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SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE

DESCRIPCION:

En la figura se indica la estructura del sistema de admisin y escape. Despus de que el filtro de
aire elimina el polvo, el aire entra al carburador, es mezclado con gasolina y despus es
succionado hacia el cilindro a travs del mltiple de admisin. Luego de que se ha producido la
combustin en el cilindro; el gas de escape pasa a travs del mltiple de escape y del tubo de
escape y se descarga a la atmsfera luego de haber pasado por el silenciador
FILTRO DE AIRE: el aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. El filtro de aire
Tiene la misin de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el aire, evitando que estas
lleguen al interior de los cilindros. La cantidad de polvo que contiene la atmsfera oscila entre 2 y
10 mgr/m3, esto nos da una idea teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un
motor para quemar la mezcla de aire-combustible, de las cantidades de polvo que se introducen
en el cilindro son relativamente elevadas. Este polvo, que se acumula en el interior de los cilindros,
unido al aceite lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las vlvulas, las paredes del
cilindro y los segmentos.
El filtro de aire se conecta a la entrada de aire del
carburador, eliminando el polvo y las partculas
del aire que es succionado hacia el interior del
motor.
El polvo suspendido en el aire contiene
sustancias que, de permitir su ingreso en el
cilindro, ocasionaran desgaste tanto del cilindro
como en el anillo del pistn. Cuando se les
mezcla con el aceite de lubricacin, el polvo
contribuye al desgaste de las partes respectivas
del motor.
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CARRETERA FEDERAL MEX-ACA Km 18.5 XOCHITEPEC MOR.

La materia extraa acorta la vida del motor. Los


filtros de aire que se usan comnmente se
clasifican, de acuerdo con los elementos
filtrantes del filtro de aire, el de papel (filtro de
papel seco ) y viscoso (filtro de papel tipo
hmedo). El tipo viscoso es el que se usa ms.
FILTRO DE AIRE TIPO PAPEL: (Tipo seco): Los filtros ms utilizados en vehculos de turismos
son los "filtros secos". Estos filtros realizan el filtrado a travs de un elemento filtrante a base de
papel celuloso o de tejido. Esta constituido por un recipiente de chapa con tapa en cuyo interior se
aloja el elemento filtrante. Este elemento filtrante esta formado por un anillo de papel plegado en
forma de acorden, para disponer de mayor superficie de filtrado. El filtro tiene que ser de
funcionamiento eficaz y montaje sencillo. La duracin del cartucho filtrante es
aproximadamente de 10.000 a 20.000 km de funcionamiento dependiendo del terreno donde
circule el automvil, en terrenos muy polvorientos se recomienda un cambio de filtro ms
frecuente
Este tipo consta de un elemento (filtro) y un cuerpo que
contiene al elemento. La materia extraa en el aire de
admisin es absorbida por los elementos [el polvo es
atrapado o no puede pasar a travs de los orificios diminutos
(10 micras) del elemento].
El elemento est hecho de papel filtro que contiene varios
materiales, entre ellos, algodn, rayn, etc., y se encuentra
plegado en forma circular y sostenida alrededor de un plato
de refuerzo. Requiere de una limpieza peridica.

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FILTRO DE AIRE TIPO VISCOSO: (TIPO HUMEDO) Este tipo es idntico en estructura al filtro de
aire tipo papel, pero la superficie del elemento se encuentra recubierta con un aceite viscoso
especial que recoge el polvo. En comparacin con el tipo seco, la disminucin en la eficiencia del
motor es menor debido a que los polvos se recogen en virtud de la propiedad de adhesin que
posee el aceite especial. La limpieza especial de este tipo de elemento resulta innecesaria, pero
debe cambiarse en forma peridica.
ELEMENTO TIPO FLUJO AXIAL DEL FILTRO DE AIRE: El elemento del filtro de aire es parecido
a una sombrilla que permite disminuir su altura, y as ensanchar su rea de filtrado.

ELEMENTO DEL FILTRO DE AIRE TIPO INDEPENDIENTE: La forma del elemento se modifica
en gran medida para incorporar el dispositivo ECCS. Este tipo de elemento de filtro se encuentra a
un lado del cofre. El elemento tiene forma cuadrada. Recientemente, este tipo de elemento ha sido
empleado en vehculos LPG (LPG: Gas licuado propano). Contribuye a un mantenimiento sencillo.

MULTIPLE DE ADMISION:
A ste tambin se le conoce como mltiple de succin y
consta de un conjunto de tubos bifurcados que se ramifican
desde el carburador en forma uniforme llevando la mezcla
de aire y combustible a cada uno de los cilindros del motor.

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MULTIPLE DE ESCAPE:
El mltiple de escape recoge los gases de
escape de cada cilindro y los hace pasar al
tubo de escape con una resistencia mnima. El
mltiple de escape necesita disearse de
manera que los gases de escape de cada
cilindro no interfieran entre si.
El flujo restringido de gases ocasiona que el
gas de combustin se quede en los cilindros, lo
que origina una admisin insuficiente de
mezcla de aire y combustible para la siguiente
carrera de admisin, lo cual da como resultado
una reduccin en la potencia de salida.
TUBO DE ESCAPE, SILENCIADOR:
Si el gas caliente de combustin bajo presin se dejara
escapar directamente al aire desde el cilindro, se
expandira rpido con una explosin. A fin de evitar
esto, se instala un silenciador que aminora el ruido al
permitir en forma gradual que el gas se expanda y
enfre.
Un tubo, que hace pasar el gas de combustin desde
el mltiple de escape hacia el silenciador y finalmente
al aire, se denomina tubo de escape.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCION: El sistema de suministro de combustible se compone, a su vez, de una serie de
sistemas de suministro de combustible hacia el motor. Existen sistemas independientes para el
carburador EGI (Electronic Gasoline Injection) inyeccin electrnica de gasolina, LPG (Liquefied
Petroleoum Gas) gas licuado de petrleo, as como para las especificaciones de combustible
diesel.

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CARBURADOR: El carburador dosifica el combustible correspondiente al volumen de aire


aspirado hacia el motor y produce una mezcla en la proporcin aire-combustible necesaria para
las condiciones de funcionamiento correspondientes. Controla la potencia de salida del motor
regulando la cantidad de mezcla aire-combustible que se requiere en el cilindro.

PRINCIPIO: Hay muchos tipos de carburadores, pero el principio bsico de stos es que, al
aplicar el principio de atomizacin, el combustible se convierte en partculas pequesimas de
lquido (en forma de roco).
Cuando se sopla el aire desde un extremo
del atomizador, su velocidad se incrementa
al pasar a travs del tubo cnico.
Cuando la velocidad del aire se incrementa,
la presin ambiente en el extremo del tubo
se reduce en proporcin a la velocidad del
aire (la presin de vaco es menor a la
presin ambiente). Por lo tanto el lquido es
aspirado desde B debido a la diferencia de
presin entre la presin ambiente aplicada a
la porcin C, y la corriente de aire atomiza el
lquido.
Cuando el lquido (o aire) fluye en el tubo
estrecho como se muestra en la figura la
velocidad del lquido que pasa a travs de la
seccin estrecha (Tubo Venturi) es mayor
que la que pasa a travs de la seccin
ancha. Dado que el liquido tiene la propiedad
de que cuando su velocidad incrementa, su
presin decrece, la presin de la seccin del
venturi se hace menor que en otras
secciones.

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Segn se muestra en la figura, hay un tubo en la


seccin estrecha y la gasolina se eleva y se expulsa en
forma de roco, de manera similar al principio de un
atomizador.

El volumen de la mezcla aire-combustible se controla con la mariposa de aceleracin articulada en


el acelerador. Cuando el pistn se mueve hacia abajo, la mezcla de aire-combustible es
succionada mientras se va vaporizando en el interior del cilindro.

ADMISION DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE

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ESTRUCTURA:

Cuando el carburador es usado en un automvil, requiere de muchos sistemas auxiliares. Estos


sistemas son: un sistema de flotacin que almacena una cantidad fija de combustible llevado
desde la bomba para obtener una relacin aire-combustible apropiada; un sistema de combustible
de baja que suministra el combustible durante la marcha mnima y bajas velocidades del motor; un
sistema principal de combustible que lo suministra durante las velocidades media y alta; un
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sistema de combustible para la potencia que funciona durante la potencia alta de salida del motor;
un sistema de combustible para la aceleracin que acta durante la aceleracin rpida; un sistema
de combustible para el arranque que suministra mayor cantidad de combustible de la normal en el
arranque; y una vlvula de aceleracin que est articulada al pedal de aceleracin operado por el
conductor.

SHAPE \* MERGEFORMAT

SISTEMA DE FLOTACION:
El sistema de flotacin almacena
una cantidad fija de combustible
lista para ser suministrada, a
medida que el motor lo requiere y
mantiene el combustible en un
nivel especificado en la cmara
de almacenamiento (cmara de
flotacin) en todo momento.
Cuba del carburador: tiene como misin mantener constante el nivel de combustible a la salida
del surtidor. Esta constituida por un depsito situado en el cuerpo del carburador. Al depsito llega
combustible bombeado por la bomba de combustible y entra a travs de una pequea malla de
filtrado y una vlvula de paso, accionada en su apertura o cierre por una boya o flotador. La misin
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de la boya es mantener constante el nivel del combustible 2 a 3 mm por debajo de la boca de


salida del surtidor. Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda y tiene por objeto evitar que el
combustible se derrame por el movimiento e inclinacin del vehculo.
La regulacin de entrada de combustible en la cuba consiste en una vlvula que tiene una aguja,
unida a la boya por medio de un muelle intermedio, la cual cierra el paso del combustible obligada
por la accin de la boya. Cuando baja el nivel de combustible cede el muelle y se abre el paso al
combustible y abre o cierra el paso del mismo, por el efecto de flotamiento de la boya en el lquido
combustible.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA:

El sistema de combustible de baja se compone de una esprea de baja, una esprea de aire de baja,
un puerto de baja, un puerto de marcha mnima, un tornillo de ajuste de marcha mnima, etc. El
combustible se mide en la esprea de baja y se compensa con la esprea de aire de baja y, se
mezcla con aire simultneamente, en estado de pre-atomizacin en la esprea de aire de baja,
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donde se mejora la atomizacin del combustible. El puerto de baja se coloca ligeramente sobre la
mariposa de aceleracin cuando cierra completamente, cuando la mariposa de aceleracin
empieza a abrirse, esto es, el motor est funcionando a baja velocidad, el combustible es
suministrado desde el puerto de baja junto con el puerto de marcha mnima que est colocado
debajo de la mariposa de aceleracin, hasta que se ha extrado suficiente combustible de la
boquilla principal. El puerto de marcha mnima suministra combustible cuando el motor est
funcionando en marcha mnima, con la mariposa de aceleracin totalmente cerrada. El volumen
de flujo del combustible (relacin aire-combustible) puede ajustarse con el tornillo de ajuste de
marcha mnima.
MECANISMO DEL SISTEMA DE CORTE
DE COMBUSTIBLE: para evitar que el
motor siga operando despus de apagarlo
(preignicin): es decir aunque el interruptor
de encendido sea abierto OFF, el motor
contina operando, este mecanismo corta
el combustible en el sistema de
combustible de baja simultneamente al
desactivar el interruptor de encendido. Tal
como se indica en la figura, el paso de
combustible del sistema de suministro de
combustible se baja se abre con una
vlvula solenoide cuando el interruptor de
encendido se activa y se cierra cuando el
interruptor de encendido se desactiva.
* Preignicin: El fenmeno de preignicin
es cuando el motor contina trabajando
an cuando se ha girado el interruptor de
encendido a OFF (apagado), debido a la
combustin de la mezcla en los puntos
calientes en la cmara de combustin.

