¿Cam O CGM en Un Avión? Origen, Realidad y Uso en La Práctica

MEMORIAS DEL XVIII CONGRESO INTERNACIONAL ANUAL DE LA SOMIM
DEL 19 al 21 DE SEPTIEMBRE, 2012. SALAMANCA, GUANAJ UATO, MXICO

Derechos Reservados 2012, SOMIM

CAM o CGM en un AVIN?
Origen, Realidad y Uso en la Prctica.

1
Correa Arredondo J os Arturo,
2
Fernndez Roque Tiburcio,
3
Meja Rojas Miguel ngel.

1,2
Academia de Aerodinmica, Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica Unidad Ticoman, IPN,
Av. Ticoman No. 600, Col. San Jos Ticoman, Del. Gustavo A. Madero, Mxico DF. Telfono: 01 55 57296000 ext.
56092.

3
Universidad Nacional Autnoma de Mxico, UNAM. Av. Universidad No. 3000, Mxico DF, Del. Coyoacn, CP
04510.

josearturocorrea@yahoo.com.mx, tfroque@yahoo.com.mx, miguelfis@yahoo.com.mx

RESUMEN

Debido a la poca informacin y a la posible
confusin en el clculo de la Cuerda
Aerodinmica Media, , del ala de un avin,
se pretende rescatar el origen de este concepto,
imprescindible en los anlisis y clculos de la
Aerodinmica y la Mecnica de Vuelo de un
avin. Se aclara su significado y la diferencia
que existe con las cuerdas promedio,
, y en
el centroide,
, de una semiala. Se deduce la

y se demuestra su equivalencia, mas no
igualdad, con respecto a la Cuerda Geomtrica
Media, = . Se calculan las tres cuerdas
sealadas para cinco alas con diferentes
geometras pero iguales superficies y
envergaduras. Se concluye que las 3 cuerdas son
iguales solo en semialas con forma de
paralelogramo; solo la y la
son iguales
en alas trapezoidales y triangulares, y todas
difieren en alas cuya geometra responde a
funciones no lineales o lineales con
discontinuidad.

ABSTRACT

Due to the limited information and confusion
that may occur in the calculation of Mean
Aerodynamic Chord, , of the wing, this
work is intended to rescue this concept, essential
in the analyses and calculations of the
Aerodynamics and of the Flight Mechanics of an
airplane and to clarify its meaning and the
difference with the average chord and with the
chord in the wing centroid,
. The deduction of
the is presented and its equivalence, but
not equality, with regard to a Mean Geometric
Chord is demonstrated, including details of the
aeronautic jargon as well as the nomenclature
used. Additionally the calculation of the three
analyzed chords for five wings with different
geometry but with the same wing surface and
span is realized in order to compare them and to
notice its differences. It was concluded that the 3
chords are equal only in wings with
parallelogram shape; the , and
are equal
only in tapered and triangular wings and all the
chords are different in wings with not linear
geometry or linear but with discontinuity.

NOMENCLATURA

Cuerda aerodinmica media, en ingls

Cuerda promedio
Cuerda ubicada en el centroide

= Cuerda geomtrica media
Cuerda
Coeficiente de resistencia al avance

inducida
Coeficiente de sustentacin
Alargamiento (Aspect ratio)
Factor de eficiencia de Oswald
Envergadura
Cuerda de raz (en el eje de simetra del

ala)
Cuerda en las puntas del ala

Cuerda en cualquier posicin a lo largo
de la envergadura
Superficie alar
Conicidad del ala,



INTRODUCCIN

En la mecnica de vuelo de un avin se requieren
hacer anlisis y clculos aerodinmicos para
resolver la fsica de los diferentes segmentos de
su perfil de misin
(1), (2)
, tales como su despegue,
ascenso, crucero, viraje, descenso y aterrizaje,
como se muestra en la figura 1.

Dichos anlisis y clculos implican el
conocimiento y uso de cierta simbologa y de un
argot. Este ltimo se va aprendiendo desde que
se incursiona en el campo de la aeronutica. Sin
embargo, ese lenguaje especializado se ve
matizado al irse adecuando a los diferentes
idiomas, circunstancia que eventualmente
produce imprecisiones en la comunicacin.

