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Compresores volumétricos. Son accionados de forma mecánica por el cigüeñal del motor por
medio de correas o engranajes.
Compresor comprex. Son accionados de la misma forma que los compresores volumétricos.
También llamados compresores de ondas a presión ya que la energía necesaria para la
sobrealimentación es transmitida por contacto directo entre los gases de escape y los de
admisión mediante ondas de presión.
recibe el nombre de comprex por la forma de realizar la técnica de funcionamiento se basa en
transmitir por contacto directo al aire del colector de admisión los residuos de energía de presión
contenidos en los gases de escape por medio de las finas paredes radiales de un tambor que recibe
movimiento del cigüeñal del motor.
Sistemas biturbo. Los sistemas biturbo son montajes de dos turbos en vehículos de elevadas
prestaciones.
3. Explica cómo está constituido el turbocompresor de geometría fija. (Pon una imagen).
Por la válvula de regulación de presión, que se encarga de encargada de liberar la presión del aire
que genera el turbo. El accionamiento de esta válvula puede ser de tipo neumático o
eléctrico.
Cuando el motor gira a elevadas revoluciones la presión en el c supera unos valores. Esta presión
se transmite del colector de admisión a la válvula wastegate a través del tubo de conexión, que
hace desplazar la membrana y esta, a su vez, comprime el muelle de la válvula desplazándola de
su asiento.
Motor en ralentí o carga parcial;
Cuando la velocidad de los gases de escape es moderada creando una presión de
sobrealimentación en el tubo es incapaz de abrir la válvula los gases de escape fluyen por la
turbina del turbocompresor.
Motor gira a plena carga;
Cuando la presión en el colector de admisión supera unos valores preestablecidos. Esta presión de
soplado se transmite del colector de admisión a la válvula wastegate a través del tubo de conexión,
que hace desplazar la membrana y esta, a su vez, comprime el muelle de la válvula desplazándola
de su asiento. De esta forma parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina del
turbocompresor, reduciéndose el efecto del compresor y disminuyendo la presión.
VENTAJAS:
– No consume energía en su accionamiento.
– Fácil localización, sin accionamiento directo del eje del motor.
– Reducido volumen en relación a su caudal proporcionado.
– Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales.
No necesitan de una válvula de descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro
de la turbina.
Mejora el funcionamiento en toda la gama de revoluciones.
El motor trabaja de manera mas progresiva y no brusca, utilizando mucho mejor los gases de
escape.
El comportamiento del motor es más suave y el motor ofrece un par mayor, que se mantiene
durante una zona amplia.
VENTAJAS INCONVENIENTES
No consume energía en su – Mala capacidad de respuesta en bajas cargas
accionamiento. por el poco volumen de gases.
Fácil localización, sin accionamiento – Retraso en su actuación, por la inercia de la
directo del eje del motor. masa móvil y su aceleración mediante gases.
Reducido volumen en relación a su – Alta temperatura de funcionamiento al
caudal proporcionado. accionarse con gases de escape.
Gran capacidad de comprimir a altos – Mayores cuidados de uso y mantenimiento.
regímenes y altos caudales.
VENTAJAS
– Mantienen la presión de sobrealimentación casi constante en todos los regímenes de
funcionamiento.
– Permiten conseguir un aumento de la potencia y del par entre un 10 y un 20%.
– Mejoran el consumo de combustible y disminuyen la contaminación al tener una combustión
más completa en todos los regímenes.
– Consiguen una curva de potencia muy progresiva.
– Aumentan la velocidad de los gases de escape que llegan a la turbina a altos regímenes.
– Consiguen un mayor par motriz a bajos regímenes.
– Consiguen una mayor potencia máxima a altos regímenes.
COMPRESOR VOLUMETRICO
VENTAJAS INCONVENIENTES
– Sobrealimentación racional y equilibrada en – Restan potencia al motor al ser accionados
cualquiera de los regímenes de giro del motor. mecánicamente por el cigüeñal.