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SISTEMA PRINCIPAL DE
COMBUSTIBLE:
El sistema principal de combustible
suministra ste durante la operacin
normal del motor. La esprea principal, que
est unida a la parte inferior de la cmara
de flotacin dosifica y regula el
combustible. La esprea de aire principal
est formada por una esprea y un tubo de
emulsin provisto de varios orificios en su
permetro. Segn puede apreciarse en la
figura, el combustible del sistema principal
se dosifica y compensa por medio de la
esprea de aire principal, y al mismo
tiempo, se mezcla con aire en el tubo de
emulsin, mejorndose as la atomizacin
del combustible.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE PARA EL
ARRANQUE: Este es un mecanismo para
facilitar el encendido de un motor fro.
Cuando el motor est fro, el combustible
en la mezcla aire-combustible no es bien
vaporizada y esto dificulta el arranque del
motor. Por lo tanto se requiere enriquecer
la relacin de mezcla ms de lo normal.
Para mejorar el arranque y operacin de
un motor fro, se facilita un mecanismo de
estrangulamiento.
El mecanismo de estrangulacin tiene, como se indica en la figura arriba, una vlvula de
estrangulacin que restringe la admisin de aire en la entrada de aire del carburador. Esto tambin
produce una alta presin de vaco debajo de la vlvula y la vlvula de estrangulacin permite que
la mayor cantidad de combustible posible, fluya desde el sistema principal y el sistema de
combustible de baja para obtener una mezcla de aire ms rica de lo
normal.
AMORTIGUADOR DE DESACELERACION: Durante una rpida desaceleracin, el vaco se
incrementa en el mltiple de admisin, debido al rpido cierre de la mariposa de aceleracin. La
mezcla se hace ms rica temporalmente y esto produce una combustin incompleta y la emisin
de gases dainos. Para prevenir esto se instal un dispositivo de amortiguacin para cerrar
lentamente la mariposa de aceleracin y evitar el sobre enriquecimiento de la mezcla.

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FI POT: El dispositivo FI tiene las funciones del amortiguador descrita arriba y la de la FICD*
* FICD: FICD significa dispositivo de control de marcha mnima rpida (Fast Idle Control Device).
Cuando el compresor de aire acondicionado est funcionando, la carga al motor se incrementa
originando una marcha mnima inestable. Para evitar esto, este dispositivo fuerza a abrir un poco
la mariposa para incrementar las rpm del motor.

BOMBA DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE COMBUSTIBLE MECANICA:La bomba de combustible suministra el combustible
desde el tanque hasta la cmara de flotacin del carburador bajo una presin fija. Hay dos tipos: la
mecnica y la elctrica. Y por lo general se utiliza la bomba mecnica instalada en motores con
carburador. A continuacin se explica el tipo mecnico.

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La operacin de una bomba mecnica de


combustible se realiza por una leva excntrica
impulsada por el rbol de levas del motor. El
balancn es impulsado por el movimiento de la
leva, y el diafragma es jalado hacia arriba y hacia
abajo. Cuando el diafragma se empuja hacia
abajo, la vlvula de retencin de admisin se
abre y el combustible es succionado a la cmara
de la bomba cuando el diafragma se empuja de
regreso a su posicin original, por la fuerza del
resorte, la vlvula de retencin de admisin se
cierra y la vlvula de retencin de salida se abre
permitiendo la alimentacin de combustible bajo
presin a la cmara de flotacin del carburador.

BOMBA ELECTRICA DE COMBUSTIBLE: Generalmente la bomba de combustible est instalada


en el interior del tanque de combustible. La presin de apertura de la vlvula de alivio es
aproximadamente 343 a 441 (3.43 a 4.41 bar, 3.5 a 4.5 kg/cm2, 50 a 65 psi). Tiene una vlvula de
retencin para mejorar el arranque del motor y para protegerlo del bloqueo por trampas de vapor
por la presin residual dentro del sistema de combustible.

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FILTRO DE COMBUSTIBLE: El colador de combustible tambin conocido como filtro de


combustible se coloca generalmente entre el tanque de combustible y la bomba de combustible en
un sistema de carburador. El sistema ECCS utiliza un filtro de combustible tipo metlico, el cual se
localiza generalmente entre la bomba y el regulador de presin del combustible. El combustible
contiene polvo, sustancias gomosas y agua, debido a que stas pueden tapar los pasajes
estrechos del carburador y a que el agua y el xido pueden causar atascamiento, por lo que deben
removerse. Todos los filtros deben reemplazarse, ya que son partes sin servicio.

SISTEMA ELECTRICO DEL MOTOR


SISTEMA DE ENCENDIDO:
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO: La ilustracin muestra un sistema tpico de
encendido de motor de cuatro tiempos. Cada componente se describe brevemente a continuacin.

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(1) BOBINA DE ENCENDIDO: Una bobina de encendido es en realidad un transformador de tipo


pulsante, que cambia el voltaje del acumulador de 12 voltios a un alto voltaje necesario para el
encendido. El alto voltaje del secundario se genera por la interrupcin intermitente de la corriente
del primario en la bobina por la apertura y cierre de los platinos dentro del distribuidor.
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(2) DISTRIBUIDOR: Para responder a las diversas condiciones de operacin del motor, el
distribuidor est diseado para producir chispas de encendido hacia las bujas en el momento
correcto. Contiene platinos que abren y cierran intermitentemente para enviar un flujo de corriente
al devanado primario de la bobina de encendido. Tambin est diseado para distribuir el alto
voltaje secundario hacia cada una de las bujas de acuerdo con el orden de encendido y para
controlar el avance de la chispa en respuesta a la apertura de la vlvula y las rpm del motor.
(3) BUJIA: Una buja enciende la mezcla atomizada utilizando el alto voltaje del secundario que es
suministrado por la bobina de encendido y el distribuidor.
(4) CABLE DE ALTA TENSION: Es un cable diseado para transmitir el alto voltaje secundario
desde la bobina de encendido hacia la buja.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO: Una vez que giramos la llave de contacto a
posicin de contacto el circuito primario es alimentado por la tensin de batera, el circuito primario
esta formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del platino
que cierran el circuito a masa. Con los contactos del platino cerrados la corriente elctrica fluye a
masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un
campo magntico en el que se acumula la energa de encendido. Cuando se abren los contactos
del platino la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo
con los contactos del platino. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente
elctrica hasta que los contactos del platino estn lo suficientemente separados evitando que salte
un arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se acumulaba en el arrollamiento
primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del
condensador, que la tensin generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede
alcanzar momentneamente algunos centenares de voltios.

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Debido a que la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y secundario es de
100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre 15 y 25000
Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a
travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta
tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensin a cada
una de las bujas.

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El distribuidor:
Es el elemento ms complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El
distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las diferentes bujas, siguiendo
un
orden
determinado
(orden
de
encendido)
y
en
el
instante
preciso.
Funciones:

Abrir y cerrar a travs del PLATINO el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la
bobina.

Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada


una de las bujas a travs del rotor y la tapa del distribuidor.

Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones y de la carga


del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de avance por
vaco respectivamente.

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El movimiento de rotacin del eje del


distribuidor le es transmitido a travs del rbol
de levas del motor. El distribuidor lleva un
acoplamiento al rbol de levas que impide en el
mayor
de
los
casos
el
errneo
posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una
tapa de material aislante en la que estn
labrados un borne central y tantos laterales
como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que
mueve la leva del ruptor se monta el rotor o
dedo distribuidor, fabricado en material aislante
similar al de la tapa. En la parte superior del
rotor se dispone una lmina metlica contra la
que se aplica el carboncillo empujado por un
muelle, ambos alojados en la cara interna del
borne central de la tapa. La distancia entre el
borde de la lamina del rotor y los contactos
laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor
como la tapa del distribuidor, solo admiten una
posicin de montaje, para que exista en todo
momento un perfecto sincronismo entre la
posicin en su giro del rotor y la leva.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas
las piezas del distribuidor estn prcticamente
exentas de mantenimiento.

Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un barniz
especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente elctrica as como
repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de
corriente.

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La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida para las
diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados en general
por un hilo de tela de rayn impregnada en carbn, rodeada de un aislante de plstico de un
grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parsitos que
afectan a los equipos de radio instalados en los vehculos.

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SISTEMAS DE ENCENDIDO CON DOBLE PLATINO Y DOBLE ENCENDIDO: Teniendo en cuenta


que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4,6,8 ..... cilindros) el ngulo
disponible de encendido se hace menor (ngulo = 360/n cilindros) por lo tanto, y sobre todo a
altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no genere tensin suficiente
para hacer saltar la chispa en las bujas. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar
distribuidores con doble PLATINO como el representado en la figura, que como puede observarse
se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se
abren alternativamente, el tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya
razn la leva es de solo tres lbulos o excentricidades. Adems estos distribuidores deben tener
en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta
tensin generada por sendas bobinas de encendido.
Circuito con doble PLATINO:
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ngulo de cierre del PLATINO
o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magntico, se
disponen en el distribuidor dos PLATINO es accionados independientemente (figura inferior) cada
uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lbulos y dos bobinas de encendido (4) y (5)
formando circuitos separados; de este modo cada PLATINO dispone de un tiempo doble para abrir
y cerrar los contactos. Los PLATINO es van montados con su apertura y cierre sincronizado en el
distribuidor, el cual lleva un doble contacto mvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las
salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma
alternativa

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CIRCUITO DE DOBLE ENCENDIDO (TWIN SPARK): Otra disposicin adoptada en circuitos de


encendido con doble PLATINO es el aplicado a vehculos de altas prestaciones, en los que en
cada cilindro se montan dos bujas con salto de chispa simultnea. En este circuito los PLATINO
es situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente
sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lbulos como cilindros tiene el
motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de
chispa idntico para cada serie de bujas.

LOS PLATINOS: Los platinos" es un contacto que corta o permite el paso de la corriente
elctrica a travs de la bobina. La apertura o cierre del PLATINO es provocado por una leva
accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de
contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno. Los PLATINO es
utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno),
solamente soportan corrientes de hasta 5 A.

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El PLATINO
en su funcionamiento
provoca que salte entre sus contactos un
arco elctrico que contribuye a quemarlos,
transfiriendo metal de un contacto a otro.
En la figura se ve la disgregacin de los
puntos de contacto del PLATINO; los
iones positivos son extrados del contacto
mvil (positivo) creando huecos y
depositando el material al contacto fijo
(negativo) formando protuberancias.

La forma de la leva es la de un polgono regular: cuadrada (para motor de 4 cilindros), hexagonal (


para motor de 6 cilindros), octogonal (para motor de 8 cilindros), etc. con sus vrtices
redondeados, los cuales segn la forma de su vrtice, determina el ngulo de apertura y cierre de
los contactos del PLATINO . Como en cada revolucin de leva (360 de giro) tiene que abrir y
cerrar los contactos del PLATINO tantas veces como cilindros tenga el motor, el numero de
vrtices de la leva estar en funcin del nmero de cilindros, lo cual determina el ngulo disponible
(*), durante el cual se debe efectuarse un ciclo de funcionamiento de la bobina.
El ngulo disponible (*) es el resultado de
dividir 360 entre el numero de cilindros del
motor. Para un motor de 4 cilindros tenemos
un ngulo disponible (*) de 90, este ngulo a
su vez se divide en dos ngulos:
- El ngulo de cierre es el determinado por el
cierre de los contactos del PLATINO.
- El ngulo de apertura es el determinado por
la apertura de los contactos del PLATINO .
Ambos ngulos estn intimimamente ligados
en el funcionamiento del circuito de encendido,
ya que durante el tiempo de cierre la corriente
primaria esta excitando el ncleo de la bobina
para crear el campo magntico inductor; por lo
tanto cuanto mayor es el tiempo de cierre,
mayor ser la tensin que se induce en el
secundario de la bobina por lo tanto mayor
ser la alta tensin que se genera. Por otra
parte, al ser menor el tiempo de apertura, la
variacin de flujo es mas rpida y, por tanto,
tambin la alta tensin generada en el
secundario.
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No obstante, estos ngulos guardan cierta relacin en sus limites mximos, ya que, si un ngulo
de cierre es demasiado grande, el ngulo de apertura puede no ser suficiente (teniendo en cuenta
el numero de revoluciones del motor), para dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos de
la buja.
Los valores de estos ngulos, en funcin del nmero de cilindros y forma de la leva, suelen estar
comprendidos en estos valores aproximados:
8
cilindros
=
27
ngulo
de
valor
6
cilindros
=
38
cierre
aproximado :
4 cilindros =
58
ngulo
apertura
ngulo
disponible

de

8
cilindros
6
cilindros
4 cilindros =

=
=

4
cilindros
=
6
cilindros
8 cilindros =

360/8 - 27 =
360/6 - 38 =
360/4 - 58 = 32

18
22

90
= 60
45

Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del vehculo de los manuales
de reparacin es el valor medio de tiempo de cierre de contactos conocido como " Dwell". Se define
como la fraccin de tiempo en que los contactos del PLATINO permanecen cerrados con respecto
al ngulo disponible (*).

