(Básica) 001. Meteorología Aeronáutica para Pilotos Aviadores

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MANUAL DE METEOROLOGÍA
AERONÁUTICA PARA PILOTOS
AVIADORES
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Índice.
Prologo.
PRIMERA PARTE:
PRINCIPIOS Y TEORÍA DEL ESTADO ATMOSFÉRICO.
CAPÍTULO I: LA ATMÓSFERA
Primera Sección: Generalidades
Segunda Sección: Composición de la Atmósfera.
Tercera Sección: Estructura de la Atmósfera.
CAPÍTULO II: LA TEMPERATURA
Segunda Sección: Medición de la Temperatura
Tercera Sección: Variación Diurna de la Temperatura.
Cuarta Sección: Distribución de la Temperatura
Quinta Sección: Transferencia de Calor
Sexta Sección: Procesos Adiabáticos.
Séptima Sección: Gradiente Vertical de Temperatura. (GVT)
CAPÍTULO III: LA HUMEDAD
Segunda Sección: Procesos Físicos del Agua.
Tercera Sección: Humedad Relativa.
Cuarta sección. Punto de Rocío:
Quinta Sección: Productos de la Condensación y Sublimación
Sexta Sección: Precipitación.
Subsección (A): Generalidades.
Subsección (B): Definiciones.
Subsección C: Carácter de la Precipitación.
Subsección (D): Intensidad de la Precipitación.
Séptima sección: Rocío y Escarcha.
CAPÍTULO IV: PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
Primera Sección: Generalidades.
Segunda Sección: Instrumentos para medir la Presión Atmosférica.
Tercera Sección: Unidades de Medida de la Presión.
Cuarta Sección: Presión Atmosférica al Nivel Medio del Mar. (NMM)
Quinta sección: Sistemas de Presión.
Sexta Sección: Gradiente de Presión.
Séptima Sección: Altímetro.
Octava Sección: Altitud Densimétrica.
Novena Sección: Altimetría.
CAPÍTULO V: CIRCULACIÓN ATMOSFÉRICA.
Primera Sección: Circulación General.
Subsección (B): Circulación Simple.
Subsección (C): Circulación Atmosférica Teórica.
Subsección (D): Efectos del Movimiento de la Tierra.
Subsección (E): Sistemas de Presión Semipermanentes.
Subsección (F): Vientos Alisios y Contralisios.
Segunda Sección: Circulación Secundaria.
Subsección (A): Generalidades
Subsección (B): Fuerzas que afectan el Movimiento del Aire.
Subsección (C): Corriente en Chorro (JET STREAM).
Subsección (D): Vientos Locales:
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CAPITULO VI: ESTABILIDAD E INESTABILIDAD de LA ATMÓSFERA

Segunda Sección: Efecto de la Temperatura.
Tercera Sección: Tipos de Estabilidad.
Cuarta Sección: Efectos de la Estabilidad e Inestabilidad.
CAPITULO VII: TURBULENCIA.
Segunda Sección: Causas y Tipos de la Turbulencia.
Tercera Sección: Grados de Turbulencia.
CAPÍTULO VIII: VISIBILIDAD Y CONDICIÓN DE CIELO.
Primera Sección: Visibilidad.
Subsección (B): Visibilidad Oblicua.
Segunda Sección: Condición de Cielo.
Subsección (B): Extensión de la Bóveda Celeste.
Subsección (C): Estratificación.
CAPITULO IX: NUBES
Segunda Sección: Tipos de Nubes.
Tercera Sección: Clasificación Internacional de las Nubes.
CAPÍTULO X: MASAS DE AIRE Y FRENTES
Primera Sección: Masas de Aire.
Subsección (B): Características de una Masa de Aire.
Subsección (C): Clasificación de las Masas de Aire.
Subsección (D): Designación de las Masas de Aire.
Subsección (E): Áreas de Origen y Trayectorias.
Segunda Sección: Frentes.
Subsección (B): Clasificación de los Frentes.
CAPÍTULO XI: DEPRESIONES DE ORIGEN NO FRONTAL.
Primera Sección: Clasificación.
Segunda Sección: Baja Fría.
Tercera Sección: Ondas Tropicales.
Cuarta Sección: Huracanes o Ciclones Tropicales.
SEGUNDA PARTE:
FENÓMENOS METEOROLÓGICOS QUE AFECTAN LAS OPERACIONES AÉREAS MILITARES.
CAPITULO I: FENÓMENOS DE OBSTRUCCIÓN A LA VISIÓN.
Segunda Sección: Hidrometeoros.
Subsección (A): Niebla (FOG) FG
Subsección (B) Neblina (MIST) BR:
Subsección (C) Neblina Baja (SHALLOW FOG) MIFG:
Subsección (D). Neblina Helada (FREZZING FOG) FZFG:
Subsección (E). Ventisca (BLOWING SNOW) BLSN:
Tercera Sección: Litometeoros.
Cuarta Sección: Cenizas Volcánicas.
CAPÍTULO II: TORMENTAS ELÉCTRICAS.
Segunda Sección: Ciclo de Vida de una Tormenta.
Tercera Sección: Intensidad de las Tormentas según la Latitud y la Época del Año.
Cuarta Sección: Clasificación de las Tormentas.
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CAPITULO III: FORMACIÓN DE HIELO.

Segunda Sección: Tipos de Formación de Hielo.
Tercera Sección: Clasificación de la Formación de Hielo.
Cuarta Sección: Formación de Hielo en las Aeronaves.
Subsección (B) Formación de Hielo en los Motores:
Subsección (C) Formación de Hielo en los Bordes de Ataque:
Subsección (D) Formación de Hielo en las Hélices:
Subsección (E) Formación de Hielo en el Tubo Pitot:
Subsección (F) Formación de Hielo en la Antena y en otros lugares de la
Aeronave:
Quinta Sección: Dispositivos Antihielo.
CAPÍTULO IV: CIZALLADURA DEL VIENTO (WIND SHEAR)
Segunda Sección: Causas y Efectos de la Cizalladura del Viento.
CAPÍTULO V: SISTEMAS TROPICALES.
Segunda Sección: Medidas de Seguridad.
TERCERA PARTE:
RECOMENDACIONES PARA EL VUELO EN DIFERENTES CONDICIONES METEOROLÓGICAS.
CAPÍTULO ÚNICO: CONDICIONES DE VUELO EN DIFERENTES FENÓMENOS
METEOROLÓGICOS.
Primera Sección: Condiciones de Vuelo en Aire Estable e Inestable.
Segunda Sección: Condiciones de Vuelo en Diferentes Tipos de Nubes.
Tercera Sección.: Efectos de la Precipitación Antes y Durante el Vuelo.
Cuarta Sección: El Vuelo a través de una Tormenta.
Quinta Sección: Condiciones de Vuelo en Sistemas Frontales.
Sexta Sección: Condiciones de Vuelo en una Baja Presión.
Séptima Sección: Reconocimiento de la Corriente en Chorro y su aprovechamiento en las
Operaciones Aéreas.
Octava Sección: Reglas Prácticas para el Piloto en el caso de turbulencia en aire claro (TAC).
Novena Sección: Mínimos Meteorológicos.
Décima Sección: Aterrizajes en Pistas de tierra en Lugares Montañosos.
Decimoprimera Sección: Vuelos de Reconocimiento a Baja Altura.
Decimosegunda Sección: Factores a considerar durante Intercepciones de Vuelos Ilícitos.
CUARTA PARTE:
INTERPRETACIÓN DE INFORMES Y PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS
CAPÍTULO I: INTERPRETACIÓN DE LOS INFORMES METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS METAR
Y SPECI
Segunda Sección: Descripción de los Grupos del Informe Meteorológico Ordinario (METAR).
Tercera Sección: Informe Meteorológico Especial (SPECI)
CAPÍTULO II: PRONÓSTICO TERMINAL DE ÁREA (TAF)
CAPITULO III: PRONÓSTICO METEOROLÓGICO DE ÁREA (FAMX)
Segunda Sección: Estructura General del Pronóstico de Área (FAMX).
Tercera Sección: Descripción del Pronóstico Aeronáutico de Área.
ANEXO No. 1 SÍMBOLOS METEOROLÓGICOS.
ANEXO No. 2 IDENTIFICADORES DE LUGAR
ANEXO No. 3: CODIFICACIÓN DEL GRUPO DE NOTAS DEL INFORME METAR.
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PROLOGO.
El presente manual se elaboró con el PROPÓSITOde que el personal de pilotos aviadores militares
conozca los conceptos generales de la meteorología aeronáutica, necesarios en la planeación y desarrollo
de las operaciones aéreas.
Contiene información veraz, aplicable y actualizada respecto a la meteorología aeronáutica, con OBJETO
de unificar criterios y establecer doctrina al respecto, para el personal de fuerza aérea.
La primera parte trata lo relativo a la atmósfera terrestre, sus componentes y las capas que integran; en la
segunda parte, se estudian los fenómenos que afectan las operaciones aéreas militares; la tercera parte,
contiene recomendaciones para el vuelo en diferentes condiciones meteorológicas; y por último en la cuarta
parte se estudian los aspectos relativos a la interpretación de informes y pronósticos meteorológicos
aeronáuticos de uso común nacional e internacional.
Se hace hincapié en que los temas que se tratan, fueron desarrollados de manera general, por lo que en
caso de requerirse información más detallada, se deberá consultar la bibliografía técnica correspondiente.
A fin de mejorar la calidad de este texto, se recomienda a los lectores que propongan las modificaciones
que estimen pertinentes, las cuales serán sometidas a consideración de la superioridad.
Toda propuesta debe citar en forma específica la página, párrafo y líneas del texto, indicando en cada caso
las razones que la fundamenten, remitiéndola al estado mayor de la fuerza aérea A-5 (planes).
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PRIMERA PARTE: PRINCIPIOS Y TEORÍA DEL ESTADO ATMOSFÉRICO.

CAPÍTULO I: LA ATMÓSFERA
1. La atmósfera es la capa de aire que rodea a la tierra, aproximadamente la mitad del aire por su peso
se encuentra dentro de los primeros 18,000 ft, el resto se encuentra disperso dentro de una distancia
vertical de más de1,000 km. No existe una frontera atmosférica exterior definida; No obstante, las
partículas de aire se vuelven menos numerosas a medida que la altitud aumenta, hasta que gradualmente
superan la fuerza de gravedad de la tierra y escapan al espacio.
2. Dentro de la atmósfera ocurre otro tipo de movimiento de aire además del generado por la rotación de
la tierra, ya que las diferencias de temperatura en la superficie afectan la densidad de la atmósfera y
causan un continuo movimiento interno de aire llamado circulación.
Aunque otros factores influyen en la circulación, ésta se crea principalmente por la desproporción de
radiación solar entre las bajas y altas latitudes. El calentamiento desigual de la tierra y del agua debido a la
radiación solar, también ejerce influencia sobre la circulación.
3. La Atmósfera Estándar tratada aquí corresponde a la definida por la OACI.
Segunda Sección: Composición de la Atmósfera.

4. Un volumen dado de aire seco contiene aproximadamente 78% de Nitrógeno, 21% de Oxígeno y 1%
de otros gases (entre otros: argón, anhídrido carbónico y radón) (figura no. 1).
Nitrogeno
78% .
Oxigeno
21%
Otros gases
1%
5. El Aire Natural contiene, además de los gases presentes en el aire seco, una cantidad variable de
vapor de agua (agua en estado gaseoso), la mayor parte del cual se encuentra concentrado por debajo de
los 30,000 Ft, la cantidad máxima de vapor de agua que el aire puede contener depende principalmente de
la temperatura del aire; mientras mayor sea la temperatura, mayor será la cantidad de vapor que podrá
contener.
6. El aire contiene cantidades variables de impurezas tales como polvo, partículas de sal y productos de
la combustión.
Estas impurezas son importantes, debido al efecto que tienen en la visibilidad y especialmente, porque
actúan como núcleos de condensación en la formación de gotitas de agua o de sublimación en la
formación de cristales de hielo. Si el aire no tuviera estas impurezas, habría poca condensación o
sublimación.
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Tercera Sección: Estructura de la Atmósfera.

7. A pesar de ser extremadamente liviano el aire tiene peso, debido a éste, la atmósfera ejerce una
presión de aproximadamente14.7 lbs/pulg2 al nivel del mar.
8. Las Regiones en que está dividida la atmósfera según la temperatura son:

1. Troposfera.
2. Estratosfera.
3. Mesosfera
4. Termosfera (figura no. 2)
Figura no. 2
LAS CAPAS DE LA ATMOSFERA.
9. La Troposfera.
Es la Región más baja de la atmósfera, en ella, la Temperatura generalmente disminuye con la altura; en la
primera mitad, esta disminución es de6 a 7°C por Km y en la segunda mitad alcanza de7 a 8°C por Km.
10. Algunas veces y en capas poco espesas de la Troposfera, la Temperatura aumenta con la altitud,
produciéndose una inversión de Temperatura.
11. La Troposfera contiene la mayor parte de la masa de la atmósfera y se caracteriza por: movimientos
verticales del aire muy marcados, apreciable contenido de vapor de agua, nubes y otros fenómenos, lo
cual, es de mucho interés para la meteorología.
12. El Límite superior de la Troposfera se llama Tropopausa, su altitud no es siempre la misma, ya

quevaría según la latitud en que se mida (ecuador, trópicos y polos).
13. En latitudes bajas, existe 1Tropopausa Tropical que se localiza a una altitud de18 Km
aproximadamente; en latitudes altas se encuentra generalmente una Tropopausa Polar a una altitud
aproximada de8 km; entre estas 2 regiones está situada la Tropopausa de las latitudes medias, la cual,
está inclinada y se interrumpe en las cercanías de las corrientes en chorro.
14. En la Troposfera, la Temperatura disminuye regularmente hasta el nivel de la Tropopausa. Dado que
sobre el Ecuador está más elevada, es cerca de la Tropopausa Ecuatorial, donde se observan las
temperaturas más bajas de esta capa.
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15. La Estratosfera.
Es la Región de la atmósfera que se encuentra por encima de la Troposfera. Se extiende desde la
Tropopausa hasta una altitud comprendida entre 50 y 55 km.
16. En la estratosfera La Temperatura permanece constante hasta los 20 km. Ésta es la que se llama
algunas veces capa Isotérmica, después, la Temperatura Aumenta, primero lentamente hasta los 32 km y
luego, más rápidamente por arriba de esta altitud.
17. Las temperaturas en las partes altas de la Estratosfera, son casi tan elevadas como las que se
encuentran en la cercanía de la Superficie Terrestre. Debido a que en esas capas, el Ozono absorbe las
radiaciones ultravioleta del sol. En estos niveles la atmósfera es muy poco densa y por lo tanto, la radiación
solar se transfiere a un número relativamente pequeño de moléculas, lo que hace que su energía cinética
aumente mucho y por consiguiente, se eleve la temperatura del aire.
18. Los Fenómenos Meteorológicos que se observan en la Estratosfera, son muy diferentesa los de la
Troposfera; en la Estratosfera existe menos convección, ya que su parte superior es caliente, mientras que
la inferior es fría; en esta capa normalmente no se forman nubes, sin embargo, se forman nubes
nacaradas que se observan en latitudes altas, a altitudes del orden de los 20 a los 30 km.
19. Aproximadamente a 50 km de Altitudla Temperatura deja de aumentar y es en este nivel donde se

encuentra la Estratopausa, que corresponde al límite superior de la Estratosfera e inferior de la Mesosfera.
20. La Mesosfera.
En esta capa, la temperatura generalmente disminuye con la altitud hasta alcanzar -95°C o menos; cuando
se llega a una altitud aproximada de 80 km se encuentra la Mesopausa.
21. La Mesopausa, es el límite superior de la Mesosfera y es en esta capa donde la atmósfera alcanza
sunivel más frío.
22. Se puede considerar que el aire es homogéneo hasta la Mesopausa, es decir, que hasta este nivel, las
proporciones de los gases que constituyen la atmósfera son prácticamente constantes, salvo lo que
concierne al vapor de agua y al Ozono como se mencionó anteriormente. Algunas veces a esta parte de la
atmósfera se le nombra homosfera, misma quecomprende la Troposfera, la Estratosfera y la
Mesosfera.
23. La Termosfera.
Se encuentra sobre la Mesopausa, al igual que la Estratosfera, se caracteriza por un aumento progresivo
de la temperatura con la altitud.
24. La composición de la atmósfera en la termosfera es distinta, ya que debido a los efectos de los rayos
ultravioleta y de los rayos “X” emitidos por el sol, las moléculas de un gran número de gases se separan,
quedando libres los átomos que las constituían.
Por otra parte, los gases tienen menos tendencia a mezclarse y las moléculas y los átomos más pesados
se separan de los otros, por el efecto de la gravedad.
25. En la termosfera, la Ionización es importante, pues tanto los Iones como los Electrones pueden
permanecer separados durante un período de tiempo relativamente largo.
26. Las regiones de la Termosfera y de la Mesosfera, se caracterizan por la Ionización y constituyen la

región denominada Ionosfera.
La importancia de la Ionosfera se deriva de que en esta capa, los Electrones reflejan las Ondas
Radioeléctricas.
27. Más allá delas 4 regiones en que se divide la Atmósfera en base a su Temperatura, se encuentra una
región denominada Exosfera, extendiéndose su límite superior hasta confundirse con el gas interplanetario
que es extremadamente ligero.
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28. Elementos del Tiempo o Estado Atmosférico.

A. El tiempo o estado atmosférico es el conjunto de valores de los elementos o variables meteorológicas
(temperatura, humedad, presión, etc.) en determinado tiempo y lugar.
Estos elementos actúan recíprocamente en varias combinaciones para formar los siguientes 6
importantes ELEMENTOS METEOROLÓGICOS:
1. Temperatura del Aire.
2. Humedad.
3. Nubosidad.
4. Precipitación.
5. Presión Atmosférica.
6. Viento.
B. Normalmente, sólo la temperatura del aire, la presión atmosférica y el viento se encuentran más allá
de la troposfera. Los elementos restantes (Humedad, Nubosidad y Precipitación) están limitados a la
Troposfera porque exigen la presencia de agua, ya sea como vapor, líquida, sólida o una
combinación de estas.
C. La formación de Hielo, Granizo, Niebla y Techos bajos, se presentan donde existe alta concentración
de Humedad, por lo que estas condiciones están asociadas con los procesos que ocurren en la
Troposfera.
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CAPÍTULO II: LA TEMPERATURA

29. La temperatura es una medida de la cantidad de calor y expresa el grado de actividad molecular,
debido a que diferentes substancias tienen estructuras moleculares distintas.
Cantidades iguales de calor aplicadas a volúmenes iguales de dos substancias diferentes, darán como
resultado el calentamiento desigual de cada substancia, ya que cada una de ellas posee su propio
calorespecífico.
Ejemplo:
Una porción de tierra se calienta más que una porción de agua cuando se añaden cantidades iguales de
calor a cada una.
30. El grado de Calor o Frío de una substancia se conoce como su temperatura y se mide con un
termómetro
31. La Cantidad Total de energía que se recibe por Unidad de Superficie y tiempo en la Superficie de la
tierra, se llama Insolación. Está principalmente compuesta de luz y es parcialmente absorbida por la
Superficie Terrestre, debido a que las nubes y la propia superficie reflejan una parte de ella según sea su
naturaleza.
32. Como quiera que sea, la parte de la energía incidente que es absorbida por la superficie de la tierra, es
vuelta a irradiar por ella. Pero dada la Baja temperatura de la superficie de nuestro planeta, su radiación no
será Luminosa sino Calórica. En otras palabras, la Superficie de la tierra transforma la Energía Luminosa
que absorbe en Energía Calórica, que es la absorbida por el Aire y lo Calienta.
Segunda Sección: Medición de la Temperatura

33. Las Escalas más comunes para la medición de la temperatura son: Celsius (°C) y Fahrenheit (°F).
34. Las Escalas de las temperaturas se basan en 2 puntos fijos reconocidos mundialmente, entre los
cuales se encuentran las temperaturas más comunes y son:
A. El Punto de Fusión del Hielo (a 0°C ó 32°F), es la temperatura a la cual el hielo puro se funde, con
una presión exterior igual a una Atmósfera Estándar (1013.2 Mbs.).
B. El Punto de Ebullición del Agua (a 100°C ó 212°F), es la temperatura a la cual el agua pura hierve,
con una presión exterior igual a una Atmósfera Estándar.
35. Las conversiones entre las diversas temperaturas se realizan con las siguientes formulas:
T°C = T°F - 32 T°F= 1.8 (T°C) + 32
1.8
36. En Meteorología, es muy común hablar de la temperatura del Aire en Superficie, entendiéndose que es
la Temperatura del aire libre, a una altura comprendida entre 1.25 y 2 mts sobre el suelo y que representa
las condiciones a las que están sometidos los Seres Vivos en la superficie de la tierra.
37. Las temperaturas consideradas para la Aviación son la Temperatura Ambiente y Punto de Rocío. A
pesar de estar expuestos a la intemperie, los instrumentos de medición de la temperatura se encuentran
protegidos, de manera que se evite la luz directa del sol y se reduzcan al mínimo otros efectos que causen
errores en las lecturas.
38. La Medición de temperatura del Aire Exterior con el típico indicador de temperaturade una Aeronave,
está influenciada por varios factores (Radiación, Compresión del Aire, Fricción, etc.), que tienden a
disminuir la exactitud de estas mediciones.
Dichos efectos pueden hacer que la lectura difiera de la Verdadera temperaturadel Aire Ambiente en
algunos casos hasta 14°C o Más, excepto cuando se ha utilizado una técnica de compensación
adecuada.
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Tercera Sección: Variación Diurna de la Temperatura.

39. En el transcurso del día, las Variaciones de Temperatura son más marcadas sobre los continentes que
sobre los mares, siendo la Variación Diurna de la Temperatura del Mar Menor a 1°C y por lo tanto, la
Temperatura del Aire sobre su Superficie es también Estable.
40. Contrariamente, en los desiertos localizados en el interior de los continentes, la Temperatura puede
Oscilar o variar hasta 20°C entre el día y la noche.
41. Cerca de las costas las Variaciones de la Temperatura dependen de la dirección de los Vientos,
siendo más marcadas cuando soplan de tierra que cuando provienen del Mar.
42. El Viento y la Nubosidad son factores que intervienen en las Variaciones que sufre la Temperatura;
estas variaciones son:
A. Con Viento en Calma, la Variación Diurna es más marcada que los días con viento.
B. La Nubosidad reduce la oscilación de la temperatura y la ausencia de ella favorece una Mayor
Oscilación Térmica.
43. Prácticamente ningún cambio ocurre entre el Día y la Noche en el Aire Ambiente inactivo a 4,000 o
más Ft de la Superficie.
Cuarta Sección: Distribución de la Temperatura

44. La distribución de la temperatura sobre la superficie de la tierra depende, en primer lugar, de las
estaciones del año y en segundo, de la composición y distribución de las superficies de la tierra y los
océanos sobre el planeta.
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La una figurano. 3 muestra la Distribución de Temperatura para invierno y verano en ambos hemisferios.
45. En dicha figura, se puede observar la siguiente información:
A. Las áreas de los océanos entre los 40° de Latitud Norte y los 40° de Latitud Sur, muestran muy pocos
cambios de Temperatura entre el invierno y verano.
B. Durante el verano, a una misma Latitud, las Áreas Continentales son Más Calientes que las Áreas
Oceánicas Adyacentes.
C. Durante el invierno, las Áreas Oceánicas son más Calientes que las Áreas Continentales Adyacentes.
D. Las Temperaturas más calientes como las más frías, se encuentran sobre los continentes
E. La Temperatura y Densidad resultante (la densidad es la cantidad de masa por unidad de volumen de
cualquier substancia) en y cerca de la superficie, afectan de gran manera el peso bruto de las
aeronaves para el despegue y el aterrizaje.
F. Una Aeronave en el mismo lugar, despegando durante la noche o temprano por la mañana cuando el
aire es denso (debido al enfriamiento durante la noche), generalmente tiene una mayor capacidad de
peso bruto de despegue, que la que tendría en las primeras horas de la tarde, cuando el aire se ha
calentado y se ha vuelto menos denso.
46. A las tripulaciones de vuelo les interesa la Temperatura del Aire Superior, a fin de conocer el Nivel
de Congelación, para estar en condiciones de seleccionar su nivel de vuelo y determinar su velocidad una
vez seleccionado dicho nivel.
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Quinta Sección: Transferencia de Calor
47. El calor puede transferirse de un cuerpo a otro de 3 maneras:

1. Radiación.
2. Conducción.
3. Convección.
48. Radiación:
Es la transferencia de calor por Ondas Electromagnéticas, no se requiere ningún medio de transferencia
entre el emisor de radiación y el cuerpo receptor.
49. Las Ondas de Luz, son un ejemplo de este tipo de radiación; en la conducción de ondas de luz,
algunos materiales son transparentes y dejan pasar toda la luz, la mayoría de los gases y el vidrio
transparente se encuentran en esta categoría.
50. Algunos materiales son opacos y no dejan pasar la luz, otros son selectivos porque dejan pasar ciertas
longitudes de onda a los cuales se les llaman filtros.
51. Los gases en la atmósfera, principalmente el vapor de agua, el anhídrido carbónico y el Ozono,
pueden filtrar las ondas de calor de forma muy similar. Cada uno de estos gases absorberá ciertas
longitudes de onda de la radiación solar y dejara pasar otras.
52. Cuando se absorben las ondas de calor, la energía se transfiere al elemento que absorbe, elevando la
temperatura de este último.
53. Las ondas de calor también pueden ser reflejadas, en meteorología, los principales reflectores son la
superficie de la tierra, las gotitas de agua y las partículas sólidas suspendidas en la atmósfera.
Las Nubes y los Campos Nevados son los reflectores más efectivos, porque pueden reflejar de vuelta
al espacio, entre 50% y 80% de la Radiación Solar. (Figura no. 4)
Figura no. 4
Reflexión y absorción de la radiación.
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54. Conducción:
Es la transferencia de energía térmica de una molécula a otra, a través de un medio o entre dos
substancias en contacto físico directo.
55. En el caso de la electricidad, algunos materiales son buenos conductores, mientras que otros son
malos conductores, estos últimos se consideran como AISLADORES.
56. El aire es uno de los peores conductores del calor. Si se compara con la plata (uno de los mejores
conductores del calor), se verá que la plata dejará pasar 20,000 veces más calor que una masa semejante
de aire a través de una diferencia de temperatura similar, durante un período de tiempo determinado.
57. Se considera que la conducción en la atmósfera, es un método importante de intercambio de calor,

únicamente en la superficie de la tierra, donde la parte más baja de la atmósfera se encuentra en contacto
directo con la tierra o el agua. (rel. Par. 76 inversión por radiación)
58. Convección:
Es el proceso por el cual una substancia calentada, tal como un gas o un líquido, se mueve de un lugar a
otro en la vertical llevando calor consigo.
59. Esto puede demostrarse, colocando un recipiente de agua fría sobre una estufa; cuando el agua en el
fondo se calienta, ésta se expande, se vuelve menos densa y sube a la parte superior trayendo consigo
calor. El agua en la parte superior siendo más densa, desciende al fondo donde se calentará antes de
continuar su ciclo (fig. No. 5).
A. El mismo tipo de transferencia de calor ocurre en la atmósfera, cuando el sol calienta la tierra, ésta a
su vez calienta el aire sobre ella por radiación y conducción. El aire caliente se eleva y el aire frío
que se encuentra más arriba, siendo más denso, toma el lugar del primero para ser calentado
subsecuentemente.
B. El calor puede transferirse en dirección vertical u horizontal.
Figura No. 5: Transferencia de Calor.
60. Advección.
En Meteorología, es el término utilizado para referirse a la transferencia horizontal de calor debido a la
influencia del viento.
61. Es importante distinguir entre la dirección vertical y horizontal de la convección. En la atmósfera, la

cantidad de calor transferido Horizontalmente sobre la superficie de la tierra por advección, es
aproximadamente mil veces mayor, que el que se transfiere Verticalmente por Convección.
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Sexta Sección: Procesos Adiabáticos.

62. El Aire se compone de una mezcla de gases que se encuentra sujeta al calentamiento cuando se le
comprime y al enfriamiento cuando se le expande (fig. No. 6). Como resultado, Ascenderá o
Descenderá en busca de un nivel en donde la presión del cuerpo de aire, sea igual a la presión del aire que
lo rodea.
El aire puede elevarse o descender de otras maneras, por ejemplo, debido a una tormenta o
mecánicamente (cuando aire más frío y denso, penetra por debajo de aire caliente).
63. Cualquiera que sea la causa del levantamiento, el aire asciende y la presión disminuye, permitiendo
que el aire se expanda; esto continua hasta que alcanza una altitud similar a la suya en presión y densidad;
a medida que se expande, se enfría por un proceso en el que no se añade ni se retira calor del sistema en
que opera. Esto se conoce como proceso adiabático (fig. No. 6).
A. En la medida que el aire se eleva, se enfría porque se está expandiendo al trasladarse a una altitud
donde la presión y la densidad son menores. A esto se le llama Enfriamiento Adiabático.
B. Cuando se invierte el proceso y el aire es forzado a bajar, se comprime haciendo que se caliente. A lo
que se le llama Calentamiento Adiabático.
Figura no. 6
Procesos adiabáticos de enfriamiento y calentamiento.
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64. Gradiente Adiabático Seco.

