en la cabina se energiza el solenoide de corte del
giro. Esto deja pasar servo presión por la lumbrera C6 a la válvula de vaivén de servo presión
( situada en el panel del tabique en la parte trasera de la cabina), lo que desvía la presión a los
dos lados del carrete del giro en el bloque de válvulas principal y mantiene el carrete en la
posición de punto muerto.

SEGURIDAD 2 ETAPAS. ( CT7 )

Este solenoide está controlado por dos funciones :
1.- Cuando se cierra el interruptor de presión de aumento de potencia automático en el bloque
de válvulas principal, se energiza el solenoide de 2 etapas durante 3 segundos y luego se
desenergiza durante 9 segundos. Continuara este ciclo mientras esté cerrado el interruptor de
presión de aumento de potencia automático.
2.- Cuando se selecciona el modo Levante ( L ) en el panel EMS. Esto hace que se energice
permanentemente el solenoide. Al energizarse por cualquiera de las dos funciones antes
dicha, la servo presión actúa en la Válvula de Seguridad Principal ( VSP ) a través de la
lumbrera C7 y selecciona la segunda etapa de dicha VSP.
 VALVULA SOLENOIDE ( 8 CARRETES )

CONTROL AMORTIGUAMIENTO ( CT8 )

Esta función está operada por el botón de control de amortiguamiento en la cabina. En la
posición desenergizada, se amortiguan los servicios de la pluma y balancín cuando se sueltan
las palancas de servo mandos lo que facilita el control.
Al seleccionar el botón de control de amortiguamiento, la servo presión que entra por la
lumbrera C8 actúa en los carretes de la válvula amortiguadora y retira el amortiguamiento en
los servicios de la pluma y balancín.
Ubicación de componentes hidráulicos
1. Bomba hidráulica
2. Filtro de drenaje
3. Filtro Plexus
4. Filtro en línea de drenaje
5. Bomba servopresión
6. Válvula solenoide ( 8 carretes )
7. Cilindro Balancín
8. Motor de giro
9. Depósito aceite hidráulico
10. Respiradero aire / alivio presión del depósito
11. Tapón de llenado
12. Válvula de control Principal, Interruptores de presión.
Excavadora, oruga y presión intensificada.