Ms importante an, son la correcta comprensin
y el uso adecuado de los conceptos fsico-
matemticos que constituyen el conocimiento
cientfico que explica y regula el
comportamiento del vuelo de un avin, aspectos
que se ven afectados por los problemas que
produce la imprecisin en la comunicacin
aludida.

En sta ocasin, se da especial atencin al
concepto cuerda cuyo smbolo es la letra c,
usado en el contexto de la aerodinmica como un
elemento fundamental del perfil aerodinmico
del ala de cualquier avin.

En el contexto de la Ingeniera en Aeronutica, el
significado de cuerda se origina en el campo de
las Matemticas, especficamente en la
Geometra: cuerda es un segmento de recta entre
dos puntos de un arco
(4)
. Adaptado a la
aerodinmica, cuerda es la lnea recta que
conecta el borde de ataque con el borde de
salida de un perfil aerodinmico
(5)
. En la figura
2 se muestra el ejemplo de un perfil
aerodinmico en el cual se indica la lnea de
cuerda sobre el eje y se acota su longitud.

Algunos ejemplos en donde se requiere el uso de
la cuerda, c, son
(6)
:

Clculo del Nmero de Reynolds,
=

, donde es la velocidad del

fluido; es la viscosidad del fluido y
es una longitud de referencia, en este
caso, la cuerda del perfil del ala.

Clculo del momento de cabeceo de una
ala, =

, donde es la
densidad del fluido; es la velocidad
del fluido; es la superficie del ala;

es el coeficiente de momentos del perfil
del ala y es la cuerda del ala.

En el clculo del alargamiento (aspect
ratio), =

, entendindose como la
relacin entre la envergadura y la
cuerda de una ala. A su vez, el
alargamiento se requiere para calcular la
resistencia al avance inducida,

.

Ntese que en los ejemplos, se indica a la
cuerda como , no obstante a la posibilidad de
que existan ms cuerdas (ver la figura 4), ya que
en stos casos, al hablar de alas, se entiende que
de una condicin bidimensional que es el perfil,
se pasa a una en tres dimensiones al incluirse la
envergadura, , lo que adems implica la
posibilidad de una innumerable cantidad de
formas en su vista en planta, desde una
geometra rectangular, trapezoidal, triangular
(delta), una combinacin de las anteriores o
formas especiales como la elptica entre otras. La
figura 3 muestra algunos ejemplos de diferentes
formas de alas.

Figura 2. Perfil aerodinmico
(3)

Figura 1. Perfil de misin tipo crucero simple de un avin
(2)



Evidentemente en un ala cuya geometra en
planta no sea rectangular, se tiene una infinita
posibilidad de cuerdas, desde la de raz terica,
, de raz fsica,
, en cualquier posicin a lo
largo de la envergadura,
, hasta la que se
ubica en cualquiera de los extremos (puntas del
ala),
, como se muestra en la figura 4. Vale

hacer notar que en alas triangulares o en las que
sus puntas son redondeadas, no tienen cuerda en
sus extremos. Es entonces cuando se presenta la
pregunta: Cul cuerda se debe utilizar?

Ya desde los aos 30s, los ingenieros en
aeronutica han propuesto criterios para decidir y
determinar la cuerda representativa y
conveniente a utilizar en los diferentes anlisis y
clculos requeridos durante el diseo de un
avin. Fue entonces que se origin el concepto
de Cuerda Aerodinmica Media, definida como
la cuerda de un perfil imaginario sobre la cual
se aplican vectores de fuerzas y momentos
idnticos a los que se generan en el ala o alas
reales durante todo su rango de vuelo
(9), (10)
,
tambin conocida por sus siglas en ingls, ,
o en espaol, .