Si el aire que está ascendiendo no está saturado, es decir, que está relativamente libre de contenido de
humedad, la variación de la temperatura es de aproximadamente 3°C por cada 1,000 Ft de altitud (a
mayor altitud, menor temperatura y viceversa). A esto se le conoce como el Gradiente Adiabático Seco.
65. Gradiente Adiabático Húmedo.

Si el aire está Saturado (contenido de humedad relativamente alto, por ejemplo dentro de una nube) el
gradiente será menor, dependiendo de la temperatura existente y de la cantidad de humedad en el aire.
Esta variación es de 1.1 a 2.8°C por cada 1,000 Ft de altitud.
66. Debido a que el aire puede retener más vapor de agua a temperaturas más elevadas, una ligera
disminución de la temperatura del aire saturado ascendente, hace que una cantidad relativamente grande
de humedad se condense a medida que se enfría (fig. No. 7). Este proceso de condensación, libera el calor
latente absorbido durante el proceso de evaporación y calienta el aire, retardando de esta manera la
disminución de Temperatura.
Figura No. 7.
Gradientes Adiabáticos.
67. Este proceso de Condensación explica por quéel Gradiente Adiabático Húmedo no es un valor
establecido.
El Calor Latente se define como la cantidad de energía o calor que se requiere para hacer que el agua
pase del estado líquido al estado gaseoso o viceversa. (ojo existe el calor latente de fusión y el de
evaporación aquí solo dice el de evaporación)
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Séptima Sección: Gradiente Vertical de Temperatura. (GVT)

68. Existe otra variación importante en las características del aire, que es la disminución de su temperatura
con el aumento de la altitud.
El Aire Frío disminuye su Temperatura con la altitud con mayor rapidez que el Aire Caliente, de esta
manera vemos que a medida que un objeto, tal como una aeronave, se desplaza a través de diferentes
Niveles de Presión (altitudes), encontrará diferentes temperaturas en el aire ambiente.
69. La Variación de la Temperatura con la Altitud, se mide a partir de la superficie de la tierra, utilizando
generalmente intervalos de 1,000 Ft, a esta Variación de la Temperatura con la Altitud, se le llama
Gradiente Vertical de Temperatura.
70. Debido a la variación en el Gradiente Vertical de Temperatura, es necesario establecer un Gradiente

Vertical de Temperatura Estándar como base para calibrar los instrumentos de la Aeronave y preparar
gráficos de rendimiento (figura. No. 7).
71. Por medio de la Evaluación de Miles de Sondeos Atmosféricos provenientes de diferentes partes del
mundo, se determinó que el promedio del Gradiente Vertical de Temperaturaes de aproximadamente2°C
por cada 1,000 Ft de Altitud.
72. Mientras que el Gradiente Vertical de TemperaturaEstándar se utiliza en la mayor parte del mundo
para calibrar los Instrumentos de las Aeronaves no existe ninguna conexión con la determinación diaria de
la estabilidad del aire.
La Figura No. 8 muestra el efecto de la Temperatura en la Presión y la Densidad.
Figura no. 8: Efecto de la temperatura en la presión y densidad.
74. El Gradiente Vertical de Temperaturano siempre se mantiene constante, ya que puede variar de
acuerdo a las condiciones que se presenten, principalmente debido a la humedad del aire. (Figura. No 9).
Ejemplo: A una hora y lugar determinados la temperatura puede disminuir a razón de 3°C por cada 1,000
Ft, desde la superficie de la tierra hasta una altitud de 5,000 Ft o de 1°C por cada 1,000 Ft entre los 5,000 y
7,000 Ft y continuar disminuyendo 2°C por cada 1,000 Ft después de los 7,000 hasta alcanzar la
Tropopausa.
18
75. Inversiones:
Muchas veces se encuentra una capa dentro de la Troposfera, que se caracteriza por un Aumento de la
Temperatura con la Altitud, en lugar de una Disminución. Esta situación ocurre con frecuencia, pero
generalmente se encuentra limitada a una capa con poco espesor. Se le conoce como Inversión, porque la
Temperatura Aumenta con la Altitud en vez de Disminuir.
Figura no. 9: Variación del Gradiente vertical de temperatura en diferentes altitudes.
76. El tipo de inversión más frecuente que ocurre sobre la tierra, se produce exactamente sobre la
Superficie Terrestre en una Noche Despejada y relativamente tranquila:
A. La tierra pierde calor rápidamente debido a la radiación terrestre, enfriando la capa de aire junto a ella.
B. La cantidad de enfriamiento disminuye rápidamente con la altitud, afectando ligeramente la
temperatura del aire a unos Cientos de Pies sobre la tierra, de esta manera la radiación terrestre hace
que la capa más baja de aire tenga una temperatura más fría que el aire inmediatamente por encima
de esa capa. (rel. Par. 57 conducción)
77. Las Inversiones también se encuentran en asociación con el movimiento de Aire Frío por debajo de
Aire Caliente o con el movimiento de Aire Caliente sobre Aire Frío, a esas inversiones con frecuencia se les
llama Inversiones Frontales; se comprenderá mejor su formación luego de estudiar el Capítulo “X” (Masas
de Aire y Frentes).
78. Otra Inversión de Temperatura, se produce por el Calentamiento Adiabático de una capa de Aire
Descendente, esta inversión se intensifica al combinarse con el aire que se encuentra en la Capa Inferior a
la Inversión y está asociada a Grandes Sistemas bien definidos de Alta Presión
79. La Figura No. 10, muestra una inversión en la superficie y una inversión en la altura.
Restricciones a la visión tales como Niebla, Neblina, Humo y Nubes Bajas, se encuentran frecuentemente
en o por debajo de inversiones bajas y en capas en las que hay solamente un ligero cambio de
temperatura. El aire en estas capas por lo general no tiene turbulencia, no obstante eventualmente ésta
puede encontrarse entre las capas.
Figura no. 10: inversión de la temperatura.

19
CAPÍTULO III: LA HUMEDAD

80. Más de dos tercios de la superficie de la tierra se encuentran cubiertos por agua. El agua de esta
extensa fuente está evaporándose continuamente en la Atmósfera, enfriándose por diversos procesos,
condensándose y posteriormente cayendo nuevamente sobre la tierra en diferentes formas de
precipitación.
81. A este proceso sin fin se le conoce como el Ciclo Hidrológico, el cual mantiene la humedad en la
atmósfera y causa los cambios de temperatura y presión.
Casi todos los peligros meteorológicos que interfieren con las operaciones de las aeronaves están
asociados con los efectos del agua.
82. El Tercio restante de la superficie del planeta se compone de tierra firme con Diferentes características
de terreno.
El conocimiento de dichas características es importante para el Piloto Aviador Militar en el análisis del
Estado Atmosférico. El terreno varía desde las grandes cadenas montañosas pasando por las colinas y
valles, hasta los desiertos áridos y planos. Cada tipo de terreno influye de manera importante en el flujo del
aire local, la disponibilidad de humedad y el Estado Atmosférico Resultante.
Segunda Sección: Procesos Físicos del Agua.

83. El agua en la atmósfera se encuentra en 3 estados: Sólido, Líquido y Gaseoso.
84. En estado Sólido, toma la forma de nieve, granizo, gránulos de hielo, escarcha, nubes de cristales de
hielo y niebla helada.
85. En estado Líquido, se le encuentra en la forma de lluvia, llovizna, rocío y como las diminutas gotitas
de agua que componen las nubes y la niebla.
86. En estado Gaseoso, el agua es un vapor invisible. El vapor de agua es el principal elemento en la
formación de nubes y precipitación. La disponibilidad de vapor de agua para la formación de precipitación,
determina en gran manera la capacidad de una región para permitir la existencia de la vida. Sin embargo,
también causa problemas y algunas veces peligros para el Piloto Aviador Militar, cuando cambia al estado
líquido o sólido.
87. La mayor parte de la humedad de la tierra se encuentra concentrada en la parte inferior de la

troposfera y muy rara vez, en cantidades importantes, a grandes altitudes.
88. Los océanos son la principal fuente de agua para la atmósfera. Otras fuentes son: lagos, ríos,
pantanos, tierra húmeda, nieve, campos de hielo y vegetación.
89. La humedad se introduce en la atmósfera en estado gaseoso, luego el viento la transporta a grandes
distancias antes de liberarla en forma de precipitación líquida o sólida.
90. Intercambio de Calor.

A. El cambio de un estado de la humedad a otro, involucra el intercambio de energía térmica, la humedad
la absorbe o libera al medio ambiente.
B. Los procesos que necesitan que el calor se añada a la humedad son la fusión, la vaporización y la
sublimación (de sólido a vapor).
C. Los procesos que necesitan que el calor se libere de la humedad son: la condensación, congelación y
sublimación (de vapor a sólido).
20
91. Fusión.
Es el paso de un cuerpo del estado sólido al líquido; ocurre cuando se aplica calor a un sólido hasta que
sus moléculas fluyen libremente en el estado líquido. La temperatura del agua líquida aumenta 1°C por
cada caloría añadida por cm3 de agua, que es la misma energía que se necesita para convertir agua en
hielo durante el proceso de congelación.
92. Vaporización.
Es un cambio del estado líquido al gaseoso, durante la vaporización las moléculas de mayor energía
escapan, reduciendo de este modo la energía general o contenido térmico del líquido, esto da como
resultado un enfriamiento del líquido. El medio ambiente que rodea al líquido se enfría posteriormente por
conducción.
93. Sublimación.
Es el cambio directo del estado sólido a vapor y viceversa, sin pasar por el estado líquido intermedio. Este
proceso tiene lugar a temperaturas inferiores a los 0°C y es similar a la vaporización, en donde el calor
latente se libera cuando tiene lugar la congelación y se absorbe cuando tiene lugar la vaporización.
A Temperaturas inferiores a los 0°C, el hielo o la nieve pueden sublimarse directamente al aire en forma de
vapor de agua. Cuando los núcleos necesarios se encuentran presentes, el vapor de agua puede
sublimarse directamente en cristales de hielo. Los procesos físicos del agua se muestran en la fig. no. 11.
94. Condensación.
Es el cambio del Estado Gaseoso al Líquido. El vapor de agua a 0°C contiene cierta cantidad de Energía
Calórica ya que la energía no puede destruirse, la formación de gotitas de agua provenientes del vapor,
deberán liberar esta cantidad de energía al medio ambiente.
El proceso de Condensación tiene un efecto de Calentamiento.
95. En la Atmósfera, la Condensación Normalmente reduce los efectos de Enfriamiento de otros procesos.
El Calor Latente liberado de la condensación en una sola nube puede involucrar Billones de Calorías.
Además del efecto de calentamiento, esta energía liberada produce la fuerza necesaria para desarrollar los
Fuertes Vientos y Turbulencias de las Tormentas y Huracanes.
96. También, deberán hallarse presentes impurezas en la atmósfera para que actúen como núcleos de
condensación alrededor de los cuales puedan formarse nubes y nieblas. Cuando el aire se encuentra libre
de impurezas, puede enfriarse muy por debajo de su capacidad normal para mantener la humedad en
estado de vapor (sobresaturación), sin que ocurra la condensación o sublimación. Se sospecha que este
fenómeno también ocurre en ciertas regiones de la atmósfera, donde existen pocas impurezas (ejemplo:
altitudes elevadas y regiones polares).
97. Congelación.
Ocurre cuando el agua líquida se enfría a 0°C; cada gramo de agua que se transforma en hielo, libera
energía calórica que es la misma energía que se necesita para convertir hielo en agua en el proceso de
fusión.
Figura No. 11. Procesos físicos del agua.

21
Tercera Sección: Humedad Relativa.

98. Existe un límite en la cantidad de vapor de agua que el aire a una temperatura dada puede retener,
cuando se llega a este límite, se dice que el aire está saturado.
Mientras mayor sea la temperatura del aire, mayor será la cantidad de vapor de agua que el aire pueda
retener antes de que alcance la saturación y tenga lugar la condensación (figura No. 12).
Figura No. 12. Saturación del aire.
99. El Aire no saturado que contiene una cantidad determinada de vapor de agua, se saturará si su
temperatura disminuye lo suficiente. Un enfriamiento adicional obliga a una parte del vapor de agua a
condensarse en niebla, nubes o precipitación.
100. La Humedad Relativa.

Es la relación entre la cantidad de vapor de agua en el aire y la cantidad máxima que el aire puede
contener cuando se satura a esa temperatura.
Cuando el aire contiene todo el vapor de agua que puede retener a su temperatura, la humedad relativa es
del 100% (Figura No. 13). Una humedad relativa del 50% indica que el aire contiene la mitad del vapor de
agua que es capaz de contener a esa temperatura.
Figura No. 13. Humedad relativa y punto de rocio.
Cuarta sección. Punto de Rocío:

101. la temperatura de punto de rocío es un indicador de la cantidad de humedad en el aire y es la
temperatura a la que el aire debe enfriarse para que ocurra la saturación.
102. Los observadores meteorologistas determinan el punto de rocío durante sus observaciones de
cada hora y la indican en los reportes correspondientes.
103. Una diferencia de aproximadamente 2°C entre la temperatura ambiente y el punto de rocío, indica la
posibilidad de formación de niebla o nubes bajas en el lugar de la observación.
22
Quinta Sección: Productos de la Condensación y Sublimación

104. La Condensación tiene lugar si se añade humedad al aire después de que se haya alcanzado la
saturación o si el enfriamiento del Aire Reduce la Temperatura por debajo del punto de saturación. Tal
como se muestra en la Figura No. 14, la causa más frecuente de la condensación es el enfriamiento del
aire, generalmente resulta cuando:
A. El Aire Avanza sobre una Superficie Más Fría.
B. El Aire se eleva (Enfriándose por Expansión).
C. El Aire cerca de la tierra se enfría por la noche como resultado del enfriamiento por radiación terrestre.
Figura No. 14 causas de la condensación.
105. Las formas más comunes de productos de condensación y sublimación son las nubes y la niebla,
excepto a temperaturas muy por debajo del punto de congelación.
Las nubes y la niebla están compuestas de pequeñas gotitas de agua, estas últimas acumulan partículas
microscópicas de materia sólida en el aire que absorben agua (ejemplo: sal del rocío de mar que se
evapora, polvo y productos de la combustión).
106. La abundancia de estas partículas en las que se forman las gotitas llamadas núcleos de
condensación, permite que la condensación ocurra generalmente en cuanto el aire se satura.
107. Las nubes y la niebla que se forman a temperaturas muy por debajo del puntode congelación (-15°C
o más bajas) se componen generalmente de pequeñas partículas de hielo conocidas como cristales de
hielo. Estos cristales de hielo se forman directamente del vapor de agua por el proceso de sublimación.
108. Las gotitas de agua líquida se observan frecuentemente en la atmósfera a temperaturas mucho más
bajas que el punto de congelación. A este proceso se le llama superenfriamiento y se presenta en nubes a
una temperatura aproximada de -15°C. Es muy probable que las aeronaves que penetran en nubes
superenfriadas acumulen hielo, ya que el impacto de la aeronave puede inducir a la congelación de las
gotitas de agua superenfriada.
23
Sexta Sección: Precipitación.

109. La Precipitación, es Humedad en estado líquido o sólido que cae de la atmósfera en forma de
1. Lluvia,
2. Llovizna,
3. Granizo,
4. Nieve o
5. Una combinación de éstos.
La Forma de Precipitación depende en gran parte de la Temperatura y Turbulencia presentes, aunque no

puede haber precipitación sin nubes, la mayoría de las nubes no producen precipitación.
110. Las Partículas Iniciales de una nube, son generalmente muy pequeñas y permanecen suspendidas
en la atmósfera. La precipitación ocurre cuando las partículas de la nube crecen lo suficiente en tamaño y
peso o caen debido a la fuerza de gravedad de la tierra, este crecimiento puede ocurrir a través de varios
procesos.
Ejemplo:
En la formación de nieve, sus copos crecen primeramente como gotitas de agua superenfriadas que se
evaporan y luego se subliman en cristales de hielo. En nubes con temperaturas superiores al punto de
congelación, el choque de gotitas de diferentes tamaños, es el proceso más común que produce la
precipitación.
111. Las Corrientes de Aire Verticales Ascendentes, ayudan en la Formación y Desarrollo de Nubes
112. Cuando el aire es altamente inestable, las corrientes verticales en las nubes son muy fuertes y
llevan gotitas de agua superenfriadas o partículas de hielo a grandes altitudes. Ya que estas gotitas se
vuelven grandes antes de precipitarse, la lluvia o nieve resultante será fuerte.
113. La precipitación puede cambiar su estado a medida que la temperatura de su medio ambiente
cambia, por Ejemplo, la nieve que está precipitándose puede derretirse en capas de aire más calientes a
altitudes bajas para así formar lluvia o la lluvia puede precipitarse sobre capas más frías y congelarse
formando pelotitas de hielo antes de alcanzar la tierra.
114. Algunas veces, las corrientes verticales fuertes llevan los productos de precipitación hacia arriba y
hacia abajo a través de ciclos repetidos de fusión, sublimación y/o congelación, lo que lleva a la formación
de granizo.
115. La Precipitación no llega necesariamente a la Superficie Terrestre, a menudo se evapora en el Aire

Seco bajo la base de la nube, este fenómeno es llamado Virga y es común en climas áridos.
24
Subsección (B): Definiciones.
RA. Precipitación de partículas de agua líquida, las gotas son más grandes que las
(Rain) de llovizna y se encuentran más separadas.
Lluvia
Gotas pequeñas uniformemente esparcidas que parecen flotar siguiendo las
DZ.
corrientes del aire. A diferencia de las gotitas que constituyen la niebla, la
(Drizzle)
llovizna cae al suelo (la llovizna la produce generalmente el Stratus bajo y
Llovizna
frecuentemente es acompañada de mala visibilidad y niebla).
FZRA. Es la lluvia que cae en forma líquida, cuyas gotas superenfriadas al chocar con
(Freezing Rain) superficies expuestas ya sea en el suelo o en la altura, se congelan
Lluvia Helada instantáneamente sobre ellas.
Cristales de hielo blanco o translúcido, que se presentan Generalmente en
SN.
forma Hexagonal y a menudo caen mezclados como Simples Cristales de Hielo
(Snow)
a temperaturas más altas de 5°C. Los cristales de hielo se agrupan para
Nieve
formar Copos de Nieve o Granizo.
GS. Son granos de hielo blanco y opaco, que algunas veces son esféricos o cónicos,
(Small hail or son quebradizos y fácilmente compresibles y pueden rebotar o desintegrarse al
Snow pellets) golpearse contra superficies duras.
Granizo Pequeño o
Pelotitas de Nieve.
SG. Son granitos de hielo blanco y opaco, que cuando chocan con el suelo duro no
(Snow Grain) saltan ni se rompen. Generalmente caen en pequeñas cantidades
Granitos de Nieve principalmente de nubes Stratus.
Es la Precipitación de nieve con alto porcentaje de agua, cuando está cayendo
Nieve Húmeda o con ligera intensidad no alcanza a acumularse y la cantidad de agua líquida que
Aguanieve. contiene hace que su porción de nieve se funda rápidamente al depositarse
sobre las superficies expuestas.
GR. Precipitación de pequeñas esferas u otros pedazos de hielo que caen
(Hail) separadamente. El granizo en la mayoría de los casos, consiste de capas
Granizo alternadas opacas y transparentes de hielo.
Subsección C: Carácter de la Precipitación.

124. El carácter de la precipitación se determina de acuerdo a los siguientes criterios:
A. Continua. Cuando su intensidad aumenta o disminuye gradualmente, pero su duración es

superior a una hora.
B. Intermitente. Cuando se interrumpe y reinicia cuando menos una vez en el lapso de una hora y su
intensidad disminuye o aumenta gradualmente.
C. Achubascada. Es aquella precipitación que comienza y termina súbitamente y su intensidad varía con
rapidez.
Subsección (D): Intensidad de la Precipitación.

125. La intensidad de la precipitación es una indicación de la cantidad de lluvia que cae en el tiempo de
la observación. Se expresa como Ligera, Moderada o Fuerte, cada intensidad se define con respecto al
tipo de precipitación que está ocurriendo, basada en la razón de caída para la lluvia, granizo y las pelotitas
de nieve o en la obstrucción a la visibilidad, en el caso de nieve y llovizna.
25
Séptima sección: Rocío y Escarcha.

126. Durante noches claras y tranquilas, la vegetación a menudo se enfría por irradiación a una
temperatura en o por debajo de la del punto de rocío del aire adyacente, acumulándose humedad en las
hojas de las plantas en forma de pequeñas gotas de agua.
127. Con frecuencia se observa abundante rocío sobre el césped y plantas y no sobre el pavimento o
sobre objetos sólidos de gran tamaño. Estos objetos sólidos absorben tanto calor durante el día o despiden
calor tan lentamente, que es posible que no se enfríen por debajo del punto de rocío del aire circundante
durante la noche.
128. El rocío no cae; la humedad proviene del aire en contacto directo con una superficie fría. Cuando la
temperatura de la superficie se encuentra en o por debajo de la del punto de rocío del aire adyacente y éste
se encuentra por debajo del punto de congelación, en lugar de rocío se formará escarcha (como producto
de sublimación).
129. Algunas veces el Rocío se forma y luego se congela; pero el Rocío Congelado puede distinguirse
fácilmente de la Escarcha porque éste es Transparente, mientras que la Escarcha es Opaca.
26
CAPÍTULO IV: PRESIÓN ATMOSFÉRICA.

130. Aunque la Temperatura se encuentra distribuida en forma uniforme sobre la superficie de la tierra,
las diferencias en el Calentamiento y Enfriamiento en los niveles más bajos de la atmósfera causan
variaciones en la Densidad. Estas variaciones provocan leves diferencias Horizontales de Presión, ya que
sólo son aproximadamente un Diezmilésimo de la Magnitud del cambio normal de la Presión con la Altitud.
Sin embargo, dan origen a la Circulación Atmosférica y a la mayoría de los Fenómenos Meteorológicos.
131. Presión Atmosférica. Es el Peso de una Columna de Aire de Sección Unitaria, que se extiende
desde la superficie en la que se determina la presión, hasta el Límite Superior de la Atmósfera.
Segunda Sección: Instrumentos para medir la Presión Atmosférica.

132. Los Instrumentos utilizados comúnmente en la medición de la Presión Atmosférica, son el
Barómetro de Mercurio y el Barómetro Aneroide.
133. La FiguraNo. 15muestra el Principio del Barómetro de Mercurio. El peso de la atmósfera ejerce
presión descendente sobre el mercurio en el recipiente “A” y sostiene la columna de mercurio en el tubo de
vidrio “B”, del cual se ha eliminado la mayor parte del aire. El peso de la columna de mercurio se equilibra
con el peso de la atmósfera. En esta figura, la columna de mercurio (Hg.) tiene una altura de 29.92
pulgadas. En consecuencia, la presión atmosférica es igual al peso de una Columna de Mercurio de 29.92
pulgadas de Altura.
134. La unidad de activación de un Barómetro Aneroide, es una Cápsula de metal que se encuentra al
vacío. La cápsula se expande o contrae en respuesta a los cambios en la Presión Atmosférica. Una
Manecilla conectada a la cápsula, se mueve a través de una carátula calibrada para constituir el
mecanismo indicador (Figura No.16). Aunque no es tan exacto como el Barómetro de Mercurio, el
Barómetro Aneroide es útil por ser compacto.
Figura No. 15: Principios del barómetro de Mercurio. Figura No. 16 barómetro aneroide.
135. El Barógrafo es un Barómetro Aneroide que proporciona un registro continuo de la Presión

Atmosférica, cuyo elemento sensible está constituido por una serie de cápsulas al vacío, que se dilatan o
contraen según los Cambios de Presión; asimismo, cuenta con un Sistema de Relojería y un tambor en el
que se adhiere una banda en la cual se van registrando los cambios de Presión Cronológicamente durante
el Día.
27
Tercera Sección: Unidades de Medida de la Presión.

136. Las Pulgadas de Mercurio y los Milibares, son dos unidades de medida de presión que todo Piloto
Aviador debe conocer. Las usa durante cada vuelo y en cada reporte del estado atmosférico proporcionado
por el meteorólogo.
137. Pulgadasde Mercurio.

Es la unidad más común en la aviación y se deriva de la altura de la Columna de Mercurio que soporta el
Peso Atmosférico (fig. 15). Ya que la Pulgada es una unidad de Longitud, este sistema no expresa
Directamente la Fuerza por Unidad de Área (Presión) que la atmósfera ejerce.
138. Debido a que la Ventana de Kollsman de los Altímetros de presión en las aeronaves está calibrada
para graduaciones en Pulgadas de Mercurio, los Servicios a la Navegación Aérea expresan las
Graduaciones del altímetro en estas unidades.
139. Milibar.
En Meteorología es más conveniente expresar la Presión Directamente como una Fuerza por Unidad de
Área. Esto se hace usando una unidad llamada Milibar. Algunos países utilizan el Milibar para las
graduaciones del altímetro. Existe una tabla de conversiones de Milibares a Pulgadas de Mercurio que
podrá ser consultada por los Pilotos Aviadores cuando así lo requieran (tabla No. 1).
140. La Presión Atmosférica Estándar al Nivel del Mar es de 1013.2 Milibares, que es el equivalente a
29.92 Pulgadas de Mercurio.
Unidad Milibar Pulgada hg. Milímetro hg.
Milibar 1 0.0295 0.75
Pulgada hg. 33.86 1 25.4
Milímetro hg. 1.333 0.0393 1
141. Actualmente, algunos Servicios Meteorológicos en el mundo incluyendo el de México, utilizan el

Hectopascal (HPA) en substitución del Milibar (Mb), teniendo estas unidades el mismo valor (1 HPA = 1
Mb).
En este manual se seguirá tratando el término de Milibares porque los instrumentos con que cuentan las
Aeronaves aún no están Graduados en Hectopascales.
Cuarta Sección: Presión Atmosférica al Nivel Medio del Mar. (NMM)
142. Cuando el Meteorólogo traza en las Cartas Meteorológicas la Presión Atmosférica sobre la
Superficie Terrestre, se interesa principalmente en la diferencia de presión por unidad de distancia
(Gradiente de Presión).
143. Para compensar las variaciones de presión debido a las distintas elevaciones de las estaciones,
todas las observaciones meteorológicas se corrigen Matemáticamente al NMM.
144. Las Graduaciones del altímetro se obtienen reduciendo Matemáticamente la presión de la estación
al Nivel medio del mar Esto permite al Piloto leer en su Altímetro Altitudes con respecto al NMM.
145. La Presión Atmosférica Estándar al NMM, con una Temperatura de 15°C, es de 1013.2 Mbs.,
29.92” de Hg o 760 Milímetros de Mercurio (mm hg); sin embargo, la Presión Atmosférica Estándar
raramente existe en una estación dada.
Las Presiones Normales de la Atmósfera al Nivel del Mar varían desde 950 Mbs. (Aproximadamente 28”
Hg) hasta 1050 Mbs. (Aproximadamente 31” Hg). Tales variaciones en la presión indican la Naturaleza
Dinámica de la Atmósfera.
28
Intentinally left blank.

29
Quinta sección: Sistemas de Presión.
146. Para Eliminar las variaciones de presión causadas por la situación de las estaciones a diferentes
altitudes, la Presión al NMM se asienta en Milibares en una Carta Meteorológica de Superficie. En cada
estación se trazan líneas que unen valores de Igual Presión al NMM (Isóbaras). Las Isóbaras indicadas en
Mbs, delinean áreas de presión de la misma forma en que las curvas de nivel, delinean las características
del terreno en los mapas topográficos.
147. En el procedimiento normal de los mapas de México, el trazado se realiza de 2 en 2 Mbs en verano
y de 3 en 3 Mbs en invierno.
148. La Configuración Isobárica nunca es la misma en 2 Cartas Meteorológicas, no obstante, muestran

ciertas formas similares.
Las configuraciones y sistemas de presión (mostrados como configuraciones de las Isóbaras) que tienen un
significado determinado para el Piloto Aviador, se muestran en la Figura No. 17.
Figura No. 17: Sistemas de presión.
149. Baja Presión.