13. Enfriador de aceite

14. Válvula amortiguadora
15. Válvula freno de giro
16. Válvula vaivén
17. Interruptores de presión: Giro, Elevación de pluma, Automático
18. Acoplamiento Rotativo
19. Cilindro de pluma
20. Motor y caja reductora de la oruga
21. Cilindro del Balde
REGULACIÓN DE LA BOMBA
Esta descripción se refiere a la bomba A2.
Al arrancar, el pistón B de la placa oblicua se mantiene en la posición de máximo caudal por le resorte A y por la servo
presión que entra por la válvula de retención H y esta disponible para el lado de menor área del pistón B de la placa
oblicua para mantener la bomba en la posición de máximo caudal.
Una vez que el aceite haya pasado por el bloque de válvulas, una señal de control negativo a 40 Bar. ( 550 psi ) pasa a la
lumbrera Pt2 y esta disponible para el pistón de control negativo D. Esta presión actúa contra el resorte A para desplazar
el carrete y dejar que la presión de la bomba cruce el carrete y aplique presión al lado de mayor área del pistón B de la
placa oblicua. La presión esta ahora disponible en los dos lados del pistón B de la placa oblicua, pero debido a la
diferencia en las áreas superficiales, el pistón de desplaza a la posición de mínimo caudal.
Al seleccionar un servicio, se reduce la presión de control negativo. Esto hace que el pistón D retroceda por la fuerza del
resorte. Esto permite que el aceite en el lado de mayor área del pistón B de la placa oblicua regrese al depósito, pero el
aceite a presión de la bomba continua estando disponible para el lado de menor área lo cual desplaza la bomba a la
posición de máximo caudal.
Al aumentar la presión de la bomba, la presión que actúa en el lado de menor área del pistón B de la placa oblicua
también actúa en el pistón E. Al mismo tiempo, la presión generada en la bomba A1 actúa también en la bomba A2 en el
pistón. Al aumentar la presión en el pistón E, a través de la línea F, comienza a empujar contra el resorte A. Cuando la
presión haya subido a unos 200 Bar. ( 2900 PSI ), el carrete comienza a seleccionar. Esto dejara ahora que pase la
presión de la bomba al lado de mayor área del pistón B de la placa oblicua que comenzará a seleccionar
proporcionalmente el caudal mínimo.
Cuando se selecciona el modo L actúa también en el pistón G una presión segundaria a 40 Bar. ( 550 PSI ). Esta señal se
suma a la fuerza que ejerce la presión de la bomba en los pistones E y G para que el caudal mínimo se seleccione antes.
En el modo A la presión segundaria se reduce a unos 10 Bar. ( 145 PSI ). Esta reducción de la presión segundaria en el
pistón G tiene que compensarse con una presión mas alta de la bomba con los pistones E y F antes que el carrete
sumador comience a seleccionar, lo que resulta en mayor potencia hidraulica.
El regulador para la bomba A1 actúa de la misma forma.
CIRCUITO NEUTRO
Con todos los mandos en posición de punto muerto, el caudal desde la bomba A1 entra a la
válvula de control principal 10, por la lumbrera P1, mientras que el caudal desde la bomba A2
entra a la válvula de control principal 10, por la lumbrera P.
Por estar todos los mandos en punto muerto, el aceite circula por todos los carretes a través
del conducto neutro. El aceite procedente de la bomba A1 sale por la lumbrera Ps1 y el aceite
desde la bomba A2 sale por la lumbrera Ps2 en la parte superior de la válvula de control
principal. Parte del aceite pasa por el restrictor para regresar al depósito, creando una
contrapresión en la línea. El aceite regresa por las válvulas de seguridad a 40 bar. La contra
presión se detecta en las lumbreras Ps1 y Ps2 y en las lumbreras Pt1 y Pt2 de las bombas,
manteniendo las bombas al mínimo de caudal.
El caudal de la bomba de servo presión entra al bloque de válvulas por la lumbrera Pp, donde
se encuentra con 3 restrictores que mantienen la presión en el lado de entrada al valor pleno
de servo presión. El aceite que cruza los restrictores regresa al depósito después de pasar por
el conducto neutro de los carretes. No se genera presión en esta línea mientras todos los
mandos están en punto muerto, permitiendo que todos los interruptores de presión
permanezcan en la posición abierta
MOVIMIENTO LINEAL DE LA ORUGA
( Seleccionado los servicios de la oruga y excavadora )

Véase: Velocidad media de la oruga para la función servo del circuito de la oruga y pluma
arriba.

