TERMINOS Y DEFINICIONES

BRAZO (MOMENT ARM)

Es la distancia horizontal en pulgadas, desde la lnea de referencia (datum), hasta el centro de
gravedad de un objeto. El signo algebraico es positivo (+) si es medido hacia atrs del datum, y
negativo () si es medido hacia adelante del datum.
CENTRO DE GRAVEDAD (C.G.)
Es el punto sobre el cual un avi!n se balanceara si se suspendiera de ese punto. Es el centro de la
masa del avi!n o el punto te!rico en el cual se asume "ue el peso total del avi!n esta concentrado.
#uede ser e$presado en pulgadas desde el punto de referencia (datum), o en porcentaje de la lnea
aerodinmica media (mac).
LMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD
%on los puntos delantero y trasero especificados, dentro de los cuales debe ser localizado el &.'.
(urante el vuelo. Estos lmites estn indicados en las especificaciones pertinentes del avi!n.
DATUM (Plano de Ree!en"#a)
Es un plano, o lnea, vertical imaginario, desde el cual se toman todas las medidas del brazo.
El datum es establecido por el fabricante.
)na vez "ue el datum ha sido establecido, todos los momentos del brazo y la e$tensi!n del centro de
gravedad, son medidos a partir de ese punto.
CARGA DE COMBUSTIBLE
Es la parte consumible de la carga de combustible del avi!n.
Esta incluye solamente el combustible utilizable, y no el combustible re"uerido para llenar las lneas o
el "ue permanece atrapado en el fondo de los tan"ues. (tan* sumps).
MOMENTO
Es el producto del peso de un objeto, multiplicado por su brazo.
+os momentos son e$presados en libras por pulgada.
,omento total es el peso del avi!n multiplicado por la distancia entre el datum y el &.'.
INDICE DEL MOMENTO (INDICE)
Es el momento dividido por una constante como- .//, .///, o ./,///. El prop!sito de usar un ndice
del momento es simplificar las computaciones de peso y balance de aviones donde objetos muy
pesados y brazos largos resultan en n0meros largos e inmanejables.
CUERDA AERODINAMICA MEDIA (MAC)
Es la distancia promedio desde el borde frontal hasta el borde trasero del ala.
PESOS ESTABLECIDOS
%on pesos "ue han sido dispuestos para numerosos objetos involucrados en clculos de peso y
balance. Estos pesos no deben ser usados si se dispone de los pesos reales.
ALGUNOS PESOS ESTABLECIDOS SON$
1ripulaci!n general y pasajeros .2/ lbs.
'asolina 3 lbs. )s. 'al.
4ceite 2.5 lbs. )s. 'al
4gua 6.75 lbs. )s. 'al.
ESTACI%N
Es un lugar dentro del avi!n "ue esta identificado por un numero, designando su distancia en
pulgadas desde el datum. #or esto el datum es identificado como estaci!n cero. )n objeto ubicado
en la estaci!n +5/ tendra un brazo de 5/ pulgadas.
CARGA &TIL
Es el peso del piloto, copiloto, pasajeros, e"uipaje, combustible 0til y aceite drenable. Es el m$imo
peso bruto permitido, menos el peso vaco. 8ste termino se usa 0nicamente en aviaci!n general.
PESO VACO
Fo!'an (a!)e de e*)e$
.. El fuselaje
9. +os motores
3. 1odos los componentes del e"uipo operativo "ue tienen una ubicaci!n fija y estn
permanentemente instalados dentro del avi!n.
4. Este incluye e"uipo opcional y especial, lastre fijo, fluidos hidrulicos, combustible residual, y
todo el aceite del motor.
5. :efi;rase a los documentos de peso y balance del avi!n.
Al)#)+d de den*#dad
Es el factor ms importante "ue afecta el rendimiento del avi!n. 1iene una relaci!n directa con la
potencia efectiva del motor, eficiencia de la h;lice y la fuerza de sustentaci!n generada por las alas.
&uando la temperatura del aire aumenta, la densidad del aire disminuye. 1ambi;n cuando la altitud
aumenta, la densidad del aire disminuye.