La lgica justifica ste criterio, puesto que aplica
para cualquier ala o inclusive, conjunto de alas
de un avin, sin importar su tamao o forma y
por ende, simplifica el anlisis de su mecnica al
constituirse como el lugar fsico en donde se
ubicaran las reacciones aerodinmicas o fuerzas
de sustentacin, resistencia al avance y
momentos resultantes producidas por su
geometra en el avin al interactuar con el viento
relativo, por lo tanto, la se conviene como
la distancia representativa de una ala.

Sin embargo, en un vistazo a la literatura en la
cual se alude al concepto de cuerda, a menudo se
encuentran definiciones que solo aplican a los
casos que los autores ah proponen, como por
ejemplo en alas de forma rectangular, donde la
longitud de cuerda es igual en cualquier posicin
a lo largo de la envergadura. Otro caso ms
comn son las alas de forma trapezoidal en las
cuales se ofrece la solucin de utilizar la longitud
de la cuerda ubicada en el centroide de una
semiala, pudiendo aplicarse inclusive mtodos
grficos para su determinacin, como se muestra
en la figura 5 o frmulas basadas en la conicidad,
es decir, la relacin entre las cuerdas de punta y
raz del ala, =

, =
2
3
2
++1
+1
. Tambin
se seala a la Cuerda Geomtrica Media, ,
como un equivalente de la y se indica su
solucin matemtica a travs de = =

2
2
0

. (11)

Actualmente, en la prctica y gracias al avance
de la tecnologa de materiales y mtodos de
fabricacin, se encuentran aviones cuyas alas
tienen formas ms elaboradas y complejas, las
cuales evidentemente precisan de un solo criterio
que asegure la estandarizacin de ciertos
clculos, especialmente los relacionados con su

Figura 4. Diferentes cuerdas en un ala
(8)

Figura 3. Diferentes formas de alas vistas en planta
(7)

Figura 5. Determinacin geomtrica de la cuerda
ubicada en el centroide de una semiala trapezoidal
(11)



comportamiento aerodinmico. Por ello, en ste
trabajo se recupera el concepto de la ,
desde su origen basado en la aerodinmica hasta
su aplicacin en una seleccin de alas con
geometras variadas para aviones con diferentes
perfiles de misin, se destaca su equivalencia con
la y las diferencias con otras cuerdas
tambin de origen geomtrico como la
denominada promedio,
o la ubicada en el
centroide de la semiala,
y que eventualmente
pueden confundirse en los clculos aludidos.

DESARROLLO

Deduccin de la

Para facilitar su explicacin y considerar la
geometra que tiende a ser la ms utilizada en las
alas de los aviones, el siguiente desarrollo tendr
como base un ala de forma trapezoidal como la
mostrada en la figura 6.

Como cualquier ala, la de forma trapezoidal se
conforma de una serie de perfiles aerodinmicos
los cuales pueden variar en forma, longitud de
cuerda y de ngulo de incidencia (que es igual al
ngulo de ataque en vuelo horizontal y viento en
calma) desde la raz a las puntas del ala. Cada
perfil se considera que tiene un centro
aerodinmico el cual es el punto donde se aplican
las fuerzas de levantamiento y de arrastre y con
respecto al cual el momento de cabeceo es
constante. En la figura 7 se muestran dichos
centros aerodinmicos.

Con las caractersticas de los perfiles como base,
las propiedades del ala entera se obtienen
mediante una integracin a lo largo de la
envergadura.

Para cualquier ala, la distribucin de
levantamiento a lo largo de su envergadura se
considera que consta de dos partes. Una parte, la
cual se le denomina distribucin bsica, es la
distribucin que depende principalmente del
torcimiento del ala y ocurre cuando el
levantamiento total del ala es cero; esta no
cambia con el ngulo de ataque del ala. La
segunda parte de la distribucin de
levantamiento, la cual se le denomina
distribucin adicional, es el levantamiento
debido al cambio del ngulo de ataque del ala;
sta es independiente del torcimiento del ala y
mantiene la misma forma a travs de la parte
cuasi recta de la curva de levantamiento
(14)
.