La servo presión que entra por la lumbrera Pp en la válvula de control principal 10 queda
bloqueada del depósito por los carretes de la Oruga y el carrete de la Pluma ( 2 ). Esto causa
una contrapresión que selecciona los interruptores de presión de la Oruga y de la excavadora (
46 y 28 ) y selecciona el carrete de Movimiento Lineal de la Oruga.
El caudal procedente de la bomba A1 está disponible para el carrete de la oruga ( lado
izquierdo ) y para el carrete de movimiento lineal de la oruga, que desvía el caudal al motor en
el lado derecho de la oruga.
El caudal procedente de la bomba A2 está disponible para todas las funciones en el lado
izquierdo de la válvula de control principal 10, a través del conducto de trabajo paralelo. Si se
selecciona una función de la excavadora a baja velocidad que no requiera pleno caudal de la
bomba A2, entonces el caudal adicional se utiliza en el circuito de la oruga ( siempre que el
circuito de la oruga esté trabajando a una presión más baja ), pasando por la válvula de
retención en el carrete en el carrete de la banda derecha de la oruga, donde un restrictor da
baja prioridad al circuito de la oruga. Si se selecciona Pluma arriba, los carretes de pluma 1 y 2
se suministran desde la bomba A2 por los conductos paralelos de trabajo en los lados
izquierdo y derecho.
Cuando se seleccionan los dos carrete de la oruga, la pérdida de presión en el conducto
neutro se detecta en las bombas a través de las lumbreras Ps1 y Ps2 en la válvula de control
principal 10. Las bombas operan entonces a pleno caudal.
Velocidad media de la oruga
Al seleccionar las dos bandas de la oruga, la servo presión desde la lumbrera 2 ( palanca de la banda
izquierda de la oruga) y la lumbrera 4 ( palanca de la banda derecha de la oruga ) 35 entra a la válvula
de control principal 10 por Pa1 y Pa6, respectivamente seleccionando los carretes de las bandas
izquierda y derecha de la oruga.
El aceite procedente de la bomba A1 está disponible en el carrete de la banda izquierda de la oruga y
pasa al motor de dicha banda izquierda a través de la lumbrera A1 de la válvula de control principal 10,
atraviesa el acoplamiento rotativo y entra a la lumbrera P1 en el motor de la banda izquierda de la
oruga. El aceite de retorno desde el motor pasa a la válvula de control principal 10 por la lumbrera B1,
pasando al carrete de banda izquierda de la oruga y a la lumbrera del depósito.
El aceite proveniente de la bomba A2 está disponible en le carrete de la banda derecha de la oruga y
pasa al motor de dicha banda derecha a través de la lumbrera A6 de la válvula de control principal 10,
atraviesa el acoplamiento rotativo y entra a la lumbrera P2 en el motor de banda derecha de la oruga.
El aceite de retorno desde este motor pasa a la válvula de control principal 10 por la lumbrera B6,
pasando al carrete de la banda derecha de la oruga y a la lumbrera del depósito.
El aceite de servo presión que circula por los restrictores R1 y R2 está disponible en el depósito,
causando que permanezca abierto el interruptor de presión 28 de la excavadora y que permanezca sin
seleccionar el carrete de movimiento lineal de la oruga K,
Se pierde presión en ambas lumbreras de control negativo ( Ps1 y Ps2), lo que detecta en las bombas y
éstas pasan a operar a pleno caudal.
PLUMA ARRIBA

La servo presión desde el controlador manual entra a la válvula de vaivén de servo presión 37 por la
lumbrera A3 y se distribuye a:
1.- Interruptor 38 de la Pluma Arriba por la lumbrera S2
2.- Interruptor de presión 53 del modo Automático en la lumbrera C9.
3.- Lumbrera B3 a través de la válvula amortiguadora 40 dividiéndose entonces la señal
entre el carrete de Pluma 1 por la lumbrera Pa8 y el carrete de Pluma 2 por la lumbrera
Pb4 en la válvula de control principal 10.
4.- Lumbrera C1 a lumbrera Pi1 en la válvula de control principal 10, para operar el carrete
de la válvula de prioridad de la Pluma sobre el Balde ( BBV ).
El caudal procedente de la bomba A2 se detiene por el carrete de Pluma 1, que lo desvía por el
conducto de trabajo paralelo al carrete de Pluma 1. El aceite pasa por el carrete y se combina con el
caudal procedente de la bomba A1. El caudal procedente de la bomba A1 se detiene por el carrete de
Pluma 2, que lo desvía por el conducto de trabajo paralelo al carrete de Pluma 2. El aceite pasa por el
carrete y se combina con el caudal procedente de la bomba A2.
La presión levanta de su asiento la válvula de retención de la Pluma BHV, dejando salir el aceite de la
válvula de control principal por la lumbrera Á8 para entrar a la válvula antirrotura de mangueras
( HBCV ) 12 ( si se instala ) y a los cilindro 7 y 8 de la pluma.
El aceite de retorno entra a la válvula de control principal 10 por la lumbrera B8 y cruza el carrete de
Pluma 1 para regresar al depósito.
Si se pierde presión en ambas lumbreras del control negativo ( Ps1 y Ps2 ), lo que se detecta en las
bombas y éstas pasan a operar a pleno caudal.
El interruptor 28 de la excavadora se cierra por la contrapresión resultante al cerrar el carrete de pluma
2 a la ruta de servo presión hacia el depósito. Permanece abierto el interruptor de presión 46 de la
oruga.
PLUMA ABAJO
La servo presión desde el controlador manual entra a la válvula vaivén de servopresión 37 por la lumbrera A4
y se distribuye a:

1.- Lumbrera S3 para activar el interruptor de presión 38 de pluma abajo.