Es un sistema de presión en el cual, la Presión Barométrica Disminuye hacia el centro y el aire fluye
alrededor del sistema con un Sentido Inverso a las Manecillas del Reloj en el Hemisferio “N”.
150. En el Hemisferio “N”, todo sistema de presión que cuente con una corriente de viento cuya
circulación sea en sentido contrario al giro de las manecillas del reloj, es un Ciclón.
151. Los Huracanes, Tifones y Tormentas Tropicales, Tornados y las Trombas Marinas son Sistemas de
Baja Presión.
152. En los Sistemas de Baja Presión, es común la presencia de condiciones de vuelo desfavorables en
forma de Nubes Bajas, Visibilidad Limitada por Precipitación, Vientos Fuertes y Arrachados, así como
Turbulencia.
153. Las Bajas Presiones causadas por el calentamiento intenso de la superficie y la resultante baja
densidad del aire sobre áreas continentales áridas, son relativamente secas, con pocas nubes y
prácticamente ninguna precipitación. Estas bajas presiones son estacionarias y predominan sobre áreas
continentales en el verano.
30
154. Alta Presión.

Es un Sistema de Presión en el cual, la Presión Aumenta hacia el centro y la corriente del viento alrededor
del sistema fluyen en Sentido de las Manecillas del Reloj en el Hemisferio “N”.
155. En el Hemisferio “N”, todo sistema de presión que cuente con una corriente de viento cuya
circulación sea en el sentido de giro de las manecillas del reloj, es un Anticiclón.
156. Las condiciones de vuelo son generalmente: más favorables en las áreas de alta presión que en las
de baja presión, debido a la menor presencia de Nubes, Vientos Ligeros o en Calma y áreas de Menor
Turbulencia; no obstante, en algunas ocasiones la visibilidad puede reducirse debido a la niebla en las
primeras horas de la mañana, al humo o a la bruma.
157. Los Sistemas de Alta Presión predominan sobre superficies frías, donde el aire es denso; son más
intensos sobre áreas continentales en el invierno y sobre áreas oceánicas en el verano.
158. En el Hemisferio “N”, generalmente las altas y bajas presiones se mueven a través de las zonas
templadas,de Oeste a Este. El movimiento de estos sistemas de presión es más rápido durante el invierno,
debido a que los Anticiclones se extienden hacia el Sur.
159. Collado.
Es un área neutra donde los vientos son muy débiles y sé encuentra entre 2 altas y 2 bajas presiones. Las
isóbaras dan el aspecto de 2 hipérbolas (Figura No. 17).
160. Vaguada.
Es un área alargada de baja presión, cuya presión más baja se localiza a lo largo de la línea de la vaguada
o eje.
161. Cuña.
Es un área alargada de alta presión, cuya presión más alta se encuentra a lo largo de su eje.
31
Sexta Sección: Gradiente de Presión.
162. Se llama Gradiente de Presión, a la variación de la presión que se observa en dirección

perpendicular a las isóbaras.
163. La Presión aplicada a un fluido se ejerce de igual manera en todas direcciones.
Ejemplo: Si la atmósfera ejerce una presión hacia abajo de 1013.2 Mbs la superficie terrestre ejerce
esta misma Presión hacia arriba, en consecuencia, en la atmósfera existe un Gradiente de presión en el
Plano Horizontal (a lo largo de la Superficie) y otro en el plano Vertical (en la Altura).
164. El Gradiente Horizontal de Presión es Fuerte, cuando las isóbaras que determinan el sistema de
presión (alta o baja) están más juntas y es débil cuando las isóbaras están más separadas entre sí. fig.18
165. Si se considera que las isóbaras representan la Topografía Atmosférica, un sistema de alta presión
representa una loma y un sistema de baja presión representa un valle (Fig. No. 19A).
166. El Gradiente Vertical de Presión siempre indica una disminución de la presión con la altitud; de
igual forma, el gradiente varía con los cambios en la densidad del aire con la altitud.
167. Por debajo de los 10,000 Ft de Altitud, la presión disminuye aproximadamente 1” de Hg por cada
1,000 Ft en la atmósfera estándar.
168. La Sección de Corte Vertical a través de una Alta y una Baja Presión, representa el Gradiente
Vertical de Presión (Fig. No. 19“A”).
169. En la Fig. No. 19“B”, se puede observar la representación del Gradiente Horizontal de Presión en
una Carta Meteorológica de superficie, correspondiente a los mismos sistemas de Alta y Baja Presión
representados en la Fig. No. 19“A”.
Figura No. 18: Gradiente horizontal de presión. Figura No. 19: Sistemas de alta y baja presión.
32
Séptima Sección: Altímetro.

170. El Altímetro es Fundamentalmente un Barómetro Aneroide, que marca la Altitud o la Altura en
función de la presión.
171. Las indicaciones de un Altímetro son exactas sólo en una atmósfera estándar y cuando se utiliza la
adecuada corrección altimétrica.
172. Debido a que las condiciones estándar existen en muy raros casos, la indicación del altímetro
generalmente necesita ser corregida.
173. Un Altímetro es solamente un instrumento para medir la presión, indicará 10,000 Ft cuando la
presión sea de 697 Mbs, sea o no la Altitud real de 10,000 Ft.
174. Debido a las Variaciones de la Presión al NMM, los Altímetros se diseñan de tal manera que
permitan el ajuste para corregir la Presión Real al NMM.
175. Un procedimiento utilizado en las Aeronaves en tierra, es ajustar la lectura del Altímetro a la
Elevación del Aeródromo, en consecuencia, el Altímetro indicará la Altitud sobre el NMM y la Ventana de
Kollsman indicará la Corrección Altimétrica existente.
176. Con frecuencia, la Presión Atmosférica en el punto de Aterrizaje, difiere de la existente en el punto
de despegue, por consiguiente, un Altímetro ajustado correctamente al momento del despegue, puede
diferir en su lectura al momento del Aterrizaje.
177. Para un Aterrizaje seguro durante condiciones de poca Visibilidad o Techo Bajo, es esencial que el
Altímetro esté ajustado a la corrección del aeropuerto en que se planee aterrizar para que indique la Altitud
correcta durante la aproximación.
178. La Corrección Altimétrica puede obtenerse durante el vuelo por medio de instrumentos auxiliares de
navegación electrónica y/o comunicación, de lo contrario, antes del despegue se deberá obtener la
corrección altimétrica que se espera para el aterrizaje.
179. La Fig. No. 20, muestra la configuración de las isóbaras en una sección transversal de la atmósfera
de Mérida a Veracruz, en donde la presión en MID es de 1019 Mbs. y la presión en VER es de 1009 Mbs.
Suponiendo que una Aeronave despega de MID en un vuelo a VER a una Altitud en ruta de 500 Ft, una
disminución de 10 Mbs. En la presión al NMM de MID a VER, haría que la Aeronave perdiera Altitud
Gradualmente. Aunque él Altímetro indicará 500 Ft, la Aeronave estaría realmente volando
aproximadamente a 200 Ft sobre VER; para evitar que suceda lo anterior, es necesario aplicar la
Corrección Altimétrica de VER, tan pronto como sea posible.
Figura No. 20 Errores del altímetro debidos a los cambios de presión.

33
180. La Siguiente Relación es Generalmente Válida hasta los 10,000 Ft:

34 Mbs = 1” de hg = 1,000 Ft de Elevación.
181. Ya que 1 Mb es igual a aproximadamente 30 Ft (por debajo de los 10,000 Ft de Altitud), un cambio
de 10 Mbs., el cual es común, resultará en un error de aproximadamente 300 Ft.
182. Otro tipo de Error del Altímetro se debe a que la Temperatura a Nivel del Mar no siempre es de
15°C. (Temperatura Estándar). Aunque el Altímetro esté ajustado para condiciones de superficie, con
frecuencia las indicaciones serán incorrectas a niveles más elevados.
183. Si la Temperatura del Aire en la Altitud de Vuelo es más caliente que la estándar, la disminución
promedio de la presión por cada 1,000 Ft entre la Aeronave y la superficie, será menor que la estándar.
184. En consecuencia, una Aeronave que está volando en Aire más caliente que la Temperatura
Estándar a ese nivel de vuelo, estará a mayor altitud de la que indica el Altímetro.
185. A la Inversa, si la temperaturadel Aire en la Altitud de vuelo es más baja que la que le
correspondería en una Atmósfera Estándar, la Disminución de la Presión con la Altitud será Mayor.
186. Una Aeronave que esté volando en Aire Más Frío, normalmente estará a Menor Altitud de lo que
indica el Altímetro.
187. Muchos Accidentes han ocurrido durante el vuelo por instrumentos en tiempo frío, porque los
Aviadores no comprendieron ni consideraron este error del Altímetro y no dejaron un margen de seguridad
adecuado para pasar por encima de terreno montañoso.
188. Resumiendo, el Error del Altímetro por temperatura, es del 2% de la Altitud sobre la estación que
proporciona la información por cada 5°C de variación a partir de la temperaturaEstándar (15°C al NMM).
34
Octava Sección: Altitud Densimétrica.

189. Altitud Densimétrica.Se define como la Altitud Presión Corregida para Variaciones de Temperatura
a partir de la Atmósfera Estándar.
La Altitud Densimétrica tiene la misma relación con la Altitud Presión, que la Altitud Real tiene con la Altitud
Indicada. La Altitud Presión, es la distancia medida a partir de la superficie isobárica de 29.92 Pulgadas.
190. El rendimiento teórico de las Aeronaves se evalúa utilizando Condiciones Atmosféricas Estándar
(Densidades Estándar). En el Vuelo Real, las condiciones atmosféricas estándar son raramente
encontradas. El rendimiento de las aeronaves está afectado en gran manera por las densidades variables
de la atmósfera.
191. Los cambios en la densidad del aire son provocados por cambios en la presión atmosférica y la
temperatura.
192. Un Aeródromo puede tener una Altitud Densimétrica que difiere varios miles de pies de su
elevación. Si la Altitud Densimétrica es mayor de lo normal para el aeródromo, éste tendrá una Altitud
Densimétrica elevada.
Ejemplo: en un Aeródromo a 5,000 Ft sobre el NMM con una Altitud Densimétrica de 10,000 Ft, las
Aeronaves que operen desde este Aeródromo, estarán en un aire con la misma densidad que normalmente
se encontraría en la Atmósfera Estándar a 10,000 Ft.
193. El rendimiento de la aeronave estará afectado seriamente en Altitudes Densimétricas Altas y se

vuelve crítico cuando la aeronave está cargada con los pesos máximos.
194. Si la Altitud Densimétrica es menor de lo normal para una elevación determinada, el rendimiento de
la aeronave puede incrementarse.
195. Un Piloto Aviador que esté operando desde un Aeródromo a 5,000 Ft con una Altitud Densimétrica
de 1,000 Ft, estará en la misma densidad que la que encontrará si estuviese a 1,000 Ft.
196. El contenido de humedad del aire, indicado por la Temperatura del Punto de Rocío, tiene menos
efecto en la Altitud Densimétrica que la temperatura y la presión, por lo tanto, la Humedad puede pasarse
por alto en los cálculos de Altitud Densimétrica sin causar errores apreciables.
197. La Fuerza de sustentación de una aeronave es afectada por el aire que se encuentra a su alrededor
y por la densidad del mismo.
198. La Sustentación se incrementará con el aire frío y denso, en el cual, la masa de aire por unidad de
volumen que pasa alrededor de la aeronave está a su máxima densidad.
199. En Áreas de Altitud Densimétrica alta, se necesitará un recorrido en tierra más largo para aeronaves
de ala fija.
Por otra parte, es posible que un Helicóptero tenga que hacer un recorrido en tierra más largo para
establecer una Sustentación Traslacional efectiva durante el Despegue en esas condiciones.
200. En áreas de Altitud Densimétrica Alta, se requiere potencia adicional del motor que permita alcanzar
la Sustentación Traslacional efectiva y compensar el aire menos denso.
201. Si el peso bruto máximo de una aeronave excede los límites de la potencia del motor disponible en
Altitudes Densimétricas Altas, se requerirá una reducción del peso con que se pretenda despegar (carga o
combustible).
202. Las Altitudes Densimétricas Altas reducen el techo de las aeronaves, por lo que esta situación
deberá considerarse en el cálculo de las cargas máximas de la aeronave.
203. La Altitud Densimétrica generalmente varía durante el día con el calentamiento, el enfriamiento y el
movimiento de los sistemas de presión.
204. Las Altitudes Densimétricas Altas son más comunes durante las horas más calientes.
205. Cualquier cambio en la densidad del aire afectará el rendimiento de una aeronave; la velocidad del
aire que crea Sustentación Traslacional durante el vuelo estacionario, mejorará el rendimiento del
helicóptero en áreas de Altitud Densimétrica Baja.
35
Novena Sección: Altimetría.
206. La Altimetría, estudia la relación existente entre la Presión Atmosférica y la Altitud, siendo su
finalidad, determinar las altitudes de vuelo en base a la presión.
207. Para la Navegación Aérea, el conocimiento de la Altitud de Vuelo y la elevación del terreno sobre el
cual se vuela son primordiales en la seguridad de una Operación Aérea.
208. Antes de describir la Atmósfera tipo, es recomendable unificar los criterios de los siguientes
parámetros (fig. No. 21).
A. Altura. Distancia Vertical desde un punto del terreno a un punto en el espacio.
B. Altitud. Distancia Vertical desde el NMM, hasta un punto en el espacio.
C. Elevación. Distancia Vertical desde el NMM, hasta un punto del terreno.
Figura No. 21 Altitud, altura y elevación.
209. La O.A.C.I., definió una Atmósfera Convencional cuyas características sirven de base para una
Escala Altimétrica, esta atmósfera se llama atmósfera estándar o atmósfera tipo y al respecto, se han
admitido las siguientes hipótesis:
A. El Aire es Seco.
B. La Presión y la Temperatura al Nivel del Mar son 1,013.25 Mbs y 15°C., respectivamente a una
latitud de 40° Norte.
C. El Gradiente de Temperatura es igual a 0.65°C por cada 100 mts o 2°C por cada 1,000 Ft, desde el
Nivel del Mar hasta la Tropopausa, situada a 11 km aproximadamente.
D. La Temperatura de la Estratosfera es constante e igual a -56.5°C.
210. La Atmósfera Tipo o estándar, fue aprobada para 20 km de Altitud, aunque actualmente Estados
Unidos la ha extendido hasta los 300 km para ser usada como atmósfera teórica para Cohetes y Satélites
Artificiales.
211. El término Altitud de Presión o Nivel de Presión, ha sido sustituido actualmente por el término Nivel
de Vuelo, definiéndose como las superficies de Presión Atmosférica Constantemente relacionadas con una
determinada referencia de presión, que están separadas por determinados intervalos de Presión
212. La Referencia de Presión enunciada en el párrafo anterior, es la presión de 1,013.25 Mbs., llamada
también Nivel de Referencia o Nivel Cero.
213. El Nivel Cero o Nivel de Referencia, puede o no coincidir con el Nivel del Mar y solamente coinciden
cuando la Presión Verdadera al Nivel del Mar, es de 1,013.25 Mbs o 29.92” de Presión.
36
214. Los Altímetros están sujetos a varios Errores que son ajenos a la Sensibilidad, a la Presión y a la
exactitud del Instrumento, éstos se deben principalmente a que los Altímetros están construidos en base a
una Atmósfera Estándar, cuyas características difieren de las de la Atmósfera Real; de estas
características, las que más influyen en los errores del altímetro son la presión y la temperatura.
215. Los Reglajes de los Altímetros, se realizan usando distintas referencias:

A. QFE. Es el valor de la Presión Barométrica actual que hay al nivel del Aeropuerto considerado,
La lectura del Altímetro indicará la Altura a la que vuela la Aeronave sobre el punto de
referencia del QFE; al aterrizar, las manecillas indicarán cero.
B. QNH. Valor de la Presión de la Estación reducida al NMM,
La Lectura del Altímetro al Aterrizar indicará la Elevación de la Estación.
C. QNE. Es el Valor de la Presión de la Atmósfera Tipo, a la Altitud Cero, el Altímetro está reglado a
1,013.25 Mbs e indica Niveles de Vuelo o Altitudes de Presión;
Al Aterrizar el altímetro indicará la Altitud Presión de la Estación.
37
CAPÍTULO V: CIRCULACIÓN ATMOSFÉRICA.

Primera Sección: Circulación General.
216. El Piloto Aviador Militar debe tener siempre presente el viento, ya que éste afecta a la aeronave
durante todas las fases del vuelo, desde el despegue, a lo largo del vuelo y hasta el aterrizaje los pilotos
deberán obtener información sobre el viento cuando estén calculando:
1. Rumbos de vuelo.
2. Tiempo total en ruta.
3. Tiempo sobre los puntos de reporte.
4. Puntos de destino y alternos.
5. Consumo de combustible.
6. Velocidades.
217. La Energía que pone en marcha a la atmósfera, se obtiene de la radiación solar y de la rotación de
la tierra
218. Debido al Ángulo de Inclinación del eje de la tierra con respecto al sol, la tierra recibe mucho más
radiación cerca del Ecuador que en los polos.
Este calentamiento desigual por la radiación del sol en la superficie de la tierra, es la base para la
Circulación de la Atmósfera.
219. Las variaciones de la temperatura en la superficie en diferentes lugares, la topografía de la tierra y el

movimiento de rotación, complican la configuración básica de la circulación.
220. Por esta razón, presentar a la circulación atmosférica como si la tierra fuera una esfera sin rotación,
de superficie uniforme y el sol como fuente principal de calor, donde los rayos inciden sobre el Ecuador,
ofrece una buena base para el estudio de la Circulación Atmosférica.
38
Subsección (B): Circulación Simple.

224. Circulación, en términos Meteorológicos, es el movimiento del aire sobre la superficie de la tierra y
ocurre en toda la atmósfera, pero no obstante, este capítulo se limitará al movimiento del aire en la
Troposfera.
222. El Aire dentro de la Troposfera, está sujeto a cambios continuos de Densidad y Temperatura; debido
a que el aire es un fluido, reacciona a estos cambios de densidad de manera bastante similar a los líquidos
en espacios confinados.
Ejemplo:
A. Cuando hay una diferencia de densidad entre dos o más porciones de un líquido confinado, el
fluido comenzará a moverse (circular) dentro del recipiente.
B. Cuando la diferencia en la densidad del aire ocurre en la atmósfera, el aire también comenzará a
circular.
223. Las diferencias en la densidad, son normalmente el resultado de diferencias de temperatura, debido
a que la densidad de los gases varía con los cambios de temperatura.
224. La diferencia de Temperatura en la atmósfera causa la circulación atmosférica, puede compararse

con las diferencias de Temperatura que se producen en un recipiente con agua colocada sobre un Mechero
de Bunsen. A medida que el agua se calienta sobre la llama, se expande y su Densidad Disminuye. Esta
reducción de la densidad, es la causa de que el agua se eleve a la parte superior del recipiente; mientras
se eleva, se enfría y se dirige a los bordes del recipiente, cuando llega a los bordes, se enfría todavía más,
cae hasta el fondo y eventualmente vuelve a llegar al centro donde comenzó. Este proceso de
calentamiento y enfriamiento, establece un circuito simple de circulación por convección.
225. El Aire dentro de los límites de la Troposfera puede compararse al agua dentro del recipiente, con el
sol actuando como el Mechero de Bunsen. Los rayos más directos del sol inciden en la tierra a la Altura del
Ecuador; el Aire en el Ecuador se calienta, asciende y fluye por los límites superiores de la Troposfera
hacia los polos; cuando llega a los polos, se enfría y desciende hacia la tierra donde tiende a circular por la
superficie y regresar al ecuador donde comenzó. (fig. 22)
Figura no. 22: circulación simple.
Subsección (C): Circulación Atmosférica Teórica.

226. La Circulación Simple en la Atmósfera ocurriría de la manera en que se describe en la Subsección
(B), si no fuera por las siguientes consideraciones:
A. La tierra está cubierta por una superficie irregular de áreas de tierra y agua.
B. La tierra tiene una rotación, de manera que el área de la atmósfera que está siendo calentada,
cambia de posición constantemente. La Fuerza de Coriolis afecta también al movimiento del aire
sobre la tierra debido a la rotación.
C. El eje de inclinación de la tierra, causa los cambios estacionales y las variaciones en la cantidad de
calor recibida por cualquier área específica de la superficie terrestre.
39
Subsección (D): Efectos del Movimiento de la Tierra.

227. A medida que la tierra rota, la Fuerza de Coriolis afecta la circulación, esto da como resultado, que
los vientos sean desviados hacia la derecha de su dirección de movimiento original en el Hemisferio Norte y
hacia la Izquierda de su dirección de movimiento original en el Hemisferio Sur (Fig. No. 23).
Figura no. 23: desviación del viento debido a la rotación de la tierra.
228. La Circulación Atmosférica se basa en las diferencias en el calentamiento. Como resultado de la

variación de la intensidad de los rayos del sol en la superficie de la tierra, las áreas de calentamiento
fluctúan en un mismo lugar con los cambios de estación. El patrón ideal de la circulación representa la
posición media de las áreas de calentamiento diferencial y presume una superficie de la tierra uniforme en
color, forma y textura (fig. No. 24).
Figura no. 24: circulación general de la atmosfera.

40
Subsección (E): Sistemas de Presión Semipermanentes.

229. La Gran Variación en las Características Físicas de la tierra, causa muchas desviaciones del viento
en superficie a partir del Patrón Ideal de la Circulación antes mencionado.
La Fricción con la Superficie de la Tierra y con las Grandes Cordilleras que ascienden hasta 8 km en la
Atmósfera, produce cambios en la circulación del aire.
230. Otro Factor Importante, es la diferencia en los calores específicos de las superficies de la tierra y el
agua. Estas variaciones del Patrón Ideal de Circulación, deben ser consideradas en cualquier perspectiva
realista de la Circulación Atmosférica en la Zona Inferior de la Troposfera.
231. La Distribución Promedio de la Presión en la Superficie para el Invierno y el Verano, se muestra en

las Figuras nos. 25 y 26, respectivamente.
232. En el Hemisferio “N”, cerca de los 30° de Latitud, se forman dos Zonas de Alta Presión, una sobre el
Océano Pacífico y otra sobre el Océano Atlántico.
233. La presencia de Alta Presión sobre los Océanos, está de acuerdo con la teoría de la Circulación
General de la Zona Subtropical de Alta Presión, sin embargo, a esta Latitud, ocurren cambios estacionales
de Presión sobre la tierra (debidos al bajo Calor Específico de la tierra y a su respuesta más inmediata a la
insolación).
Figura no. 25 Sistemas de presión Figura no. 26. Sistemas de presión

semipermanentes en Invierno. semipermanentes en Verano.
234. A los 45° y 60° de Lat “N”, existen 2 Zonas de alta presión sobre áreas continentales, una sobre el
Canadá (zona de alta presión norteamericana) y la otra sobre Siberia (zona de alta presión siberiana).
235. En el verano, debido a la mayor cantidad de horas de luz del día (insolación) en las regiones del
norte y a que el área del ecuador térmico se ha movido al norte del ecuador geográfico, estas áreas de alta
presión se desplazan hacia el polo y se vuelven menos intensas.
236. Las zonas de baja presión (Islandia y Aleutianas) se forman en el Hemisferio “N” sobre el Océano,
son regiones donde las Tormentas que acompañan al Frente Polar tienden a Estacionarse; en
consecuencia, aparecen en las cartas de presión como regiones de Baja Presión, donde las condiciones de
vuelo son malas durante la mayor parte del tiempo.
237. Los 6 Sistemas de Presión Semipermanentes importantes en la formación y movimiento de Masas

de Aire son;
A. Áreas de Alta Presión. B. Áreas de Baja Presión.
a. De Siberia. a. De Islandia.
b. Del Pacífico. b. De las Aleutianas.
c. De Norte América.
d. De Bermudas.
41
Subsección (F): Vientos Alisios y Contralisios.
238. Zona Tropical.

A. Geográficamente se define como la Zona de la tierra comprendida entre el Trópico de Cáncer al “N” y
el Trópico de Capricornio al “S”.
B. Desde el Punto de Vista de la Meteorología, es aquella porción de la Atmósfera comprendida entre la
Zona en que se ubican los Ejes Longitudinales de los Grandes Anticiclones que yacen sobre los
Océanos de un Hemisferio, y la Zona en que se ubican los Ejes Longitudinales de los Anticiclones
Semipermanentes del otro Hemisferio.
239. Dentro de la Zona Tropical, hay una Corriente de Aire en cada Hemisferio que experimenta
Desplazamientos Latitudinales con las Estaciones del Año, en respuesta a los cambios de amplitud
latitudinal de la Zona Tropical en cada Hemisferio. Tales corrientes se desplazan hacia el “N” durante el
verano del Hemisferio “N” y hacia el “S” durante el invierno de tal Hemisferio.
240. Las Corrientes Tropicales de referencia, están nutridas por el aire que se mueve en la mitad de los
Anticiclones Semipermanentes que se encuentra a Menor Latitud. Es debido a eso que los vientos que
resultan del movimiento del Aire que forma tales corrientes, sean vientos del “E”, que han sido designados
tradicionalmente con el nombre de Vientos Alisios.
241. Las Corrientes Tropicales que dan origen a los Vientos Alisios, tienen ciertas características que las
distinguen de las demás corrientes de aire que puedan haber en la Atmósfera Terrestre.
Ejemplo:
A. En ninguna parte de tales Corrientes existen contrastes de Temperatura entre el Aire que las
forma.
B. El contenido de Humedad del aire en ellas, es muy Alto, y está concentrado cerca de la
superficie en una capa llamada “Capa Húmeda” que tiene un Espesor Vertical muy
persistente de entre 3,000 y 4,000 mts.
C. Por arriba de la Capa Húmeda el aire es Notablemente Seco y se haya separado de la
misma Capa Húmeda, por una Inversión de Temperatura (Aumento de Temperatura con la
Altura) que es más acentuada y baja en la parte oriental de los Océanos y que Asciende y se
debilita hacia el Oeste hasta desaparecer sobre los Continentes.
Es una Característica tan destacada esta última que a tal Inversión se le llama “Inversión de los Alisios”.
(fig. No. 27).
Figura no. 27: vientos alisios (del este) y contralisios ( del oeste)
42
242. La separación de las Corrientes de los Alisios de ambos Hemisferios, la hace la llamada “Zona de
Convergencia Intertropical”(ZCI) que se localiza en la Región de las “Calmas” Ecuatoriales y que se
extiende hacia arriba casi Verticalmente.
Esta Zona experimenta Desplazamientos Latitudinales no únicamente de acuerdo con la estación del Año
sino por otras causas; lo cierto es que, durante el verano del Hemisferio “N”, la ZCI se localiza dentro del
Hemisferio “N”.
243. Al Norte de la Corriente de los Alisios del Hemisferio “N” y al “S” de tal Corriente del Hemisferio “S”,
hay en cada Hemisferio una Corriente de Aire nutrida por el aire que se mueve en la porción Polar de los
Grandes Anticiclones, que se localizan sobre los Océanos.
Los Vientos determinados por el movimiento del aire de esas corrientes son Vientos del “Oeste”, a los que
también, aunque con menos frecuencia en la actualidad, se les llama Contralisios.(fig. no. 27)
244. Esas Corrientes de Aire de las Latitudes Medias que tienen por límite hacia el Ecuador, como ya se
dijo, la Zona en la que se ubican los Ejes Longitudinales de los Anticiclones Semipermanentes, se
encuentran limitadas en su Borde Polar sobre la Superficie Terrestre, por zonas en las cuales, los
Gradientes Térmicos Horizontales tienen un Máximo Valor, o lo que es lo mismo, la temperatura del aire de
dichas corrientes, Contrasta Fuertemente con la del aire existente al “N” de la Corriente en el Hemisferio
“N” y al “S” de la misma, el Hemisferio “S”; sin embargo, en el seno de tales corrientes, como en el seno de
las corrientes de los Alisios, el Gradiente Térmico Horizontal es Débil.
La Zona que limita a las corrientes de las Latitudes Medias en sus Bordes Polares, es llamada la Zona del
Frente Polar.
245. Este Límite Polar de las Corrientes de los Vientos del Oeste localizado en la Superficie terrestre, en
cada Hemisferio se inclina hacia el Polo de el con la Altura, o sea, que su inclinación es contraria a la que
tiene la zona de separación entre los Alisios y Contralisios.
246. Dentro de las corrientes del Oeste así limitadas, la Velocidad del Viento aumenta considerablemente
con la Altura.
43
Segunda Sección: Circulación Secundaria.