El momento de cabeceo de toda el ala () es
igual a la suma de los momentos debidos a la
fuerza de levantamiento adicional (
), a la
fuerza de levantamiento bsica (
) y a los
momentos de cabeceo (
) de cada perfil, es
decir:

=
(1)

El momento de cabeceo debido a las fuerzas de
arrastre no se consideran debido a que es
relativamente pequeo, excepto para alas con
valores grandes de flechado o de diedro.

Cualquier momento aerodinmico de cabeceo en
un ala se calcula empricamente mediante la
siguiente ecuacin:

=

(2)

En donde
es la densidad del aire

es la velocidad del flujo de aire sin

perturbar

Figura 7. Proyeccin lateral de los
perfiles de raz y punta del ala
(13)

Figura 6. Proyeccin en planta de un ala trapezoidal
(11)


es la superficie alar

es una longitud caracterstica

es el coeficiente de momento de
cabeceo del ala

q es la presin dinmica del flujo

La longitud caracterstica para los momentos de
cabeceo del ala, como ya quedo establecido, es la
.

Por lo anterior, el coeficiente de momento de
cabeceo se determina con la siguiente ecuacin:

(3)

El momento de cabeceo que genera un perfil
debido a la fuerza de levantamiento adicional,
, con respecto al centro aerodinmico del perfil

en la raz se obtiene con la siguiente frmula:

(4)

En donde

es el coeficiente de levantamiento adicional.

es la cuerda en cualquier seccin del ala a lo
largo de la envergadura.

es el brazo de palanca del coeficiente de
levantamiento adicional medido con respecto al
centro aerodinmico del perfil en la raz del ala.

Integrando la ecuacin (4) a lo largo de la
envergadura, , el momento resultante es:

(5)

El coeficiente del momento de cabeceo debido a
las fuerzas de levantamiento adicional ser:

(6)

Si se considera que la fuerza de levantamiento
adicional,
, se aplica en el centro aerodinmico

del ala,
..
, el cual est medido respecto al
centro aerodinmico del perfil en la raz del ala,
el momento debido a esta fuerza se puede
calcular tambin de la siguiente manera:

=
..
(7)

en donde

(8)

y
es el coeficiente de levantamiento
resultante de la distribucin de levantamiento
adicional, el cual se calcula con la siguiente
ecuacin:

. (9)

Luego:

=
..
=

=
..
(10)

Por lo tanto:

..
=

..
(11)

Por lo anterior, se puede establecer que si el
momento de la fuerza de levantamiento adicional
se determina con respecto al centro
aerodinmico, este ser cero ya que
..
= .

El momento de cabeceo de las fuerzas de
levantamiento bsicas es un par ya que el
levantamiento bsico de un ala siempre es cero y
por lo tanto es independiente del eje respecto al
cual se determina. Cuando este momento se
utiliza es conveniente considerarlo constante por
lo que el eje adecuado es uno que pasa por el
centro aerodinmico. Siguiendo las definiciones
antes dadas, el coeficiente de momento de
cabeceo debido a las fuerzas de levantamiento
bsicas (
) se determina con la siguiente

ecuacin:

(12)

Y de manera anloga a lo realizado para el
momento de cabeceo debido a la fuerza de
levantamiento adicional, se obtiene que:

=

..
=

..
(13)

Lo cual resulta que
= 0 ya que
= 0.
Adicionalmente si el momento se toma con


respecto al centro aerodinmico del ala, resulta
tambin que
= 0 ya que
..
= 0.

Adicionalmente a los momentos debidos a las
fuerzas de levantamiento bsicas y adicionales,
el momento de cabeceo de cada perfil tambin
contribuye al momento de cabeceo del ala, el
coeficiente de momento del ala debido a cada
perfil (
) se obtiene con la siguiente ecuacin:

(14)

En donde:

es el coeficiente de momentos de cabeceo

con respecto a un punto arbitrario semejante en
cada perfil.