El t;rmino usado para describir la densidad del aire es altitud de densidad.
:ecuerde "ue una disminuci!n en la densidad del aire "uiere decir una alta altitud de densidad< y un
aumento en la densidad del aire "uiere decir una altitud de densidad mas baja.
+a altitud de densidad es determinada encontrando primero la altitud de presi!n, y luego corriendo
esa altitud para las variaciones de temperatura irregulares.
Es importante recordar "ue a medida "ue la densidad del aire disminuye (altitud de densidad mas
alta), el rendimiento del avi!n disminuye< y a medida "ue la densidad del aire aumenta (altitud de
densidad mas baja), el rendimiento del avi!n aumenta.
)n aumento en la temperatura o la humedad del aire< o una disminuci!n en la presi!n del aire "ue
resulte en una altitud de densidad mas alta, disminuir significativamente la potencia efectiva del
motor y la eficiencia de la h;lice.
El problema de operar a alta densidad de altitud se presenta por el hecho de "ue cuando el aire es
menos denso, se necesita mas potencia del motor y una mayor eficiencia de la h;lice para
compensar la disminuci!n de la fuerza de sustentaci!n de las alas del avi!n. Esta potencia y la
eficiencia de la h;lice adicionales, no se consiguen en condiciones de altitudes de alta densidad< por
consiguiente el rendimiento del avi!n disminuye considerablemente.
PROCEDIMIENTOS PARA CALCULAR EL PESO Y BALANCE DE UN AVI%N
.. ,atemtico
9. 'rafico
7. 1ablas
USO DE LAS TABLAS DE RENDIMIENTO
+a mayora de los fabricantes de aviones proveen informaci!n adecuada, a partir de la cual el piloto
puede determinar el rendimiento del avi!n.
Esta informaci!n puede ser encontrada en los manuales de vuelo del avi!n, o en los manuales de
operaci!n del piloto.
+as tablas de rendimiento son desarrolladas especficamente para cada marca, modelo, y tipo de
avi!n< el piloto al buscar los datos de rendimiento debe asegurarse cuidadosamente de "ue esta
usando la tabla desarrollada para el avi!n especifico "ue se va a volar.
TABLA DE ALTITUD DE DENSIDAD
CARTAS DE DESPEGUE
Con la a,+da de e*)a )a-la el (#lo)o (+ede de)e!'#na!$
El recorrido en tierra para despegar.
+a distancia total re"uerida para sobrepasar un obstculo de 5/ pies, establecida para los
diferentes pesos de aviones< vientos de frente< altitudes de presi!n< y temperaturas.
+os formatos de las tablas varan seg0n el fabricante.
TABLAS DE RENDIMIENTO PARA ASCENSO Y CRUCERO
El rendimiento del ascenso y crucero estn recopilados de pruebas de vuelo reales.
Esta informaci!n es 0til cuando se planean vuelos a campo traviesa.
TABLAS DE RENDIMIENTO PARA EL ATERRIZA.E.
=ariables similares a esas "ue afectan la distancia de despegue, afectan tambi;n las distancias de
aterrizajes, aun"ue generalmente en una e$tensi!n menor.
&onsulte su manual de vuelo del avi!n, para los datos de distancia del aterrizaje, ajuste
recomendable de los flaps, y velocidades de apro$imaci!n recomendadas.
PESO/ CARGA Y CENTRADO
Es de gran importancia operar un avi!n dentro de sus lmites de peso y centrado, seg0n las
instrucciones previstas en el manual de vuelo del avi!n.
EL PESO
Lo* (e*o* '01#'o* e*)!+")+!ale*$
1odo avi!n tiene certificado un peso m$imo el cual no debe ser sobrepasado y estos estn definidos
por lmites de resistencia estructural.
DIC2OS PESOS SON$
.. #eso m$imo de despegue.
9. #eso m$imo de aterrizaje.
7. #eso m$imo sin combustible en los dep!sitos de la alas ( se conoce tambi;n como peso
m$imo con combustible cero).