247. La Circulación Secundaria se compone de Perturbaciones Atmosféricas e Irregularidades en los
Niveles Inferiores de la Troposfera, causados por el movimiento de sistemas de alta y baja presión y el
movimiento de aire dentro de estos sistemas de presión.
248. Estos Sistemas en movimiento son más pequeños en extensión que las zonas Semipermanentes de
Circulación General, con frecuencia son poco profundos y se mueven del Oeste al Este con vientos
dominantes del Oeste.
249. Un Sistema de Presión, puede trasladarse 500 Millas en 24 horas, con algunas secciones
moviéndose más rápidamente que otras.
Algunos sistemas de presión permanecen estacionados durante varios días, mientras que otros pueden
moverse a velocidades de 90 Millas por Hora.
250. Los sistemas de baja presión en movimiento generalmente tienen frentes asociados a ellos, los
cuales producen un estado atmosférico adverso, mientras que los sistemas de alta presión se encuentran
relativamente libres de malas condiciones atmosféricas.
251. La atmósfera es un fluido que difícilmente se encuentra en reposo y este movimiento se debe a la
irregular distribución de la temperatura.
252. En base a lo anterior, se define como Viento al Movimiento Horizontal del Aire en la Atmósfera. En
Meteorología, viento se refiere a un movimiento del aire cerca de la superficie terrestre y en la altitud.
253. Desde el punto de Vista Físico, viento, es la velocidad de las partículas de aire, por lo que es un
vector que está definido por una dirección y una magnitud.
254. La Dirección del Viento se expresa en grados Sexagesimales (1° = 60 Minutos), según un círculo
de 360°, esta Dirección nos indica de donde viene el viento, es decir su procedencia
255. La Dirección del Viento está dada con respecto al “N” Magnético y su intensidad para las
Operaciones Aéreas se expresa en Nudos (1 Kt = 1.852 km/h), o sea en Millas Náuticas por Hora.
256. Las Maniobras Aéreas de Despegue y Aterrizaje en las Bases o Aeródromos, como en toda la
Aviación, se hacen con el Viento de Frente.
257. En un Mapa Meteorológico, la Dirección del Viento se representa por una línea que sale de un
pequeño círculo que es una Estación Meteorológica y la velocidad se representa por medio de Barras o
Banderolas Triangulares que van a la Derecha de la línea que representa la dirección.
La Barra completa significa 10 Kt, Media Barra 5 Kt y la Banderola Rellena 50 Kt; asimismo, la
ausencia de todo movimiento perceptible del aire recibe el nombre de Calma (el Anexo No. Uno, muestra la
simbología que se utiliza en las Cartas Meteorológicas).
258. Los Instrumentos para medir la Velocidad del Viento reciben el nombre de Anemómetros y los que
determinan la Dirección se llaman Veletas.
259. Cuando hablamos de las Variaciones del Viento, es necesario distinguir entre:
A. Racha.
Aumento Brusco del Viento con respecto a la velocidad media, tomada en un intervalo de tiempo, su
duración es menor que la de la turbonada y va seguida de un debilitamiento del viento. El aumento de esta
intensidad del viento debe ser igual o mayor a 15 Kt.
B. Turbonada.
Viento Fuerte que se inicia Bruscamente, dura algunos Minutos y después se calma rápidamente. También
se le define como un incremento brusco de al menos 16 Kt en la velocidad del viento, alcanzando éste una
velocidad mínima de 22 Kt y con una duración mínima de 1 Minuto.
44
Subsección (B): Fuerzas que afectan el Movimiento del Aire.

1.- Fuerza de Gradiente de Presión.
2.- Fuerza de Coriolis.
3.- Fuerza Centrífuga.
4.- Fuerza de Fricción o de Rozamiento.
260. Fuerza del Gradiente de Presión.

La intensidad de la fuerza que actúa hacia una baja presión, determina la velocidad del viento. Se indica
con el espacio entre las isóbaras.
261. La fuerza del gradiente de presión, es la fuerza inicial que genera al viento. Mientras más juntas se
encuentren las isóbaras, más fuerte será el gradiente de presión y mientras mayor sea la fuerza del
gradiente de presión, más fuerte será la intensidad del viento.
262. La fuerza del gradiente de presión siempre actúa directamente a través de las isóbaras desde la
presión más alta, hacia la presión más baja como se mostró en la Figura no. 18.
263. Fuerza de Coriolis.

Si la Fuerza del Gradiente de Presión fuera la única fuerza que afectara la Circulación del viento, los
vientos siempre se moverían directamente a través de las isóbaras, de la presión alta a la baja; sin
embargo, el Matemático Francés Gaspar Coriolis, demostró por 1/a. vez en 1836, que todos los cuerpos
con una trayectoria Norte Sur o Viceversa se desviarían hacia la Derecha en el Hemisferio “N” y hacia la
Izquierda en el Hemisferio “S”.
264. Del estudio de la Fuerza de Coriolis, se pueden obtener las siguientes conclusiones:
1. La Desviación de Coriolis es Perpendicular a la dirección de la corriente de aire.
2. Esta fuerza desviará el aire hacia la Derecha en el Hemisferio “N” y hacia la Izquierda en el
Hemisferio “S”.
3. Es mayor en los Polos y disminuye hasta ser nula en el Ecuador.
4. Es Nula con vientos en calma e incrementa su magnitud a medida que la velocidad del viento
aumenta.
5. La Fuerza de Coriolis, en combinación con otras fuerzas involucradas, determina las diferentes
configuraciones de la circulación sobre la tierra.
265. Fuerza Centrífuga.

Las Isóbaras generalmente se curvan alrededor de los sistemas de presión, esta curvatura de los valores
isobáricos, da como resultado la Fuerza Centrífuga.
Su influencia sobre el viento depende de la velocidad lineal y del radio de curvatura del curso de las
partículas del aire.
266. En Latitudes Altas, la Fuerza de Coriolis es de mayor importancia que la Fuerza Centrífuga,
particularmente en sistemas de presión que tienen un gran radio de curvatura.
Cerca del Ecuador, la Fuerza Centrífuga tiene mayor importancia que la Fuerza de Coriolis, especialmente
en caso de sistemas de presión con radio pequeño.
267. En todos los casos, los vientos producidos por una combinación de la Fuerza de gradiente de
presión, la Fuerza de Coriolis y la Fuerza Centrífuga, fluyen Paralelos a las Isóbaras curvas.
45
268. Fuerza de Fricción o de Rozamiento.

La Fricción tiende a retardar el movimiento del aire; es causada por la rugosidad del terreno, actúa
desacelerando el aire, sobre terreno montañoso es mayor que sobre terreno plano y sobre los continentes
es mayor en general que sobre los océanos, una reducción de la velocidad del viento por Fricción, significa
también una reducción de la Fuerza de Coriolis, ya que ésta varía con la velocidad del viento.
Lo anterior, da como resultado una interrupción momentánea del equilibrio. Cuando se alcanza el nuevo
equilibrio (incluyendo la fricción), el aire fluye en un ángulo a través de las isóbaras, desde la presión alta
hacia la presión baja, este ángulo varía desde los 10° sobre el océano hasta más de 45° sobre terreno
escarpado.
270. Los efectos de la Fricción en el aire son mayores cerca del suelo, pero estos efectos también son
reforzados por la turbulencia.
La Fricción es significativa hasta una Altura promedio de 3,000 Ft sobre el suelo, disminuyendo la velocidad
del viento, más allá de este nivel, el efecto de la Fricción disminuye rápidamente y puede considerarse
insignificante.
271. El aire a niveles superiores a 3,000 Ft sobre el suelo normalmente fluye Paralelo a las Isóbaras.
46
Subsección (C): Corriente en Chorro (JET STREAM).

272. Corriente en Chorro (JTST.).
Es un Viento Relativamente Fuerte concentrado dentro de una Corriente en la Atmósfera. Esta Corriente o
Banda de Vientos Máximos, están localizada en los vientos predominantes del Oeste en altura y se
encuentra concentrada en la parte superior de la Troposfera.
273. Normalmente una corriente en chorro discurre a lo largo de varios Miles de Kms en una anchura de
Cientos de Kms y con un espesor de Varios Kms situada generalmente por arriba de los 10,000 Mts de
Altitud, en la cual puede haber una velocidad de vientos hasta de 275 Kt. Esa zona de velocidad máxima,
tiene un aspecto sinuoso u ondulado horizontal y verticalmente (fig. No. 28).
Fig. no. 28 Corriente en chorro.
274. Del mismo modo, sobre un punto situado por debajo del Chorro, la Velocidad del viento aumenta en
la vertical a razón de Aproximadamente 30 Kt por cada 300 Mts de aumento en la Altitud, hasta un máximo
a partir del cual, la velocidad vuelve a disminuir.
Si el chorro se cruza transversalmente, a la altitud en la que se localiza su eje, también la velocidad del
viento ira en aumento a medida que se aproxima al eje de la corriente, a partir de la cual, la velocidad
volverá a disminuir.
275. Tales variaciones del viento en la vertical y en la horizontal asociadas con la corriente en chorro, son
los deslizamientos laterales del aire en la vertical y en la horizontal, respectivamente, que caracterizan al
chorro y que son la causa de la turbulencia en aire claro que existe en asociación con el mismo.
276. En contra de lo que inicialmente pudiera haberse pensado de la corriente en chorro, ésta no
circunda de manera continua a la tierra, sino que, a la Latitud y Altitud de la corriente en chorro, hay
regiones dentro de las cuales la velocidad del viento muestra la existencia de tal corriente, en tanto que hay
otras en las que la velocidad es tan baja que imposibilita definirla.
277. Aún dentro de las zonas en las que la velocidad del viento existente confirma la presencia de la
corriente en chorro, hay zonas de máxima velocidad alternadas con zonas de velocidad mínima, la
diferencia de velocidad entre dichas zonas puede llegar a ser hasta de 90 Kt.
278. Estos núcleos de máxima y mínima velocidad del chorro, se desplazan a lo largo de su eje a la
velocidad a la que se mueven las tormentas de las capas atmosféricas inferiores.
279. Otra peculiaridad adicional que se presenta durante el invierno en relación con la corriente en
chorro, es que durante esta estación del Año y en el Hemisferio Norte, suelen localizarse 3 Corrientes en
Chorro claramente definidas de Norte a Sur:
1/a. Llamada Ártica, que se localiza dentro de la porción territorial del Canadá.
2/a. Llamada Polar, localizada sobre el territorio de los Estados Unidos de Norteamérica.
3/a. Llamada Subtropical, por encima de donde se localizan en la superficie, los Anticiclones
Semipermanentes o la extensión longitudinal de los mismos.
47
Subsección (D): Vientos Locales:

280. Los Vientos Locales son originados por el efecto del calentamiento y enfriamiento de la superficie
terrestre dentro de extensiones limitadas. Los que se producen son:
A. Brisas de Mar.
B. Brisas de Tierra.
C. Brisas de Valle y de Montaña.
D. Monzón.
281. Brisas de Mar: Durante las Horas de Luz, las Costas Generalmente se calientan más que el Agua
Adyacente y una densidad más baja existirá en la capa del aire en contacto con la superficie de la tierra
que en la capa sobre la superficie del agua, esta ligera diferencia en la Temperatura entre la superficie de
la tierra y del agua, establece un flujo de viento hacia la tierra (Brisa de Mar) durante el día, la Fuerza de las
Brisas de mar depende de la cantidad de insolación y radiación terrestre. Las brisas de mar son más
intensas en días despejados, en el verano y en latitudes bajas. (fig. no. 29)
282. Brisas de Tierra: Ocurren durante la Noche, debido al rápido enfriamiento nocturno de la superficie
terrestre, soplando de la tierra al mar. (fig. no. 29)
Figura no. 29 brisas de mar y de tierra.
283. En Áreas donde existe un sistema de presión bien definido, el aire circulará a lo largo de las
isóbaras con suficiente velocidad, como para superar las variaciones de temperatura en las regiones
costeras.
Bajo estas condiciones, no existirá brisa de tierra ni de mar, ya que serán reemplazadas por los vientos
predominantes del sistema de presión.
284. Brisas de Valle y de Montaña.

En los Días Cálidos, los vientos tienden a ascender por las laderas de las montañas durante el día y
descender por ellas durante la noche, esto se debe a que el aire en contacto con las laderas de las
montañas es más caliente que la atmósfera libre al mismo nivel durante el día y más frío durante la noche.
Debido a que el Aire Frío tiende a Descender y el aire caliente tiende a ascender, el movimiento durante la
luz del día es una Brisa de Valle; el movimiento durante la noche es una Brisa de Montaña. (fig. no. 30)
Figura no. 30: brisas de valle y de montaña.

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285. Monzón.
Un factor importante en el estudio de los Fenómenos Meteorológicos Mundiales, es el Monzón y su
Mecánica de Circulación.
Monzón es el Nombre que se da a vientos estacionales en ciertas partes del mundo.
286. En el invierno la tierra es Generalmente más fría que el mar, esto da como resultado un flujo de aire
de la tierra al mar. (fig no. 31)
287. En el verano la situación es inversa, ya que las extensas áreas de tierra que se encuentran cerca de
los trópicos y que reciben una gran cantidad de calentamiento solar, originan que los sistemas de baja
presión se intensifiquen, dando como resultado una corriente en gran escala de aire húmedo del mar hacia
la tierra, este es el monzón de verano. (fig no. 31)
Figura no. 31 Monzón.
288. Debido a que la Circulación Monzónica, está muy bien desarrollada en el Sureste de Asia, el
Monzón en el Verano desplaza aire caliente y húmedo hacia el continente, y en el invierno da lugar a una
corriente de aire muy seco del continente hacia el mar.
289. Una Circulación similar al monzón se encuentra en Norteamérica, pero no está bien desarrollada
como la circulación que se encuentra en Asia.
49
290. Onda Orográfica o de Montaña.

Las primeras indicaciones de este fenómeno, vinieron de Pilotos de Planeadores que buscaban corrientes
ascendentes. Entusiastas del planeo y del vuelo sobre áreas montañosas, habían aprovechado por mucho
tiempo las corrientes ascendentes en el lado de Barlovento (de donde viene el viento) de las montañas.
291. Generalmente existe una corriente descendente en el lado de Sotavento (donde va el viento), sin
embargo durante los Años 30, los Pilotos observaron que en el lado de sotavento de una montaña,
Ocasionalmente se encontraban fuertes corrientes de viento que se elevaban hacia grandes alturas.
De los estudios teóricos y las observaciones directas de muchos aviadores, emergió Gradualmente una
mejor comprensión de la configuración de la típica Onda Orográfica. Se puso de manifiesto que las
corrientes ascendentes eran de configuración sistemática en lugar de Corrientes Ascendentes Ocasionales.
292. Las características de una Onda Orográfica Típica, se representan en la Figura no. 32, la cual
muestra el flujo de aire en una situación similar. Esta figura demuestra que el aire circula con relativa
uniformidad en su componente ascendente, mientras la corriente de onda se traslada siguiendo el lado de
Barlovento de la montaña.
Figura no. 32: onda orográfica de montaña.
293. La velocidad del viento se incrementa gradualmente, alcanzando su máximo cerca de la cumbre, al
pasar ésta, el flujo se descompone en una configuración mucho más complicada, donde predominan las
corrientes descendentes.
294. Una indicación de las posibles intensidades en la onda orográfica, se refleja en registros
confirmados de corrientes ascendentes y descendentes de por lo menos 3,000 Ft/Min.
295. Se puede esperar turbulencia de diferentes grados de intensidad, especialmente fuerte en los
niveles más bajos del lado de sotavento.
296. Procediendo a favor del viento, de 5 a 6 Millas de la cúspide, la corriente de aire comienza a
ascender como parte de una configuración definitiva de onda; ondas adicionales, generalmente menos
intensas que la onda principal, pueden formarse a favor del viento.
297. En la Figura no. 32, puede verse la manifestación de 3 ondas. El Aviador Militar se interesa
principalmente en la primera, debido a su acción más intensa y a la proximidad con las montañas.
La distancia entre ondas sucesivas (longitud de onda) generalmente es de 2 a 10 Millas, dependiendo de la

velocidad del viento existente y de la estabilidad atmosférica, aunque se han reportado ondas hasta una
distancia de 20 Millas de la montaña.
50
298. Para una acción de onda sostenida, el aire debe ser estable por un espesor de varios Miles de pies,
en la cercanía de las cordilleras montañosas.
En Aire Inestable, los movimientos verticales irregulares inherentes, tienden a disolver la acción de onda.
299. De ser posible, se deberá evitar el vuelo en el área de la onda.
Para vuelo dentro de un área donde se sospechan condiciones de onda, se recomienda lo siguiente:
A. Evitar las nubes lenticulares debido a la fuerte turbulencia que existe por debajo de esta nube.
B. Acercarse a la cordillera montañosa en un ángulo de 45°, especialmente cuando se esté volando
contra el viento, de manera que se pueda ejecutar un viraje rápido para alejarse de las montañas,
cuando la continuación del vuelo parezca ser impracticable.
C. Evitar penetrar en un área nubosa que se encuentre sobre la cumbre de una montaña (nube en forma
de gorro), porque es de esperarse que contenga fuertes corrientes descendentes y turbulencia.
D. Evitar las nubes rotor por su fuerte turbulencia y corrientes descendentes.
E. Dudar de todas las lecturas del Altímetro; en una condición de onda, el Altímetro puede indicar más
de 1,000 Ft sobre la Altitud Real
F. Cuando se vuele contra el viento, utilizar las áreas de corriente ascendente para ganar una altura
segura y cruzar la cordillera.
51
300. Viento Föehn.

Se manifiesta en varias partes del mundo y su nombre ha sido aceptado por los Meteorólogos para
designar todo viento cálido y seco que se produce en regiones montañosas.
301. Cuando el aire en su movimiento encuentra una barrera montañosa, se ve obligado a elevarse y por
consiguiente sufre un enfriamiento. Si su humedad es suficiente, el vapor de agua se condensa en
pequeñas gotas, entonces se produce la precipitación en la vertiente de Barlovento de la montaña (fig. No.
33).
302. Al rebasar el aire la cima de la montaña y al haber dejado su humedad en forma de precipitación,
empieza a bajar por la pendiente de sotavento, pero ya como un viento seco; al continuar su descenso se
calienta por compresión, arribando a las partes bajas como un aire seco y caliente (fig. No. 33).
Figura no. 33: efecto Foen.
303. Estos vientos revisten gran importancia debido a la orografía de nuestro país y se manifiestan en el
lado continental de las sierras que circundan el territorio nacional, siendo los causantes de la mayor parte
de los incendios forestales que se han registrado.
52
304. Efecto Venturi.

Este efecto se produce de 2 maneras: por Encima de los Cerros y en los Estrechamientos Orográficos.
305. El que se produce por Encima de los Cerros se debe a que el aire que está fluyendo a unos 1500
Ft o un poco más, por encima de la obstrucción no se ve afectado por las corrientes ascendentes que se
están produciendo del lado de Barlovento. Entonces hay lugar a un acumulamiento de partículas entre el
cerro y el aire que está fluyendo a niveles superiores.
Lo que determina un aceleramiento del aire, que se traduce en un aumento de la velocidad de los vientos
por encima del cerro, originando que se produzca un brusco aumento en la sustentación al llegar al cerro y
una brusca disminución al pasarlo, con los consiguientes movimientos hacia arriba y hacia abajo en un
avión que viniera volando en contra del viento, los efectos serian al contrario; en un avión que volará con
viento de cola, naturalmente que si las corrientes descendentes son más fuertes que el aumento en
sustentación, su efecto será el que predominará y el avión se verá arrastrado por ellas.
Figura no. 34: Efecto Venturi. Figura no. 35: vientos anabaticos y catabaticos.
306. en los Estrechamientos Orográficos que existen en pasos de cordilleras demasiado profundos, o
los que se forman al haber 2 o más cerros suficientemente altos y demasiado cercanos, da lugar a la
formación de un efecto Venturi en la circulación del aire.
307. El Istmo de Tehuantepec constituye un caso típico de Efecto Venturi. Cuando el aire del Golfo de
México se ve forzado por el Gradiente de Presión al atravesar el Istmo asciende por el paso y luego se
precipita al pacífico, adquiriendo velocidades enormes, las cuales dan lugar a los fuertes vientos de
superficie.
308. Viento Anabatico:

Durante el Díael aire que se encuentra en inmediato contacto con las laderas de los cerros se calienta más
que el aire que se encuentra un poco más arriba. Esto determina que el aire en inmediato contacto con el
suelo adquiera movimientos ascendentes haciendo que se produzca un movimiento de partículas hacia
arriba, a lo largo de la pendiente (figura no. 35).
309. Viento Catabatico:

Durante la Noche el enfriamiento que experimentan las laderas de los cerros producen un Fuerte
enfriamiento en las partículas de aire que se encuentran en su inmediato contacto, las partículas enfriadas,
por haber aumentado de peso, comienzan a resbalar cuesta abajo dando origen a que se forme un viento
desde las partes más altas de los cerros hacia su parte inferior, hacia los valles. (figura no. 35)
53
310. Tornado.
Es un Torbellino de escasa extensión horizontal y de gran intensidad que se extiende como colgando de la
base de una Nube Cumulonimbus, que se ve en forma de embudo cuyo Diámetro mayor se encuentra en
la base de la nube y a partir de ahí disminuye hacia la superficie de la tierra.
311. Características de los tornados:

A. Son demasiado pequeños para poderlos localizar en los mapas sinópticos, ya que su diámetro es
desde poco menos de 100 m hasta 1 km.
B. La velocidad de sus vientos no se puede medir con los instrumentos actuales, aunque la velocidad
más frecuente es de 200 Kt y por cálculos teóricos, se estiman Vientos Extremadamente severos
hasta de 500 Kt.
C. Se desplazan a una velocidad promedio de 50 Kms/Hr y su recorrido es de sólo algunos Kms, aunque
han podido recorrer hasta 100 Km o un poco más.
D. Un Tornado resulta de una significativa inestabilidad atmosférica, con un Gradiente vertical de
temperatura muy elevado, ocasionado por el Choque de una Masa Fría y Seca con otra Caliente y
Húmeda.
E. Cuando la base del Tornado alcanza el suelo produce daños considerables, sobre todo en Áreas
Urbanas, destruyendo Edificios y aspirando polvo y basura. Su poder de succión, le permite levantar
gran cantidad de objetos, incluidos vehículos, que arroja a varios Cientos de Mts.
F. La caída de la presión en su centro, puede exceder hasta 50 Mbs en menos de 1 Minuto.
G. Los más importantes son: los del Valle del Misisipi en E. U. y los de Australia, la Hora más favorable
para su formación es después del Medio Día y en los meses de Abril, Mayo y Junio.
312. Tromba.
Fenómeno similar al tornado, de proporciones más reducidas, se forma sobre el mar y su actividad es del
mismo orden que la de los tornados. Existen 2 tipos de Trombas:
A. Las que se forman a partir de la base de una Nube Cumulonimbus, son trombas del primer tipo.
B. Las del segundo tipo son las que se forman a partir de una superficie de agua y se desarrollan hacia
arriba, no están asociadas a ninguna nube y son menos violentas que las del primer tipo.
54
CAPITULO VI: ESTABILIDAD E INESTABILIDAD de LA ATMÓSFERA

313. La Estabilidad de la Aeronave, es de principal interés para el Piloto Aviador.
Si a una Aeronave Estable se le mueve con los controles o fuerzas externas, tenderá a regresar a una
condición de vuelo equilibrada y uniforme, sin embargo, una Aeronave Inestable continuará alejándose de
la actitud normal de vuelo.
314. Esto es también válido para la atmósfera. El flujo normal de aire tiende a ser horizontal, si se altera
este flujo, una atmósfera estable, resistirá el desplazamiento hacia arriba o hacia abajo y tenderá a regresar
rápidamente a su flujo horizontal normal.
315. Por otra parte, una atmósfera inestable permitirá que estas perturbaciones hacia arriba y hacia
abajo se desarrollen y den como resultado aire violento (turbulento). Un ejemplo de esto es la tormenta que
se desarrolla debido al intenso movimiento vertical del aire, culmina con relámpagos, truenos y fuerte
precipitación, incluyendo algunas veces granizo.
316. La resistencia atmosférica al movimiento vertical, llamada Estabilidad, depende de la Distribución

Vertical del Peso del aire en un momento dado, el peso varía con la Temperatura y contenido de
Humedaddel aire, tal como se muestra en la Fig. No. 36A, cuando se comparan 2 masas de aire se
observa que el aire caliente es más ligero que el frío y el aire húmedo es más ligero que el seco.
317. En la Fig. No. 36B, se muestra como el aire que es relativamente más caliente o más húmedo que
el ambiente, es forzado a ascender y será inestable.
Si el aire es más frió o seco que su ambiente, descenderá hasta alcanzar su equilibrio y será estable.
318. La atmósfera sólo puede estar en equilibrio cuando el aire ligero se encuentra sobre el aire más
pesado, tal como el aceite vertido en el agua ascenderá a la parte superior para obtener el equilibrio.
Figura no. 36: efectos de la humedad y la temperatura en el peso del aire.
Segunda Sección: Efecto de la Temperatura.

319. El aire calentado cerca de la superficie de la tierra en un día caluroso de verano ascenderá, su
velocidad y extensión vertical, depende de la distribución de la temperatura en la atmósfera.
320. Las Corrientes Verticales de aire pueden variar desde fuertes corrientes ascendentes y
descendentes, hasta ligeros movimientos verticales que se sienten durante los días cálidos cuando se
vuela a niveles bajos.
321. Ya que la temperatura del aire es un indicador de su densidad, una comparación de las
temperaturas de un nivel a otro, puede dar un indicio aproximado del grado de estabilidad de la atmósfera;
es decir, cuanto tenderá a resistir el movimiento vertical.
55
Tercera Sección: Tipos de Estabilidad.

322. Existen 5 tipos de estabilidad, a saber:
1. Estabilidad Absoluta.
2. Estabilidad Neutral.
3. Inestabilidad Absoluta.
4. Inestabilidad Condicional.
5. Inestabilidad Convectiva.
323. para tener una idea general de lo que estos términos significan, La Figura No. 37 muestra una
superficie enla que se aprecia una parte llana, un cerro y un valle. Los siguientes efectos serán el resultado
si se coloca una canica en:
Figura no. 37: tipos de estabilidad atmosférica.
A. Posición “S”. La canica resistirá el movimiento si se le desplaza en cualquier dirección y regresará a

su posición original; en esta situación, “S” es Absolutamente Estable.
B. Posición “N”. En esta superficie llana, la canica permanecerá en reposo en cualquier posición, es
neutralmente estable.
C. Posición “I”. La canica descenderá la pendiente inmediatamente sin que se le aplique ninguna fuerza
externa para desplazarla, es absolutamente inestable.
D. Posición “C”. La canica puede balancearse sobre el cerro y mientras no se le perturbe, permanecerá
en reposo.
Una vez desplazada, continuará cayendo hasta alcanzar el equilibrio en otra posición. Es Condicional-
Inestable, es decir inestable bajo la condición de que sufra un desplazamiento inicial.
324. El Término Inestabilidad Convectiva se refiere a una condición dentro de una capa, que se vuelve
inestable luego del levantamiento. No se presta a una fácil ilustración, pero sería mejor ilustrada por la
posición “C” (Condicionalmente Inestable).
Cuarta Sección: Efectos de la Estabilidad e Inestabilidad.

325. El Grado de Estabilidad de la Atmósfera, ayuda a determinar el tipo de nubes que se forman. Si al
aire muy estable se le obliga a ascender por la ladera de una montaña, se formarán Nubes Estratificadas,
con muy poco desarrollo vertical y ninguna o muy poca Turbulencia. Si al aire inestable se le obliga a
ascender por la ladera, se formarán Nubes de Desarrollo Vertical considerable y Turbulencia.
56
CAPITULO VII: TURBULENCIA.

326. Turbulencia.
Es el Movimiento Desordenado de las partículas del aire tanto en forma Vertical como Horizontal.
327. La Turbulencia puede producir a una Aeronave, desde leves Movimientos Verticales repentinos,
hasta fuertes sacudidas que pueden dañar su estructura.
Debido a que la Turbulencia se encuentra asociada con muchas Situaciones Meteorológicas Diferentes, el
conocimiento de sus causas y del comportamiento de los movimientos irregulares del aire, ayudará a
reducir al mínimo los efectos de este aire agitado.
328. Desde el punto de vista Aeronáutico, es importante el reconocimiento de la naturaleza de la

Turbulencia, en virtud de que los movimientos verticales ascendentes y descendentes del aire asociados
con ella, traen como consecuencia bruscos ascensos y descensos de las aeronaves que vuelan dentro de
la región en la que existe, mismos que se traducen en incomodidad para sus pasajeros y fatiga para el
Piloto por las repetidas correcciones que tiene que aplicar a la Aeronave para mantenerla en Equilibrio.
329. Un problema muy serio que presenta la Turbulencia, es que no únicamente se presenta dentro de
las nubes en las que existen Corrientes Ascendentes y Descendentes (nubes de Tormenta y nubes de
Inestabilidad Limitada), sino que también puede manifestarse sin ninguna advertencia visible y sin que haya
nubes en la región en la que se presenta. Esta Turbulencia cuya existencia no se anuncia con la presencia
de nubes, es lo que se llama Turbulencia en Aire Claro (TAC).
57
Segunda Sección: Causas y Tipos de la Turbulencia.