2.- Lumbrera C9 para activar el interruptor de presión 53 de modo Automático.
3.- Lumbrera C2 a la válvula de control principal 10 por la lumbrera Pc2. Esto mueve la válvula
de retención del carrete de la pluma, dejando que la presión en la parte superior de la válvula de
retención de la pluma BHV regrese al depósito.
4.- La lumbrera B4 a la lumbrera E de la válvula amortiguadora 40. El aceite circula por la
parte no restringida del carrete y sale de la lumbrera G a la válvula de control principal
10 por la lumbrera Pb8 moviendo el carrete a la posición interior.

NOTA: Si se instalan las válvulas ( HBCV ) 12, se envía también una señal desde la lumbrera
E1 de a válvula amortiguadora 40 a las lumbreras P de las Válvulas HBCV para mover el carrete HBCV y dejar
que el aceite regrese de los cilindros.

El caudal proveniente de la bomba A2 circula por el conducto neutro al carrete de Pluma 1. Este caudal está
restringido y hay por tanto una presión reducida en la lumbrera Ps2, que se detecta en Pm2 de la bomba A2, la
cual aumenta el caudal ( sin llegar a pleno caudal ). El aceite pasa también por el conducto de trabajo paralelo
al carrete de pluma 1 y se dirige a los cilindros 7 y 8 de la pluma a través de la lumbrera B8.
El aceite de retorno pasa por las válvulas HBCV 12 ( si se instalan ) a la válvula de control principal 10 por la
lumbrera A8, levanta de su asiento la válvula de retención de la pluma BHV y circula por el carrete de pluma 1
para regresar al depósito.
El aceite de retorno que pasa por el carrete puede regenerarse en el lado de alimentación de los cilindros. Una
válvula de retención en el carrete ( Vea fig. 1 ) deja entrar el aceite al lado de presión del carrete si el aceite de
retorno está a una presión más alta, debido al peso de la pluma y de la carga. El restrictor crea también
contrapresiona, haciendo que se abra la válvula de retención.
PLUMA ABAJO
BALANCIN AFUERA
La servopresión desde el controlador manual 39 se envía a la lumbrera A5 de la válvula
vaivén 37 y se distribuye a :

1.- Lumbrera C9 para activar el interruptor de presión 53 del modo Automático.

2.- Lumbrera C3 a la lumbrera Pa9 de la válvula de control principal 10, para activar
el carrete de balancín 2 .
3.- Lumbrera B5 a la lumbrera B de la válvula amortiguadora 40, cruzando la válvula
y saliendo por la lumbrera D. La señal se envía a la lumbrera Pa5 en la válvula de
control principal 10 para activar el carrete de balancín 1.