La ecuacin anterior se obtiene del momento de
cabeceo que origina cada perfil considerando que
la longitud caracterstica para el momento es la
cuerda del perfil, es decir:

(15)

El coeficiente de momento total sobre el ala
respecto a un punto arbitrario de la misma es la
suma de las tres partes anteriores:

(16)

+
+
(17)

Por lo anterior, la Cuerda Aerodinmica Media
se puede calcular con la siguiente ecuacin:

=

(18)

Si el momento total se determina con respecto al
centro aerodinmico del ala, entonces los
momentos debidos a la distribucin bsica de
levantamiento y el debido a la distribucin
adicional de levantamiento sern cero y si
adicionalmente se considera que el ala no tiene
torcimiento aerodinmico, es decir, el
(del
perfil) es constante e igual al
(del ala), que

vienen a ser los respectivos coeficientes de
momento de cabeceo respecto al centro
aerodinmico, entonces la se obtiene con la
siguiente ecuacin:

=

(19)

En la ecuacin 19, es la funcin de variacin
de longitud de la cuerda a lo largo de la
semienvergadura,
, del ala, segn se muestra en

la figura 8.

Por lo tanto, la ecuacin 19 funciona para
cualquier forma de la geometra en planta de ala
en la cual se conozca (). Ntese que por los
parmetros que intervienen en la ecuacin (19),
en realidad se trata de una cuerda geomtrica
media
(15)
, = , al contrastarla con la
ecuacin (20), aplicada a la misma semiala y
considerando que , aunque en la primera,
su origen depende de parmetros aerodinmicos
y sta ltima es estrictamente geomtrica.

=

(20)

Para fines prcticos, se propone utilizar la letra ,
a menos que se especifique otra cosa, como el
smbolo para referirse a esta distancia
representativa del ala llamada . En aviones
multiplanos, se podr colocar un subndice que
identifique la de cada ala y similarmente
para otras alas como lo son los estabilizadores o
empenajes del avin.

Por ltimo, vale hacer notar que por ser un
concepto bastante viejo, en la actualidad a la
se le ha restado importancia, tanto a su
origen como a su verdadero concepto. Inclusive,
suele cometerse el error de simplificar su
percepcin a la simple relacin:

Figura 8. La longitud de cuerda es funcin de su
posicin a lo largo de la semienvergadura, ()


(21)

originada de la frmula de rea, = , como si
siempre se tratara de una geometra en planta
rectangular del ala, implicando que otros
conceptos se vean afectados como es el caso del
alargamiento, , (aspect ratio), al utilizar la
expresin =

o sus variantes: =

y =

, cuando lo correcto sera:

=

(22)

RESULTADOS

Con el fin de determinar y apreciar las
diferencias entre la Cuerda Media Aerodinmica,
la cuerda promedio y la cuerda en el centroide de
la semiala, ,
, respectivamente, se
realiz el clculo de estas tres cuerdas para cinco
alas con diferentes formas geomtricas, como las
mostradas en la figura 9. Dichas alas tienen la
misma superficie alar S=475.545 m
2
(5118.72
pies
2
) y la misma envergadura b =52.426 m (172
pies).

Los valores de y corresponden al ala
voladora B-2
(16)
. Los clculos de las cuerdas
promedio
se realizaron con la ecuacin (21),

las se calcularon con la ecuacin (19).
Para el clculo de las cuerdas en el centroide,
primero se determin la posicin de este a lo
largo de la envergadura de cada semiala y
despus se calcul la longitud de cuerda en dicha
posicin. Los resultados obtenidos se muestran
en la tabla 1.

Tabla 1.- Cuerdas de las diferentes alas

De la tabla 1, se observa que:

1.- Las tres cuerdas son iguales solamente
cuando las semialas tienen forma de
paralelogramo y sus ngulos de flechado de
borde de ataque y salida son iguales.
2.- La cuerda aerodinmica media y la cuerda en
el centroide de la semiala son iguales solo en alas
cuya geometra es trapezoidal o triangular.
3.- Las tres cuerdas son diferentes cuando la
geometra de la semiala responde a un
comportamiento no lineal (por ejemplo la forma
elptica), o si la variacin de sus cuerdas tiene
discontinuidades, aunque las funciones sean
lineales, como el caso del ala del avin B-2.