330. Las causas que originan la Turbulencia son:
A. El excesivo calentamiento del aire cerca de la superficie terrestre.
B. La presencia de prominencias u obstáculos tanto Orográficos como Culturales.
C. Aumentos considerables de velocidad del viento hacia una cierta altitud o hacia una cierta
latitud, a los que llamaremos Cizalladura vertical y horizontal del aire, respectivamente.
331. Otra clase de turbulencia que bien puede llamarse artificial, es la que se presenta en la estela de
las grandes Aeronaves.
332. Turbulencia Convectiva.

Una forma de Turbulencia comúnmente encontrada, es la asociada con los movimientos verticales del aire,
tanto en el interior como por debajo de las nubes de origen Convectivo, tales como Cumulus (Cu) y
Cumulonimbus (Cb). Las corrientes verticales que dan origen a esas nubes y a la Turbulencia, son
causadas por el calentamiento del aire cerca de la superficie terrestre y por lo tanto, son más frecuentes a
mitad de la tarde de los días calurosos del verano, cuando el viento es débil.
333. Por la naturaleza misma del terreno, este no se calienta uniformemente, sino que hay porciones en
las que el calentamiento es superior al que se registra en el terreno que las circunda (Fig. No.38).
Figura No. 38: calentamiento desigual del terreno.
334. Esto trae como resultado que tampoco el aire se caliente uniformemente, sino que sobre la porción
de terreno más calentada, el aire aumenta más su Temperatura y dicho calentamiento en esas condiciones,
originará volúmenes de Aire Caliente de varios Cientos de Metros de Diámetro.
335. Si el calentamiento es lo suficientemente fuerte o si existe cualquier otra causa que aparte a tales
volúmenes de aire de la superficie, estas ascenderán enfriándose al mismo tiempo, hasta un nivel en el
cual el volumen de aire tendrá la misma temperatura que el que lo rodea, que es el nivel de libre ascenso
y que se encuentra a una Altura Superior a 2,000 Mts.
336. La intensidad de las Corrientes Convectivas depende del grado de calentamiento del suelo y
pueden existir sin que haya ninguna nube asociada con ellas, como sobre los desiertos, donde es poco el
contenido de humedad del aire, que ni su ascenso produce su saturación.
58
337. Al ascender el aire, alrededor de él se forman corrientes descendentes de compensación, que

agudizan los efectos de la turbulencia.
338. La Turbulencia Convectiva también puede originarse durante la noche por encima de una superficie
plana, sin accidentes, cuando el aire que ha sido enfriado en una cierta región, se mueve por encima de
una superficie de mayor temperatura que él.
339. Así ocurre por ejemplo durante el invierno sobre la superficie del mar, cuando el aire que se ubica
en ella procede del continente.
Turbulencia Orográfica o Mecánica.

340. Cuando el aire que fluye horizontalmente, pasa sobre obstáculos tales como edificios, acantilados o
montículos, su flujo deja de ser horizontal y se transforma en una complicada combinación de torbellinos y
movimientos irregulares (fig. No. 39).
Figura No. 39: Turbulencia orográfica o mecánica.
Los edificios y otras obstrucciones cerca de una pista de aterrizaje, pueden dar origen a turbulencias que
pudieran poner en peligro las maniobras de las aeronaves en ella.
341. El grado de intensidad de la turbulencia que se experimenta al volar dentro del aire que se mueve
por encima de Montículos, Serranías y Montañas, depende Parcialmente de lo accidentado del terreno y de
la velocidad del viento.
342. Esta clase de Turbulencia puede tener menor intensidad y por lo tanto ser de poca importancia, si el
viento es débil y los accidentes del terreno son de poca altura y de poca pendiente como las lomas, en este
caso la turbulencia resultante deja de ser perceptible a partir de unos cuantos Cientos de Metros de Altura.
343. Con viento más intenso y obstrucciones de mayor altura, además de que la turbulencia será más
intensa, afectará también mayores alturas.
Un viento de gran velocidad que cruza un macizo montañoso perpendicular o casi Perpendicularmente al
eje de éste, dará lugar a que la turbulencia existente en esas condiciones al lado de sotavento de la
cordillera, alcance intensidad peligrosa y afecte alturas que excederán la elevación de la parte más alta de
la cordillera.
344. Cizalladura del Viento (WIND SHEAR).

Turbulencia en aire claro ocurre momentáneamente dentro de Regiones Aisladas de la Atmósfera.
Una zona muy estrecha de velocidad máxima del viento a uno y otro lado de la cual la Velocidad Disminuye
Abruptamente, es una Zona de Cizalladura del Viento.
345. Cuando se asciende o desciende a través de una inversión de temperatura, se suele encontrar una
Zona de Cizalladura muy estrecha y asociada con ella la Turbulencia en aire claro.
59
346. Turbulencia en la Estela de una Aeronave (WAKE TURBULENCE)

La mayoría de los Pilotos han experimentado la turbulencia que existe a Varios Kms por detrás de las
Aeronaves pesadas en movimiento, precisamente en la estela dejada por ellos, si bien dicha Turbulencia se
encuentra muy localizada, su severa intensidad la hace adquirir gran importancia para la Aeronáutica.
347. Es ella la causa directa de un gran número de accidentes sufridos por Aeronaves Ligeras cuyos
Pilotos han pretendido aterrizar en la misma pista o cruzar perpendicularmente la estela dejada por las
Grandes Aeronaves. Ya que determina que el Piloto de una aeronave menor pierda el control sobre ella y
en determinadas condiciones lleguen inclusive a estrellarse.
348. Actualmente se acepta de manera general, la hipótesis de que la única perturbación intensa y
suficientemente persistente que puede generar una aeronave para provocar tales accidentes, proviene de
los Movimientos Vorticosos (Circulares) del aire inducidos por las puntas de las alas de cualquier
aeronave en vuelo (Fig. No. 40).
Figura No. 40: turbulencia en la estela de una aeronave (wake turbulence).
349. Cuando el Viento está en Calma o Muy Débil, ese Movimiento Vorticoso suele mantenerse sobre la
pista o dentro del área de aproximación durante Varios Minutos, por el contrario, si el Viento sopla
Oblicuamente a la trayectoria seguida por la Aeronave Pesada, el aire perturbado pronto es impulsado por
el viento hacia afuera de la Trayectoria de Aproximación.
60
Tercera Sección: Grados de Turbulencia.

350. La intensidad de la Turbulencia se aprecia de manera cualitativa y se han establecido 4 grados de
intensidad: Ligera, Moderada, Fuerte o Severa y Extrema.
351. Turbulencia Ligera: Es cuando la Aeronave experimenta movimientos de ascenso y descenso de

poca consideración y no demasiado frecuentes que produce el cabeceo de las aeronaves.
352. Turbulencia Moderada:Se dice así cuando los movimientos verticales a que se ve sometida la
Aeronave son bruscos, más frecuentes que en el caso anterior y pueden significar cambios de Altitud desde
unos cuantos Cientos de pies hasta unos 1,000 Ft/Min.
353. Turbulencia Fuerte o Severa: Se denomina así cuando las sacudidas son muy violentas, muy
frecuentes y bruscas, puede significar cambios de Altitud de varios Miles de Ft/Min y ponen a la Aeronave
en condiciones de vuelo muy críticas.
354. Turbulencia Extrema: Es cuando la aeronave es sacudida de un lado a otro y resulta

prácticamente imposible controlarla, puede causar daños estructurales.
355. Turbulencia de Intensidad Moderada. No representa un peligro serio para la navegación aérea,
pero si el intervalo de tiempo que se vuele dentro de esta cuando se prolonga demasiado, puede producir
fatiga física en el piloto.
Es conveniente cambiar de altitud de vuelo cuando se vea que ya se ha volado demasiado tiempo con este
tipo de turbulencia.
356. La turbulencia de Intensidad Fuerte y Extrema, constituyen un Serio Peligro para la integridad
de la estructura de las aeronaves, por grandes que sean. Cuando se entra en una zona de Turbulencia
Fuerte o Extrema deberá cambiarse de altitud de vuelo a la brevedad posible para evitar daños (con
Turbulencia Fuerte, un avión deberá disminuir su velocidad de crucero y aumentar su velocidad de
aproximación en el aterrizaje).
357. Una recomendación muy importante es recordar que la Turbulencia nunca está afectando a toda la
Atmósfera, por lo que tan pronto como se encuentre Turbulencia Fuerte o Extrema, se deberá cambiar la
Altitud de Vuelo.
358. Al intentar cambiar la altitud de vuelo, tener en cuenta la hora del día, si es en la tarde, ascender a
un nivel más alto, ya que a niveles inferiores, el calentamiento diurno contribuye a que la Turbulencia sea
mayor cerca del suelo en comparación con niveles más altos.
359. Si es de noche, lo más probable es encontrar mucho menos Turbulencia en los niveles bajos, ya
que el Enfriamiento Nocturno contribuye a estabilizar las partículas que están más cerca del suelo.
360. En este caso, antes de Descender tener Completamente la seguridad de conocer bien el terreno
sobre el cual se está volando y que el nivel escogido está por encima de los obstáculos más altos.
61
CAPÍTULO VIII: VISIBILIDAD Y CONDICIÓNDE CIELO.

Primera Sección: Visibilidad.
361. Visibilidad.
Se define como la distancia a la cual un objeto de características bien definidas, puede ser visto e
identificado plenamente sin la ayuda de instrumentos ópticos.
362. La visibilidad se clasifica en: Horizontal, Vertical y Oblicua.

363. Visibilidad Horizontal.
Se define como la Mayor Distancia Horizontal hasta donde son reconocibles objetos o detalles del terreno
por un observador de vista normal, que los haya contemplado a la luz del día.
364. Esta visibilidad puede variar desde Nula (cuando es obstruida por algún fenómeno meteorológico de
obstrucción a la visión), hasta Máxima, en la cual son completamente visibles todos los objetos o detalles
del terreno.
365. La Visibilidad Horizontal en la pista puede Medirse conforme a los siguientes Criterios:
A. Alcance Visual en la Pista. Es la distancia máxima en la dirección del despegue o el aterrizaje, a la
cual, la pista, las luces o balizas que la delimitan, pueden verse desde una posición situada por
encima de un punto determinado en el eje de la misma, a una altura correspondiente al nivel medio a
que queda la vista del piloto en la toma de contacto.
B. Se considera que la Altura de 5 Mts (15 Ft), corresponde satisfactoriamente al Nivel Medio a que
queda la vista del Piloto en la toma de contacto. En la práctica, el alcance visual en la pista no puede
medirse directamente desde el punto especificado en la definición, sino que es una evaluación de lo
que el Piloto observa desde ese punto.
C. El Alcance Visual en la pista se incluirá en el Reporte Metar, siempre que la Visibilidad Horizontal sea
inferior a 1,500 Mts, así: R 33/0300 equivale a un alcance visual de 300 Mts en la pista 33. Los
valores del alcance visual en la pista deben darse en Mts y de ser posible, en incrementos de 25 a 60
Mts para un alcance visual de hasta 800 Mts y de 100 Mts para un alcance visual superior a 800 Mts.
D. El valor del alcance visual en la pista no condiciona por igual a las Operaciones Aéreas; los Mínimos
Operacionales, dependen también de las ayudas técnicas con que esté equipada la Base Aérea o
Aeródromo, del equipo de la Aeronave y de la experiencia del Piloto.
E. Altura de Decisión. Es la altura a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada, si
no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación para aterrizar.
366. Factores que Afectan la Visibilidad Horizontal.

La Transparencia del Aire depende principalmente de la concentración de polvo y humo industrial en
suspensión, de la estabilidad y procedencia de la masa de aire y de los Hidrometeoros.
367. Color, Brillo y Tamaño de los Objetos. La visibilidad es tanto mayor cuanto más brillante y grande es
el objeto, el color ejerce también cierta influencia, ya que la reflexión de luz de un objeto depende de su
color.
368. Los Marcados Accidentes Orográficos y Paisajes aumentan la Visibilidad.
Subsección (B): Visibilidad Oblicua.

369. Es la distancia medida desde la aeronave hasta un punto en superficie; es la distancia a la cual, el
objeto visible más lejano puede verse desde la Aeronave.
Este tipo de Visibilidad es empleada por las tripulaciones de las Aeronaves para observar la Superficie
Terrestre, específicamente Pistas de Aterrizaje y Blancos posados en tierra.
62
Segunda Sección: Condición de Cielo.

370. Podemos definir la Condición de Cielo o Estado del Cielo, como el Elemento Descriptivo del
Estado Local de la Atmósfera, mediante el cual se expresan: la Extensión, la Estratificación, el Tipo y el
Movimiento de los fenómenos que ocultan la Bóveda Celeste.
1. La Extensión es el Grado de Ocultamiento de la Bóveda Celeste.
2. Estratificación se refiere a la Distribución Vertical de los fenómenos que producen tal ocultamiento.
3. El término Tipo, se alude a la Naturaleza o aspecto de los fenómenos que ocultan la Bóveda Celeste
y que no son de los que reducen la Visibilidad Horizontal en superficie.
4. El Término Movimiento, se refiere al Sentido, Dirección y Velocidad de esos mismos fenómenos.
371. Los Fenómenos que Ocultan la Bóveda Celeste, son de 3 clases:

1. Fenómenos que reducen la Visibilidad Horizontal. Se consideran así los tienen sus bases en
contacto con la superficie terrestre.
2. Fenómenos de Obscurecimiento. Son llamados así los fenómenos tales como la Bruma, el Humo y
el Polvo, que no tienen sus bases en contacto con la superficie terrestre.
3. Las Nubes.
372. Con la determinación de la condición de cielo, se pretende indirectamente determinar aspectos

tales como la Estabilidad o Inestabilidad del Aire.
En el Sentido de su aplicación a la Aeronáutica, sirve para tener información relacionada con:

A. La Turbulencia.
B. La Formación de Hielo en las Aeronaves.
C. La Visibilidad del Piloto de una Aeronave en Vuelo, etc.
Subsección (B): Extensión de la Bóveda Celeste.

373. La Extensión o Medida del Grado de Ocultamiento de la Bóveda Celeste, se mide y expresa en
fracciones de la propia Bóveda por medio de la Octa, que es la Octava parte de la Bóveda Celeste.
Cuando una formación de fenómenos de los que oculta la Bóveda Celeste tiene una extensión = o superior
a 1 Octa y en toda su extensión la base de dicha formación tiene la misma Altura o Altitud, se dice que tal
formación constituye Una Capa (Fig. No. 41).
Figura No. 41: capa de nubes.
375. Es Costumbre en la Aeronáutica, por razones de su empleo, definir la extensión de cada capa, no
como el número de Octas de Bóveda Celeste oculta individualmente por ella, sino como la suma de su
propia extensión, con la de las capas situadas por debajo de ella.
376. También por razones Aeronáuticas, se Acostumbra distinguir entre Capas Opacas y
Transparentes.
A. Opaca. Cuando más de la mitad de su extensión impide ver a través de ella los astros,
objetos u otras capas situadas por arriba de ella.
B. Transparente. Cuando permite ver estos objetos.
63
Subsección (C): Estratificación.

377. La Estratificación o Distribución Vertical de las diferentes Capas que en un momento y lugar
ocultan la Bóveda Celeste, se fija mediante la Altura o Altitud de la base de todas y cada una de tales
Capas, en los informes de observaciones de superficie y en los pronósticos del tiempo que se refieren a los
Aeródromos; tal medida, es dada en términos de la Altura de la base de cada Capa. En los pronósticos que
no se refieren a puntos específicos, sino a áreas, rutas o trayectorias de vuelos específicos, tal componente
de la condición de cielo se expresa en términos de Altitudes.
378. Las unidades que se emplean para la medida y expresión de la Estratificación son: el Metro o el
Pie. Sin embargo, en la Aeronáutica se emplea generalmente el Pie.
379. Dentro del concepto de Estratificación, también se considera la medida de la Visibilidad Vertical que
tiene un observador situado en tierra, en el lugar y en el momento en el que hay un fenómeno que reduce
la Visibilidad Horizontal y que le impida ver la Bóveda Celeste.
380. Hay una Altura en particular que es de importancia Aeronáutica: aquella que corresponde a la Base
de la Capa más baja que tiene una extensión igual o superior a 5 Octas y que es Opaca en más de la
mitad de su extensión o a la Visibilidad Vertical a que alude el párrafo anterior. Tal altura se distingue de las
que corresponden a las otras capas, mediante su designación como Techo.
64
CAPITULO IX: NUBES

381. Las nubes son manifestaciones indicadoras del Estado Atmosférico en el cielo, ofrecen evidencia
visible de los Movimientos Atmosféricos, contenido de Humedad y Grado de Estabilidad.
382. Cuando se vuelven demasiado numerosas o diseminadas, se forman a niveles bajos o evidencian
un desarrollo vertical extenso, presentan riesgos atmosféricos para la aviación.
383. Las formaciones de nubes son el resultado directo de procesos de saturación que tienen lugar en
la atmósfera.
384. El Piloto Aviador Militar debe ser capaz de identificar formaciones de nubes asociadas con peligros
atmosféricos.
385. El conocimiento de los tipos de nubes, también le ayudará a interpretar condiciones atmosféricas a
partir de reportes meteorológicos y el estado atmosférico existente.
386. Definición.Las Nubes son Humedad Condensada Visible, formadas por Gotitas de Agua o
Cristales de Hielo con Diámetros que varíande 0.0001 a 0.004 de pulgada. Son sostenidas y transportadas
por los movimientos del aire.
Segunda Sección: Tipos de Nubes.

387. Las definiciones de la Organización Meteorológica Mundial (OMM)para los 10 tipos de nubes son:
1. Cirrus.
Nubes separadas en forma de Filamentos Blancos y delicados, que tienen un aspecto Fibroso.
2. Cirrostratus.
Velo Nuboso transparente y blanquecino, de aspecto Fibroso o Liso, que cubre total o parcialmente el
cielo y produce generalmente fenómenos de Halo Solar o Lunar.
3. Cirrocumulus.
Banco, Manto o Capa delgada de Nubes Blancas, sin sombras propias, compuestas de elementos en
forma de Glóbulos, de ondas, etc.
4 Altostratus.
Manto o Capa nubosa Grisácea o Azulada, de aspecto Estriado, Fibroso o Uniforme, que cubre total o
parcialmente el cielo. No da lugar a fenómenos de halo.
5. Altocumulus.
Banco, Manto o Capa de Nubes Blancas o Grises, que tienen generalmente sombras propias,
compuestas de Losetas, Guijarros, Rodillos, etc.
6. Nimbostratus.
Capa Nubosa Gris, frecuentemente sombría, el espesor de esta capa es en toda su extensión es
suficiente para ocultar completamente el sol.
7. Stratus.
Capa Nubosa generalmente Gris, con base bastante Uniforme. Cuando el sol es visible a través de la
capa, su contorno se distingue netamente. No produce fenómenos de halo.
8. Stratocumulus.
Banco, Manto o Capa de Nubes Grises o Blanquecinas, que tienen casi siempre partes oscuras, de
aspecto no Fibroso.
9. Cumulus.
Nubes aisladas, generalmente densas y con contornos bien delimitados, se desarrollan verticalmente
en Protuberancias, Cúpulas o Torres; la parte superior se asemeja a menudo a una Coliflor. Son casi
siempre Blancas y Brillantes.
10. Cumulonimbus.
Nube Densa y Potente, de considerable dimensión vertical, en forma de Montaña o de Torre. Una parte
de su región superior es generalmente Lisa, Fibrosa o Estriada y casi siempre aplanada; esta parte se
extiende frecuentemente en forma de Yunque o de vasto Penacho. Por debajo de su base, a menudo
muy oscura, existen con frecuencia nubes desgarradas, unidas o no con ella.
388. Además de los tipos de nubes existen variedades de las mismas, siendo las más significativas para
la aviación, las siguientes:
A. Lenticularis: en forma de Lente o Lenteja.
B. Mammatus: formando bolsas colgantes, como Mamas.
65
Tercera Sección: Clasificación Internacional de las Nubes.

389. Dentro de la clasificación de las nubes existen 2 categorías principales o generalizadas; las Nubes
Cumuliformes y las Nubes Estratiformes.
Las primeras tienen forma de Coliflor y están separadas unas de otras por zonas de cielo claro y las
segundas son velos o capas que ocultan grandes zonas de cielo.
390. La clasificación internacional de las nubes (Tabla No.2) está diseñada principalmente para ofrecer
una Clasificación Normalizada de las Mismas.
Grupos de Nubes Tipo de Nubes Abreviatura Base(ft) Cúspide(ft)
Cirrus Ci
Nubes Altas Cirrostratus Cs 20,000 40,000
Cirrocumulus Cc
Altostratus As
Nubes Medias Altocumulus Ac 8,500 20,000
Nimbostratus Ns
Stratus St 500/2,000 2,500
Nubes Bajas
Stratocumulus Sc 2,000/5,000 8,000
Nubes deDesarrollo Cumulus Cu 1,000/8,000 20,000
Vertical Cumulonimbus Cb 2,000/8,000 40,000
Tabla No. 2: Clasificación de las nubes.
Dentro de esta clasificación, los Tipos de Nubes se dividen generalmente en 4 Grupos Principales:
391. Nubes Altas: Este grupo comprende a las nubes del tipo Cirrus, Cirrostratus y Cirrocumulus. El
nivel promedio de la base de estos 3 tipos de nubes comienza a los 20,000 Ft o más sobre el terreno.
392. Las Nubes Cirrus pueden ofrecer indicaciones de cambios próximos en el Estado Atmosférico.
393. Las Cirrus y Cirrostratus, están compuestas de Cristales de Hielo, pero normalmente no presentan
un riesgo de formación de hielo en la aeronave. Por lo general son delgadas y el perfil del sol o de la luna
puede verse a través de ellas, produciendo un efecto de Halo o Corona.
394. Nubes Medias: El Grupo comprende a las nubes del tipo Altostratus, Altocumulus y Nimbostratus.
El Altocumulus tiene muchas variaciones de aspecto y formación, mientras que el Altostratus varía
principalmente de espesor, de muy delgado a varios Miles de pies.
395. Las bases de las nubes medias se encuentran tan bajo como los 8,500 Ft y la parte superior puede
alcanzar hasta los 20,000 Ft sobre el terreno.
396. Estas nubes pueden estar compuestas de Cristales de Hielo o Gotitas de Agua (que pueden estar
Superenfriadas) y pueden contener condiciones de formación de hielo peligrosas para la Aeronave.
397. El Altocumulus raramente produce precipitación, pero el Altostratus, generalmente indica la
proximidad de un Estado Atmosférico desfavorable para el vuelo y/o precipitación.
398. Nubes Bajas: Este grupo comprende las Nubes: Stratus y Stratocumulus. Las bases de estas
pueden comenzar cerca de la superficie, las cúspides se extienden hasta 8,000 Ft o más sobre el terreno.
399. Las nubes bajas son de gran importancia para la aviación, porque crean Techos Bajos y Visibilidad
Reducida. Las alturas de las bases de estas nubes pueden cambiar rápidamente.
Si se forman Nubes Bajas por debajo de los 50 Ft, se les clasifica como Niebla y ésta puede cubrir
completamente los puntos característicos del terreno y pistas de aterrizaje.
400. Las Nubes Bajas tienen la misma composición que las Nubes Medias. A temperaturas en el punto
de congelación o cerca de éste, representan una amenaza especial, debido a la probabilidad de formación
de hielo.
401. Nubes de Desarrollo Vertical: Comprende a las Nubes del tipo Cumulus y Cumulonimbus. Las
bases de estas nubes se encuentran generalmente entre los 1,000 y 2,000 Ft sobre el terreno y las
cúspides algunas veces se extienden más allá de los 40,000 Ft las Nubes de Desarrollo Vertical, son el
resultado de la acción ascensional, tales como las corrientes Convectivas, orográficas o frontales.
66
CAPÍTULO X: MASASDEAIRE Y FRENTES

Primera Sección: Masas de Aire.
402. Una masa de aire es un cuerpo de gran tamaño (Generalmente de 1,700 km o más de largo), cuyas
propiedades físicas de temperatura y humedad, son horizontalmente uniformes.
403. La Comprensión de las características de una masa de aire, es esencial para cualquier estudio
completo de los fenómenos atmosféricos en las regiones templadas (así dice).
404. El Estado Atmosférico en estas regiones, es el resultado de la continua alternación de las

influencias de las Masas de Aire Caliente y Frío.
405. Las Masas de Aire Caliente predominan en el verano y las Masas de Aire Frío en el invierno, sin
embargo, tanto el Aire Frío como el Caliente, indistintamente, pueden predominar en cualquier lugar de la
Zona Templada y Estación del Año.
406. Las características básicas de cualquier Masa de Aire son la Temperatura y la Humedad, estas
propiedades son relativamente uniformes en toda el área de la masa de aire y es por medio de la medición
de estas propiedades que se determinan los diferentes Tipos de Masas de Aire.
Subsección (B): Características de una Masa de Aire.

407. Las Características de una Masa de Aire consisten en las Propiedades Básicas de Humedad y
Temperatura, que incluyen:
1. Estabilidad.
2. Tipos de Nube.
3. Extensión de Cielo.
4. Visibilidad.
5. Precipitación.
6. Formación de Hielo.
7. Turbulencia.
408. La Superficie del Terreno que se extiende por debajo de la Masa de Aire, es el factor principal
determinante de las características de la Masa de Aire.
409. Las características de la Masa de Aire se adquieren en el área de origen. El área de origen ideal
tiene una Superficie y Temperatura Uniformes y es un área donde el aire se estaciona para formar sistemas
de alta presión.
410. DosFactores Secundarios que afectan las Características de la Masa de Aire, son:
A. Trayectoria de la Masa de Aire. Es el curso que una masa de aire sigue luego de haber dejado
el área de origen, mismo que se verá afectado por los diferentes tipos de superficies por los que
se mueva.
B. Edad de la Masa de Aire. Es el lapso de tiempo que la Masa de Aire ha permanecido fuera del
área de origen; una Masa de Aire vieja puede modificarse a tal punto, que sus características
originales desaparecen y el Estado Atmosférico dentro de la Masa de Aire cambia
completamente.
411. A medida que la Masa de Aire sigue su trayectoria, sus características cambian con las superficies
que se extienden por debajo de ella, el alcance de la modificación depende de:
A. El contraste de la Temperatura y Humedad entre el Aire y la Superficie.
B. Características del Terreno.
C. La Edad de la Masa de Aire.
67
Subsección (C): Clasificación de las Masas de Aire.

412. Las Masas de Aire se clasifican, de acuerdo a su lugar de origen y recorrido, así como sus Aspectos
Termodinámicos e Higrométricos de la siguiente forma:
A. Temperatura. La Latitud del área de origen determina la Temperatura de la Masa de Aire; debido a
esto, se utilizan Abreviaturas con Letras Mayúsculas que identifican la Latitud del área de origen de la
Masa de Aire; es decir, “A” Ártico, “P” Polar y “T” Tropical. Los indicadores utilizados con mayor
frecuencia en el análisis del Estado Atmosférico de zonas templadas son “P” Polar y “T” Tropical.
B. Humedad. El contenido de humedad relativa se indica con Abreviaturas en Minúsculas para el tipo de
superficie sobre el cual se origina la Masa de Aire. Una Masa de Aire Continental se designa con la
letra “c” minúscula y una Masa de Aire Marítima se designa con la letra “m” minúscula.
413. Estas designaciones de humedad con letras minúsculas anteceden a las designaciones de
Temperatura, por ejemplo “mP” indica una Masa de Aire Marítima Polar (Fría y Húmeda); “cP” indica una
Masa de Aire Continental Polar (Fría y Seca).
414. El Aire Marítimo tiene un contenido de humedad mucho más elevado que las Masas de Aire
Continental; por esta razón, las precipitaciones y la nubosidad serán más abundantes en las Masas de Aire
Marítimo que en las Continentales.
415. La Clasificación Termodinámica indica la Estabilidad o Inestabilidad. Cuando el aire es más

caliente que la superficie sobre la cual se está moviendo, se enfría por el contacto con la superficie fría y se
vuelve más estable.De lo contrario, cuando la masa de aire es más fría que la superficie sobre la cual se
está moviendo, se calienta desde abajo y el resultado son corrientes de convección e inestabilidad.
416. Una letra minúscula “w” indica que el aire es más caliente que la superficie sobre la cual se está
desplazando y por consiguiente lo está Estabilizando. Una letra minúscula “k” indica que el aire es más
frío que la superficie sobre la cual se está desplazando y en consecuencia se está Inestabilizando.
Pauta mía w warm – k koold mas frio.
Subsección (D): Designación de las Masas de Aire.