El valor "Dwell" depende del ngulo disponible


(*) debido a que cuanto mayor numero de
cilindros tiene el motor, menor ser el tiempo
de cierre para los contactos del PLATINO .
Tambin depende de la distancia de
separacin de los contactos. Si la apertura es
excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una
apertura escasa puede dar lugar a que estos
no se abran debido a la velocidad de los
motores actuales.
Para finalizar el valor "Dwell" depende del n
de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de
revoluciones el tiempo disponible de apertura y
cierre de contactos es menor

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Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de PLATINOs, cuya separacin
debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
Un elemento que va siempre asociado con el
PLATINO es el condensador (en los encendidos con
ayuda electrnica se suprime). Al acoplar en paralelo
el condensador con los contactos del PLATINO, la
corriente inducida al abrirse los contactos no salta a
travs de ellos, sino que ser absorbida por el
condensador para cargarse. A su vez devuelve
durante el periodo de cierre de los contactos la
energa absorbida al circuito, compensando la
energa perdida durante la apertura de los contactos.
Por tanto la misin del condensador en el circuito de
encendido
es
doble:
- Proteger los contactos del PLATINO, absorbiendo el
arco elctrico que se forma durante la apertura de los
mismos.
- Al evitar el arco elctrico, se consigue una ms
rpida interrupcin del circuito primario de la bobina,
con lo cual la tensin inducida en el secundario
alcanza
valores
mas
elevados.
Otra cuestin a tener en cuenta para garantizar
una larga vida a los contactos de PLATINO, viene
relacionado con el valor de la capacidad del
condensador. El valor de la capacidad del
condensador viene a ser del orden de 0,2 a 0,3
microfaradios. En el caso de poner un condensador
de mayor o menor capacidad de la preconizada por
el fabricante, se notara en la forma de disgregarse
los contactos como se ve en la figura.
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MOR.

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Encendido convencional con ayuda electrnica: El sistema de encendido convencional tiene


unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos del PLATINO, que solo puede trabajar
con corrientes elctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad elctrica que circula por el
primario de la bobina es de valor bajo, tambin resultara de bajo valor la corriente de alta tensin
creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia elctrica para conseguir el salto
en el vaco de la chispa entre los electrodos de la buja. Se necesitan por lo tanto valores elevados
de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el
arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho esta en contradiccin con las posibilidades
verdaderas del PLATINO y sus contactos ya que cada vez que el PLATINO abre sus contactos
salta un arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la
figura se ve la disgregacin de los puntos de contacto del raptor; los iones positivos son extrados
del contacto mvil (positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo)
formando protuberancias.
Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se soluciono. La utilizacin
del transistor como inter PLATINO , permite manejar corrientes elctricas mucho mas elevadas
que las admitidas por el PLATINO , pudindose utilizar bobinas para corrientes elctricas en su
arrollamiento primario de mas de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el PLATINO de modo
que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de PLATINO sino
por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente elctrica procedente de la
batera entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a travs del transistor
cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En
este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la
corriente que circula por los contactos de PLATINO ahora es insignificante. Con la suma del diodo
zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente
de base y proceder a la proteccin del transistor (T).
Cuando los contactos del PLATINO (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la
polarizacin negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda
bloqueado cortando la corriente elctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en el
arrollamiento primario de la bobina es mucho mas rpido que en los encendidos convencionales
de modo que la induccin se produce en unas condiciones muy superiores de efectividad.

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Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas importantes con respecto
a los encendidos convencionales:

Los PLATINOS son utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los
contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere
acortar su vida til rpidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con
corrientes de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida til, por lo que
los periodos de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga
considerablemente.

Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de
encendido con arrollamiento primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con
la reduccin del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinduccin se
consigue alcanzar el valor mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente
menor, cuando se cierran los contactos del PLATINO , pues la oposicin que presenta la
bobina (autoinduccin) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La
formacin del campo magntico es mucho ms rpida, almacenndose la mxima energa
en un corto espacio de tiempo, lo que en regmenes elevados no es posible obtener en los
sistemas de encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del
PLATINO permanecen cerrados.

En el encendido con ayuda electrnica, el PLATINO (PLATINOS) solamente se ocupa de


conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clsico
que se produce en los encendidos convencionales no tiene lugar aqu y no es preciso

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MOR.

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utilizar el condensador, cuya funcin de corte rpido de la corriente primaria ya no es


necesaria, por que esta funcin la desempea el transistor.
El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierran en una caja
de aluminio provista de aletas de refrigeracin, evacundose as el calor al que son muy sensibles
los transistores. Por esta razn la situacin de esta caja debe ser lo mas alejada posible del motor
en el montaje sobre el vehculo.
TRANSISTOR DARLINGTON: En la figura inferior puede verse otro tipo de encendido con ayuda
electrnica. El transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del
PLATINO , que estando cerrados le hacen conducir y de esta forma se establece el circuito baseemisor del transistor T2, lo cual permite que circule la corriente por el arrollamiento primario de la
bobina a travs del colector-emisor del T2. Cuando los contactos de PLATINO se abren queda
interrumpido el circuito emisor-base de T1, bloquendose este transistor, lo que impide al mismo
tiempo la conduccin de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora interrumpido. El conjunto
electrnico formado dispone de otros componentes (resistencias, diodos y condensadores),
algunos de los cuales no se han representado en la figura, cuya misin es la de proteger a los
transistores contra sobrecargas. Como a los transistores empleados para la conmutacin en los
sistemas de encendido, se les exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones elctricas.
Actualmente suele emplearse para esta funcin un transistor de tipo doble de Darlington.

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MOR.

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Como se ve en el esquema superior el suministro de tensin al primario de la bobina se lleva a


cabo a travs de un par de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas en serie. Al
efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a travs del terminal (4), al motor de
arranque. Con ello se dispone de un mayor suministro de energa a travs de la resistencia
adicional derecha, en la bobina de encendido. Esta compensa la desventaja derivada del proceso
de arranque y de la cada de tensin en la batera (por el gran consumo de corriente elctrica que
necesita el motor de arranque). Las resistencias previas sirven para limitar la corriente primaria en
bobinas de encendido de baja resistencia y rpida carga. Con ello evitan, especialmente a bajas
revoluciones, una sobrecarga en al bobina de encendido y protegen el contacto del PLATINO de
encendido.
Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rpida permiten conseguir la
optimizacin del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.

LA BUJIA
Es cierto que las bujas de encendido son pequeas y baratas, pero estn en la "linea de fuego" y
no todas son iguales en su construccin, por eso es necesario su correcto uso y seleccin.
Este diminuto pero importantsimo dispositivo, es el encargado de generar la chispa que
comenzar el encendido del combustible dentro del cilindro en el motor de gasolina, por lo que en
esencia, constituye una prolongacin del cable de alta tensin procedente del distribuidor, que
atraviesa el cuerpo del motor hasta el interior del cilindro, y all tiene otro electrodo conectado al
otro polo elctrico (generalmente tierra) y entre los cuales salta la chispa, cuando el voltaje se
eleva lo necesario (hasta mas de 20,000 voltios).
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MOR.

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El dibujo de la derecha muestra como se instala


la buja para hacer su trabajo en el motor. La
buja est representada en verde, en el extremo
superior se conecta al cable procedente del
distribuidor, y en el extremo inferior, se produce
la chispa que salta entre dos electrodos como
veremos mas adelante. Este salto se produce
dentro de la cmara de combustin del motor
para producir el encendido de la mezcla de aire
y combustible.
El montaje de la buja al motor se realiza a
travs de una unin roscada estanca, con el
uso de una junta o empaque, o con un asiento
cnico.

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MOR.

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Estructura de la buja:

Una buja como la mostrada durante el ciclo de trabajo del


motor, est en contacto por su extremo inferior primero con la mezcla de aire y combustible fro
que entra al cilindro, luego con los gases y partculas incandescentes de la combustin en un
ambiente oxidante, y finalmente con los gases y partculas calientes del escape. Esto supone que:

32.
MOR.

La buja tiene que adaptarse a los constantes cambios de temperatura.


Debe ser lo suficientemente refractaria para soportar temperaturas muy altas.
Debe soportar la erosin producida por las partculas incandescentes que se mueven a
gran velocidad en el cilindro
Debe ser resistente al ambiente corrosivo generado por los gases calientes en presencia de
oxgeno del aire de la mezcla.
Como si todo esto fuera poco, debe mantener su aislamiento elctrico entre el electrodo
central y el lateral en todas condiciones, para impedir las fugas de electricidad y generar
una chispa potente y sin prdidas.
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Para poder cumplir todas estas exigencias se apela a materiales especiales que pueden trabajar
sin fallo por largo tiempo
La figura de la izquierda muestra un esquema de una
buja simple seccionada para ver sus elementos internos.
En un cuerpo de acero hueco roscado exteriormente en el
extremo inferior y provisto de un hexgono de apriete, se
coloca un aislador de cermica (porcelana) que ocupa
todo el interior y se prolonga hacia arriba cubriendo un
ncleo conductor que va desde una terminal de conexin
para el cable del distribuidor (arriba) hasta un pequeo
conductor inferior nombrado como electrodo central hecho
de un material resistente a la corrosin (aleaciones de
nquel) capaz de soportar la inclemencias del ambiente.
El aislador de cermica es monoltico, y se coloca dentro
del cuerpo de acero, asentado sobre una junta refractaria
en el apoyo inferior en el cambio de seccin a la parte
roscada. Este aislador cubre todo el electrodo central,
incluyendo el inserto anticorrosivo final, del cual solo
sobresale una pequea porcin. Entre esta porcin
sobresaliente y el electrodo de tierra soldado al cuerpo de
acero y construido tambin de material resistente al
ambiente de trabajo, salta la chispa de ignicin del
combustible en la cmara de combustin.

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MOR.

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El alto voltaje es caprichoso:

Desde hace bastante tiempo, los conductores mas


experimentados se dieron cuenta que en muchos casos, una buja que ha dejado de funcionar,
vuelve al trabajo cuando previamente la chispa ha tenido que saltar un espacio de aire, as en el
pasado, cuando los cables de bujas ern metlicos, fueron comunes los casos de conductores
que han quitado uno de los botones plsticos de su ropa, han cortado el cable a la buja
defectuosa, han desnudado del forro un pequeo tramo de cada extremo del corte y colocados
estos, por huecos diferentes del botn de manera de mantener un espacio entre ellos, lo que ha
hecho que la buja vuelva a funcionar. Este comportamiento "extrao" del alto voltaje inducido en
el encendido, ha hecho que algunos fabricantes de bujas lo hayan incorporado internamente a
sus producciones.

El voltaje inducido no es fijo:

El voltaje inducido por el sistema de encendido no


es un pico de voltaje instantneo de valor fijo que hace saltar la chispa. Este voltaje se genera en
un circuito formado por una bobina de induccin y un condensador (circuito LC), por lo que el
voltaje generado es en realidad un valor oscilante a frecuencia elevada. Esta oscilacin del voltaje
convierte el cable de la buja en un potente generador de ondas electromagnticas al aire, estas
ondas producen una indeseable interferencia en el funcionamiento del radio del vehculo.
Para resolver este asunto, o bien el cable, o bien la buja, estn dotados de una elevada
resistencia elctrica que amortigua rpidamente la oscilacin, eliminando la generacin de ondas
de radio al aire. Esta resistencia elevada no influye en el pico de voltaje necesario para el salto de
la chispa.
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MOR.

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UNA BUJA MAS TERMINADA:En el


grfico de la derecha se muestra la seccin de
dos tipos diferentes de buja.
A la izquierda est la buja de ncleo de cobre
convencional y a la derecha una buja a la que
se le ha colocado una resistencia supresora
adicional para aumentar la efectividad de la
chispa, y adems amortiguar la onda de voltaje
que interfiere con el radio. Observe que la
resistencia est alejada de la zona mas caliente
de la buja a travs de un trozo de conductor de
cobre.
En la bsqueda de mayores prestaciones los
fabricantes de bujas han elaborado verdaderos
complejos tecnolgicos, cuyas "bondades" son
objeto de una feroz propaganda que atrapa
muchos incautos que pagan verdaderas
fortunas en sus bujas sin la menor necesidad
De ello. Generalmente una buja convencional, con el grado trmico adecuado (como veremos
mas adelante) es adecuada para la mayor parte de los vehculos de serie con trabajo normal, y
solo en casos especiales hay que recurrir a bujas especiales.