En la figura 10 se muestran algunos ejemplos de
aviones que tienen alas con geometras similares
a las tratadas.

ALA
,
pies
CAM,
pies
Cuerda en el
centroide,
, pies
RECTANGULAR 29.76 29.76 29.76
TRAPEZOIDAL 29.76 31.58 31.58
COMPUESTA
(B-2)
29.76 39.47 37.11
ELPTICA 29.76 32.16 34.31
COMPUESTA
(Rectangular-trapezoidal)
29.76 30.80 32.00

(a) Rectangular

(b) Trapezoidal

(c) Compuesta

(d) Elptica

(e) Compuesta

Coordenadas en pies

Figura 9. Las 5 alas mostradas tienen la misma
superficie, S=475.545 m
2
(5118.72 pies
2
) y la misma
envergadura b = 52.426 m (172 pies).


CONCLUSIONES

Son prcticamente 100 aos desde que los
hermanos Wright dieron formalidad a la
ingeniera en aeronutica. Durante el primer
tercio del siglo XX se fincaron las bases,
inicialmente cargadas de empirismo y luego
soportadas por procesos analticos fsico-
matemticos complicados y laboriosos por la
falta de herramientas adecuadas de clculo, lo
que frecuentemente implicaba utilizar resultados
aproximados. No obstante, aquellas bases fueron
y siguen siendo firmes y los resultados, gracias a
los recursos actuales de clculo se han facilitado
y mejorado tambin, en virtud de la acumulacin
de los mismos conocimientos, al desarrollo de la
tecnologa y a la experiencia acumulada.

Sin embargo, se sugiere que en cierto punto de la
evolucin de la prctica de la enseanza,
aludiendo ahora la Ingeniera en Aeronutica y
probablemente en otras ms, se ha ido
permitiendo la prdida del contexto histrico,
estimado ello como un valor cultural que debe
prevalecer.

Por eso, ahora se toma el concepto de la Cuerda
Aerodinmica Media que, para efectos prcticos
y aceptables, se considera equivalente, mas no
igual a una Cuerda Geomtrica Media, que la
primera se remonta a los inicios de la ingeniera
en aeronutica formal y que por ser un parmetro
elemental y antiguo, suele utilizarse a priori, sin
reparar en su origen y razones que le han
conferido el estatus de convencin para
estandarizar otros anlisis y clculos de la
aerodinmica y la mecnica de vuelo de un
avin.

Finalmente, se ha comprobado que las cuerdas
analizadas son iguales, =
,
solamente en semialas con forma de
paralelogramo y cuyos ngulos de flechado de
los bordes de ataque y salida son iguales. En alas
de forma trapezoidal, que son las ms comunes y
en alas triangulares (delta), solamente la y
la cuerda en el centroide son iguales, pero en alas
de geometras ms complicadas, donde la
variacin de la cuerda responde a una funcin no
lineal, por ejemplo la elptica o en las que tienen
discontinuidad en sus funciones, a pesar de que
stas sean lineales, como el caso del ala del avin
B-2, las tres cuerdas analizadas son diferentes.

Dada esta situacin, se recomienda utilizar la
longitud y posicin de la como un valor
convenido para la cuerda representativa de
cualquier ala sin importar su tamao y geometra,
y con ella efectuar los diferentes clculos para el
anlisis de la aerodinmica de un avin, tales
como las determinaciones de su Nmero de
Reynolds, el alargamiento (aspect ratio) del ala,
el coeficiente de momentos de cabeceo del avin,
entre otros; y, salvo en aquellos casos donde
exista alguna necesidad especial para no hacerlo
as, como por ejemplo en la determinacin
emprica de la contribucin del fuselaje a la
estabilidad esttica longitudinal del avin, segn
el mtodo de R. R. Gilruth y M. D. White
(17)
, en
donde se utiliza especficamente la cuerda de la
raz fsica, siendo sta la que se mide en donde se
une el ala con el fuselaje, la cual se muestra en la
figura 4.