417. Los siguientes designadores identifican a las Masas de Aire; en este manual se describirán
únicamente las del Hemisferio “Norte”.
1. mPk(Marítima Polar Fría) tiene su área de origen sobre los océanos, al Norte de los 40° de Latitud
“N” y es más fría que la superficie sobre la cual se está desplazando.
2. mPw(Marítima Polar Caliente) tiene su área de origen sobre los océanos, al Norte de los40° de
Latitud “N” y es más caliente que la superficie sobre la cual se está desplazando.
3. mTw(Marítima Tropical Caliente) tiene su área de origen sobre los océanos, entre los 10° y 30° de
Latitud “N” y es más caliente que la superficie sobre la cual se está desplazando.
4. mTk(Marítima Tropical Fría) tiene su área de origen sobre los océanos, entre los 10° y 30° de
Latitud “N” y es más fría que la superficie sobre la cual se está desplazando.
5. cPk(Continental Polar Fría) tiene su área de origen sobre los continentes, generalmente entre los
40° y 60° de Latitud “N” y es más fría que la superficie sobre la cual se está desplazando
6. cT(Continental Tropical) tiene su área de origen sobre el continente, al Sur de los 30° de Latitud
“N”.
68
Subsección (E): Áreas de Origen y Trayectorias.

418. Áreas de Origen.
Para comprender el comportamiento del Estado Atmosférico dentro de las diferentes Masas de Aire, es
necesario conocer las características generales de sus áreas de origen. En el Hemisferio “N” (Figura No.
42.) las áreas de origen de las Masas de Aire y sus características generales son las siguientes:
A. Área de Origen del Aire Ártico.
En la configuración general de la circulación, un sistema permanente de Alta Presión rodea al Polo “N”.
Dentro del área de Alta Presión, el aire se mueve lentamente alrededor de los Casquetes Glaciales,
formando una Masa de Aire Ártico.
B. Área de Origen Continental Polar.
El Aire Polar no es tan frío como el Aire Ártico. Las áreas de origen del Aire Continental polar consisten en
las áreas de tierra dominadas por las Zonas de Alta Presión Canadiense y Siberiana.
En el invierno, estas Regiones (Generalmente entre los 45° y 65° de Latitud “N”), se encuentran
completamente cubiertas por una capa de hielo y nieve; inclusive durante el verano, mucho de este hielo
permanece en el lugar y las áreas son todavía bastante frías. La palabra “Polar”, cuando se le aplica a la
designación de la Masa de Aire, no significa Aire alrededor de los Polos, ya que las Masas de Aire
cercanas a la Región Polar se designan como Árticas.
C. Área de Origen Marítimo Polar.
Consiste de la región no congelada del mar abierto polar en los océanos atlántico y pacífico. Estas regiones
son una fuente de humedad considerable para las masas de aire marítimo polar.
D. Área de Origen Continental Tropical
Un área de Origen Continental Tropical puede ser cualquier área importante de tierra en Regiones
Tropicales, generalmenteentre los 10° y 30° de Latitud “N”. Las Grandes Masas de Tierra en la región
tropical por lo general son los desiertos, tales como el Sahara o Kalahari en África y el Desierto Arábigo.
E. Área de Origen Marítimo Tropical.
Es la vasta Zona de Mar Abierto Tropical a lo largo de la Zona Subtropical de Anticiclones al Norte del
Ecuador (Zonas de Alta Presión del Pacífico y Bermudas). Las Zonas de Alta Presión Semipermanentes se
estacionan sobre el extremo Norte de las áreas de origen Tropical durante la mayor parte del Año.
419. Trayectorias.
A medida que una masa de aire deja su área de origen, se modifica por los diferentes tipos de superficies
sobre las que se traslada y por la naturaleza y métodos de transferencia de calor que se manifiestan dentro
de la Masa de Aire.
Figura No. 42: Áreas de origen y trayectoria de las masas de aire.

69
Segunda Sección: Frentes.

420. Frente. Constituye la superficie de separación de dos Masas de Aire con propiedades y
características diferentes entre ellas (Ejemplo, diferencias de Densidad o Temperatura) y es la línea donde
se une la superficie frontal con la superficie de la tierra.
421. Se llama Superficie Frontal a la zona de transición entre dos Masas de Aire de diferentes
características y tiene una anchura aproximada de 60 km.
422. Los procesos que conducen a la formación de un frente, se denominan Frontogénesis y los
procesos que conducen a la disipación del mismo se llaman Frontolisis.
423. Los frentes presentan una discontinuidad, tanto horizontal como vertical, de los diferentes elementos
meteorológicos tales como: Temperatura, Presión, Humedad y Viento.
Subsección (B): Clasificación de los Frentes.

424. Cuando 2 Masas de Aire de diferentes características se encuentran, dan origen a los frentes y
estos se clasifican de acuerdo con el sentido de su movimiento de la siguiente forma:
1. Frente Frio,
2. Caliente,
3. Ocluido y
4. Estacionario.
70
425. Frente Frío.

La Masa de Aire Frío desplaza a la Caliente, penetrando por debajo de ella en forma de cuña, levantando al
aire caliente que es más ligero y menos denso. El resultado de esta elevación es la formación de nubosidad
de desarrollo vertical (Fig. No. 43).
Figura No. 43: Corte transversal de un frente frio.
426. La Inclinación de la Superficie Frontal es bastante abrupta, siendo las condiciones del tiempo que
acompañan al paso de un Frente Frío las siguientes:
1. Marcado descenso de la Temperatura y Humedad.
2. Aumento de la Presión Atmosférica.
3. Cambio de la Dirección del Viento hasta de 180°.
4. Nubosidad Cumuliforme a lo largo de la línea frontal, que da origen a una zona de mal tiempo de
poca extensión, de una anchura aproximada de 50 a 75 km.
427. Por lo anterior, el paso de un Frente Frío se caracteriza por el cambio violento de las condiciones
atmosféricas de corta duración y generalmente detrás del frente hay cielos despejados.
428. En las cartas meteorológicas de superficie, el frente frío se representa por una línea azul con picos
que apuntan hacia la dirección de su desplazamiento (Fig. No. 44).
Figura No. 44: representación grafica de un frente frio.

71
429. Frente Caliente.

Este se produce cuando el aire caliente ALCANZAal aire frío y asciende por encima de este último. El
ascenso lento del aire caliente por encima del aire frío, da lugar a la formación de Nubes Estratiformes,
produciéndose una Gran Masa Nubosa principalmente de Nimbostratus (fig. No. 45).
Figura No. 45. Corte transversal de un frente caliente.
430. La Banda de mal tiempo de un Frente Caliente puede ser del orden de 250 a 500 kms.; la
Precipitación es de Carácter Continuo e Intensa desde que aparecen los Altostratus. Debido a su poca
velocidad de desplazamiento, las malas condiciones pueden persistir sobre un área durante varios días.
431. La Aproximación de un Frente Caliente se puede detectar mediante la observación de nubosidad

como a continuación se indica:
1. Primero aparecen Cirrus que se van haciendo más densos para formar Cirrostratus.
2. Las Bases de las Nubes van descendiendo y aparecen Altocumulus y Altostratus; con la aparición
de estas últimas, comienza la precipitación de lluvia o nieve ligera, cuya intensidad aumenta
paulatinamente.
3. La Precipitación aumenta de Moderada a Fuerte cuando aparecen los Estratocúmulos y
Nimbostratus; los Techos pueden descender por debajo de los 600 Ft y la visibilidad se reduce a
menos de 1 km.
4. La Intensa Precipitación, Techos Bajos, Nieblas y Mala Visibilidad persisten hasta que el frente
pasa.
432. La Inclinación de la superficie frontal es menos pronunciada que la de un Frente Frío, siendo las
condiciones del tiempo que acompañan al paso de este sistema las siguientes:
1. Aumento de la temperatura.
2. Descenso Gradual de la Presión Atmosférica.
3. Aumento de la Humedad Relativa.
4. Cambio de la Dirección del Viento hasta de 180°.
5. Nubosidad Estratiforme a lo largo de la Línea Frontal.
433. En las Cartas Meteorológicas de Superficie, los Frentes Cálidos son representados por una línea
roja, con semicírculos dirigidos hacia la dirección de su desplazamiento (fig. No. 46).
Figura No. 46: representación grafica de un frente caliente.

72
434. Frente Ocluido.

Se produce una oclusión cuando un frente alcanza a otro. Existen dos tipos, dependiendo del contraste de
temperatura entre el aire frío que está por delante del frente caliente y del aire que se encuentra por detrás
del frente frío, puede ser una oclusión tipo frente frío o tipo frente caliente, respectivamente.
A. Oclusión tipo Frente Frío. Ésta se produce cuando el aire frío que viene detrás del frente frío tiene
una temperatura menor que el aire frío que va por delante del frente caliente. Cuando el frente frío
alcanza al frente caliente, se introduce en forma de cuña por debajo de éste y el aire menos frío que
precede al frente caliente es obligado a ascender sobre la superficie frontal (fig. No. 47).
Figura No. 47: oclusión tipo frente frio.
B. Oclusión Tipo Frente Caliente. Ésta se produce cuando el aire frío que viene detrás del frente frío
tiene una temperatura más alta que el aire frío que va por delante del frente caliente. Cuando el frente
frío alcanza al frente caliente es obligado a ascender encima de éste (fig. No. 48).
Figura No. 48: oclusión tipo frente caliente.
435. En las cartas meteorológicas de superficie se representan los Frentes Ocluidos con una línea de
color morado, alternando semicírculos y triángulos en un mismo sentido, dirigidos hacia la dirección de su
desplazamiento (fig. No. 49).
Figura No. 49: Representación grafica de un frente ocluido.

73
436. Frente Estacionario.

Un Frente puede hacerse estacionario (Fig. No. 50) por las siguientes circunstancias:
A. Cuando un Frente Caliente o Frío, se aproxima a un sistema montañoso de gran altura y el viento que
va detrás del frente no es lo suficientemente fuerte para hacerlo avanzar, el frente se estacionará por
varios días hasta disiparse.
B. Cuando a ambos lados del frente existe un anticiclón, los vientos soplan en forma paralela a la
superficie frontal y en dirección contraria unos de otros.
C. Debido a su desplazamiento, la masa de aire modifica sus características originales homogenizando
las propiedades del aire (principalmente la temperatura y humedad) en ambos lados del frente, por lo
que el empuje o desplazamiento se nulifica.
Figura No. 50: Corte transversal de un frente estacionario.
437. Los Frentes Estacionarios se representan en las Cartas Meteorológicas intercalando picos azules y
semicírculos rojos, los primeros dirigidos hacia el Ecuador y los segundos hacia los Polos (fig. No. 51).
Figura No. 51: representación grafica de un Frente Estacionario

74
CAPÍTULO XI: DEPRESIONESDEORIGEN NO FRONTAL.

Primera Sección: Clasificación.
438. Las Depresiones de Origen No Frontal, son Fenómenos Meteorológicos extremadamente violentos,
ya que originan condiciones adversas que afectan el desarrollo del vuelo como son: Vientos Fuertes,
Turbulencia, Precipitaciones Líquida y Sólida y Congelamiento, entre otros. Por tal motivo se estima
conveniente incluirlos en este capítulo con objeto de que el personal de Pilotos Aviadores conozca los
efectos que estos fenómenos Meteorológicos originan.
439. Las Depresiones de Origen No Frontal se clasifican en:

1. Baja fría.
2. Ondas Tropicales.
3. Huracanes o Ciclones Tropicales.
4. Tornados.
5. Trombas.
75
Segunda Sección: Baja Fría.
440. Baja Fría.

Es un sistema de Baja Presión con Núcleo Frío, que se forma entre los 500 y 300 Mbs (18,000 y 30,000 Ft)
y que poco a poco se propaga hacia la superficie terrestre, aunque no siempre la alcanza.
441. La formación de una baja fría consta de cuatro Etapas (Fig. 52).
Figura No. 52: Ciclo de vida de una Baja Fría.
A. Etapa Inicial: El inicio de la formación de una baja fría, se genera a raíz de una ondulación o
bifurcación de la corriente en chorro y parte de su energía se desplaza hacia latitudes más bajas,
formando una vaguada y manteniendo una advección notable de aire frío por el lado de la corriente en
chorro.
B. Etapa de Desarrollo: Aumenta la entrada de aire frío, la vaguada queda bien formada y llega el
momento en que la circulación ciclónica se cierra, apareciendo el Sistema de Baja Presión con Núcleo
Frío.
C. Etapa de Madurez: Continua la Advección Fría, aumenta la Circulación Ciclónica y comienza a

descender hacia la Superficie Terrestre. La Temperatura disminuye desde afuera hacia el Centro de la
baja
D. Etapa Final: Al cesar la advección de aire frío, la baja se desprende del chorro, perdiendo sus
características originales a lo largo de su trayectoria sobre la cual se desplaza.
442. En la Baja Fría, los vientos de componente Sur son más fuertes que los de componente Norte,
alcanzando en algunos casos y cuando las bajas son muy intensas, velocidades hasta de 100 nudos, los
vientos más débiles son los de componente Éste.
443. Además de los vientos, el Radiosondeo registra un descenso en la Temperatura y un aumento de la

Inestabilidad y Humedad.Se forman Chubascos y Tormentas en Zonas extensas, siendo más intensas las
precipitaciones en la Corriente Sur-Suroeste (Parte delantera de la baja).
76
Tercera Sección: Ondas Tropicales.

444. Las ondas Tropicales, también llamadas Ondas del “Este”, fueron descubiertas a finales de la
2/a. G.M.
445. Estas ondas son originadas por perturbaciones en el seno de la corriente de los Vientos Alisios, al
Sur del Sistema Anticiclónico del Océano Atlántico, que son las que afectan al País, ingresando por la
Península de Yucatán.
446. Se mueven de Este a Oeste con una Velocidad promedio de 10 a 15 nudos y alcanzan su máxima
actividad entre los 10,000 y 20,000 Ft. En condiciones normales, una Onda Tropical trae asociado el mal
tiempo sobre y atrás del eje de la onda (Fig. No. 53).
Figura No. 53: Esquema de una Onda Tropical.

77
Cuarta Sección: Huracanes o Ciclones Tropicales.

447. El Huracán es un violento sistema de baja presión que se forma en los Mares Tropicales, gira en
forma de remolino acarreando humedad en enormes cantidades.
448. El término Huracán significa viento GRANDEy es un vocablo procedente de los indígenas del
Caribe, siendo este término con el que se conoce en el atlántico, Mar Caribe y Pacífico Oriental.
En diferentes regiones del mundo, a este mismo fenómeno se le conoce con nombres tales como: Tifón,
Willy-Willy, Baguios, etc.
449. Los Ciclones Tropicales se forman y se intensifican, cuando están situados sobre Océanos
Tropicales o Subtropicales en ambos Hemisferios, donde la Temperatura de las aguas superficiales del mar
es superior a los 27°C y se generan a Latitudes mayores de los 5° del Ecuador. (fig No. 54)
450. La Evolución de los Ciclones consta de cuatro Fases y si las condiciones no son favorables para su
desarrollo, puede frenar su evolución en cualquiera de ellas.
1. Disturbio Tropical.
2. Depresión Tropical.
3. Tormenta Tropical.
4. Ciclón Tropical o Huracán.
Figura No. 54: Áreas de gestación y trayectoria de ciclones tropicales.

451. Disturbio Tropical.
Aparece al nivel del mar, normalmente su inicio es un sistema de baja presión, que no presenta
organización en la circulación de sus vientos, existiendo formación de nubosidad con precipitaciones de
moderada intensidad.
452. Depresión Tropical: Se caracteriza porque los vientos y la nubosidad comienzan a organizarse,
aumentando su velocidad de rotación con intensidades del viento de hasta 33 nudos y descenso de la
presión hasta cerca de los 1,000 Mbs, acompañada de precipitaciones y tormentas eléctricas.
453. Tormenta Tropical: La presión continua descendiendo por debajo de los 1,000 Mbs, lo que significa
que el viento continua aumentando a velocidades del orden de 34 a 63 nudos, las nubes se organizan en
forma de espiral y empieza a formarse un ojo pequeño.
En esta fase, es cuando recibe un nombre correspondiente a una lista formulada por la OMM para cada
Océano en orden alfabético, alternando nombres de Mujeres y Hombres (Ej.: Tormenta Tropical Cosme,
Tormenta Tropical Chantal, etc.), para diferenciarlos entre sí.
78
454. Ciclón Tropical o Huracán: Si la tormenta tropical continúa intensificándose, puede adquirir la
característica de huracán, es decir, que sus vientos alcanzan una velocidad igual o superior a los 64 nudos
cerca de su centro, el área nubosa se expande obteniendo su máxima extensión entre 500 y 900 km de
Diámetro y el Ojo del Huracán se encuentra bien definido.
455. Los Huracanes que amenazan las Costas Orientales de la República Mexicana, se originan frente a
las Costas de África, en el Mar Caribe y en la Sonda de Campeche.
456. Los Huracanes que se forman en el Golfo de Tehuantepec y Frente a las Costas de Guatemala, el
Salvador y Nicaragua afectan las Costas Occidentales del País.
457. En Condiciones Normales, las Características de un Huracán son las siguientes:
A. Presión en Superficie.
La variación de la presión es muy grande, incluso a 100 kms del centro del sistema. El Gradiente horizontal
de presión es del orden de 30 a 120 Mbs por cada Grado de Latitud; normalmente se han observado
valores de presión de 960 Mbs, habiéndose registrado valores inclusive hasta de 890 Mbs.
B. Viento en Superficie.
La velocidad de sus vientos sostenidos cerca del centro es igual o superior a los 64 nudos y se han llegado
a registrar rachas hasta de 280 nudos.
C. Temperatura de la Superficie Marina.
Estos sistemas se forman siempre en los océanos cuya Temperatura de las aguas superficiales excede los
27°C.
D. Precipitación.
Debido a los Vientos Fuertes de los Ciclones Tropicales, se dificulta medir la cantidad de precipitación, pero
los valores más frecuentes son del orden de los 500 milímetros durante su paso.
E. Ojo del Ciclón (o Huracán)
Existe una zona de cielo despejado y vientos en calma en el centro del sistema, que recibe el nombre de
Ojo, cuyo Diámetro puede oscilar entre los 25 y 60 km. (fig. no. 55)
Figura No. 55: Corte Transversal de un Ciclón o Huracán.
458. A los Huracanes, según la intensidad de sus Vientos se les asigna una Categoría de acuerdo a la
escala SAFFIR-SIMPSON (Tabla No. 3).
CATEGORÍAS VIENTO EN
NUMÉRICA INDICADORA NUDOS
I Normal 64 a 82
II Fuerte 83 a 95
III Muy Fuerte 96 a 112
IV Gran Huracán 113 a 134
V Súper Huracán 135 o mas
Tabla No. 3: escala SAFFIR-SIMPSON
459. Los Tornados y las Trombas son también Depresiones de Origen No Frontal, sin embargo no se
describen en este capítulo por haberse citado con anterioridad en el Capítulo V (Circulación Atmosférica).
79
SEGUNDA PARTE:
FENÓMENOS METEOROLÓGICOSQUEAFECTAN LAS OPERACIONES AÉREAS MILITARES.
CAPITULO I: FENÓMENOSDEOBSTRUCCIÓN A LA VISIÓN.

460. Los Meteoros son todos los fenómenos que se presentan en la atmósfera.
461. Meteoro. Es un Fenómeno observado en la atmósfera o en la superficie, consistente en

precipitación, una suspensión o un depósito de agua líquida, agua congelada u otras partículas de materia,
o una manifestación óptica o eléctrica. Los meteoros se clasifican en cuatro Grupos:
1. HIDROMETEOROS.
Son fenómenos constituidos o formados de partículas de agua solida o líquida que caen o están
suspendidas en la atmósfera y aquellas depositadas sobre superficies expuestas. Reciben el mismo
nombre aquellos fenómenos en que las referidas partículas son arrastradas de la superficie por el
viento (ejemplo: ventisca).
2. LITOMETEOROS.
Son meteoros que consisten en un conjunto de partículas que, en su mayor parte, son sólidas y no
acuosas.Estaspartículas están más o menos en suspensión en la atmósfera, o son levantadas del
suelo por el viento.
3. FOTOMETEOROS.
Son fenómenos luminosos engendrados por la reflexión, refracción o interferencia de la luz solar o
lunar.
4. ELECTROMETEOROS.
Son manifestaciones visibles o audibles de la electricidad atmosférica
462. De los meteoros mencionados anteriormente, los que nos ocupan en este Capítulo por sus efectos
en la reducción de la Visibilidad, son los Hidrometeoros y Litometeoros.
80
Segunda Sección: Hidrometeoros.

463. Los Hidrometeoros que reducen la Visibilidad son los siguientes:
1. Lluvia (RAIN) RA.
2. Llovizna (DRIZZLE) DZ.
3. Lluvia Helada (FREEZING RAIN) FZRA.
4. Nieve (SNOW) SN.
5. Granizo Pequeño o Pelotitas de Nieve (SMALL HAIL OR SNOW PELLETS) GS.
6. Granitos de Nieve (SNOW GRAIN) SG.
7. Granizo (HAIL) GR.
8. Niebla (FOG) FG.
9. Neblina (MIST) BR.
10. Niebla Baja (SHALLOW FOG) MIFG.
11. Niebla Helada (FREEZING FOG) FZFG.
12. Ventisca (BLOWING SNOW) BLSN.
464. Los primeros 7 Hidrometeoros enlistados se definieron en el Capítulo III (La humedad) de la primera
parte de este manual.
Subsección (A): Niebla (FOG) FG

465. Niebla (FG). Se puede decir que este fenómeno es similar a las Nubes Stratus, pero a diferencia de
ellas, la Niebla tiene sus Bases en contacto o cerca del suelo.
466. La Niebla consiste en una nube que se encuentra en contacto con el suelo, formada por pequeñas
gotas de agua suspendidas en el aire; reduce la visibilidad a menos de 1 km.
467. La mayor parte de las nieblas se producen por enfriamiento del aire en contacto con la Superficie
Terrestre.A veces se pueden formar Nieblas cuando se evapora agua en el aire. Por consiguiente,
podemos hablar de Nieblas causadas por Enfriamiento y de Nieblas causadas por Evaporación.
468. Las Nieblas que se producen principalmente por el enfriamiento del aire son:
Niebla de Radiación,
Niebla de Advección y
Niebla Orográfica.
469. Las que son producidas de manera particular por la agregación de vapor de agua son
LasNieblas de Evaporación.
470. Las Nieblas Frontales

Son producidas por el efecto combinado del enfriamiento del aire y de la agregación de Vapor de
Agua.
81
471. Niebla de Radiación.

Es Producida por el enfriamiento de la Superficie Terrestre, a causa de la Radiación Nocturna y llega a
tener valores equivalentes a una reducción de 1°C por Hora en la Temperatura Ambiente. Este valor está
subordinado a la existencia o inexistencia de nubes en la localidad; la abundancia de ellas produce mayor
reflexión de la energía solar y de la energía calórica irradiada por la superficie terrestre, mientras que la
ausencia total de ellas no afecta ni a una ni a la otra.
472. Debido a que la temperatura de punto de rocío del aire normalmente cambia solamente unos
cuantos grados por la noche y la diferencia entre la temperatura ambiente y punto de rocío disminuye a
medida que el aire se enfría por el contacto con la superficie fría (fig. No. 56). Si el enfriamiento por
radiación es suficiente y otras condiciones son favorables, se formará la niebla de radiación, esta niebla es
más probable que se forme cuando:
A. El cielo está despejado (existe el máximo enfriamiento por radiación)
B. El contenido de humedad es elevado (poca diferencia entre la temperatura ambiente y punto de
rocío).
C. El viento es LEVE(menos de 7 nudos).
La poca insolación durante un dia nublado y la intensa radiación terrestre durante la noche si ésta
se encuentra despejada. Son factores favorables para el enfriamiento intenso de la superficie
terrestre.
Figura No. 56 Niebla de Radiación.
473. Cuando en las Laderas, Faldas o Estribaciones de una cordillera se forma Niebla de Radiación, tal
niebla tiende a descender o a “Escurrir” hacia menores elevaciones, a causa del aumento de densidad del
aire producido por su enfriamiento.
Si tal escurrimiento procediera indefinidamente, habría una elevación en la que la niebla desaparecería por
el calentamiento que experimenta el aire al descender.Perosi ese escurrimiento es corto, por terminar en un
valle razonablemente poco profundo, entonces en el valle va a tener lugar una acumulación progresiva de
niebla de radiación, que va a determinar que la niebla acumulada tenga características de duración y
espesor diferentes a la de la niebla de radiación propiamente dicha.
474. Tendrá un mayor espesor por el aumento progresivo de vapor de agua condensado en el valle y su
duración es también mayor que la de la niebla de radiación, a causa de su mayor espesor. Este tipo de
niebla que puede durar en el valle por espacio de Varios Días, aun cuando en las Laderas de las
Cordilleras circundantes no haya más formación de niebla de radiación, es llamada Niebla de Valle.(fig.
No. 57).
Al Ascender la Niebla de Radiación que se forma en las laderas se acumula en los valles
formando una Niebla persistente por su gran espesor.
Figura No. 57: Niebla de valle.
82
475. Niebla de Advección.

La causa de la formación de esta niebla es el movimiento del aire caliente y húmedo sobre una superficie
más fría. Esta niebla es común a lo largo de las regiones costeras donde hay un contraste de la
temperatura de la superficie de la tierra y de la superficie del agua.
476. La Niebla de Advección se forma principalmente durante el invierno sobre los continentes cuando
sobre ellos se mueve el aire procedente del mar o en cualquier estación, cuando el aire se mueve pasando
de una corriente marina caliente a otra fría o cuando se mueve por encima del agua fría que ha emergido
de la profundidad (fig. No. 58).
Figura No- 58: Niebla de Advección.
477. Es muy común que se conjuguen el efecto de radiación y de advección para la formación de
nieblas.Uncaso concreto lo constituye la Cd. de México, que está situada a Sotavento del lago de Texcoco.
Durante el Invierno, el aire que yace sobre el lago mantiene una temperatura superior a la de la superficie
en el aeropuerto o en la ciudad y al mismo tiempo se humidifica.
La superficie Adyacente al lago en noches despejadas, se enfría por Radiación Nocturna, entonces
cuando aquel aire húmedo y de mayor temperatura que la superficie se desplaza sobre ella se enfría, se
condensa el vapor de agua que contiene y se forma una niebla que comparte las características de la de
radiación y de la de advección.
478. Niebla Orográfica.

Se forma por Ascensión de una Masa de Aire a Barlovento de la ladera de una Montaña, con el
consiguiente enfriamiento adiabático. El Aire Ascendente (viento Anabatico) debe ser estable y cuando
alcanza el nivel de condensación se forma la niebla, que generalmente es de gran espesor.Laniebla no
baja al valle porque el viento descendente (viento Catabatico) se calienta y viene la disipación de la niebla
(Fig. No. 59).
El aire que asciende por la ladera de una cordillera si es estable, da origen a una niebla orográfica.
Figura No. 59: Niebla orográfica.
83
479. Niebla de Evaporación.

Este tipo de niebla se forma por la adición de humedad al aire. Los tipos principales son la Niebla Frontal y
la Niebla Marítima.
480. Niebla Frontal.