PESO M34IMO DE DESPEGUE$
Es el peso m$imo certificado para iniciar el despegue. 4lgunos aviones tienen previsto un peso
m$imo para rodaje o movimientos en tierra este ser mayor "ue el m$imo de despegue, pero solo
ser utilizado para movimientos en tierra.
(ebemos recordar "ue este peso est directamente relacionado con la m$ima sustentaci!n rodear
el ala del avi!n.
PESO M34IMO DE ATERRIZA.E$
%er el peso m$imo en el momento de poner las ruedas en el suelo. >ormalmente este ya viene
definido por la resistencia estructural del tren de aterrizaje a un impacto fuerte sobre la pista.
%i hubiera un problema grave despu;s del despegue, el avi!n podra volver a aterrizar con el peso
m$imo de despegue, teniendo especial cuidado para no realizar un desplome sobre la pista.
PESO M34IMO SIN COMBUSTIBLE EN LOS DEP%SITOS EN LAS ALAS$
4lgunos aviones cuentan con dep!sitos de combustible en el fuselaje y en las alas. En estos casos,
habr un peso "ue no debe sobrepasarse si los dep!sitos de las alas estn vacos.
FACTOR DE CARGA
.. En reposo-
9. #eso 9/// lbs.
7. ?uerzas 9/// lbs.
ASCENSO O DESCENSO UNIFORME
5. Pe*o 6777 l-*.
6. F+e!8a* 6777 l-*.
VUELO NIVELADO
5. Pe*o 6ooo l-*.
2. F+e!8a* 6777 l-* .
@ay situaciones en las "ue el avi!n se ve sometido a unas fuerzas "ue aumentan su factor de carga,
estas pueden ser virajes fuertes, vuelo en el aire turbulento, rfagas de viento, etc.
&uando una situaci!n de turbulencia se presenta, la velocidad del avi!n debe reducirse a velocidad
de turbulencia, para evitar los riesgos citados.
COMPROBACION DEL PESO
#ara determinar el peso, el constructor del avi!n edita unos grficos y tablas "ue deben ser
consultados.
El calculo debe partir del peso en vaci! del avi!n. +os grficos suelen proporcionar la informaci!n en
libras, por lo "ue ser necesario transformar los *ilos y litros a libras de peso.
CONCEPTOS PARA EL CALCULO SON LOS SIGUIENTES
.. #eso en vaci!
9. #eso del combustible cargado
7. #eso del aceite cargado
A. #eso del e"uipo m!vil a bordo (e$tintores de incendios, e"uipos de o$igeno, balsas)
5. #eso del piloto y pasajeros
6. #eso del e"uipaje o carga
BBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB
2. 1C14+ (constituye el peso del avi!n)
DEBEN 2ACERSE LAS CONSIDERACIONES SIGUIENTES$
PESO EN VACO
%e encuentra en el certificado del avi!n
PESO DEL COMBUSTIBLE
En libras por gal!n (transformar los litros cargados a galones y multiplicar por seis)
PESO DEL ACEITE
En libras por gal!n
PESO DEL E9UIPO MOVIL
(eber pasarse u obtenerse de sus especificaciones.
PILOT O Y PASA.EROS
%i son de constituci!n normal se calculan .2/ +bs. #or persona. >iDos de hasta .9 aDos se debern
calcular 6/ +bs.
En caso de "ue los pasajeros o el piloto sean de mayor peso, se deber tener en cuenta.
E9UIPA.E O CARGA
#esarlo
E:e'(lo$
%upongamos un avi!n de peso m$imo a despegue 9.35/ libras, y deseamos realizar un
problema con las siguientes caractersticas-
#eso en vaci!- ..2/2 libras
&ombustible (7/ galones) .6/ libras
4ceite (7 galones) 99.5 libras
#iloto .2/ libras
#asajeros (7) 5./ libras
E"uipaje 5/ libras
BBBBBBBBBBBBBB
1otal 937E.5 libras
,argen- 9.35/ 9.37E.5 F ./.5 libras. El avi!n esta cargado dentro de sus lmites.