El calor en las Bujas: Como hemos visto, el extremo de los electrodos de la buja
est en contacto con los gases incandescentes de la combustin y del escape durante una parte
del ciclo de trabajo correspondiente del motor, este contacto evidentemente calienta la buja. La
parte roscada de ella, est en ntimo contacto con las partes metlicas del motor que se refrigeran
con agua, por lo que su temperatura no puede subir mucho mas all de la temperatura del motor.
No obstante el electrodo central que est cubierto en su mayor parte por el aislamiento cermico,
no tiene una va rpida por donde disipar el calor recibido de la combustin y se calienta
notablemente, especialmente cuando el motor gira a altas velocidades y los ciclos de
calentamiento son mucho mayores por unidad de tiempo.
Este calentamiento es hasta cierto punto deseable, porque ayuda a la combustin de los
sedimentos de combustible y partculas semi-carbonizadas que se depositan en el aislamiento
durante el trabajo del motor y que pueden llegar a producir una capa conductora sobre el
aislamiento, que pone en corto-circuito el electrodo central con el cuerpo metlico interior de la
buja haciendo desaparecer la chispa.
Sin embargo, el valor final de temperatura que puede alcanzar el electrodo central no puede
crecer hasta poner en peligro la integridad de la cermica que lo recubre ,o ponerlo
incandescente, lo que tendra el negativo efecto de producir la pre-ignicin del combustible con la
consecuente tendencia del motor a girar en sentido contrario. Es necesario entonces controlar la
temperatura, ni muy fra ni muy caliente, pero.... como el automvil es una mquina muy verstil
que lo mismo se usa como coche de reparto con constantes paradas y arrancadas que tienden a
mantener las bujas muy fras, o como vehculo de trnsito a alta velocidad por autopistas por
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MOR.

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largos perodos de tiempo, la solucin de la disipacin de calor en las bujas es una situacin de
compromiso. Por tal motivo los fabricantes de bujas las producen aparentemente iguales pero con
diferente capacidad para disipar el calor (grado trmico).
Cuando las condiciones de uso de un automvil se aparta notablemente de las condiciones
promedio o el motor empieza a presentar sntomas de desgaste, en posible y hasta necesario,
utilizar unas bujas con grado trmico diferente a las bujas de serie.
A la derecha puede verse un esquema de
como se transfiere el calor desde el electrodo
central a la parte roscada (fra) de la buja.
El calor entra a la buja por el extremo inferior
que est en contacto con la combustin, las
flechas rojas indican el camino que debe
seguir este calor para llegar a la parte fra de la
buja. Un cono de aislante cermico mas
profundo reduce notablemente las
posibilidades de disipacin, mientras que este
cono mas corto la aumenta en mucho. Por
este sencillo mtodo se controla el valor de la
temperatura final del electrodo central a un
valor dentro de los rangos adecuados de
trabajo, para que no se rompa la cermica
central por excesiva temperatura, ni se ponga
incandescente el saliente metlico, pero que
sea suficiente para que se quemen las
partculas depositadas sobre la cermica.

La buja como elemento de diagnstico: Una inspeccin visual de las


bujas usadas puede suministrar importante informacin sobre la adecuidad de su grado trmico, e
incluso sobre el estado del motor. Veamos.
La tabla siguiente muestra vistas de bujas usadas, as como un comentario de la posible causa de
fallo en tal caso y su posible solucin.
De este modo debe lucir una buja
funcionando en buenas condiciones,
observe que la cermica y electrodo
centrales estn limpios de depsitos
extraos, lo que indica que los depsitos
que se han producido durante el trabajo
del motor se han quemado sobre la
superficie,
sin
producir
sedimentos
carbonizados
conductores.
Una ptina de color amarillo sobre la
porcelana, producida por cenizas ptreas
indica buena temperatura de trabajo.
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MOR.

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Esta buja ha estado funcionando por


mucho tiempo, observe el desgaste por
erosin y los bordes redondeados del
electrodo metlico central, as como el
color oscuro de la porcelana debido a la
gruesa capa de cenizas. Esta capa de
cenizas tambin puede verse sobre el
electrodo de tierra. Puede suponerse de
buen grado trmico a juzgar por el largo
perodo de trabajo sin fallos.Debe ser
sustituida por una nueva buja.
En esta buja puede apreciarse una gran
capa de depsitos de cenizas en un
perodo de trabajo no muy prolongado
(no hay desgaste notable del electrodo
central). Este problema es comn con el
uso de combustibles con muchos
residuos de cenizas o a la penetracin de
mucho aceite con aditivos al cilindro. El
grado
trmico
parece
adecuado.
Pruebe cambiando el tipo de gasolina, y
revisando las posibles entradas de aceite
a la cmara de combustin
Una capa de aceite cubriendo el interior
de la buja, denota que el grado trmico
de la buja es demasiado fro y/o que est
entrando abundante aceite al cilindro.
Revise las posibles averas del motor en
cuanto a las posibles entradas de aceite
por las guas de las vlvulas o los anillo
del pistn. Cambie a un grado trmico
mas caliente.
La formacin de depsitos semicarbonizados en las partes activas de las
bujas pueden poner en corto-circuito
ambos electrodos y desactivar la chispa.
Este es un fenmeno en ocasiones
accidental, especialmente en el trnsito
urbano intenso. La solucin puede ser
retirar el sedimento o cambiar la buja,
puede probarse si el incremento del
grado trmico a uno mas caliente hace
37.
MOR.

CARRETERA FEDERAL MEX-ACA Km 18.5 XOCHITEPEC

este fenmeno sea improbable.


Tpico de la buja de muy alto grado
trmico,
el
cono
de
cermica
perfectamente blanco y los bordes
erosionados irregularmente del electrodo
central indican que trabaja a temperatura
muy alta. Se puede prever un fallo
prematura de la buja.Debe cambiarse a
un grado trmico mas fro.
La rotura del cono de cermica y el
desgaste total del electrodo central es un
fenmeno comn cuando el motor
funciona
detonando
con
mucha
frecuencia, los grandes incrementos de
presin erosionan el electrodo y rompen
la porcelana.
Revise la puesta a punto del encendido
y/o aumente el octanaje de la gasolina
que usa.
Esta buja trabaja tan caliente que los
electrodos se tornan incandescentes y se
erosionan en el punto de contacto de la
chispa que los semi-funde. Seguramente
se
ha
producido
durante
el
funcionamiento del motor la pre-ignicin
del combustible.
Ponga bujas mas fras, revise la puesta
a punto del encendido o la calidad de la
mezcla
de
aire
y
combustible,
probablemente sea muy pobre.

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CARRETERA FEDERAL MEX-ACA Km 18.5 XOCHITEPEC

SISTEMA DE ENCENDIDO DIS


(Direct Ignition Sistem)
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien
llamado:
sistema
de
encendido
sin
distribuidor
(Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de
encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se
consigue eliminar los elementos mecnicos, siempre
propensos a sufrir desgastes y averas. Ademas la utilizacin
del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:

Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa


ya que hay mas tiempo para que la bobina genere el
suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa
que inflame la mezcla. Esto reduce el numero de fallos
de encendido a altas revoluciones en los cilindros por
no ser suficiente la calidad de la chispa que impide
inflamar la mezcla.
Las interferencias elctricas del distribuidor son
eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del
funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser
colocadas cerca de las bujas con lo que se reduce la
longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan
a eliminar estos en algunos casos como ya veremos.
Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el
avance al encendido con mayor precisin.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferor) pero se mantenan los
cables de alta tensin como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema
de encendido sin distribuidor o tambien llamado encendido "esttico".

39.

CARRETERA FEDERAL MEX-ACA Km 18.5 XOCHITEPEC MOR.

Esquema de un sistema de encendido sin distribuidor para un motor de 4 cilindros

Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la
buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de encendido
directo o tambin conocido como encendido esttico integral, para diferenciarle del anterior aunque
los dos eliminen el uso del distribuidor.
Esquema de un sistema de
encendido directo para
motor de 4 cilindros.
1.- Mdulo de alta tensin
2.- Modulo de encendido,
unidad electrnica.
3.- Captador posicin-rgimen.
4.- Captador de presin
absoluta.
5.- Batera.
6.- Llave de contacto.
7.- Minibobina de encendido.
8.- Bujas.

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CARRETERA FEDERAL MEX-ACA Km 18.5 XOCHITEPEC MOR.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:


Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.


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Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto
con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra buja.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.


A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la
chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el
cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los
cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las
chispas ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el
cilindro que esta en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa no se aprovecha
debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape".
42.

CARRETERA FEDERAL MEX-ACA Km 18.5 XOCHITEPEC MOR.

Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultneo" ("chispa


perdida"): Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el
cilindro n 5 en compresin.

Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como
caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la
separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin
de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la
presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir
teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara
mas tensin para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto
es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presin
atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. Si comparamos un sistema
de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria para hacer
saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma. La tensin que se pierde en los contactos del
rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el
cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.

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CARRETERA FEDERAL MEX-ACA Km 18.5 XOCHITEPEC MOR.

En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del
electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del
electrodo de masa al electrodo central.
El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro del
sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:
"simultneo"

Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.
"independiente".

Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo;
3.- circuito de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.
44.

CARRETERA FEDERAL MEX-ACA Km 18.5 XOCHITEPEC MOR.

Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la
bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.

Su esquema elctrico representativo seria el siguiente:

Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de encendido
para el que son aplicadas.

45.

"simultneo": Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la diferencia
de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas caracterstica
constructivas de los motores.

CARRETERA FEDERAL MEX-ACA Km 18.5 XOCHITEPEC MOR.

46.

"independiente". La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensin


para un rpido corte del encendido en el bobinado secundario.

CARRETERA FEDERAL MEX-ACA Km 18.5 XOCHITEPEC MOR.

Bobina y modulo de encendido integrados en el mismo conjunto:


Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la bobina
llegan 4 hilos cuyas seales son:
+ Batera.
IGT.
IGF.
masa.
La ECU puede distinguir que bobina no esta operativa cuando recibe la seal IGF. Entonces la ECU
conoce cuando cada cilindro debe ser encendido

El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos
probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo de
encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un
diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.

47.

CARRETERA FEDERAL MEX-ACA Km 18.5 XOCHITEPEC MOR.

DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIN Y LA INYECCIN:


En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyeccin.
Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio mecnico.
Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la
inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que
supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo,
comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de
escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite una
dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor;
teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el
contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.
Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin
de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo
corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual,
favorecemos el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la
carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina.

VENTAJAS DE LA INYECCIN
Consumo reducido: Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen
mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una
cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el
momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.
Mayor potencia: La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los
colectores de admisin con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en
una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes: La concentracin de los elementos contaminantes en los
gases de escape depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de
contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de
inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la
cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en fro y fase de calentamiento: Mediante la exacta dosificacin del combustible en
funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque
ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se
realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin
tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin
exacta del caudal de ste.
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Clasificacin de los sistemas de inyeccin: Se pueden clasificar en funcin de cuatro


caractersticas distintas:
1. Segn el lugar donde inyectan.
2. Segn el nmero de inyectores.
3. Segn el nmero de inyecciones.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento.
A continuacin especificamos estos tipos:

1. SEGN EL LUGAR DONDE INYECTAN:


INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de
combustin. Este sistema de alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar
ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE
de Renault.

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INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisin,


encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la
ms usada actualmente.

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2. SEGN EL NMERO DE INYECTORES:


INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el
colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos
turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin
directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin
o sin ella.

3. SEGN EL NMERO DE INYECCIONES:


INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en
los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o
variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente,
es decir; el inyector abre y cierra segn recibe ordenes de la centralita de mando. La inyeccin
intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta,
es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores
abren y cierran de dos en dos.
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SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez,
es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

4. SEGN LAS CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMIENTO:


INYECCIN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen a uno de todos los tipos
anteriores.

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Historia de los sistemas de inyeccin de gasolina del fabricante Bosch:


1912.- Primeros ensayos de bombas de inyeccin de gasolina basada en las bombas de aceite de
engrase.
1932.- Ensayos sistemticos de inyeccin de gasolina para motores de aviacin.
1937.- Aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en motores de aviacin.
1945.- Primera aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en vehculos a motor.
1951.- Sistemas de inyeccin de gasolina para pequeos motores de dos tiempos.
1952.- Sistemas de inyeccin de gasolina para motores de 4 tiempos para vehculos, en serie a partir
de 1954.
1967.- Primer sistema electrnico de inyeccin de gasolina D-Jetronic.
1973.- Inyeccin electrnica de gasolina L-Jetronic Inyeccin electrnica de gasolina K-Jetronic.
1976.- Sistemas de inyeccin de gasolina con regulacin Lambda.
1979.- Sistema digital de control del motor Motronic.
1981.- Inyeccin electrnica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-Jetronic.
1982.- Inyeccin continua de gasolina con control electrnico KE-Jetronic.
1987.- Sistema centralizado de inyeccin Mono-Jetronic.
1989.- Control digital del motor con dispositivo de control de la presin del colector de admisin
Motronic MP3.
1989.- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3.
1991.- Gestin del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de bus de alta velocidad
para acoplar las diferentes centralitas.