Este tipo de Niebla normalmente está asociada con Sistemas Frontales de Invierno de movimiento Lento.
La Niebla Frontal se forma cuando la precipitación líquida, que está cayendo del Aire Marítimo Tropical
sobre la superficie frontal, se evapora en el Aire Polar bajo la Superficie Frontal. La Evaporación de las
gotas que caen puede añadir suficiente vapor de agua al aire frío como para elevar la Temperatura del
Punto de Rocío a la Temperatura Ambiente. Entonces el aire frío se saturará y se formara la Niebla Frontal.
(Fig No. 60).
481. Niebla Marítima

Esta Niebla se forma cuando el Aire Frío y estable fluye sobre una superficie de agua que no está
congelada y que tiene una Temperatura varios Grados más caliente que el aire. La evaporación intensa de
humedad al aire frío satura el aire y produce niebla.Las condiciones favorables para la niebla marítima son
comunes sobre lagos y ríos en el Otoño y sobre el océano en el Invierno si un viento terrestre está
soplando (Fig. No. 61).
Figura No. 60: Niebla frontal. Figura No. 61: Niebla marítima.
482. Disipación de la Niebla

La Niebla tiende a disiparse cuando disminuye la humedad relativa. Durante esta disminución, las gotitas
de agua se evaporan o los cristales de hielo se subliman; desapareciendo la niebla. Los vientos fuertes o
los procesos de calentamiento pueden causar la disminución de la humedad relativa.
483. Los Vientos Fuertes causan turbulencia mezclando el aire fresco y saturado de la superficie con el
aire caliente y seco que se encuentra sobre el aire saturado. La mezcla que resulta disminuye la humedad
relativa originando que la niebla se disipe cerca de la superficie.
484. El aire que se calienta a medida que fluye descendiendo por una pendiente o por la radiación solar
durante las horas del día disipa la niebla, la mayor parte de la niebla se disipa después de la salida del sol y
muy raramente se encuentra en el lado de sotavento de las colinas y montañas.
84
Subsección (B) Neblina (MIST) BR:

485. Es la Concentración de Finas Gotas de Agua Suspendidas en el Aire; su color es Grisáceo y en ella
la visibilidad es superior a 1 km e inferior a 2 km.
Subsección (C) Neblina Baja (SHALLOW FOG) MIFG:

486. Fenómeno que consiste de pequeñas gotas de agua suspendidas en el aire, que tiene una pequeña
extensión vertical (Menor de 2 Mts); debe reunir las características de ocultar Menos de 6 Octas de Cielo
y no alcanzar la base de cualquier nube situada encima de ella; a través de ella podrán verse las estrellas
si se presenta de noche o podrá verse el sol si se presenta de día.
Subsección (D). Neblina Helada (FREZZING FOG) FZFG:

487. Está formada por Cristales de Hielo suspendidos en el aire y no por gotas de agua, se produce
cuando la temperatura ambiente es muy baja, en cielos despejados y sin viento, si se mira a través de ella,
es posible ver el sol rodeado de un Halo.
Subsección (E). Ventisca (BLOWING SNOW) BLSN:

488. Está formada por partículas de nieve levantadas del suelo por viento fuerte y turbulento.
85
Tercera Sección: Litometeoros.
489. Bruma (HAZE) HZ:

Fenómeno que obstruye la visibilidad debido a la concentración de partículas de polvo o sal suspendidas
en el aire.
490. Humo (SMOKE) FU:

Partículas producto de la combustión que se encuentran suspendidas en el aire. Este Litometeoro a
distancia, presenta una tonalidad de gris claro o azulado.
491. Polvo (DUST) DU:

Partículas minúsculas de materia orgánica, tierra, arena, etc., que se encuentran suspendidas en el aire, es
el Litometeoro más común y da a la atmósfera una apariencia Grisácea.
492. Tolvanera o Tempestad de Polvo (DUST SHOWER) DS:

Fenómeno que se produce cuando el viento levanta grandes cantidades de polvo, formando nubes o
mantos; en tales condiciones, el viento puede ser capaz de levantar el polvo hasta alturas considerables.
493. Tormenta o Tempestad de Arena (SAND SHOWER) SS:

Fenómeno que usualmente se presenta en zonas desérticas o poco pobladas, debido al levantamiento de
partículas arenosas por la acción del viento; se presenta en forma de manto o nubarrones.
86
Cuarta Sección: Cenizas Volcánicas.

494. Cenizas Volcánicas (VOLCANIC ASH) VA. Es un Fenómeno producto de las emisiones volcánicas
en forma de gases o materiales sólidos expulsados durante la actividad volcánica.
495. Al ser lanzados a la atmósfera, se concentran en nubes volcánicas que pueden ser ligeras o
densas, ocasionando obscurecimientos en zonas extensas, reducción de la visibilidad, daños a las
aeronaves, así como trastornos a la vida humana, flora y fauna.
496. Cuando un volcán se encuentra en actividad, arroja al espacio una gran cantidad de partículas
sólidas y gaseosas que penetran y se expanden a diferentes altitudes y latitudes en la atmósfera.
497. Las explosiones pueden ser tan violentas, que las cenizas pueden alcanzar fácilmente los 30 km de
altura y extenderse lateralmente unos 100 km, siguiendo trayectorias onduladas a una velocidad media de
100 Kt.
498. Todos los elementos constitutivos de una aeronave resultan afectados cuando se vuela en un área
contaminada con cenizas volcánicas, por ejemplo: se introducen en el turborreactor y entre otras cosas,
afectan la relación aire combustible, obstruyen líneas de alimentación de aire para la combustión y para el
enfriamiento, también dañan la cámara de combustión.
499. Por otra parte, las Cenizas Volcánicas son muy abrasivas y forman un sedimento cristalizado sobre
la turbina caliente, pudiendo ocasionar el apagado del motor.
500. Además de lo anterior, pueden producir en vuelo los siguientes efectos: obstrucción del Tubo Pitot,
deformación y erosión de los materiales por alta temperatura, alabes erosionados, bordes de ataque
picados, daños al aire acondicionado, etc.
501. Al caer las cenizas pueden afectar las pistas de aterrizaje, en este caso el frenado es menos
efectivo, el uso de la reversa puede introducir más cenizas en el motor y empeorar la visibilidad, por lo que
es conveniente una vez aterrizado, remolcar la aeronave hasta una zona de estacionamiento segura.
87
CAPÍTULO II: TORMENTAS ELÉCTRICAS.

460. Una tormenta es un Electrometeoro, que consiste en la ocurrencia de descargas eléctricas dentro
de una nube, entre nube y nube o entre una nube y la superficie terrestre.
461. Los Vientos Fuertes, Lluvias Torrenciales, Relámpagos y los truenos ponen de manifiesto las
Enormes Cantidades de Energía que entran en acción en el transcurso de una Tormenta.
462. Desde el punto de vista sensorial, la Descarga Eléctrica tiene una manifestación que se percibe por
medio del sentido de la vista: El Relámpago (que es un destello breve e intenso) y otra que se percibe por
medio del oído el trueno (que es un ruido seco). Relámpago y Trueno son manifestaciones diferentes de
las Descargas Eléctricas.
463. Las Nubes con las que se presenta inseparablemente asociada la tormenta, son del tipo
Cumulonimbus, es por eso que la tormenta debe concebirse como un fenómeno que tiene lugar cuando el
aire experimenta un ascenso brusco debido a su inestabilidad.
464. Tener presente que la Inestabilidad del aire puede ser causada por:
A. El calentamiento que experimenta cerca de la superficie.
B. El enfriamiento que experimenta en sus niveles superiores
C. El ascenso causado por la Orografía.
D. La penetración de aire frió en forma de Cuña, por debajo del Aire Caliente.
465. El Ascenso del Aire como consecuencia de su Inestabilización, se encuentra compensado por
movimientos descendentes dentro y fuera del Cb. La combinación de esos movimientos trae asociada la
formación de Circulaciones Convectivas individuales llamadas células, que favorecen la generación de
fuertes Precipitaciones de lluvia y granizo y una distribución de Cargas Eléctricas (positivas y negativas)
muy conveniente para que ocurran las Descargas Eléctricas.
Segunda Sección: Ciclo de Vida de una Tormenta.

466. El Ciclo de Vida de una Tormenta, se realiza en unas Cuantas Horas. En ese ciclo de vida, es
posible reconocer estructuras o condiciones diferentes dentro de la nube, que permiten delimitar con
precisión 3 Etapas Diferentes:
A. Etapa de Formación o de Cumulus.
B. Etapa de Madurez.
C. Etapa de disipación.
467. Etapa de Formación o de Cumulus.

Se extiende desde la aparición de una nube tipo Cumulus, hasta la transformación de la misma en
Cumulonimbus que ocurre cuando su cúspide ha rebasado el nivel de congelación.
468. Esta etapa se caracteriza porque en ella predominan corrientes ascendentes en toda la nube, pero
las de mayor velocidad se localizan cerca de su cúspide (Fig. No. 62A).
469. Durante esta etapa, la nube crece, aumentando el tamaño y la cantidad de las gotas; su mayor
concentración, tanto en estado líquido como en estado sólido, se encuentra por arriba del nivel de
congelación, precisamente donde los movimientos verticales tienen su mayor velocidad. Es debido a tales
movimientos que las gotas no se precipitan hacia la superficie terrestre.
88
470. Etapa de Madurez.

Habiendo aumentado el número y tamaño de las gotas y cristales de hielo en la Etapa de Formación o de
Cumulus, esas gotas de agua o cristales de hielo han aumentado su masa al extremo de no poder ser
mantenidas en suspensión en el aire, por lo que se precipitan hacia la superficie terrestre.
471. La iniciación de la precipitación, marca el inicio de esta Etapa de Madurez, acompañada de Fuertes
Ráfagas de Viento y a Menudo de Granizo.
472. La Estructura de la nube en esta etapa, se caracteriza por la presencia de una corriente
descendente adyacente a la corriente ascendente, la cual por debajo de la base de la nube, abarca un área
mayor que la que tienen a cualquier otro nivel dentro de ella.
473. La precipitación en la superficie, se presenta en coincidencia con esta corriente descendente,
sugiriendo que dicha corriente en parte, es causada por el arrastre que ejerce en el aire la precipitación
misma. Esta corriente descendente, que al principio sólo se encuentra en la porción media o inferior de la
nube, aumenta progresivamente en extensión vertical y horizontal.
474. En esta Etapa, las corrientes ascendentes muestran un aumento de velocidad con la altura dentro
de los primeros 25,000 ft, pudiendo tener velocidades del orden de los 50 nudos, excepto por debajo de los
primeros 5,000 ft, donde la presencia de la superficie terrestre hace sentir su influencia en una reducción de
su velocidad; la corriente descendente es bastante uniforme y como promedio, su velocidad es del orden
de los 20 nudos; asimismo, es la responsable de que sobre la superficie terrestre, la parte delantera de la
tormenta se presente acompañada de uno de los fenómenos más característicos de ella, como lo es el
rápido cambio de dirección y velocidad del viento que se conoce como Frente de Ráfaga (Fig. No. 62D).
475. También tiene lugar durante esta etapa la Descarga Eléctrica, que en sentido figurado podríamos
llamar tarjeta de presentación de la Tormenta (Fig. No 62B).
476. Etapa de Disipación.

Debido a la aparición de nuevas zonas de precipitación dentro de la nube, las corrientes descendentes
aumentan rápidamente su extensión horizontal hasta ocupar íntegramente el área afectada por la tormenta,
propagándose también hacia la cúspide de la nube hasta que toda la nube se encuentre bajo la influencia
de corrientes descendentes (Fig. No. 62C).
477. Durante esta etapa, la cantidad de agua líquida en la nube es mucho menor que la que había en ella
durante la Etapa de Madurez, la precipitación disminuirá como consecuencia de ello, y por lo regular 20
Minutos después de que ha cesado el movimiento ascendente dentro de la nube, se recibirán en la
superficie las últimas gotas de precipitación.
Figura No. 62: Etapas de una tormenta.

89
Tercera Sección: Intensidad de las Tormentas según la Latitud y la Época del Año.
478. La intensidad de las tormentas se reconoce por la frecuencia de las Descargas Eléctricas y por la
intensidad de la precipitación que ocurre durante la etapa de madurez.
479. Si se consideran 2 nubes de igual desarrollo vertical, la primera de las cuales se ha formado donde
el nivel de congelación es bajo, mientras que la segunda se ha formado donde el nivel de congelación es
alto, es evidente que para que las dos se conviertan en Cumulonimbus al mismo tiempo, se requerirá que
los movimientos ascendentes dentro de la segunda sean más veloces que dentro de la primera.De ello
resultara que la segunda tormenta será de mayor intensidad que la primera.
480. Se hace hincapié en que la distancia de la base de la nube al nivel de congelación en la segunda de
ellas, es mayor que en la primera, de donde generalizando, podemos establecer que la intensidad de una
tormenta es directamente proporcional a la distancia que hay entre la base de la nube y el nivel de
congelación (Fig. No. 63).
Figura No 63: Intensidad de una Tormenta en base al Nivel de Congelación.
481. Si se tiene presente que el nivel de congelación normalmente desciende entre el Ecuador y el Polo y
si también se consideran dos Tormentas cuyas bases se hayan a la misma altura, pero una dentro de la
Región Tropical y la otra en la Región Polar, la distancia entre la base y el nivel de congelación de la
primera nube, será mayor que la distancia existente en la segunda nube.
Tal situación indica que Independientemente de la época del año y de cualquier circunstancia de carácter
local, las tormentas tienen mayor intensidad en la zona tropical que a mayores Latitudes.
482. El nivel de congelación es más bajo durante el Invierno que durante el Verano, por lo que si a una
latitud determinada se forma una tormenta en el Verano y otra en el Invierno, la intensidad de la tormenta
durante el Verano será mayor que durante el Invierno.
483. Finalmente considerar las influencias locales, para ello situarse mentalmente dentro de la Zona
Tropical, donde existen continentes y océanos; es evidente que aun cuando el nivel de congelación tenga
la misma altura en toda esa zona durante el día, por el mayor calentamiento de la superficie continental,
una tormenta que se forma sobre ella será más intensa que si se formara sobre el mar.
Por la Noche y debido al mayor enfriamiento de la Superficie Continental, las Tormentas que se forman
sobre el mar tendrán mayor intensidad que las que se forman sobre la Superficie Continental.
90
Cuarta Sección: Clasificación de las Tormentas.

484. Las Tormentas se clasifican por su origen en 2 Grandes Grupos:
A. Tormentas Frontales.
a. De Frente Frío.
b. De Frente Caliente.
c. Prefrontales (Línea de Turbonada).
B. Tormentas de Masa de Aire.
a. De Volcamiento.
b. Convectivas.
c. Orográficas.
d. Marítimas.
485. TORMENTAS FRONTALES.

486. Tormentas de Frente Frío
Se producen normalmente al paso de un frente frío, siempre que el Aire Cálido delante de éste sea
potencialmente inestable: el aire frío que viene moviéndose rápidamente, empuja y dispara hacia arriba a la
Masa Cálida inestable, desencadenando la tormenta a lo largo de todo el frente (Fig. No 64).
Figura No. 64: Tormentas frontales.
487. Tormentas de Frente Caliente.

Estas Tormentas se producen dentro de la Masa Cálida cuando ésta es Inestable.
488. El efecto de disparo, lo realiza la Corriente Ascendente necesaria para la formación de Nubes de
Desarrollo Vertical. Los Cumulonimbos de Frente Cálido están, en general, acompañados por
Nimbostratos.
489. Tormentas Prefrontales (Línea de Turbonada)

Están constituidas por una larga barrera de tormentas más o menos paralelas al frente frío y dentro de la
masa cálida, a unos 300 Kms adelante del Frente.
Los Fenómenos de la línea de turbonada son extremadamente violentos, con vientos muy fuertes y
arrachados, granizo de gran tamaño y Cumulunimbus de gran desarrollo.
91
490. LAS TORMENTAS DE MASA DE AIRE PUEDEN SER:

491. Tormentas de Volcamiento.
Si consideramos que durante la primavera el aire cerca de la superficie empieza a ser fuertemente
calentado por el aumento progresivo de la insolación, mientras que el aire en la altura no resulta todavía
afectado por tal calentamiento, la situación que existirá en tal caso será la que corresponda a una Fuerte
Inestabilidad
492. Los Movimientos ascendentes y descendentes en la atmósfera determinarán la presencia de las

Tormentas de Volcamiento, cuya característica más destacada es que forman sus bases a alturas
superiores a las de las demás Tormentas.
493. Tormentas Convectivas:

Para que se formen estas Tormentas son necesarias 2 condiciones: Inestabilidad y Humedad. Su origen
es debido al sobrecalentamiento de la superficie terrestre y del aire en contacto con ella, que determinan la
existencia de corrientes verticales ascendentes.La característica más importante de esta clase de
tormentas, es que se presentan aisladas y que su intensidad disminuye después de la puesta del sol,
tendiendo a disiparse en las primeras horas de la noche.
494. Tormentas Orográficas:

Éstas se forman a barlovento de los sistemas montañosos: Al fluir el viento perpendicularmente a la cadena
montañosa y con suficiente contenido de humedad, el relieve obliga al aire a ascender y actuar como
disparador. Estas tormentas quedan estancadas a barlovento y se producen preferentemente al atardecer
en primavera y verano (Fig. No. 65).
Figura No. 65: tormentas orográficas.
495. Tormentas Marítimas:

Estas tormentas suelen formarse en las regiones costeras y mar adentro durante la noche o al amanecer y
se producen por diferencia de temperatura entre el agua caliente y el aire más frío en contacto con el agua.
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Intentionally left blank.

93
CAPITULO III: FORMACIÓNDEHIELO.

438. Engelamiento:
Formación de hielo que se produce sobre una Aeronave en determinadas circunstancias.La peligrosidad de
este fenómeno radica no tanto en el peso del mismo sobre la Aeronave, sino en el efecto de éste en la
Aerodinámica, Rendimiento y Maniobrabilidad de la Aeronave.
539. Como condición para que pueda producirse la formación de hielo, es necesario que el agua que
forman las nubes o la precipitación sea líquida y que su temperatura sea menor de 0°C. Cuando el agua se
presenta en este estado, se dice que esta Superenfriada.
540. Los 3 Factores que intervienen en la formación de hielo son:

A. Temperatura.
B. Diámetro de las Gotas de Agua.
C. Contenido de Agua Líquida.
541. La experiencia ha demostrado que sólo sé forma hielo cuando la Temperatura Ambiente en la
Altitud en que se vuela, se encuentra entre los -2°C y -20°C.
542. En vuelo, puede presentarse formación de hielo en cielo despejado, cuando una Aeronave que
vuele a Gran Altura con Temperaturas muy bajas (-30°C), desciende rápidamente hasta un nivel caliente y
húmedo en el cual, el vapor de agua se sublima directamente sobre ella.
Segunda Sección: Tipos de Formación de Hielo.

543. El hielo que se forma sobre las Aeronaves puede ser de 4 tipos:
A. Hielo Granular.
B. Hielo Claro.
C. Hielo Mixto (Granular y Claro).
D. Escarcha.
544. El Hielo Granular, Claro y Mixto,

Se forma en las superficies de sustentación (alas de aeronaves, hélices, rotores de helicópteros, y
superficies de control) interrumpiendo el flujo uniforme del aire sobre dichas superficies; la nieve húmeda o
aguanieve, origina la formación de hielo sobre las citadas superficies al entrar en contacto con las mismas;
La Escarcha se manifiesta en las partes superiores de las aeronaves, cuando se encuentran estacionadas
a la intemperie.
545. Hielo Granular:

Este tipo de hielo es Opaco, Blanco y Amorfo, de textura granular porosa; no pesa y en general, se adhiere
poco a la aeronave, sosteniéndose sobre la misma a consecuencia de la presión del aire, sin embargo, se
desprende con facilidad.
El Hielo Granular se forma cuando la Aeronave choca con pequeñas gotas Superenfriadas, las cuales se
congelan inmediatamente.
547. Este tipo de Hielo afecta únicamente a las Aeronaves cuya Protección Antihielo sea Mínima o Nula.
548. Hielo Claro:

Este tipo de hielo es más importante para la Aviación; es Denso, Cristalino y Transparente y se
desprende con dificultad; se forma cuando la aeronave entra en contacto con grandes gotas de agua
superenfriadas, ya sea al penetrar en nubes de gran contenido de vapor de agua o al volar bajo lluvia
helada.
94
549. Hielo Mixto:

Este tipo de hielo se forma cuando las superficies de la aeronave entran en contacto con gotas grandes de
agua que se hayan entremezcladas con gotas pequeñas, mismo que puede adquirir predominantemente
las características que corresponden al Hielo Claro, cuando el número de las gotas grandes predomina
sobre el de las gotas pequeñas, o las que corresponden al Hielo Granular cuando el número de las gotas
pequeñas predomina sobre el de las gotas grandes.
550. Escarcha:
Es un fenómeno típico de invierno que se produce cuando una capa de aire muy rica en Humedad entra en
contacto con el suelo y debido al enfriamiento nocturno de éste, hace que la temperatura del aire descienda
por debajo de 0°C, entonces el vapor de agua se sublima, transformándose directamente en hielo y
depositándose sobre el suelo o superficies frías.
551. Se produce sin nubes y con cielo despejado, no es muy importante pero son necesarias algunas
precauciones.Lo ideal seria guardar la aeronave en un hangar con calefacción si se dispone de éste, si se
estaciona a la intemperie, deberán utilizarse cubiertas protectoras y si esto no es posible, se deberá quitar
la escarcha con un limpiador de goma, trapo o productos químicos adecuados. En ningún caso se usará
agua caliente para quitar el hielo claro, que es más adherente que la Escarcha.
552. La Escarcha aumenta el arrastre y es particularmente peligrosa a velocidades bajas durante el

Despegue y el Aterrizaje.
Si se deja Escarcha sobre la aeronave durante el despegue, los pequeños cristales actúan como núcleos
de sublimación y pueden crecer a proporciones serias durante el Despegue y el ascenso o puede incluso
impedir el despegue.
Tercera Sección: Clasificación de la Formación de Hielo.

553. En los mapas de tiempo significativo y en los informes que rinde el Piloto, la formación de hielo se
clasifica por la cantidad que se forma por Unidad de Tiempo, esta clasificación es la siguiente;
554. Ligera:
Cuando la acumulación de hielo se produce lentamente, alcanza espesores de hasta 5 milímetros en 5
Minutos.
555. Como consecuencia de esta formación, pueden producirse interferencias en la transmisión y

recepción de señales de radio, afectar ligeramente el rendimiento de la aeronave y no llega a producir
vibraciones en los motores.
556. Moderada:
Cuando la acumulación de hielo se produce en corto tiempo, se manifiesta de la siguiente forma:
obstrucción de la visión a través de los cristales de la cabina; pequeña vibración de los motores; pérdida de
eficacia en el radio; errores en las lecturas de los instrumentos de presión; disminución del rendimiento de
la aeronave; así como, perdida de velocidad que puede llegar al 15%. El incremento de espesor en este
tipo de formación oscila de 5 a 50 milímetros en 5 Minutos.
557. Fuerte:
Se produce cuando la acumulación de hielo es casi instantánea y aumenta rápidamente formando una
gruesa capa de hielo.
558. Se manifiesta con fuertes vibraciones que afectan a los motores e indirectamente a los mandos de
la aeronave, la velocidad puede reducirse en un 25%; hay fuerte perdida en la potencia de los motores y la
radio queda prácticamente inútil. Forma un espesor de más de 50 milímetros en 5 Minutos.
95
Cuarta Sección: Formación de Hielo en las Aeronaves.

559. Los factores necesarios para producir la formación de hielo durante el vuelo, son la Temperatura del
Aire Ambiente en o bajo el punto de congelación y la presencia de humedad líquida visible en la forma de
nubes o precipitación.
560. La formación de hielo depende de la forma de la Aeronave y de sus distintos elementos; si estos
son agudos y delgados como por ejemplo la antena y el Tubo Pitot, son susceptibles de recoger más hielo
que si son anchos y sin bordes agudos como la nariz de la aeronave.
561. Por otro lado, la temperatura de la aeronave depende de su velocidad; cuanto mayor sea ésta, la
aeronave se pone más caliente debido al rozamiento con el aire, pues el efecto de la Fuerza de Fricción
se transforma en calor y la Temperatura de la Aeronave aumenta, como consecuencia, la posible formación
de hielo depende en gran manera, de la velocidad de la aeronave.
562. El Hielo que se forme en las aeronaves puede ser Claro, Granular, Mixto y/o Escarcha, dependiendo
de los siguientes factores:
A. Temperatura del aire exterior.
B. Temperatura de la superficie de la estructura de la aeronave.
C. Características superficiales de la estructura (configuración, aspereza, etc.).
D. Tamaño de las gotas de agua.
Subsección (B) Formación de Hielo en los Motores:

563. El Hielo por impacto y el hielo en el carburador son 2 tipos de formaciones de hielo que pueden
afectar al sistema de carburación de los motores.
564. Hielo por Impacto:

Se forma en la entrada de la toma de aire del motor, dando lugar a una obstrucción mecánica que impide
que el aire llegue al sistema de carburación, puede afectar gravemente la mezcla Aire-Combustible.
565. Hielo en el Carburador:

En este caso, el hielo no es debido al agua superenfriada dentro de una masa nubosa, sino a procesos de
evaporación del combustible y variación que experimenta el flujo de aire en la mezcla Aire-Combustible.
566. En este proceso de evaporación, se produce el enfriamiento del aire, pues la mayor parte del calor
necesario para evaporizar el Combustible se toma del aire, cuya temperatura baja considerablemente hasta
el punto en que puede haber formación de hielo fuerte cuando la temperatura del aire exterior es de 25°C y
está despejado; mientras que si por Ejemplo, la temperatura exterior es de -10°C, no es probable la
formación de hielo debido a estas causas.
567. El hielo en el carburador reduce el rendimiento del motor y por lo tanto la velocidad, ya que la
mezcla Aire-Combustible se hace en condiciones anormales, también puede formarse hielo en el
carburador en aire completamente libre de nubes, cuando existe un gran contenido de humedad en la
atmósfera e inclusive puede formarse en nubes y precipitación liquida, aun a temperaturas muy por encima
de 0°C.
La Condición de Cielo Claro sin Nubes, es la más peligrosa, especialmente cuando la temperatura
del aire es mucho mayor a 0°C.
568. En los reactores esta formación de hielo se produce en los compresores de Tipo Axial y raramente
en los Centrífugos, debido a la propia naturaleza de estos últimos, se produce una elevación de
temperatura que impide la citada formación.
96
Subsección (C) Formación de Hielo en los Bordes de Ataque:

569. El hielo que se forma en los bordes de ataque de las aeronaves y en su conjunto, modifican los
perfiles aerodinámicos provocando que la aeronave pierda sustentación aumentando la resistencia al
avance.
570. El hielo en el empenaje produce una vibración que si es intensa, puede ocasionar daños en la
estructura; además de lo anterior, el hielo ocasiona que el timón de dirección tienda siempre a desviarse.
Subsección (D) Formación de Hielo en las Hélices:

571. La hélice tiene un perfil cuidadosamente diseñado para que la tracción sea máxima; si se forma
hielo en los bordes de ataque de las palas, ese perfil queda modificado de tal manera que el rendimiento se
reduce hasta el punto en que la velocidad de la aeronave puede alcanzar el mínimo admisible para que
entre en perdida.
El motor sufre vibraciones que dependen en gran manera de los trozos de hielo que se desprenden a
intervalos irregulares.
Subsección (E) Formación de Hielo en el Tubo Pitot:

572. Si el hielo bloquea la entrada del aire en el Tubo Pitot o se forma en el interior, dejan de funcionar
correctamente los instrumentos que se basan en este dispositivo, pues las variaciones de presión son
alteradas, de tal manera que las indicaciones de velocidad resultan erróneas lo mismo sucede con la
lectura del Altímetro, Barómetro y del Indicador Mach en los Reactores.
Subsección (F) Formación de Hielo en la Antena y en otros lugares de la Aeronave:

573. El Hielo que se forma en la antena de radio, hace puente con los aisladores de los extremos y forma
una masa con la estructura de la aeronave. El operador empieza a escuchar un ruido similar al de la
interferencia fuerte y las comunicaciones quedan cortadas. En casos extremos el hielo depositado puede
llegar a romper e inclusive desprender las antenas.
574. El Hielo o Escarcha en los parabrisas de las aeronaves es de gran peligro durante los despegues y
aterrizajes; partículasinsignificantes de escarcha en el parabrisas antes del despegue pueden actuar como
núcleos de sublimación durante el despegue y reducir la visibilidad a cerca de cero antes de que la
aeronave deje la pista; la acumulación de hielo en el parabrisas durante el Aterrizaje por Instrumentos
puede impedir el contacto visual con la pista de Aterrizaje.
Quinta Sección: Dispositivos Antihielo.