EL CENTRADO
4un cuando un avi!n este dentro de sus lmites de peso, es necesario asegurarse de como a sido
cargado, esto es, su centrado.
EL CENTRO DE GRAVEDAD (C.G.)
1odo cuerpo tiene un punto de e"uilibrio "ue es su centro de gravedad en este punto se considera
centrado todo el peso del avi!n. En el aire, el avi!n esta sustentado por las alas.
+os lmites dentro de los cuales pueden oscilar el &.'., sin "ue las actuaciones del avi!n varen son-
.. +imite #osterior
9. +imite 4nterior
El &.'. vara en vuelo por el consumo de combustible, movimiento de pasajeros, por lo "ue debe
estar siempre dentro de los lmites anterior y posterior.
&uando el avi!n se encuentra centrado, es perfectamente controlable longitudinalmente, moviendo el
tim!n de profundidad y el compensador.
PELIGRO DE UN C.G. MUY ADELANTADO
El avi!n necesita un gran esfuerzo para levantar el morro. El tim!n de profundidad no es efectivo
mas "ue a gran velocidad.
Es una situaci!n comprometida para el despegue, ya "ue el avi!n necesitara mas longitud de pista
hasta "ue el tim!n de profundidad pueda levantar el avi!n.
En caso de un Gmotor y al aireH un centrado muy delantero puede comprometer la maniobra.
A""#;n Re"o'endada
&uando no se pueda comprobar el centrado del avi!n, seg0n las tablas previstas en el ,anual, NO
COLOCAR LOS PASA.EROS Y CARGA MAS PESADA ADELANTE/ SITUANDO LOS
PASA.ERO Y CARGA DETR3S.
MODO DE E4PRESAR EL C.G.
+a posici!n del &.'. se e$presa en #ulgadas, a contar desde una lnea llamada (41),.
%e dice "ue el &.'. est a A5,6H del (41),, (?ig. 3.A).
+a forma de e$presarlo es en I de la ,4& (&uenta de aerodinmica media). 4s, .5I es- (?ig. 3
.5).
En los aviones pe"ueDos es mas fcil encontrarlo e$presado en pulgadas.
PARTE SEGUNDA
CALCULO PR3CTICO DEL PESO Y CENTRADO.
@ay tres procedimientos para calcular el peso y entrado de un avi!n.
.. ,atemtico
9. 'rafico
7. 1ablas
>ormalmente, el constructor proporciona informaci!n para el m;todo grafico y tablas. &onviene
analizar, no obstante, el m;todo matemtico ya "ue los otros dos salen de ;l.
MODO MATEMATICO
&ada peso "ue se coloca en un avi!n esta situado a una distancia de la lnea (41),< esta distancia
se llama J:4KC. ,ultiplicando esta distancia por el peso, obtenemos el ,C,E>1C del valor real
"ue ha de ser considerado al calcular la situaci!n del centro de gravedad. (?ig. 3.3).
#ara el clculo por el m;todo matemtico, proceder como sigue-
.. @acer una relaci!n con los distintos pesos del avi!n- gasolina, aceite, #iloto, pasajeros,
e"uipo vario y e"uipaje, as como su distancia del (41),.
9. ,ultiplicar los pesos por sus brazos respectivos, para hallar los ,C,E>1C%.
7. %ume los pesos para obtener el total.
A. %umar los ,C,E>1C% para hallar el momento final.
PELIGRO DE UN C.G. MUY RETRASADO
.. El avi!n se cae de cola, lo "ue puede hacer crtica una maniobra de recuperaci!n de una
perdida.
9. El avi!n se hace inestable y de difcil control.
7. +a situaci!n de &.'. trasero es mucho mas peligrosa "ue delantero, puesto "ue puede hacer
al avi!n entrar en perdida, y posteriormente en barrena, "uedando incontrolable.
ELE,#+C-
M+a lnea (41), es el panel de contrafuegos.
MEl peso en vaco del avi!n-
.3E5 lbs. N su brazo- +75,/ pulg.