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EL MOTOR DIESEL
INTRODUCCION: El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el
alemn Rudollf Diesel. Los motores diesel y los motores de explosin son motores trmicos de
combustin interna. Al motor diesel tambin se le conoce con el nombre de motor de combustin.
Al motor de gasolina se le llama de explosin, como se ha visto anteriormente, debido a que, para su
funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosin de una mezcla aire-gasolina.
En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansin de los gases que se
producen al quemar (combustin) una determinada cantidad de combustible en determinadas
condiciones.
El combustible empleado es el gasleo (gasoil).
Conocida la organizacin y constitucin de un motor de explosin, se conoce la del motor de
combustin; las diferencias existentes entre ambos estn principalmente en los elementos
necesarios para la preparacin del combustible y en la forma de conseguir su inflamacin (motor de
explosin) o su quemado (motor de combustin).
En el motor de explosin era necesario la formacin previa de una mezcla de gasolina pulverizada
con aire, operacin que se realiza en el carburador. En el de combustin el aire entra solo en el
cilindro, inyectndose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la
entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
La inflamacin de la mezcla en el motor de explosin se provoca con una chispa elctrica que salta
en el momento adecuado en la cmara de compresin, para lo que se necesita un sistema de
encendido que la produzca y distribuya. En el de combustin, el gas-oil se quema a medida que
penetra inyectado en la cmara de combustin, sin salto de chispa alguno.
El gas-oil en los motores de combustin ha de enviarse a la cmara de compresin dosificado en
cuanto a cantidad, a una presin elevada y en un instante determinado.

COMBUSTIBLE: El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del


petrleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtencin de la gasolina,
mediante la destilacin del petrleo bruto entre los 150 y los 300. Este combustible es un aceite
ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones que
alcanzan unos 2000 r.p.m.
Las caractersticas que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
o Buen poder auto lubricante sobre todo para el sistema de inyeccin.
54.

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o Temperatura de inflamacin baja, para facilitar el arranque del motor y


para que la combustin se realice en el menor tiempo posible.
o Bajo punto de congelacin.
o El contenido de azufre no superior a 1%.
o Poder calorfico 10.000 kcal/Kg.
o
o
o
o

Muy voltil, para mezclarse fcilmente con el aire.


Viscosidad estable.
Contenido de aditivos que faciliten la combustin (5% Etilo).
Alto ndice de cetano.

El ndice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o
inflamabilidad.

ORGANOS DEL MOTOR DIESSEL: Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de
gasolina, si bien las caractersticas de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se
encuentran sometidos.

Bloque: Los cilindros forman un bloque de gran tamao, de fundicin o aleacin ligera de
aluminio. Los cilindros estn formados, generalmente, por camisas hmedas.

Culata: Es el elemento ms caracterstico del motor de combustin en su diferencia con el


de explosin, ya que la relacin de compresin es muy alta en los motores diesel, a su vez
deben tener un diseo que facilite la auto inflamacin.

Al final de la compresin del aire, se encuentra a una presin prxima a los 40 kg/cm y una
temperatura de 500 a 600 C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantneamente. En los de
explosin, al final de la compresin, rara vez la presin sobrepasa los 15 kg/cm y la temperatura los
350 C. Todas estas caractersticas hacen que:

Las cmaras de combustin sean ms pequeas que en el caso del motor de explosin.
Las cmaras tengan distintas formas para facilitar la auto inflamacin.
Los inyectores para la alimentacin del combustible en los cilindros estn situados en la culata
y en determinados puntos para una perfecta combustin.

Estas culatas suelen ser de aleacin ligera, llevando los mismos elementos que las de los motores
de explosin (refrigeracin, engrase, distribucin, etc.).
Las cmaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.
La unin entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran nmero de tornillos especiales
(presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta.

Cigeal: Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y
resistencia. Para ello, se aumenta el nmero de apoyos, teniendo uno entre codo y codo,
cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en lnea). Se emplea en su fabricacin aceros
especiales de gran tenacidad.

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Pistones: Normalmente son de una aleacin de aluminio muy resistente. Son ms largos
que los del motor de explosin y con mayor nmero de segmentos de compresin y engrase
para asegurar mejor el cierre pistn-cilindro. La cabeza del pistn tiene, a veces, forma
especial para formar la cmara de combustin y crear torbellino que mejora la mezcla de airecombustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con
las vlvulas cuando se encuentre en el P.M.S.

Bielas: Como las del motor de explosin, aunque ms resistentes y taladradas de la cabeza
al pie para engrasar el buln.

FUNCIONAMIENTO:

Ciclo terico: El motor de combustin, al igual que el de explosin, puede ser de dos
cuatro tiempos, y puede decirse que, este ltimo es el ms usado.
En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosin, cada tiempo es media vuelta del cigeal,
constituyendo dos vueltas del cigeal el ciclo completo. Slo el tercer tiempo es el que efecta el
trabajo.
Primer tiempo (A): Admisin de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistn va
del P.M.S. al P.M.I.; la vlvula de admisin permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se
llena de aire.
Segundo tiempo (B): Compresin del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al
volumen de la cmara de compresin.
Con una relacin de compresin que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresin, una
presin alrededor de 45 kg/cm y una temperatura de 600 C. El pistn se ha desplazado del P.M.I. al
P.M.S. y ambas vlvulas permanecen cerradas.
Tercer tiempo (T): Combustin (autocombustin de gasoil). Teniendo el aire a una presin y
temperatura adecuada, se introduce en la cmara de compresin un chorro de gasoil, a gran presin,
que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de
gasoil, elevando su temperatura hasta que ste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la
cmara de compresin, se produce un extraordinario aumento de presin. Esta presin, que slo
encuentra como punto mvil la cabeza del pistn, carga sobre l toda la fuerza, obligndole a
descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.
El pistn ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas vlvulas permanecen cerradas.

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Cuarto tiempo (E): Escape. Es igual que en los motores de explosin. El pistn expulsa los gases
quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un prximo ciclo.
El pistn se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La vlvula de admisin permanece cerrada y la de
escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigeal ha dado dos vueltas.
Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosin y
el diesel o de combustin:

La relacin de compresin est comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que en un


motor de explosin que llega hasta 10 a 1).
Durante la admisin, el motor aspira slo el aire. El de explosin aspira mezcla aire-gasolina.
La inyeccin debe hacerse a muy alta presin. En el de explosin se inflama gracias a la
chispa elctrica.
El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyeccin de
combustible. En el de explosin la combustin es muy rpida.
En la compresin se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas
(600 C).
La combustin se realiza a presin constante. En el motor de explosin se realiza a volumen
constante.

Ciclo mixto: En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustin tiene lugar
primero a volumen constante y despus a presin constante.
Esto se consigue modificando el sistema de combustin en distintos diseos de las cmaras, que
durante la compresin, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura
uniforme en todos los puntos de la cmara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con
el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la velocidad de
combustin de la misma.
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Al igual que en el motor de explosin, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se producen
unos reglajes en las cotas de distribucin para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama
prctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosin, luego tambin lo ser el
cruce de vlvulas, porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor
barrido de los gases quemados.
A continuacin se representa el diagrama de distribucin de motor (giros del cigeal) (fig. 2)

SISTEMAS QUE LO COMPLEMENTAN


Sistema de lubricacin o engrase: Los elementos que componen los sistemas de lubricacin
son los mismos que un motor de explosin, con la misma disposicin de stos y funcionamiento. El
sistema ms utilizado es el de presin total, que en la actualidad se aplica tambin en motores de
explosin.
Donde vara el motor diesel es en las condiciones de engrase que sern mucho ms duras que en
un motor de explosin debido a la compresin elevada, presiones alcanzadas y temperaturas de
funcionamiento.
Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite est sometido a otros inconvenientes:
Al existir un nmero mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores las
resistencias a deslizar.
El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la accin de los segmentos como
el deslizamiento pistn-cilindro, afectndole a su elasticidad.
Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera:
58.

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Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los aceites


detergentes "HD" recomendados por el fabricante.
Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades.
Mantenimiento ms frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho
mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho ms
frecuentes que en un motor de explosin (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las
instrucciones del fabricante.
Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito, sobre todo
en motores que estn sometido a grandes exigencias.

Sistema de refrigeracin:

A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeracin de un


motor diesel ha de ser ms precisa que en un motor de explosin. Aunque hay motores diesel
refrigerados por aire, los ms abundantes y ms empleados son refrigerados por lquido.
El sistema utilizado es el de refrigeracin lquida forzada por bomba, dotada de electro
ventilador y circuito a presin hermtico.
Las diferencias del sistema con el motor de explosin son:
Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeracin ha de ser ms efectiva.
Mayor tamao de sus rganos: ventilador ms grande, mayor tamao del radiador, bomba de
ms caudal y las cmaras de agua de mayores dimensiones.
Mantenimiento ms minuciosos y ms frecuente, ya que el motor diesel es ms sensible que
el motor de explosin; por tanto el sistema de refrigeracin debe estar siempre en perfecto
estado.
Sistema de distribucin: Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo nmero de
revoluciones que los motores de explosin, no es necesario un accionamiento directo de las vlvulas
mediante un rbol de levas en cabeza, que encarecera mucho la culata, aunque en la actualidad,
sobre todo en motores de turismo, se est utilizando. .
En los motores diesel se recurre a una distribucin con vlvulas en cabeza, mandadas,
generalmente, por balancines con el rbol de levas algo elevado en el bloque para que los
empujadores no sean tan largos; el rbol de levas lleva varios apoyos y est movido bien por
engranajes, correa dentada o cadena.
Las vlvulas son similares a las de los motores de explosin, aunque requieren mayor refrigeracin
por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con gran coeficientes de
transmisin del calor).

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En algunos casos, las de admisin llevan un


deflector (fig. 4) en la parte interna de la
cabeza, con la misin de imprimir al aire de
admisin un movimiento giratorio, que durante
la compresin se convierte en torbellino sobre
el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.
Dada la gran cilindrada de algunos motores
diesel, a veces, se les dota de 2 vlvulas de
admisin y 2 de escape, ya que si no fuese
as, las vlvulas tendran mucho tamao y
peso, con lo que su inercia sera muy grande
(dificultad para abrirse y cerrarse).

Sistema de arranque en fro: El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la


inflamacin de la mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a
la alta compresin del aire y a una posterior inyeccin de combustible.
De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome una
temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.
An as, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino la inyeccin
del gasoil.
La inyeccin similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:
Mecnica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones.
Electrnica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas
prestaciones.
El sistema de alimentacin dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema:
Circuito de baja presin.
Circuito de alta presin.

Diferencias en su fabricacin

Motor de explosin
o Construccin ms simple.
o Diseo de la cmara de combustible normal.
o Fabricacin ms simple en formas y resistencias.
Motor de combustin
o Construccin ms pesada y compleja.
o Diseo de la cmara o sistemas de combustin compleja.
o Fabricacin ms compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseos en: culata,
bloque, pistones, bielas, cigeal y segmentos.
Ventajas e inconvenientes: En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los
inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosin.
Ventajas
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o Mayor rendimiento trmico (ms cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el


35%).
o Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
o Menor precio de combustible, en la actualidad.
o Peligro de incendio difcil en caso de averas o accidentes.
o Menor contaminacin atmosfrica, ya que no se produce monxido de carbono (CO) al
inyectarse la cantidad de combustible exacta.
o Par motor ms regular en funcin del nmero de r.p.m. La curva casi plana.
o Motor ms duradero (menos revolucionado).

Inconvenientes
o Peso ms grande. Esto implica ms rigidez del chasis y elementos de suspensin ms
resistentes.
o Mayor coste de adquisicin (equipo de inyeccin caro y elementos reforzados y
sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
o Menor potencia a igualdad de cilindrada.
o Motor ruidoso, especialmente en fro.
o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra
especializada.
o Arranque que requiere algn sistema de ayuda (calefaccin del colector de admisin,
resistencia o buja de calentamiento en la cmara de combustin).
o Mantenimiento ms frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante.
o Vibraciones mayores que los motores de explosin (mayor esfuerzo).
o Menor poder de aceleracin. El disel lento, su rgimen es menor de 1500 r.p.m. y el
diesel rpido, su rgimen es de 4000 r.p.m., como trmino medio.

LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIN EN LOS MOTORES DIESEL


Introduccin: En los motores diesel la alimentacin se realiza introduciendo por separado, en el
interior de los cilindros, el aire que en el tiempo de compresin alcanza los 600 C, y el combustible
que se inyecta a alta presin, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin,
donde se produce la combustin de esta mezcla.
Generalmente, en el colector de admisin, no hay vlvula de mariposa que regule la cantidad de aire
en la admisin.
Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de inyeccin se dosifica la cantidad de
combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento en el cual se inflama la mezcla,
producindose trabajo.
Los factores que influyen sobre la combustin son los siguientes:
Un buen llenado de aire.
Buena pulverizacin del combustible.
Buen reparto del combustible en el aire.
61.

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Control de la presin.
Duracin de la combustin.

Sistemas de combustin: Las primeras gotas de gasoil que entran en la cmara de


compresin donde ya se encuentra el aire comprimido y a elevada temperatura, tardan un tiempo en
empezar a quemarse, tiempo necesario para adquirir su temperatura de combustin.
Este tiempo, llamado "retraso en la iniciacin de la combustin", se ha intentado reducir al mnimo
por distintos procedimientos. Por una parte, pulverizando lo ms posible el gas-oil, para que las
partculas tengan poco volumen en proporcin a la superficie que presentan al aire para recibir el
calor. Por otra parte, dotar al aire de un movimiento (turbulencia) para que atraviese el chorro de
gasoil en la inyeccin y, por lo tanto, no sea el gasoil el que enfre el aire que le rodea.
Estos procedimientos son los que han hecho aparecer los distintos sistemas de combustin en los
motores diesel.
En el motor diesel la forma de las cmaras de combustin o la de la cabeza del pistn, son
diseadas para favorecer la combustin, mejorar as el rendimiento y la potencia. En efecto, existen
dos tipos de sistemas de inyeccin:
Inyeccin directa.
Inyeccin indirecta.

Inyeccin directa
El gas-oil se inyecta sobre la cabeza del pistn ( por ser la parte
ms caliente), a una presin de 150 a 300 atmsferas, para
conseguir su pulverizacin. El aire al final de la compresin tiene
una presin de unos 40 bares o kg/cm2.
La turbulencia del aire se consigue por la forma de la cabeza del
pistn, en la que lleva una concavidad toroidal (fig. 1), o esfrica
(fig. 2) que hace que la expansin sea regular, mejorando el
rendimiento del motor y adems hace que el combustible no se
pueda diluir en el aceite de engrase ni provocar su escurrimiento
en el cilindro.
La formacin del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un
deflector que lleva en la vlvula de admisin (fig. 3), que orienta
el aire hacia los bordes de la concavidad existente en la cabeza
del pistn.
Este sistema tiene dos ventajas principales: ser el ms
econmico en consumo de combustible, y de fcil arranque, no
necesitando buja de calentamiento para calentar el aire
generalmente. La pequea superficie de la culata no permite que
se irradie mucho calor, consiguindose un buen arranque. La
relacin de compresin es baja de 18 a 1. La cmara de
combustin es sencilla.

62.

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Como inconveniente se puede citar el ser ms ruidoso y requerir


gran presin de inyeccin, lo que implica un buen sistema de
inyeccin, y como utiliza un inyector con orificios (0,2 mm. de
dimetro), stos se obstruyen con relativa facilidad.

Inyeccin indirecta: En este tipo de motor la inyeccin no se realiza directamente en la


cmara de combustin o en la cmara del pistn. Existen tres tipos de inyeccin indirecta, que
reciben distintas denominaciones:
o Sistema de cmara de precombustin o antecmara
o Sistema de cmara de turbulencia o cmara auxiliar o separada.
o Sistema con cmara de reserva de aire o acumulador.
Sistema de precombustin o antecmara (fig. 4)

63.

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Este sistema lleva en la culata una


antecmara (C) que se comunica con la de
combustin (T) por unos orificios muy finos
(pulverizador).
El inyector tiene un solo orificio y desemboca
en la cmara de precombustin, que
representa
aproximadamente
1/3
del
volumen de la cmara total. Debe utilizar
dispositivo de arranque en fro, generalmente
buja de caldeo (B).
El aire comprimido se aloja en la antecmara,
donde se inyecta el gasoil a una presin de
80 a 120 atmsferas. Al contacto con el aire
caliente y en movimiento, inicia su
combustin; la expansin de los gases
producidos expulsa el resto de combustible
sin quemar, a travs del pulverizador, a la
cmara de combustin, donde termina de
quemarse y finaliza la fase del ciclo.
Este sistema es menos econmico que el de
inyeccin directa en consumo de gasoil. El
arranque es ms difcil, pues al existir ms
superficie, el aire comprimido pierde calor,
necesitndose para facilitar el arranque el
empleo de bujas de incandescencia (caldeo)
y una relacin de compresin medio-alta de
20 a 1.
Como ventajas presentan: menor ruido, menor presin de inyeccin, disponer de inyector de agujero
nico de difcil obstruccin y menor desgaste de los rganos mecnicos por tener menor presin en
la cmara de combustin.

Sistema con cmara de turbulencia, combustin separada o de cmara auxiliar (fig. 5):

64.

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Este sistema evita parte de los


inconvenientes de la inyeccin directa. La
cmara de turbulencia (C) est alojada
normalmente en la culata, aunque a veces
lo est en el bloque del motor. Es una
variante del sistema de precombustin.
En la cmara de turbulencia se aloja casi
todo el aire acumulado en el cilindro
durante la admisin. Esta cmara se
comunica con el cilindro por un orificio
amplio y de forma tal que imprime al aire, al
entrar, un fuerte movimiento de torbellino,
favorecido por la forma un poco cncava de
la cabeza del pistn.

La inyeccin se realiza en la cmara auxiliar o de turbulencia donde se quema en su totalidad. Los


gases salen ardiendo, pasan violentamente al cilindro (cabeza del pistn). La fuerte detonacin
producida queda frenada en la cmara auxiliar y a lo largo del tubo de comunicacin con el cilindro,
llegando muy disminuido a la cabeza del pistn.
La cmara de turbulencia representa aproximadamente los 2/3 del volumen total (V) de la cmara y
est situada en una parte no refrigerada (normalmente en la culata). El inyector que se utiliza es de
aguja o tetn.
Las ventajas e inconvenientes de este sistema son similares al de precombustin.
Las ventajas se deben a:
La pequea presin de inyeccin (aproximadamente 100 bares).
El menor consumo que en el sistema con cmara de precombustin.
La marcha suave (poca tendencia al golpeo o traqueteo).
Los inconvenientes son:
Un mayor consumo de combustible que en los sistemas de inyeccin directa.
Necesitar un dispositivo de arranque en fro (generalmente bujas de precalentamiento).
Necesitar una relacin de compresin alta.

Sistema con cmara de reserva o acumulador de aire:


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El aire es comprimido en un acumulador (A)


que puede estar en la culata (fig. 6), o en la
cabeza del pistn (P) (fig. 7). Tanto en un
caso como en otro, se comunica por un
conducto estrecho, venturi o difusor (V). El
gasoil es inyectado en este estrechamiento,
donde empieza
su combustin. El calor producido en l,
dilata el aire del acumulador, aumenta su
presin. Al mismo tiempo el pistn
desciende y la presin disminuye en el
cilindro simultneamente, se produce en
ella una fuerte turbulencia y por
consiguiente, una combustin completa.
Ventajas:
Menor presin de inyeccin que en
los casos anteriores.
Baja presin en la cmara de
combustin.
El consumo equiparable al sistema
de inyeccin directa.
Inconvenientes:
Motor ms ruidoso que los de
cmara de turbulencia.
Dificultad en el arranque. Disponen
de buja de precalentamiento.
Relacin de compresin media-alta
de 20 a 1.

Circuito de alimentacin de aire: El aire de la atmsfera se introduce debidamente filtrado en el


interior de los cilindros. La cantidad de aire admitida depende nicamente de la aspiracin de los
pistones.
La necesidad de filtrar el aire en estos motores es la misma que en los de explosin. El aire lleva
siempre en suspensin polvo; si se introduce en los cilindros ese polvo actuar como esmeril sobre
sus paredes, desgastndolos, dando lugar a un desajuste que llevara consigo una prdida de
presin en la compresin y el paso del gasoil al aceite, diluyndolo y perdiendo su viscosidad. Para

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el filtrado, se coloca en la tubera de admisin un filtro. Los filtros empleados son idnticos a los del
motor de explosin, que se estudiaron en el tema , emplendose tres tipos de elementos filtrantes:
filtros secos, filtros de malla metlica y filtros en bao de aceite.
Los filtros de bao de aceite son utilizados en motores de gran cilindrada, aplicados a camiones y
autobuses.
La diferencia con el motor de explosin reside en que el mantenimiento de stos ha de ser ms
frecuente.

Circuito de alimentacin del combustible:

Este circuito tiene como misin hacer


llegar al cilindro la cantidad de combustible necesario y en las condiciones de presin justas para su
buena mezcla con el aire y posterior combustin.
En el motor diesel el combustible es llevado desde el depsito a las cmaras de combustin por dos
circuitos distintos:
Circuito de baja presin.
Circuito de alta presin.
Circuito de baja presin (fig.): Descripcin y funcionamiento: Llamado igualmente circuito de
alimentacin; es el encargado de enviar el combustible desde el depsito al dispositivo creador de la
alta presin (bomba inyectora), que es necesaria para realizar la introduccin y la pulverizacin del
combustible en el interior de la cmara de combustin.
La presin enviada desde la bomba de prealimentacin a la bomba inyectora es de 1 a 4 bares.
El circuito de baja presin est compuesto por los siguientes elementos:
A. Depsito de combustible
B. Filtro (colador)
C. Prefiltro
D. Bomba de prealimentacin
E. Filtro principal
F. Vlvula de descarga de
gasoil
G. Tubera de bomba a filtro
H. Tubera de filtro a bomba
de inyeccin
I. Tubera
sobrante
inyectores.

de

J. Tubo de retorno

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Depsito de combustible (fig. 9)


El depsito tiene las mismas caractersticas que
los empleados en los motores de explosin y lleva
incorporado:
El filtro colador (F).
Una salida a la atmsfera por el tapn o
por otro sistema.
Dos canalizaciones, una para aspiracin
(A) y otra para retorno (R).
Pozo de decantacin (P).
Tapn de llenado (T).
o Elementos de control para nivel de
combustible (N).
Bomba de prealimentacin: Es la encargada de aspirar el combustible del depsito y enviarlo, a
travs de varios filtros, a la bomba de inyeccin. Son bombas aspirantes-impelentes que, aspiran el
gasoil del depsito a travs del prefiltro y lo mandan a la bomba de inyeccin a travs del filtro
principal. La presin de alimentacin debe estar comprendida entre 1 y 4 kg/cm. Son generalmente
de accionamiento mecnico y vamos a ver los dos tipos ms empleados:

Bomba de membrana: parecida a la bomba de gasolina.


Bomba de pistn: bomba aspirante-impelente utilizada con algunas bombas de inyeccin en
lnea.

Bomba de membrana: Son iguales a las empleadas en los motores de gasolina, explicadas en el ).
Estas bombas son autorreguladoras; la auto-regulacin se obtiene por equilibrio de la presin en la
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canalizacin de impulsin y la tensin del resorte de la membrana. Va situada sobre el motor y recibe
el movimiento de una excntrica del rbol de levas.