– Se ponen en marcha en el mismo instante de Se cifra la pérdida en un 10% de la
arranque del motor. Además aumentan y suministrada por el motor.
disminuyen de régimen al igual que lo hace el – Bajo rendimiento según se aumenta la
motor. presión.
– Respuesta inmediata a la demanda del – Son de gran tamaño dificultando su
acelerador. No tiene efecto de retardo. instalación en el motor.
12. Enumera las operaciones de mantenimiento del turbo compresor.
– Evitar arranques en frío bruscos, ya que la presión de aceite de funcionamiento normal tarda en
alcanzarse un breve espacio de tiempo.
– Después de largos recorridos, dejar en ralentí el vehículo durante aproximadamente 2 minutos,
para disminuir la temperatura del turbo.
– Reducir la carga del vehículo momentos previos a la parada del mismo con objeto de refrigerar
los puntos más calientes.
– Sustituir el aceite y filtro en los tiempos establecidos por el fabricante para evitar la formación y
acumulación de residuos en el aceite. Se recomienda la utilización de aceites sintéticos que
mejoran la refrigeración y lubricación.
Comprobaciones:
Verificación de la electroválvula de control de la presión de sobrealimentación.
Verifica que los tubos flexibles guardan una total estanqueidad y que no se encuentran
deshilachados o deformados.
Control de fugas entre partes mecánicas. Comprueba que no hay pérdidas en la junta entre
motor y turbocompresor.
Válvula de descarga, wastegate. Verifica que el muelle cierra en su totalidad y que al
introducir presión en la cámara superior la membrana abre la válvula.
13. Explica el funcionamiento del sistema biturbo en los siguientes estados: sin carga, carga
media y altas carga.
SIN CARGA;
Cuando el motor gira a un régimen bajo sin petición de carga; entonces la
unidad desactiva el mando del acoplamiento del compresor, provocando
que este no gire y, por tanto, que no haya pérdidas por arrastre. La
mariposa de by-pass se encuentra abierta, permitiendo el paso de aire a
presión atmosférica sin pasar por el compresor.
CARGA MEDIA;
En este estado la unidad de control activa el electroembrague del
compresor, de forma que este se acopla y gira. Esto provoca un aumento
del volumen de aire que permite aumentar rápidamente el rendimiento del
motor. La mariposa de by-pass está cerrada permitiendo el paso del aire a través
del compresor. Una vez adquiridas las condiciones de trabajo necesarias, entra
en juego el efecto de trabajo del turbo centrífugo, permitiendo aportar el
volumen solicitado a un régimen mayor.
ALTAS CARGAS;
si la velocidad del turbo centrífugo es suficiente, la unidad de control no activará
el compresor, pero en caso necesario sí lo activará. Además, la válvula by-pass se
encuentra abierta no permitiendo el paso del aire por el compresor. Si la unidad
activa al compresor al mismo tiempo modula la señal sobre la mariposa.
RESUMEN:
A bajas cargas lo que necesitamos es una mayor capacidad de respuesta, por lo que el turbo mas
pequeño cojera mas revoluciones debido a su tamaño que el turbo de mayor tamaño. Para ello
debido a una chapaleta cortamos el paso hacia el turbo de mayor tamaño, haciendo que los gases
pasen por la turbina del turbo pequeño a partir de ahí pasa hacia el turbo grande y de ahí hacia la
calle. Al girar este ultimo entra aire de la admisión y se pre comprime el cual se vuelve a
comprimir en el turbo pequeño.
A medias vueltas la chapaleta o se va abriendo por lo que los gases van pasando por ella ya que le
es mas fácil pasar por ella que por el turbo derivándose hacia el turbo grande por lo que va
soplando y admisionando aire para comprimir. A medida que se va subiendo de revoluciones, el
turbo pequeño va dejando de funcionar hasta que llega el momento que se para por lo que el aire
pasa directamente sin pasar por el turbo pequeño.