ALA RECTANGULAR
Skyvan
(18)

(a)

ALA TRAPEZOIDAL
Airbus A-380
(19)

(b)

ALA TRIANGULAR
(DELTA)
Dassault Mirage III
(20)

(c)

ALA POLIFORMA
Northrop
Gruman B-2
(21)

(d)

ALA ELPTICA
Kalinin K-7
(22)

(e)

Figura 10. Ejemplos de aviones con alas de diferentes formas

REFERENCIAS

(1) Daniel P. Raymer: Aircraft Design: A
conceptual approach, AIAA Education
Series, Washington, DC, USA, 1989.



(2) Liliana Galicia, Oscar Ponce de Len:
Tesis Diseo aerodinmico de un
vehculo areo no tripulado, IPN,
ESIME Ticoman, Mxico DF, 2012.

(3) Daniel P. Raymer: Aircraft Design: A
conceptual approach, AIAA Education
Series, Washington, DC, USA, 1989.

(4) MicrosoftEncarta2009. 1993-
2008 Microsoft Corporation.

(5) Ira Abbott, A.Von Doenhoff: Theory of
Wing Sections, NY, USA, 1949.

(6) Introduction to aircraft design: Mean
Aerodynamic chord. LEA-0007/2005
rev. 01, Gauteng, Republic of South
Africa (ZA), 2011.

(7) http://www.experts123.com/q/how-do-
aircraft-designers-determine-the-
correct-shape-for-a-wing.html

(8) Adaptado de
http://www.drawinghowtodraw.com/ste
pbystepdrawinglessons/2011/11/how-
to-draw-an-airplane-with-easy-step-by-
step-drawing-tutorial/

(9) Nomenclature for Aeronautics.
Report No. 474, NACA, USA, 1933.

(10) Walter S. Diehl: The mean
aerodynamic chord and the
aerodynamic center of a tapered wing,
Report No. 751, NACA, USA, 1942.

(11) J . Roskam, E. Lan, Airplane
Aerodynamics and Performance,
Roskam Aviation and Engineering, Co.,
USA, 1988.

(12) Raymond F. Anderson: Determination
of the characteristics of the tapered
wings, Report No. 572, NACA, USA,
1936.

1936.

1936.

(15) J . Roskam, E. Lan: Airplane
Aerodynamics and Performance,
Roskam Aviation and Engineering Co.,
USA, 1988.

(16) David Cross, J oel Faber, and Raul
Telles: The B2 Bomber. A Closer
Look at the B2 Configuration, AOE
4124 Team Project; April 1, 2009.
Picture
Source:http://www.aerospaceweb.org/ai
rcraft/bomber/b2/b2_schem_01.gif].

(17) Courtland, D. Petkins and Robert E.
Hage, Airplane Performance, Stability
and Control, J ohn Wiley & Sons, Inc.
USA, 1949.

(18) http://www.aviationcorner.net/show_ph
oto

(19) http://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A3
80

(20) http://www.taringa.net/posts/info/13387
133/Material-Aereo-de-la-Fuerza-
Aerea-Argentina_.html

(21) http://www.google.com.mx/search?q=N
orthrop+Gruman+B-

(22) http://www.pilotfriend.com/photo_albu
ms/potty/8.htm

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MEMORIAS DEL XVIII CONGRESO INTERNACIONAL ANUAL DE LA SOMIM

DEL 19 al 21 DE SEPTIEMBRE, 2012. SALAMANCA, GUANAJ UATO, MXICO

, de una semiala. Se deduce la

Cuerda ubicada en el centroide

Coeficiente de resistencia al avance

Cuerda de raz (en el eje de simetra del

Cuerda en las puntas del ala

, donde es la velocidad del

, como se muestra en la figura 4. Vale

es la velocidad del flujo de aire sin

, con respecto al centro aerodinmico del perfil

es el coeficiente de levantamiento adicional.

, se aplica en el centro aerodinmico

) se determina con la siguiente

) se obtiene con la siguiente ecuacin:

es el coeficiente de momentos de cabeceo

(del ala), que

, del ala, segn se muestra en

se realizaron con la ecuacin (21),

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