M'asolina cargada-
A/ galones, brazoF +A6OO.
M4ceite cargado-
7 galones, brazoF .5OO.
Este brazo es negativo puesto "ue el aceite
Esta cargado del otro lado del (41),.
M#iloto y pasajero en asiento delantero.
#eso #iloto- .35 libras.
#eso #asajero- .9/ libras
Jrazo- 73 pulgadas
M#asajeros en asiento trasero-
9E/ libras, brazoF +2/,/OO
ME"uipaje- E5 libras, brazoF +E/OO
+os lmites del &.'. son- +77,5 delantero y +A5,6 trasero.
El peso m$imo autorizado para el despegue es de 9,2// libras.
%oluci!n-
#rocediendo en el orden "ue indicbamos-
a) %ituar cada uno de los pesos cargados en el avi!n, frente a su brazo respectivo
multiplicando y sumar los resultados parciales.
CARGAS PESO BRAZO MOMENTO
#eso en vaco.395 lbs. + 75./ + 53.625
'asolina (A/$3) 9A/ lbs. + A6./ + ...59/
4ceite (7$2,5) 99.5 lbs. .5./ 772.5
A*#en)o* delan)e!o*$
#iloto .35 lbs. + 73 + 5.EA/
#asajero .9/ lbs. + 73 + A.79/
A*#en)o* )!a*e!o* 9E/ lbs. + 2/ + 9/.7//
E"uipaje E/ lbs. + E5 + 6.55/
BBBBBBBB BBBBBBBBB
TOTAL 6.<<6/< = 57>.5?>/<
(ividir el ,C,E>1C 1C14+ por el #E%C 1C14+.
Esta ser la situaci!n del &.'.
&.'. F .2..32,5 F A..EE
9.559,5
Co'(a!ando el (e*o '01#'o "on el (e*o )o)al$
.. #eso m$imo- 92// lbs.
2. #eso total- 9559.5 lbs.
7. ,argen .A2.5 lbs.
E+ 4=PQ> E%14 JPE> &4:'4(C.
Co'(a!ando la (o*#"#;n del C.G. "on lo* l@'#)e* an)e!#o! , (o*)e!#o!$
.. +imite anterior- +77.5
9. +imite posterior- +A5.6
7. %ituaci!n de &.'.- +A..EE
(E>1:C (E +R,P1E%.
E+ 4=PQ> E%14 JPE> &4:'4(C.
METODO GRAFICO
El m;todo matemtico, no suele ser frecuente encontrarlo en los aviones modernos. %e 0tilizan los
m;todos grficos o de tablas, "ue evitan multiplicaciones y sumas.
La #no!'a"#;n ne"e*a!#a *e!0$
.. 'rafico de carga.
9. @oja de pesos y momentos.
7. 'rafico de centrado.
GRAFICO DE CARGA
#ermite calcular directamente el momento de cada uno de los pesos cargados en el avi!n, es decir
es una simple tabla de multiplicar. En grafico figuran una serie de lneas "ue representan cada uno
de los objetos cargados. El uso consiste en localizar el peso en el margen iz"uierdo, ir
horizontalmente hasta cortar la lnea del peso, y bajando en vertical encontramos el momento.
2O.A DE PESOS Y MOMENTOS
&onsiste en una simple relaci!n de pesos, por distintos conceptos, enfrentados a los momentos "ue
se calculan.
CARGAS PESOS MOMENTOS
.. #eso en vaci!
9. 'asolina
7. 4ceite
A. #iloto y pasajeros delante
5. &arga zona GbH
3. &arga zona GcH BBBBBBBBB BBBBBBBBBBBB
2. 1otal
6. %e calcula as el total de los pesos y momentos.
GRAFICO DE CARGA Y CENTRADO
%u objeto es comprobar "ue el centrado del avi!n esta dentro de los lmites previstos.
%u utilizaci!n es muy simple. +ocalizar el peso total en el eje vertical. 1razar una lnea horizontal.