El caudal desde la bomba A1 está disponible en el carrete de balancín 1 a través del conducto
neutro del lado izquierdo, y en el carrete de movimiento lineal de la oruga a través del
conducto de trabajo paralelo. El caudal procedente de la bomba A2 queda bloqueado en el
carrete de Balancín 2 y se incorpora al caudal procedente de la bomba A1 justo antes del
carrete de balancín 1.
El aceite que regresa del cilindro entra a la válvula de control principal 10 por la lumbrera B5 y
se dirige al depósito a través de los carretes Balancín 1 y Balancín 2.
BALANCÍN ADENTRO
La servopresión desde el controlador manual 39 entra a la válvula de vaivén de servopresión 37 por la
lumbrera A6 y se distribuye a :
1.- Lumbrera C9 para activar el interruptor de presión 53 del modo automático.
2.- Lumbrera C4 a la lumbrera Pb9 en la válvula de control principal 10, pasando entonces al
carrete de Balancín 2 ( a través de una válvula de vaivén si está equipado con un circuito
auxiliar combinado).
3.- Lumbrera B6 a la lumbrera A de la válvula amortiguadora 40, atravesando la válvula y saliendo
por la lumbrera C ( si se instala la Válvula HBCV) 11, se envía también la presión a través
de la lumbrera A1 a la lumbrera P en la válvula HBCV para dejar que salga el aceite
atrapado en el cilindro). De la lumbrera C a la lumbrera Pb5 y lumbrera Pc1 en la
válvula de control principal 10, pasando entonces al carrete de balancín 1 y a la válvula de
retención de la carga del balancín ( DHV ).
El caudal procedente de la bomba A1 está disponible en el carrete del Balancín 1 a través del conducto neutro
del lado izquierdo, o después de pasar por el carrete de movimiento lineal de la oruga, a través del conducto
de trabajo paralelo. En el carrete de Balancín 1 se desvía el caudal al cilindro 2 del balancín. Esta presión
actúa en el carrete de regeneración RGS y lo mueve a una posición menos restringida ( Fig. 2 ).
El caudal procedente de la bomba A2 se bloque en el carrete de Balancín 2 y se incorpora al caudal desde la
bomba A1 después de cruzar el carrete de Balancín 1. La presión de ambas bombas queda ahora cortada de
las lumbreras de control negativo Ps1 y Ps2. Esta presión reducida se detecta en ambas bombas, que
operarán ahora a pleno caudal.
El aceite de retorno que regresa a del cilindro pasa ( a través de válvula HBCV 11, si se instala) a la válvula de
control principal 10por la lumbrera A5, que atraviesa la válvula de retención del Balancín DHV ( que ha sido
abierta por la sobrepresión ) y pasa al carrete de Balancín 1
El aceite del retorno que regresa del cilindro 2 del Balancín puede estar a una presión más alta
que el aceite de alimentación, debido al efecto de gravedad en el Balancín al seleccionarlo por
primera vez. Esto hace que se abra la válvula de regeneración RG para dejar pasar parte del
aceite de retorno al lado de alimentación. El restante aceite de retorno regresa al depósito
pasando por el carrete de regeneración RGS. El carrete de regeneración tiene dos restrictores,
uno con mayor restricción que el otro. Los restrictores causan una contrapresión que favorece
la apertura de la válvula de regeneración. Al reducirse la presión, el carrete de regeneración se
desplaza a la posición más restringida. Cuando la presión de alimentación es mayor que la
presión de retorno, se cierra la válvula de regeneración.
La servopresión desde el carrete de balancín 1 pasa por los restrictores R2 y R3, regresando al
depósito por los carretes de la oruga no seleccionados. El aceite que circula por R1 no puede
pasar al depósito, creando una contrapresión que selecciona el interruptor de presión 28 de la
excavadora
APERTURA DEL BALDE
La servopresión desde la lumbrera 2 del controlador manual 51 selecciona la posición abierta
del carrete del balde a través de la lumbrera Pa7 de la válvula de control principal 10.
El caudal procedente de la bomba A2 está disponible para el carrete del balde a través del
conducto de trabajo paralelo y válvula de prioridad de pluma sobre el balde ( BBV ).
En el carrete, el caudal se desvía a la lumbrera B7 de la válvula de control principal 10, y pasa al
cilindro 6 del balde.
El aceite de retorno entra a la válvula de control principal 10, por la lumbrera A7 y se desvía por
el carrete del Balde a la lumbrera del depósito.
Se reduce la presión en el circuito neutro después del carrete seleccionado del balde, lo que
detecta en la lumbrera Ps2 y en la bomba, que opera entonces a pleno caudal.
La sobrepresión que entra a la válvula de control principal por la lumbrera Pp queda bloqueada
por el carrete del balde, causando una contrapresión hasta el restrictor que activa el interruptor
de presión 46 de la excavadora.
APRETURA DEL BALDE
CIERRE DEL BALDE
La servopresión desde el controlador manual pasa a la lumbrera 1 a la lumbrera Pb7 de la
válvula de control principal 10 y mueve el carrete del balde a la posición de cierre del balde.
El caudal procedente de la bomba A2 está disponible para el carrete del balde a través del
conducto de trabajo paralelo y la válvula de prioridad de pluma sobre el balde ( BBV ).
El caudal se desvía a la lumbrera A7 de la válvula de control principal y pasa al cilindro 6 del
balde.
El aceite que regresa del cilindro del balde entra a la válvula de control principal por la lumbrera
B7 y se desvía por el carrete del balde al depósito.
Si se instala una válvula de regeneración en el carrete del balde ( Fig. 3 ). Cuando el aceite
regresa del cilindro del balde entra al carrete, cruza un restrictor que causa contrapresión. Si la
presión en la línea de retorno es superior a la presión en la línea de suministro, se abre la
válvula para regenerar el aceite de retorno a la línea de suministro.
La servopresión que entra a la válvula de control principal por la lumbrera Pp queda bloqueada
por el carrete del balde, causando una contrapresión hasta el restrictor que activa el interruptor
28 de la excavadora.
CIERRE DEL BALDE
CIRCUITO DEL GIRO
La servopresión desde el controlador manual 51 entra a la válvula de vaivén de servopresión
37 por la lumbrera A2 y se distribuye a:
1.- Lumbrera C7 a la lumbrera A en la válvula del freno de giro 3.
2.- Lumbrera C8 a la lumbrera Pc3 del carrete de prioridad del giro sobre el Balancín
SDV en la válvula de control principal.
3.- Lumbrera S1 al interruptor de presión 53 del giro.
4.- Lumbrera B2 al carrete del giro por la lumbrera Pa3 en la válvula de control
principal 10 para desplazar el carrete.
El caudal procedente de la bomba A1 se corta en el conducto neutro por el carrete del Giro. El
caudal atraviesa el carrete de movimiento lineal de la oruga y pasa al conducto de trabajo
paralelo por el lado no restringido del carrete de prioridad de la pluma BPV para pasar al
carrete del giro. El caudal se dirige entonces por la lumbrera A3 al motor de giro 1. El aceite de
retorno entra a la válvula de control principal por B3, pasa al carrete de giro y de aquí a la línea
de depósito.
 VALVULA DE PRIORIDAD
Prioridad de la Pluma sobre el Giro ( A )
Esta función la selecciona el operador de la cabina.
Al seleccionarse, se energiza el solenoide de prioridad de Pluma en el bloque de 8 carretes 29
para enviar una señal a través de la lumbrera C5 a la válvula de control principal 10 en la
lumbrera Pi2. Esto selecciona la prioridad de la Pluma sobre el Giro. El aceite que pasa por
ahora al carrete del Giro se restringe para dar prioridad a la Pluma.
Nota Las Maquinas de enero de 2006 en adelante la solenoide de prioridad de Pluma sobre el
giro esta instalada independiente al costado de la válvula amortiguadora.