Bomba de pistn (fig. 10 y 11): Este tipo de bomba se utiliza en el caso de bomba de inyeccin
lineal, y van colocadas en el cuerpo de la bomba de inyeccin, recibiendo el movimiento de una
excntrica del rbol de levas de la bomba inyectora.
Es una bomba de simple efecto,
es auto-regulable.
Funcionamiento: Cuando la
excntrica (E) desaparece, el
pistn (P), se desplaza hacia
abajo por la accin del resorte
(R). La cmara (X) aumenta y
hay aspiracin en el depsito.
En la cmara (Z) el gasoil es
impulsado hacia la bomba de
inyeccin. Cuando la excntrica
hace contacto (fig. 11), eleva el
pistn por medio del vstago
(V). La cmara (X) disminuye, la
vlvula de aspiracin (A) se
cierra, la vlvula de impulsin (I)
se abre, y el gas-oil es
trasvasado a la cmara (Z)
situada debajo del pistn.
Filtrado de carburante: El gasoil empleado debe encontrarse completamente limpio, libre de
partculas de polvo u otras materias. La necesidad de ello lo impone el perfecto ajuste de la bomba
de inyeccin e inyectores, en los que una partcula de polvo inferior a 3 milsimas de milmetro
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CARRETERA FEDERAL MEX-ACA Km 18.5 XOCHITEPEC MOR.

puede rayar algn elemento o dificultar su funcionamiento. Una pequea raya supone una fuga
capaz de permitir que se escape la pequea cantidad que supone una inyeccin, dada la presin a la
que se ha de introducir en la cmara de compresin.
Otra parte importante es eliminar cualquier resto de agua que pueda llevar el gasoil; de lo contrario
su presencia oxidara y creara averas en la bomba.
El filtrado del gasoil se hace varias veces. En primer lugar se realiza a la entrada de la bomba de
aspiracin del combustible y en el interior del depsito (colador); posteriormente se le hace pasar por
un prefiltro desde el que se enva al filtro principal y de ste a la bomba de inyeccin.
Filtro colador: Este filtro (F) colador (ver fig. 9), se coloca en el interior del depsito. Es una malla
metlica y no permite que pasen las partculas gruesas.
Prefiltro:El prefiltro se coloca entre el depsito y la bomba de alimentacin o bien en la misma
bomba. Tiene por objeto almacenar las impurezas y el agua.
Estos prefiltros de gran capacidad de filtrado, estn constituidos por cartuchos recambiables de tela
metlica o nylon.
En la fig. 12 se puede apreciar su colocacin dentro de la bomba de prealimentacin.
El filtro (F) se monta sobre el cuerpo (C) que puede ser un vaso metlico o de cristal, quedando
sujeto por el tornillo y tuerca (T).

Filtro principal: Los filtros, dependiendo de su colocacin y de su montaje, van colocados entre la
bomba de prealimentacin y la bomba de inyeccin.
Tiene la misin de retener las partculas de agua emulsionadas en el gasoil, as como las impurezas
ms pequeas.

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Existen diferentes tipos con diferentes montajes (simple o doble).


Deben tener las siguientes caractersticas:
Tener gran superficie de filtrado, ocupando un pequeo volumen.
Ser de eficaz filtrado.
Duraderos y de fcil mantenimiento.
Ofrecer poca resistencia en el filtrado para que el flujo de combustible se mantenga constante
sobre la bomba de inyeccin.
A continuacin se estudiarn algunos de los filtros ms empleados.
Filtro de combustible con placas de fieltro (fig. 13) Est formado por placas de fieltro a travs de
las cuales se obliga a pasar al combustible, depositando en ellas sus impurezas. Este filtro puede
lavarse con gasolina, aunque no es conveniente hacerlo ms de dos o tres veces.
Filtro de carburante Simms) : Est constituido por un papel de celulosa especial, en forma de
acorden, arrollado para darle mayor superficie de filtrado. Las partculas que lleva el gasoil quedan
retenidas en el papel. No pueden lavarse siendo necesaria su sustitucin en plazos que dependen
de la suciedad del gas-oil empleado y kilmetros recorridos. El cartucho es fcilmente recambiable.
Filtro sin cuerpo: En este filtro el mismo cartucho hace a su vez de recipiente. El cartucho filtrante
est formado por una pila de lmina de papel o tejido filtrante, separadas por unas finas arandelas
metlicas alternadas, que mantienen separadas las lmina. Todo esto forma un conjunto montado
dentro de un cilindro metlico.

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o Filtro con doble cartucho:

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Este tipo de filtrado lo forman dos filtros normales montados uno a continuacin del otro y que
forman una sola unidad.

El montaje de los filtros puede ser:


En paralelo
En serie)
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El montaje ms frecuente de los dos filtros es en paralelo, compartiendo la misma tapa soporte. El
funcionamiento es igual al caso anterior, al salir del primer filtro pasa al segundo si est en serie, y si
est en paralelo, a la entrada se deriva el gasoil para cada uno de los filtros y a la salida se vuelven a
encontrar para conectar con la tubera que va a la bomba de inyeccin. Se puede colocar
separadamente dos filtros simples como el de la fig. 19.

Circuito de alta presin (fig. 20): Descripcin y funcionamiento

Llamado tambin circuito de


inyeccin. Es el encargado de
introducir, pulverizar y repartir en el
interior
de
la
cmara
de
combustin una carga precisa de
combustible. El circuito de alta
presin est compuesto por los
siguientes elementos:
B - Bomba de inyeccin.
T - Tubo de inyeccin.
I - Inyector.

El sistema de inyeccin tiene como misin introducir, al finalizar el tiempo de compresin, una
pequea cantidad de combustible en el seno del aire comprimido, tratando de que se mezcle con la
mayor cantidad de aire posible y, por tanto, muy pulverizado. Esta cantidad, pequea de por s, ha de
ser igual para todos los cilindros y, sin embargo, variable con arreglo a las exigencias de potencia
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en cada momento; ha de ser inyectado en un breve espacio de tiempo, inicindose as el principio de


la combustin. Para conseguir esa atomizacin debe inyectarse esa pequea cantidad a una gran
presin.

La presin de inyeccin y las caractersticas de la pulverizacin estn a cargo del inyector y su


reglaje; la distribucin en cantidad necesaria para garantizar el buen funcionamiento est asegurada
por la bomba de inyeccin.
Son, igualmente, los rganos complementarios de la bomba los responsables de cubrir las
exigencias de las diferentes condiciones de utilizacin del motor; es decir, asegurar la parada, el
ralent, la sobrecarga en el arranque, etc.
La fig. 21 muestra los distintos componentes del circuito de alta presin y los correspondientes al
circuito de baja presin.
Las canalizaciones deben tener la misma longitud para tener los mismos tiempos de inyeccin.

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Bomba de inyeccin: La bomba de inyeccin es el conjunto encargado de suministrar el


combustible en la cantidad precisa, en las condiciones necesarias y en el momento adecuado, segn
las exigencias que se requieran del motor en cada momento.
La bomba debe inyectar el gasoil a muy alta presin, pero en poca cantidad y muy bien dosificada,
para quemar 1g. de gasoil son necesarios 32 g. de aire para una buena combustin. Un litro de
gasoil necesita aproximadamente 13.000 litros de aire, (un 30% ms que la gasolina).
As pues la bomba y sus elementos han de reunir una serie de condiciones:

Dosificacin exacta de la cantidad de combustible a inyectar en funcin de la potencia del


motor.
Distribucin de caudales iguales para cada cilindro.
Inyeccin en el momento adecuado (orden de inyeccin).

Las bombas de inyeccin pueden ser de dos tipos: en lnea y rotativas. Aunque tienen la misma
misin, su concepcin es distinta.
Bombas lineales En la actualidad y en especial, se estn empleando en los motores de grandes
potencias, mientras que las bombas rotativas, se estn utilizando en los vehculos ligeros debido a
su menor peso, tamao y menor complejidad mecnica.
Vista la misin de la bomba de inyeccin, veamos su descripcin y funcionamiento.
La bomba en lnea (fig 22) est constituida por tantos elementos de bomba como cilindros tiene el
motor.

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Cada elemento de bomba (fig. 23), est constituido fundamentalmente por: un cuerpo de bomba (G),
y su mbolo (H) correspondiente; mbolo que tienen dos movimientos, uno lineal ascendente
accionado por la leva (V) y otro descendente accionado por el muelle (M). Tiene otro movimiento de
rotacin mediante la cremallera (R). Tiene un rbol de levas propio, que recibe el movimiento del
cigeal mediante los engranajes de la distribucin y gira a la mitad de revoluciones que el motor.
El principio de la inyeccin est basado en el desplazamiento del pistn provocado por la leva de
mando (rbol de levas de la bomba de inyeccin), en el momento preciso.
La misin esencial del pistn de la bomba, es elevar la presin del combustible de 4 bares hasta la
presin de inyeccin dentro del cilindro principal.
La cantidad de combustible enviado depende de lo girado que est el mbolo, que se consigue por la
accin combinada del pedal acelerador y del regulador de velocidad sobre la cremallera.

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Variador centrfugo de avance a la inyeccin (fig): En un motor diesel la inyeccin del combustible
empieza antes que el pistn haya alcanzado el punto muerto superior al final del tiempo de
compresin.

En efecto, la inflamacin del combustible no empieza hasta pasado un cierto tiempo, llamado "tiempo
de encendido o de retraso a la iniciacin de la combustin", que es el tiempo necesario para que el
combustible pueda tomar del aire comprimido, la temperatura necesaria para la inflamacin del
combustible.
Para que el motor diesel funcione racionalmente, el avance a la inyeccin debe variar en razn
directa del rgimen; es decir, de las r.p.m.
La regulacin se puede controlar, normalmente, actuando sobre el rbol de levas de la bomba
mediante un sistema mecnico de accin automtica. De esta forma se adelantan las levas un cierto
ngulo con respecto al rbol motor, esto tendr por efecto avanzar el movimiento ascendente de los
pistones de los elementos de bombeo.
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Este dispositivo va montado en el rbol de levas de la bomba de inyeccin, en la entrada del


movimiento proveniente de los rganos de la distribucin, al lado opuesto del regulador de velocidad.
Regulador de velocidad del motor
Las misiones de este regulador son:
Regular la velocidad de rotacin al ralent (velocidad mnima).
Regular la velocidad de rotacin mxima (velocidad mxima).
Pueden ser de dos tipos:
Regulador centrfugo de velocidad.
Regulador por depresin de velocidad.
Regulador centrfugo de velocidad: La fig representa la ubicacin del regulador centrfugo (R), en
la bomba lineal (B).

Su funcionamiento se basa en la accin de la fuerza centrfuga, que el movimiento del rbol de levas
(de la bomba) produce en dos contrapesos (D) que lleva adosados. El movimiento de los
contrapesos se transmite a la cremallera (N), aumentando o disminuyendo el caudal de inyeccin en
funcin de las revoluciones del motor e independientemente de la posicin del acelerador.

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Regulador por depresin de velocidad (fig. 27)


El anterior regulador se emplea en motores diesel grandes y medianos, en los motores diesel
pequeos se emplea una bomba de inyeccin con un regulador por depresin.
Contrariamente a lo habitual, se encuentra aqu una mariposa de aire mandada por el acelerador en
la entrada de aire en el colector de admisin.
El acelerador (A) manda indirectamente la cremallera por va neumtica a travs de la mariposa, una
mayor o menor apertura provoca el movimiento de la cremallera (sistema venturi de depresin)
El rgimen entre mnima y mxima velocidad se regula en la mariposa de entrada de aire por medio
de unos topes (E) situados sobre el cuerpo del venturi.
En la regulacin por este sistema tiene gran influencia el estado del filtro de aire.
Lleva una palanca para la parada del motor.
Bombas rotativas: Estas bombas son muy empleadas en los motores actuales para vehculos
ligeros debido a su simplicidad, estanqueidad, tamao y peso. Puede colocarse tanto vertical como
horizontalmente, asegurndose su autolubricacin con el mismo gasoil.
Una ligera sobrepresin existente en su interior no permite la penetracin de aire, agua o polvo.
Se emplea un nico elemento de bombeo para empujar y distribuir el combustible debidamente
dosificado a cada uno de los cilindros del motor. Llevan, como en el caso de las bombas lineales, un
regulador de avance a la inyeccin automtica y un regulador de velocidad, que puede ser centrfugo
o hidrulico. Su movimiento lo recibe, como se explica en la bomba lineal, del rbol de levas del
motor, o bien de un sistema de mando que gira, tambin, a la mitad de vueltas que el cigeal.
Los elementos que componen la bomba rotativa independientemente del sistema de regulacin
empleado son (fig. 28):

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Rotor de bombeo y distribuidor: pistones (P) y anillo de levas.