TABLA DE LMITES DE MOMENTO
:elacionada, seg0n el peso del avi!n, los lmites anteriores y posteriores del centro de gravedad.
E.EMPLO$
)sando el m;todo de tablas, calcular si esta bien cargado el avi!n "ue sigue-
.. #eso en vaci! .,66E libras. ,omento F .A6,9// (libraspulgadas).
Estos datos se obtienen del certificado de aeronavegabilidad.
9. 4ceite F ./ cuartos.
7. #iloto F .2/ libras.
A. pasajeros asientos delanteros F .5/ libras.
5. #asajeros asientos traseros F 9// libras.
3. #asajeros asientos traseros F .E/ libras.
2. E"uipaje F 6/ libras.
6. 'asolina (dep!sitos #rincipales) F AE 'alones.
E. gasolina (dep!sitos au$iliares) F / galones.
Sol+"#;n.
USO DE LA TABLA DE PESOS Y MOMENTOS.
(e ella es posible obtener los momentos de todos los elementos "ue han sido cargados en el avi!n
(fig. 393).
USO DE LA 2O.A DE PESOS Y MOMENTOS.
#reparar los pesos y momentos en la hoja igual "ue se hacia en el m;todo grafico.
CONCEPTO PESO MOMENTO
.. #eso del avi!n en vaci! .,66E. + .A6,9//.
9. 4ceite .E. + 5//.
7. #iloto .2/. +.A,5//.
A. #asajeros en asiento delantero .5/. + .9,6//.
5. #asajeros en asiento trasero9//. + 97,A//.
3. #asajeros en asiento trasero.E/. + 99,9//.
2. E"uipaje 6/. + ..,9//.
6. (eposito principal 9EA. + 99,.//.
E. (eposito au$iliar /. + /.

TOTAL 9,EE9. 95A,E//.
E+ #E%C 1C14+ (E+ 4=PQ> E% (E 9,EE9 +PJ:4%, N %) ,C,E>1C
E% (E 95A,E// (+PJ:4% #)+'4(4%).
USO DE LA TABAL DE LMITES DE MOMENTOS
En la tabal deber comprobarse, tomando como
:eferencia el peso total hallado para el avi!n si su
,omento esta comprendido entre los lmites
#revistos. (fig. 39A).
En este caso tomando 7,/// libras como referencia-
PESO MOMENTO MNIMO MOMENTO M34IMO
7,/// 9,A37 9,3/.
E+ 4=PQ> E%14 &4:'4(C &C> #:S&1P&4,E>1E %) #E%C
,STP,C 4)1C:PK4(C, N %) &E>1:4(C E% &C::E&1C.
DETERMINACION DEL CENTRO DE GRAVEDAD
Es el punto en le cual todo el peso de un objeto se puede considerar centrado< de igual manera el
control de gravedad de un avi!n es el punto en "ue el avi!n, se balanceara, se suspendera en ese
punto.
Esto se reduce considerablemente cuando la carga "ue se va a transportar no esta distribuida
correctamente pudiendo darse el caso de "ue el avi!n "uede imposibilitado para efectuar el
despegue en situaciones muy criticas durante el vuelo.
EFECTOS DEL MAL PESO Y BALANCE
+a importancia "ue tiene el control e$acto del peso y la distribuci!n correcta del mismo hace "ue un
avi!n sea mas potente si se considera "ue las caractersticas del vuelo como techo r;gimen
ascensional, velocidad, maniobrabilidad, etc.
LOS EFECTOS PRINCIPALES 9UE PRODUCEN LA SOBRECARGA O MALA DISTRIBUCION DE
PESO DE UN AVI%N SOBRE LAS CARACTERISTICAS DEL VUELO SON LA SIGUIENTES
.. 4vi!n sobrecargado
9. 4vi!n pesado de nariz
7. 4vi!n pesado de cola
AVI%N SOBRECARGADO
.. 4umento de velocidad de desplome o stall.
9. :educci!n de la maniobrabilidad.
7. 4umento de la distancia re"uerida para el despegue.