Prioridad del Giro sobre el Balancín ( B )

Esta función no es seleccionable, que se realiza automáticamente en la válvula de control
principal 10 cuando se manejan los mandos al mismo tiempo el Giro y el Balancín.
Al seleccionar el Giro, se envía una señal desde la válvula de vaivén de servopresión 37, a
través de la lumbrera C8, a la válvula de control principal 10 en la lumbrera Pc3. Esto
selecciona la válvula de prioridad de Giro sobre el Balancín B para limitar el caudal al Balancín
desde la bomba A1 solamente. Esto permite obtener el máximo par torsor del Giro con alta
presión del giro cuando se utiliza al mismo tiempo el Balancín.
 VALVULA DE PRIORIDAD
Prioridad de la Pluma sobre el Balde ( C )
Esta es una función no seleccionable que tiene lugar automáticamente en la válvula de control
principal 10 cuando se usa al mismo tiempo la Pluma y el Balde.
Cuando se selecciona elevación de la Pluma, se envía una señal desde la lumbrera C1 en la
válvula vaivén de servopresión 37 a la lumbrera Pi1 de la válvula de control principal. Esto
selecciona la válvula A de prioridad de la Pluma sobre el Balde. El aceite que circula al carrete
del balde esta ahora restringido y esto da prioridad al movimiento de elevación de la Pluma.
BOMBA HIDRAULICA
Tipo
Volumen desplazado
presión de trabajo
Salida Máxima
BOMBA SERVOPRESION
Tipo
Volumen desolazado ( servo )
Presión de trabajo
Presion de seguridad principal Bomba de engranajes de desplazamieto fijo
Estándar
Presión de trabajo
Presión de sobrecarga
Balde abierto/cerrado
Balancín
Elevación de pluma
Desenso de pluma
Bomba doble de pistones de desplazamiento variable
3
115 cm /rev. ( x2 )
2
350 Kg/cm ( 343 bar; 4977 PSI )
215 litros/minuto ( 47,3 Gal.UK; 56,4 Gal.USA )
Bomba de engranajes de desplazamieto fijo
3
10 cm /rev.
37,7 - 49 Kg/cm2 ( 37 - 43 bar; 536,5 - 623,5 PSI )
343 bar ( 350 Kg/cm2; 4975 PSI) a 138 litros/min.( 30,3 Gal.UK; 36,4 Gal.USA )
373 bar ( 380,5 Kg/cm2; 5410 PSI ) a 155 litros/min.( 34 Gal.UK; 41 Gal.USA )
392 bar a 20 litros/min.
392 bar a 20 litros/min.
392 bar a 20 litros/min.
264 bar a 20 litros/min.
PRESION DE VALVULA DE SEGURIDAD PRINCIPAL ( VSP ).
1 Prepare la máquina.
a Ponga las palancas de mando en punto muerto y baje la palanca trabadora de la placa guía.
Arranque el motor y aparque la máquina en un sitio llano. Extienda el balancín y baje la
pluma para dejar el balde en el suelo. Pare el motor. Disipe la presión del depósito
hidráulico.