Cabeza hidrulica.
Bomba de transferencia.
Regulador mecnico (caja del regulador y contrapeso) e hidrulico.
Sistemas de avance automtico.
Vlvula reguladora de presin.
Vlvula dosificadora.
Elemento de bombeo (fig. 29)

En el detalle (A) de la figura se muestra, de forma esquemtica y simple las piezas principales del
elemento de bombeo.
Al girar el rotor (R) el combustible entra a presin moderada a travs de un orificio (X) en la cabeza y
de otro en el rotor (N), bajando por el conducto central hacia el espacio entre los mbolos, obligando
a stos a separarse. Esta es la embolada de admisin.
Al continuar la rotacin (detalle (B) de la figura), se cierra el orificio de entrada (N). Cuando el orificio
radial de distribucin (D) en el rotor coincide con un orificio de salida en el cabezal (S), las levas
obligan a los mbolos a juntarse y el combustible es expulsado hacia uno de los inyectores. Esta es
la embolada de inyeccin.
Principio de distribucin de combustible (fig. 30)
El funcionamiento del rotor de distribucin queda demostrado en el detalle (A) de la figura. La vista
superior muestra el rotor en la posicin de admisin. El orificio de dosificacin (X) coincide con uno
de los orificios de entrada en el rotor (seis en este caso), mientras que el distribuidor (D) no coincide
con ninguno de los orificios de descarga en el cabezal hidrulico (H).

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A mayor rotacin del rotor (R) las posiciones relativas cambian, hasta que se alcanza el punto de
inyeccin. En este punto ninguno de los orificios de entrada coincide con el orificio dosificador.
Ajuste del combustible mximo: La cantidad de combustible inyectada se controla por la vlvula
dosificadora (V) y por la carrera de bombeo efectiva de los pistones (P). El ajuste del combustible
mximo queda limitado por el recorrido hacia afuera de los topes de los rodillos.
Vlvula reguladora de presin (fig. 31)

Esta vlvula es del tipo de pistn, est alojada en la placa del extremo de la bomba de transferencia
y lleva a cabo dos misiones.
Primero regula la presin de transferencia, manteniendo la deseada relacin entre dicha presin de
transferencia y la velocidad de rotacin. En segundo lugar, proporciona un llenado de la bomba y la
purga evitando entrada de aire en los conductos del cabezal.
Regulador de velocidad:
Regulador de contrapeso (mecnico) (fig. 32) Las principales caractersticas de la unidad de
bombeo permanecen invariables, con la excepcin de la vlvula dosificadora (V). sta es del tipo
giratorio en el regulador. La regulacin se consigue mediante unos contrapesos (Q), que al irse
separando, debido a la fuerza centrfuga, actan sobre la vlvula dosificadora. El movimiento lo
recibe del eje de la bomba.

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Regulacin hidrulica (fig. 33) El circuito difiere del anterior nicamente en lo que se
refiere al control de velocidad, que se efecta aprovechando la variacin de la presin de
transferencia en funcin de la velocidad del eje de la bomba. La vlvula dosificadora es del tipo de
pistn.

Avance automtico: En algunos modelos va montado un mecanismo adicional de control de avance


automtico.
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Accionado por la presin porporcionada por la bomba de transferencia al combustible, adelanta el


punto de inyeccin al aumentar la velocidad (r.p.m. del motor).
Vlvula dosificadora: Es la accionada por el acelerador, regulando la cantidad de combustible a
inyectar en los cilindros.
Inyector: Es el elemento a travs del cual se introduce el combustible en la cmara de combustin.
De l depende la presin, pulverizacin, reparto y penetracin en la masa de aire gasoil.
Son como tubos que van roscados en la culata al igual que las bujas en el motor de explosin.
Tipos de inyectores: Todos tienen el mismo principio de funcionamiento, pero difieren por la forma
de la extremidad de la aguja, de su asiento y por la forma del chorro.

Hay varios tipos de inyectores; los ms utilizados son los de orificio y el de espiga o tetn. Tambin
hay otros que son especiales. Se diferencian unos de otros, por llevar uno o varios taladros de
entrada de combustible al cilindro.

La fig. 35 representa la seccin de un inyector de varios orificios en el que el combustible,


procedente de la bomba, llega por la tubera (A) hasta la parte inferior (F) de la aguja (B). La presin
del gas-oil levanta la aguja (B) y el vstago del inyector (D) comprimiendo el muelle (C), saliendo el
combustible a presin; en cuanto cesa la presin procedente de la bomba, el muelle (C) lanza el
vstago (D) y la aguja (B) contra el asiento (E), cerrando la salida.
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La referencia (R) indica la tubera de retorno del combustible que pueda escapar (para su engrase)
entre (B) y (D) con su cuerpo (P).
Las figuras 36 y 37 muestran las formas de un inyector de tetn y otro de orificios, en el momento
de la inyeccin.

Los inyectores de espiga o tetn tienen una aguja de asiento cnico, que llevan un tetn de dimetro
menor que el orificio de salida, provocando la salida del carburante en forma de chorro inclinado.
Inyector con estrangulamiento (fig. 38). La inyeccin se realiza en dos fases, una primera preinyeccin que inicia la inflamacin, y la posterior inyeccin del resto de combustible. Esto provoca
que la combustin sea ms suave y el funcionamiento ms flexible del motor.
Inyectores especiales: Se utilizan en los grandes motores diesel y en disposiciones especiales de
la cmara de combustin. Destacan:

Inyector de orificio piloto (fig. 39) Consta de un inyector de tetn con gran superficie de
recubrimiento (A), en cuya tobera va situado un orificio auxiliar oblicuo (B) que desemboca debajo
del asiento de la vlvula (C). Es muy til para un buen arranque y eficaz alimentacin a bajo rgimen
de funcionamiento.

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Inyector refrigerado por aceite (fig. 40) Lleva alrededor de la tobera una cmara de
refrigeracin por la que circula gasoil procedente de la bomba de alimentacin. Empleado en
grandes motores que utilizan combustibles apropiados (aceites pesados, tales como fuel-oil).
Sobrealimentacin: La cantidad de aire comburente disponible en cada ciclo determina la potencia
posible de un motor diesel.
Si al motor le adaptamos un compresor, le permite aumentar la cantidad de aire comburente
disponible y, por tanto, asegura el aumento de potencia hasta un 30%.
Para introducir el aire suplementario en los cilindros se emplean dos mtodos:
Compresor volumtrico.
Turbocompresor.
Por compresor volumtrico (fig. 41).

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Este compresor volumtrico es, en realidad, un simple compresor de aire.


El compresor volumtrico est movido por el propio motor y comprime el aire, elevando la presin,
por lo que en el momento de abrirse la vlvula de admisin entrar en el cilindro aire altamente
comprimido (15-2 atmsferas) y se admitir mayor cantidad de aire en un mismo volumen (hasta un
50 por 100 ms) de cilindrada.
Cabe hacer destacar que, a plena potencia del motor, estos compresores absorben una parte muy
importante de la potencia del motor.

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Compresor volumtrico Roots: Es comparable a una bomba de engranajes: dispone de dos


elementos giratorios (A y B) con dos resaltes. Estos "lbulos" accionados mediante engranajes no
entran en contacto unos con otros y la holgura debe ser lo ms reducida posible.
Presentan la ventaja de que estos motores con compresor volumtrico son muy suaves y
progresivos a la vez que potentes.
Por turbocompresor: Este conjunto es la solucin idnea para los motores diesel al conseguir en
stos sus mayores prestaciones.

El nombre de turbocompresor, proviene de que este elemento es una turbina situada en el colector
de escape, turbina que se encuentra unida por su eje a un compresor situado en el colector de
admisin. De esta forma se aprovecha la energa de los gases de escape, sin tener que restar
potencia, como en el caso del compresor volumtrico.
Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se encuentran a elevada
temperatura y presin.
Este flujo de gases de escape acciona la rueda de turbina (T).
El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresor C mediante su eje
de enlace (X).

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El compresor alimenta de este modo al motor con aire a presin a travs de la vlvula de admisin
(A). El intercambiador o intercooler (I) es un radiador refrigerado por aire exterior, o por agua de
refrigeracin del motor.
Se coloca entre el compresor y el colector de admisin. El intercambiador de aire tiene la misin de
reducir la temperatura de aire comprimido aproximadamente 50C 60C. De esta forma permite:
Mejorar un poco el llenado, al aumentar la densidad del aire.
Mejorar el comportamiento mecnico del motor, al disminuir el riesgo de detonacin.
Aumentar la relacin de compresin, que es favorable para la utilizacin a cargas
parciales.
El sistema tambin puede llevar una vlvula de descarga para limitar la presin mxima
proporcionada por el turbo. Va colocada a la salida del escape antes de la turbina y es accionada por
la presin de los gases de admisin.
Las ventajas de la sobrealimentacin con turbo y con compresor son:
Mayor rendimiento y prestaciones.
Menor consumo de combustible a igualdad de potencia.
Posibilidad de reducir la relacin de compresin y aumentar la vida del motor.
Mayores prestaciones.
Actualmente existen los llamados "turbos de geometra variable", en los cuales se regula el paso de
los gases de escape a la turbina. A bajas revoluciones del motor se aumenta el efecto de estos
gases de escape sobre el turbo, activando su funcionamiento antes, y, evitando as el "retraso" o
tiempo que tarda el turbo en entrar.

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Common rail o sistema de inyeccin de tubera comn: Es un


ltima generacin, en la cual, mediante una bomba mecnica se
combustible a una presin de unos 1500 Kp/cm2 (atm), a travs de
control de inyeccin se produce electrnicamente a travs de una
(UCE).

sistema de inyeccin diesel de


suministra a los inyectores el
una rampa de alimentacin. El
Unidad Electrnica de Control

Los inyectores funcionan como electrovlvulas. Son electrnicos, muy parecidos a los empleados en
inyeccin de gasolina. La apertura se regula mediante un electroimn, que recibe corriente de la
UCE. Se alimentan de una rampa (conducto o depsito) comn, llamado "Common Rail", donde el
gasoil est a una muy alta presin (1400-1500 atm).
La bomba de alta presin es mecnica, accionada por el motor, y se encarga de suministrar a la
rampa el combustible a esa alta presin, mediante un regulador se mantiene en valores constantes.
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Las funciones de distribucin, cantidad a inyectar y orden de inyeccin, se controlan con una UCE:
Varios sensores la informan en funcin de la carga del motor (posicin del pedal de acelerador),
revoluciones por minuto y cantidad de aire. Evala los datos recogidos y determina el impulso
elctrico que manda la apertura del inyector correspondiente, en el cilindro adecuado (orden de
inyeccin).
Se trata de una inyeccin directa, multipunto y discontinua. Todos los inyectores trabajan a la misma
presin, independiente del nmero de r.p.m.
Principales ventajas:
Aumento del rendimiento del motor.
Reduccin de ruidos y humos.
Menor consumo de combustible.

Arranque del motor disel: El arranque de los motores diesel es uno de los grandes inconvenientes
de estos motores respecto a los de explosin. Debido a que la inflamacin de la mezcla se produce
por autoencendido mediante la elevacin de temperatura y presin cuando se produce el arranque,
especialmente en tiempo fro, el aire y las paredes del cilindro se encuentran a baja temperatura, por
lo que la temperatura alcanzada al final de la compresin no es suficiente para inflamar el
combustible.
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Los procedimientos que se utilizan para conseguir ese precalentamiento del aire son: bujas de
incandescencia, calefaccin en el colector de admisin o introduciendo una pequea cantidad de un
lquido muy inflamable.

Buja de incandescencia o calentamiento: Son resistencias elctricas que calientan el aire de las
cmaras para facilitar la inflamacin del gasleo al arrancar en fro.
Lleva una sistema electrnico que determina el tiempo necesario de precalentamiento segn la
temperatura del motor.
Las bujas se hallan situadas en el centro de las cmaras, ms o menos, en el eje de los inyectores.
Se pueden conectar en serie o en paralelo, aunque por razones de seguridad, estn conectadas de
dos en dos.
Se acciona mediante el interruptor de arranque y el tiempo que dura encendido el testigo del cuadro,
recibiendo la tensin de la batera y cuando este se apaga es el momento de accionar el motor de
arranque.
Calefaccin en la galera de admisin

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La buja de incandescencia tiene el inconveniente de estar sometida, constantemente, al calor,


turbulencias y presiones de la combustin, por lo que su resistencia falla con cierta frecuencia. Para
salvar este problema se recurre a calentar el aire antes de entrar en el cilindro. Para ello se utilizan
unas resistencias elctricas, instaladas en la galera de admisin, que se ponen incandescentes al
hacer pasar por ellas una corriente elctrica procedente de la batera.
Lquido inflamable: Generalmente se utiliza ter, y consiste en depositar una pequea cantidad de
este lquido en la entrada del colector de admisin. De esta forma el aire aspirado, se carga de
vapores de
dicho lquido, inflamndose con facilidad, an con poco calor que se produce en las primera
compresiones.

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