A. (isminuci!n del r;gimen ascensional para una potencia dada.
5. ,enor techo.
3. ,ayor consumo de combustible para conservar una cierta velocidad.
2. :educci!n de la vida de llantas y tren de aterrizaje.
AVI%N PESADO DE NARIZ
.. ,ayor consumo de combustible.
9. ,ayor potencia para conservar una velocidad determinada.
7. (isminuci!n de la estabilidad longitudinal del avi!n, dificultandose el control
considerablemente.
A. ,ayor, dificultad para controlar la nariz en los aviones "ue la tengan.
5. 1rabajo e$cesivo para la rueda de nariz en los aviones "ue la tengan.
AVI%N PESADO DE COLA
.. El mayor consumo de combustible. (menor radio de acci!n).
9. >ecesidad de mayor potencia para conservar una velocidad determinada.
3. (isminuci!n de estabilidad longitudinal del avi!n.
A. 4umento de la tendencia del avi!n a desplome.
DEFINICIONES DE PESO
1odas las aeronaves tiene ciertas restricciones de peso determinadas por el fabricante, la cuales
deben ser respetadas por los usuarios cuando se efect0an los balances de las aeronaves.
PERFORMANCE
Es la capacidad "ue tienen los motores para desarrollar la potencia necesaria para levantar cierto
peso de una pista determinada.
PESO
?uerza activa a la "ue esta sujeto un cuerpo en raz!n de la atracci!n terrestre. El peso siempre act0a
en direcci!n hacia el centro de la tierra. #or el gran radio de la esfera terrestre, el peso de un cuerpo
es considerado vertical para cual"uier plano en "ue se encuentre sobre la superficie de la tierra.
PESO BASICO
#eso de la aeronave vaca "ue incluye el peso del combustible y otros fluidos inutilizables, estructura
de 'alley, e"uipos electr!nicos, e$tintores y e"uipo de o$igeno.
PESO OPERACI%N SECO (DRY OPERATING AEIG2T)
#eso bsico de la aeronave mas el peso de tripulantes, e"uipaje de tripulantes, catering y repuestos.
PESO OPERATIVO
Es el peso operativo seco, mas el peso de combustible total abordo sin contar el combustible de
ta$eo.
PESO M34IMO CERO COMBUSTIBLE (MA4 ZERO FUEL AEIG2T)
#eso m$imo estructural cero combustible, se obtiene sumando el peso bsico seco de operaci!n
mas la carga 0til (pasajeros, carga, e"uipaje y correo).
PESO M34IMO DE TA4EO (MA4IMUN TA4I AEIG2T)
El peso m$imo permitido para "ue la aeronave pueda ser desplazada en tierra por sus propios
medios o por un remolcador.
PESO M34IMO DE DESPEGUE (MA4IMUN TABE OFF AEIG2T)
Es el m$imo peso permitido al comenzar la carrera de despegue "ue aseguran "ue una aeronave
cargada pueda cumplir con seguridad la trayectoria de despegue. Es la sumatoria del peso vaco y
de la carrera 0til.
PESO M34IMO DE ATERRIZA.E (MA4 LANDING AEIG2T)
#eso m$imo permitido al cual la aeronave puede aterrizar, para ello es necesario "ue el tren de
aterrizaje pueda soportar el impacto y "ue impida "ue e$cesivas cargas daDen la estructura.
CARGA &TIL DISPONIBLE
#eso destinado para pasajeros, e"uipaje, carga.
PAYLOAD
(epende este peso del peso regulado de despegue y de la cantidad de combustible re"uerido para el
vuelo.
2AY C RAZONES PRINCIPALES 9UE PUEDEN ORIGINAR EL MOVIMIENTO DE LA CARGA.
.. 4celeraci!n.
9. 'uiDado, ocurre en condiciones de turbulencia re"uiere "ue las cargas est;n aseguradas en
ambos costados.
7. (esaceleraci!n, las cargas tienden a moverse hacia delante.
A. &adas verticales, e$perimentadas en condiciones de turbulencia y las cargas tienden a
elevarse del piso.