b Conecte manómetros de 0 – 400 bar. ( 0 – 6000 PSI ) a los puntos de pruebas G1 y G2.
c Arranque el motor y confirme que esta a su velocidad máxima sin carga y en el modo E para
probar la presión estándar, o en el modo L para probar la presión intensificada
( aumento de potencia ).

d Alce la pluma y accione el mando de extensión del balancín. Lea los manómetros con el
cilindro del balancín calado al final de su carrera.

e Si esta fuera de limites, pare el motor y ajuste la VSP 1 como se indica más abajo.
Nota: Para obtener un reglaje exacto, la presión debe ajustarse hacia arriba al nivel requerido.

2 Reglaje de alta presión ( Aumento de potencia )

a Desconecte la manguera de servopresión E y tapónela.
b Sujete la tuerca C afloje la contra tuerca B y enrosque totalmente a derechas la tuerca de
reglaje de alta presión A.

c Sujete la tuerca C y afloje la tuerca D. Enrosque la tuerca C para aumentar la presión o

desenrósquela para reducirla.

d Después de obtener la presión requerida sujete la tuerca C y apriete la tuerca D.

Reglaje de baja presión ( Estándar )
a Sujete la tuerca C y afloje la contratuerca B. Desenrosque la tuerca A para reducir la presión o enrósquela
para aumentarla.
b Compare las indicaciones de los manómetros con los valores dados en Datos Técnicos.
c Trabe la tuerca B contra la tuerca C.
d Pare el motor y disipe la presión en el depósito de aceite hidráulico.
e Reconecte la manguera de servopresión a VSP 1.

4 Confirmación de la presión nominal

a Arranque el motor y acelérelo al máximo en el modo E. Compruebe si hay fugas por los puntos ajustados.
b Maneje el balancín, mantenga el servicio en la posición calada y lea el manómetro ( Reglaje de presión
estándar ).
c Seleccione el modo L. Maneje el balancín, mantenga el servicio en la posición calada y lea el manómetro
( reglaje de presión intensificada )
d Si requiere ajustarse la presión, repita el procedimiento desde el paso 1d.
Presión de la válvula de seguridad piloto
1. Ponga las palancas de mando en punto muerto y baje la palanca trabadora
de la placa guía. Arranque el motor y aparque la máquina en un sitio llano.
Extienda el balancín y baje la pluma para dejar el balde en el suelo. Pare el
motor. Disipe la presión del depósito hidráulico.
2. Antes de probar la válvula de seguridad piloto C, conecte un manómetro de
0 – 100 bar. ( 0 – 1500 PSI ) al punto de pruebas G3.
3. Arranque el motor y confirme que el motor está a su máxima velocidad sin
carga y en el modo E. Compare la indicación del manómetro con los valores
dados en datos técnicos. Si está fuera de limite, ajuste la válvula de
seguridad piloto como sigue.
4. Pare el motor.
5. Afloje la contratuerca B de la válvula de seguridad piloto.
6. Para ajustar, gire el tornillo A de ajuste de la válvula piloto. Una vuelta del
tornillo de ajuste equivale a 39,2 bar. ( 568,5 PSI ).
7. Apriete la contratuerca B y vuelva a comprobar la presión de la válvula de
seguridad piloto.