Los Dispositivos Antihielo son de 2 clases:
1. Anticongelantes: Sistemas que impiden la formación de hielo antes de que éste llegue a producirse.
2. Descongelantes: Sistemas que actúan sobre hielo ya formado.
576. Los Equipos Antihielo y Descongelantes usados en la aviación suelen comprender los siguientes
dispositivos:
1. Térmicos:
Conducen aire caliente del motor hacia la superficie que haya que proteger.La superficie puede también ser
Calentada Eléctricamente por medio de fajas conductoras que contienen resistencias eléctricas.
2. Químicos:
Consisten en baños de grasas o líquidos compuestos de sustancias solubles en agua en general y/o
soluciones de alcohol pulverizado, que tienen la propiedad de que cuando el agua superenfriada entre en
contacto con ellos queda en estado líquido.
3. Mecánicos:
Utilizan coberturas de Goma Inflables fijas a los bordes de ataque y a superficies expuestas que son
inflados y desinflados intermitentemente para romper el hielo.
557. Generalmente si la aeronave tiene un Equipo Antihielo la formación de hielo carece de importancia.
97
CAPÍTULO IV: CIZALLADURA DEL VIENTO (WIND SHEAR)

578. Durante mucho tiempo se ha citado la Cizalladura del viento, también conocida como WIND
SHEAR, como la causa de innumerables accidentes aéreos.
579. La mayor parte de estos accidentes ocurrieron durante la fase de aproximación para el aterrizaje y
los demás durante el despegue.
580. La comunidad aeronáutica está cada vez más consciente del carácter peligroso y de la gran
frecuencia con que se presenta este fenómeno, la carencia de equipo adecuado de detección, la extensión
del área afectada y las diferentes intensidades con que se presenta la Cizalladura del viento, así como el
carácter caprichoso de este fenómeno, han contribuido grandemente a que aún no se haya resuelto por
completo este problema
581. La Cizalladura del viento es un Fenómeno Meteorológico que consiste en cambios repentinos en la
dirección e intensidad del viento dentro de un área muy estrecha, que afecta adversamente el vuelo de una
aeronave.
582. Cuando la Cizalladura del viento ocurre a baja altura, en los umbrales de las pistas de aterrizaje o
sobre ellas, se genera una situación muy peligrosa para la seguridad de las aeronaves durante el despegue
o el aterrizaje (Fig. No. 66).
Figura No 66: Cizalladura del viento a Baja Altura.
583. Las Aeronaves Militares efectuando misiones de reconocimiento o de otra índole a Baja Altura sobre
regiones aisladas, se ven más seriamente amenazadas por este fenómeno; en virtud de que en tales
regiones, no se cuenta con las ayudas que ofrece un aeropuerto, en el cual puede haber avisos sobre la
existencia de la Cizalladura del viento.
584. La expresión Cizalladura del viento a baja altura, en el sentido más amplio, abarca una gran
variedad de movimientos del aire en las capas de la troposfera inferior, que van desde pequeños torbellinos
o ráfagas a pequeña escala que pueden afectar a las aeronaves en forma de turbulencia, hasta la
circulación a gran escala de una capa de aire con respecto a otra adyacente.
98

99
Segunda Sección: Causas y Efectos de la Cizalladura del Viento.

585. Entre los fenómenos que pueden dar origen a estos movimientos atmosféricos, se pueden citar
Las Tormentas,
Las Brisas de Tierra o de Mar,
Las Corrientes de Chorro a Baja Altura,
Las Ondas de Montaña,
Las Nubes de Rotor (nubes que se forman en la cresta de una onda de montaña),
Los Sistemas Frontales y
La capa de rozamiento entre otros.
586. Son varias las causas que producen la Cizalladura; en la mayoría de los casos esta condición se
asocia con los fenómenos Convectivos, indicados por nubes del tipo Cumuliformes, así como por
Tormentas, Chubascos y Virgas.
587. Existen algunos otros indicios visuales que pueden indicar la presencia de Cizalleo, tales como:
Lluvia fuerte en ambientes secos o húmedos, principalmente si la precipitación está acompañada
por remolinos,
Rachas en general o basura volando;
Caída de precipitaciones con dispersiones horizontales de la misma.
Durante la noche, los relámpagos pueden ser la única señal visible.
588. Durante las fases de ascenso y aproximación, la velocidad y la altura de las aeronaves, llegan a
alcanzar valores críticos, lo que hace que éstas sean vulnerables a los efectos negativos de la Cizalladura
del viento.
589. La Cizalladura del viento en las aeronaves es un problema complejo y depende de numerosos
factores, tales como:
El Tamaño y Tipo de la Aeronave;
Fase del vuelo;
Extensión del área afectada,
Intensidad y duración con que se presenta.
Así como la ubicación de esta en relación con la trayectoria de la Aeronave
590. Una Aeronave Militar efectuando una misión que implique vuelo a baja altura, puede verse afectada
por este tipo de fenómenos; por lo que es conveniente, que el Piloto reconozca las Condiciones
Meteorológicas que le puedan crear tal situación.
591. El Diámetro de una Microrráfaga puede superar los 2.5 Kms, en donde el viento puede alcanzar una
velocidad de 20 Mts/Seg; existen 2 tipos de Cizalladura del viento potencialmente peligrosos para las
aeronaves en bajos niveles y son; la Cizalladura del Viento Vertical y la Cizalladura de Viento Horizontal.
100
592. Cizalladura Vertical:

Es APARENTEMENTE la más peligrosa, sin embargo, la Cizalladura de viento horizontal o una
combinación de ambas resulta ser de mucho más cuidado.
La Cizalladura Vertical es el cambio de viento en intensidad por unidad de distancia entre dos puntos
verticalmente uno arriba del otro; los valores de la Cizalladura Vertical no son usualmente muy altos (10
nudos por 30 mts es el Valor Extremo).
594. Cizalladura Horizontal:

Es el cambio del Viento en Dirección y Velocidad por unidad de distancia entre dos puntos (ambos se
encuentran en el mismo plano horizontal); este tipo de Cizalladura es realmente peligrosa, se sabe que los
valores del viento fluctúan de 40 a 80 nudos, llegando ocasionalmente a 100 nudos.
595. Los Pilotos que encuentren condiciones de Cizalleo durante su aproximación final o inmediatamente
después del despegue, deberán informarlo a la Dependencia de Control apropiada tan pronto como la
situación lo permita.
596. Para evitar las condiciones de Cizalleo se recomienda:

No despegar ni aterrizar por debajo de una Nube cumulonimbos;
No despegar ni aterrizar cuando se detecten Tolvaneras o Remolinos de polvo cerca de la pista;
Utilizar toda la información Meteorológica disponible;
Vigilar los instrumentos de vuelo por cambios imprevistos en la Velocidad, Altitud, Régimen de
Descenso y Actitud de Cabeceo, que son indicadores de condiciones de Viento de Frente o de Cola.
Si se tiene conocimiento de la presencia de una Cizalladura del viento en las cercanías de una
pista o sobre ella, se deberá retrasar el Despegue o Aterrizar en un Aeropuerto Alterno.
101
CAPÍTULO V: SISTEMAS TROPICALES.

597. A partir de la 2/a. Quincena del mes de Mayo de cada año, inicia Oficialmente la temporada de
gestación de Sistemas Tropicales en el Océano Pacífico, concluyendo la 2/a. Quincena del mes de
Noviembre, mientras que en el Océano Atlántico, inicia en la 1/a. Quincena de Junio y termina en la 2/a.
Quincena del mes de Noviembre.
Océano Pacifico. 2/a quincena de mayo. 2/a. Quincena de noviembre

Océano Atlántico. 1/a quincena de junio. 2/a. Quincena de noviembre
598. El área de gestación de los Fenómenos Tropicales:

En el Océano Pacífico Oriental, se ubica generalmente frente a las Costas de Honduras y Nicaragua;
En el Océano Atlántico, pueden originarse frente a las Costas de África, Mar Caribe y Golfo de México.
599. Una de las características de los Sistemas Tropicales que se forman en el Océano Atlántico, es la
destrucción que ocasionan a su paso debido a la intensidad de sus vientos, la cantidad de precipitación y la
altura de las olas que ocasionan.
600. Un Sistema o Fenómeno Tropical desde su formación, a partir de un Disturbio u Onda Tropical,
puede intensificarse hasta alcanzar su Fase de Huracán y debilitarse hasta su Fase de Tormenta o
Depresión.
Segunda Sección: Medidas de Seguridad.

601. Al inicio de la Temporada de Huracanes, el Personal perteneciente al Servicio Meteorológico,
desplegado en la Red Meteorológica, se mantiene alerta y en constante vigilancia de las áreas generadoras
de Sistemas Tropicales, con el fin de informar oportunamente a los mandos para que estén en posibilidad
de tomar las decisiones que con respecto a las operaciones y al material de vuelo se tengan que adoptar.
602. La Fuerza destructora de un Sistema Tropical lo representa la intensidad de sus vientos, por lo
tanto, es conveniente que de acuerdo con la información que se tenga del fenómeno, se tomen las medidas
necesarias para evacuar el material de vuelo a Bases o Aeródromos que no sean afectados, o en su
defecto, aplicar las medidas pertinentes de seguridad.
102
TERCERA PARTE:
RECOMENDACIONES PARA EL VUELO EN DIFERENTES CONDICIONES METEOROLÓGICAS.
CAPÍTULO ÚNICO:
CONDICIONESDE VUELO EN DIFERENTES FENÓMENOS METEOROLÓGICOS.
Primera Sección: Condiciones de Vuelo en Aire Estable e Inestable.
603. Vuelo en Aire Estable:

La realización de un vuelo en Aire Estable, se caracteriza por una gran suavidad y comodidad para la
tripulación, debido a que no existen corrientes verticales significativas, que pudieran originar sacudidas a la
aeronave.
604. La Nubosidad que predomina, es del tipo Estratiforme y en muchas ocasiones el cielo se encuentra
despejado, por lo que existe un inconveniente al realizar el vuelo prolongado en este tipo de nubes
(nimbostratos y estratocúmulos), debido a la posibilidad de formación de hielo.
605. Las condiciones en el despegue y aterrizaje pueden verse seriamente afectadas por mala
visibilidad, debido a la marcada Estabilidad que existe en las capas bajas, por la ocurrencia de stratus bajos
y/o Niebla, siempre y cuando las condiciones de Humedad sean propicias para su formación.
606. Vuelo en Aire Inestable:

Existen 3 Fenómenos que afectan las condiciones de vuelo en Aire Inestable y estos son:
A. Formación de nubes de Desarrollo Vertical.
B. Corrientes Verticales Ascendentes y Descendentes que dan origen a Turbulencia.
C. Formación de hielo siempre que las condiciones sean favorables.
607. En el Aire Inestable, la nubosidad que predomina es de tipo Cumuliforme (Desarrollo Vertical) que
puede originar Granizo, Tormentas Eléctricas y Chubascos. Las condiciones del vuelo son en general
demasiado incómodas debido a la Turbulencia (Sacudidas, Ascensos y Descensos) que experimenta la
aeronave.
608. La entrada de la Aeronave en las Nubes de Desarrollo Vertical viene acompañada de sacudidas
intensas.Las condiciones de aterrizaje aún con buena visibilidad pueden ser afectadas por vientos
arrachados y fuertes corrientes verticales.
103
Segunda Sección: Condiciones de Vuelo en Diferentes Tipos de Nubes.
609. Cirrus.
Estas nubes formadas por cristales de hielo, son tan tenues que los efectos sobre la Aeronave son
prácticamente los mismos que los del Vuelo en Aire Claro.
A. Si la Aeronave vuela de tal manera que los cirrus van espesándose y transformándose en extensas
capas de cirrustratus, hay que estar prevenidos ante un posible acercamiento a un Sistema Frontal.
B. En situaciones de Inestabilidad, la presencia de cirrus señala Aire Caliente y Húmedo en la Altura,
indicios de que la Inestabilidad está decreciendo.
C. La presencia de largas bandas de cirrus puede señalar la existencia de la Corriente en Chorro.
610. Nimbostratus.
Son nubes de gran espesor asociadas a Sistemas Frontales, pueden formar hielo si la temperatura es
adecuada; la turbulencia no pasa de ser moderada, excepto en niveles bajos y sobre zonas montañosas,
en los que puede ser fuerte.
611. Altocumulus.
Dentro de esta Nube, cuando existe formación de hielo suele ser ligera, aunque puede ser moderado si el
vuelo se prolonga, puede evitarse cambiando de Altitud de vuelo.
612. Altostratus.
La formación de hielo por lo general es ligera cuando se presenta, puede evitarse cambiando de altitud de
vuelo.
613. Stratus.
Son nubes en General muy bajas, en ruta carecen de importancia, pero en los Aterrizajes y Despegues
pueden constituir un grave obstáculo al quedar la base de la nube por debajo de los mínimos operacionales
para el Atz. Se caracterizan por no formar hielo ni producir Turbulencia.
614. Stratocumulus.
Por debajo de la base de estas Nubes existe Turbulencia de Origen Convectivo, en el caso de que exista
formación de hielo ésta suele ser Ligera, pero cuando el vuelo en la Nube se prolonga o el contenido de
agua líquida aumenta por ascenso orográfico, el congelamiento puede ser moderado; la extensión vertical
de este tipo de nubes rara vez excede de 3,000 Ft, por lo que resulta fácil elevarse por encima de ellas,
donde existen características de Aire Estable.
615. Cumulus.
Las nubes del tipo Cúmulos de poco espesor son características de Buen Tiempo, mientras que en los
cúmulos de gran desarrollo, la Turbulencia y el Engelamiento pueden ser fuertes, especialmente en las
zonas montañosas. Lo más adecuado es intentar rodearlos y si hay que atravesarlos debe hacerse a la
máxima altura posible, excepto en el caso en que su base sea lo suficientemente alta que permita volar por
debajo de las mismas, sin que se opere en Altitudes por debajo de los Mínimos de Seguridad
Reglamentarios.
616. Cumulonimbus.
Pueden presentarse aisladas con un ancho de 25 Kms o en barreras de hasta 500 Kms de Longitud. En lo
posible deben evitarse, rodeándolas si son aisladas y atravesándolas Perpendicularmente si están en
forma de barrera.Sus cimas pueden rebasar los 18 Kms de Altura, especialmente en latitudes bajas.Están
asociadas con Fuertes Turbulencias, Granizo, Formación de Hielo y Descargas Eléctricas.
104

105
Tercera Sección.: Efectos de la Precipitación Antes y Durante el Vuelo.
617. Efectos de la Lluvia:

A. Visibilidad y Bases de las Nubes.
La Lluvia y la Llovizna reducen notablemente la visibilidad; al igual que los Techos Bajos, la Lluvia puede
reducir la visibilidad a 3 Kms, y si es intensa a 1 Km; la Llovizna todavía puede reducirla más alcanzando
hasta 500 Mts; estas reducciones pueden dar lugar a que una determinada Base o Estación Aérea, quede
Temporalmente por debajo de los mínimos operacionales.En ocasiones una demora en la operación es lo
más aconsejable, pues al cesar la precipitación, la visibilidad mejora en muchos casos.
B. Durante el Rodaje.
En casos de lluvia o pista mojada debe rodarse con cuidado a baja velocidad, pues ocasionalmente hay
restos de Grasa, Aceite o Residuos de Caucho y la Aeronave puede derrapar durante las maniobras en
superficie.
C. Durante el Despegue.
Al aumentar la velocidad de la aeronave, la visibilidad puede reducirse notablemente debido a la cortina de
Lluvia que se forma adelante cuando la Lluvia es Intensa, las condiciones de visibilidad pueden llegar a ser
tan reducidas que el Piloto debe estar preparado para despegar utilizando las reglas de vuelo por
instrumentos; por otra parte, existen pistas que no cuentan con un drenaje adecuado y esto origina que
éstas queden con grandes cantidades de agua, provocando que momentáneamente el Tren de Atz no haga
contacto adecuado con la superficie de la misma, originando que las Aeronaves Derrapen e inclusive que
salgan de la pista.
D. Durante la Aproximación.
Si a consecuencia de la Fuerte Lluvia la Visibilidad está muy reducida, lo recomendable es disminuir la
velocidad de la aeronave para conseguir las mejores condiciones posibles al aproximarse a la pista.
E. Durante el Aterrizaje.
Las Luces de Alta Intensidad constituyen una gran ayuda, pues sirven de buena referencia incluso en
condiciones de Niebla; con ellas y con los instrumentos de abordo, el aterrizaje puede hacerse con mayor
seguridad. Los Flaps pueden resultar afectados, pues al hacer contacto la aeronave con el suelo las ruedas
arrojan agua sobre ellos, con tal potencia que puede dañarlos, principalmente si se encuentran totalmente
abajo, por lo que el Piloto es la única persona que con su experiencia puede valorar la importancia de este
efecto y decidir sobre la cantidad de Flaps que utilizará en el aterrizaje; por otra parte, como se mencionó
en la Fase de Despegue, los encharcamientos también pueden provocar que la aeronave derrape e
inclusive que salga de la pista.
618. Efectos del Granizo Durante el Vuelo.

Si la Aeronave Vuela bajo condiciones de Granizo, éste puede producir daños en el fuselaje e incluso en
condiciones extremas podría afectar gravemente al parabrisas e incluso romperlo, cuanto mayor es la
velocidad de la aeronave más intenso es el impacto.
619. Los daños que puede originar el Granizo dependen también de su tamaño, un Granizo del tamaño
de un Huevo de Gallina sobre una Aeronave a Alta Velocidad constituye un gran peligro, el efecto del
Granizo de poco Diámetro sobre los Reactores de la Aeronave, produce una disminución en la Potencia;
pero en casos poco frecuentes donde el Granizo es de gran tamaño, actúa como un proyectil.
Por otra parte, la velocidad de la aeronave y de la propia turbina hacen que en casos extremos, el Granizo
pueda llegar a dañar seriamente los Alabes de la Turbina.
106
620. Efectos de la Nieve.

La Nieve o Aguanieve reduce la visibilidad cuando la Nieve es Intensa con Copos de gran tamaño, la
visibilidad puede disminuir a menos de 500 Mts, por lo que el descenso debe hacerse a la menor velocidad
posible
621. Las peores condiciones se producen después de la nevada, cuando la temperatura continúa bajo
cero, ya que la nieve se compacta y la pista se transforma en un campo de patinaje.
622. Cuando la Nieve es Blanda, un Aterrizaje con Flaps al 50% es conveniente, pues la Nieve lanzada
por las ruedas puede dañarlos.
Aunque la Nieve es poco resbaladiza, el rodaje debe hacerse a baja velocidad. Durante el despegue, si la
Nieve es Blanda y con un espesor apreciable, ofrece cierta resistencia al avance de la aeronave, lo que se
traduce en una reducción de la aceleración y mayor tramo de deslizamiento sobre la pista nevada.
623. Si la Nieve es Compacta, como tiene menos cantidad de agua líquida, los frenos en el aterrizaje no
se mojan, pero las ruedas envían Nieve con mayor violencia sobre los Flaps, por lo que el Aterrizaje debe
hacerse con Flaps al 50 %.
624. La Nieve Compacta durante el despegue ofrece menos resistencia al avance que la Nieve Blanda y
no retarda la salida, pero la aeronave resbala más, por lo que el Piloto debe extremar las precauciones
durante el rodaje.
625. Cuando la Aeronave ha sido estacionada al aire libre bajo la nieve, debe de limpiarse antes de la
salida, pues la Nieve y el Hielo depositado sobre ella pueden modificar de tal manera las condiciones
Aerodinámicas, que en casos extremos la aeronave podría desplomarse.
626. Se debe tener especial cuidado cuando la acumulación de hielo se forme durante la noche, pues
podría suceder que pasaran desapercibidas capas de hielo delgadas; en estas circunstancias, la revisión
deberá hacerse minuciosamente.
107
Cuarta Sección: El Vuelo a través de una Tormenta.

627. Los fenómenos que se presentan en las Tormentas durante el vuelo y en orden de importancia son:
la Turbulencia, el Granizo, el Engelamiento y las Descargas Eléctricas.
628. La Turbulencia es producida por la combinación de intensas Corrientes Verticales ascendentes y

descendentes, que dan lugar a considerables cambios de Altitud en la Aeronave y de pequeñas rachas o
remolinos irregulares, estos últimos ocasionan sólo aceleraciones y no variaciones de altitud.
629. El Grado de Turbulencia severa en vuelo origina que los objetos sueltos en el interior de una
Aeronave se caigan, la Aeronave se sacuda y resulte difícil mantener la Altitud de vuelo.
Esta Turbulencia se presenta en el interior de las Tormentas, ya sean éstas Frontales o Aisladas.
630. Hay que tener en cuenta que si el Piloto intenta mantener su Altitud cuando está sometido a un
fuerte ascenso, es a costa de hacer una maniobra de picada, con el riesgo de que si a continuación entra
un descenso, la razón de éste se duplicará. Los intentos de mantener la Altitud deben de hacerse sin
perder de vista el Horizonte Artificial.
631. La Turbulencia es muy intensa en todo el Borde Delantero de la Nube (Cumulonimbos),

aumentando de abajo hacia arriba, hasta antes de llegar a la mitad de la Nube, a partir de ahí permanece
constante, desapareciendo en la zona superior. Las pérdidas de Altitud suelen ser del orden de 1,300 a
2,000 Ft/Min.
632. El Nivel de Vuelo más favorable depende de la base de la nube, de los mínimos permisibles y de la
Orografía.
Solamente si la base de la Nube es más Alta que los Niveles de Seguridad, podrá volarse por debajo de
ésta.
633. Si las características de la Aeronave, así como el tipo de operación o misión lo permiten, lo mejor es
volar alto y si por algún motivo se entra en el cumulonimbus no se debe cambiar de rumbo, sino continuar
en la misma dirección hasta salir de él.
634. Las lecturas de los instrumentos resultan inseguras a consecuencia de la turbulencia, las bruscas
variaciones pueden dar lugar a grandes errores en el Altímetro y los equipos basados en el Principio del
Giroscopio oscilan de uno a otro lado del punto real, dificultando la lectura.
635. Siempre que se espere Turbulencia Fuerte, anticipadamente deberá asegurarse el equipaje y la
carga para evitar posibles daños.
636. El Granizo aunque no siempre se encuentra asociado a las Tormentas, cuando se presenta,
solamente produce daños importantes si su Diámetro es muy grande (superior a 2 cm); por lo general, la
presencia de granizo suele manifestarse sobre las zonas montañosas, que es precisamente donde las
Tormentas son más fuertes y activas.
637. Para evitar el Granizo se recomienda eludir el cumulonimbus, al rodearlo debe dejarse a la
Izquierda, toda vez que el viento es de tipo ciclónico.
638. Cuando el cumulonimbus está inclinado y extendido en los Niveles Superiores en una determinada
dirección, significa que la variación vertical del, viento es considerable y quizá la tormenta se encuentre en
las proximidades de la Corriente en Chorro; en este caso debe evitarse volar en las proximidades de dicha
extensión nubosa, a fin de evitar el Peligro de Granizo y Fuerte Turbulencia, por lo que puede ser
aconsejable dejarlo a la Derecha.
108
Quinta Sección: Condiciones de Vuelo en Sistemas Frontales.

639. Las Aeronaves a Reacción, volando entre los 33,000 y 43,000 Ft de Altitud, sobrevuelan los Frentes
y solamente pueden tener problemas en las Operaciones de Despegue y Aterrizaje.
Las Aeronaves Convencionales volando a niveles mucho más bajos, se ven afectadas por estos sistemas.
640. Vuelo a través de un Frente Caliente.

Los factores más importantes que se presentan, son la perdida de visibilidad en superficie y los techos
bajos.Lascondiciones bajo mínimos pueden durar 24 Hs, por lo que la cancelación del vuelo es lo más
recomendable. La formación del hielo es frecuente dentro de las masas de nimbustratus, en este caso, lo
mejor es volar tan alto como sea posible y nunca Paralelamente al Frente, pues éstas pueden tener una
Longitud de hasta 1,250 Kms.
641. Vuelo a través de un Frente Frío.

Su longitud puede superar los 1,000 Kms, está constituido por una banda nubosa relativamente estrecha
del orden de 50 a 75 Kms y lo mejor es atravesarlo Perpendicularmente, considerando que:
A. En ocasiones, la barrera frontal está cubierta por stratus y el uso de la pantalla de radar es de gran
utilidad para atravesarla, y una vez tomada la decisión de cruzarla, no es conveniente volver atrás,
pues lo único que se conseguirá es volar 2 veces en las mismas condiciones desfavorables.
B. La Visibilidad puede quedar reducida a cero debido a la intensidad de la precipitación, una demora de
aproximadamente 60 Minutos es suficiente para que las Condiciones Meteorológicas mejoren.
C. Otras condiciones que imperan en el Frente Frío son las formaciones de cumulonimbus y entre ellas
las más importantes son la Turbulencia y el Granizo.
D. La altura de vuelo más conveniente es muy variable, si las bases de los cumulonimbus están por
encima del Nivel Mínimo de Seguridad, el volar por debajo de la Tormenta evita la Turbulencia, a
pesar de ello, en la mayor parte de las ocasiones lo mejor es volar alto y soportar las condiciones
desfavorables.
Sexta Sección: Condiciones de Vuelo en una Baja Presión.

642. Lo más significativo en estos sistemas es la Turbulencia Convectiva que se manifiesta alrededor del
medio día y primeras horas de la tarde, donde existen movimientos verticales que producen ascensos y
descensos al sobrevolar las zonas montañosas.
643. Debido a que existen vientos con suficiente intensidad, la visibilidad suele ser buena; la temperatura
en superficie puede aproximarse a los 40°C, lo que afecta el rendimiento de las aeronaves durante el
despegue y aterrizaje.
644. En lugares montañosos, pueden formarse cumulonimbus aislados con bases altas y en ocasiones
sólo queda la parte superior con su estructura en forma de Cirrus a gran altura.
109
Séptima Sección: Reconocimiento de la Corriente en Chorro y su aprovechamiento en las

Operaciones Aéreas.
645. La posición de la Corriente en Chorro constituye un factor fundamental en la Planificación del vuelo
en Aeronaves con reactores.
La Ruta y el Nivel de Vuelo Óptimos dependen casi exclusivamente de la posición de la Corriente en

Chorro Polar y Subtropical.
646. El reconocimiento de la Corriente en Chorro en Vuelo puede hacerse a través de las siguientes
observaciones:
A. Nubosidad.
Las Nubes típicas de la Corriente en Chorro son los cirrus; lo más característico son las Bandas Cruzadas
de Cirrus al lado Ecuatorial de la Corriente y su súbita desaparición en el núcleo o eje de la misma.
B. Temperatura y Viento.
Si la Aeronave vuela con viento de cola debajo de la Corriente en Chorro, se obtendrán vientos más
beneficiosos, manteniéndose en el aire cálido a la Derecha de la Corriente, donde la Velocidad del viento
disminuye más lentamente hacia fuera del eje que en el lado Izquierdo.
647. En el caso de que la Temperatura baje bruscamente, un oportuno viraje a la Derecha mantendrá a
la aeronave en condiciones más favorables; lo ideal sería situarse completamente en el eje de la Corriente
en Chorro, pero esto resulta difícil y lo mejor es mantenerse en la ancha avenida de los vientos del lado
cálido (Figura No. 67).
648. Las Aeronaves en Misiones de Reconocimiento han observado que según una dirección
perpendicular al eje, la anchura de los vientos fuertes a la Derecha es de 3 a 6 veces mayor que a la
Izquierda.
Encima de la Corriente en Chorro o a su nivel, las condiciones de Temperatura están invertidas; en este
caso, lo más adecuado será volar a la Izquierda del eje, donde la anchura de los Vientos significativos es
mayor y si el Termómetro indica un descenso, debe virarse a la Izquierda.
Fig. No. 67 Proyección de la Corriente en Chorro.
650. Combinando los valores de Temperatura y Viento, un Piloto hábil puede conseguir reducir el tiempo
de vuelo y el consumo de combustible en un Vuelo Transoceánico, además de evitar la Turbulencia en aire
claro.
110
Octava Sección: Reglas Prácticas para el Piloto en el caso de turbulencia en aire claro (TAC).
651. La Comisión de Meteorología Aeronáutica de la O.M.M., señala las siguientes reglas para el Piloto
en caso de encontrar Turbulencia en Aire Claro (TAC).
A. Al entrar en una Zona de TAC, debe ajustarse la velocidad de acuerdo con la recomendada para
Volar en Aire Turbulento, lo ideal es hacerlo antes de entrar en la Zona Turbulenta.
B. Si la TAC en la Corriente en Chorro se encuentra con vientos directos de frente o de cola, debe
hacerse un cambio de Nivel de Vuelo o de Rumbo, ya que esta área de TAC se extiende en el sentido
del viento, pero es angosta y de poca profundidad.
C. Si la TAC o la Corriente en Chorro se encuentran con viento de costado se puede subir o bajar
después de observar el Termómetro durante 1 o 2 Minutos, pero si la Temperatura aumenta se debe
subir y si desciende se debe bajar, y cuando permanece constante, la aeronave esta probablemente
muy cerca del nivel del núcleo de la Corriente en Chorro en cuyo caso se puede cambiar de nivel.
D. Cuando la TAC está asociada a una Vaguada, lo conveniente es atravesarla en lugar de volar
paralelamente a ella; en este caso, un cambio de nivel no resuelve nada.
E. Cuando el rumbo atraviesa una corriente del tipo de onda de montaña, es conveniente volar a la
velocidad de penetración de Turbulencia y evitar el vuelo sobre áreas en que el termómetro
descienda bruscamente, aunque no hubiera nubes lenticulares para identificar la situación.
F. Si el Piloto encuentra TAC, debe comunicarlo inmediatamente a la Torre de Control más próxima para
que sea transmitido a todas las Aeronaves y Estaciones Meteorológicas, indicando la Posición,
Altitud, Rumbo, Intensidad de la Turbulencia, Velocidad Indicada y Verdadera y duración del
Fenómeno.
Novena Sección: Mínimos Meteorológicos.

652. Son las Condiciones Meteorológicas límites prescritas, con objeto de determinar la disponibilidad de
un Aeródromo, ya sea para el Despegue o para el Aterrizaje.
653. En el caso de Aterrizajes y Despegues, los Mínimos Meteorológicos de Aeródromo son los valores
más bajos según los cuales pueden realizarse los vuelos en Condiciones Meteorológicas Visuales a la
altura mínima permitida por encima del Aeródromo.
654. No debe iniciarse una Operación o Misión bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR), a menos que
los informes Meteorológicos actualizados o una combinación de Pronósticos e Informes, indiquen que las
Condiciones Meteorológicas especificadas prevalecerán probablemente a lo largo de la ruta.
655. No se debe iniciar una operación o Misión IFR, a menos que la información Meteorológica
disponible indique que las Condiciones Meteorológicas especificadas ocurrirán en el Aeródromo en que se
piensa aterrizar o en uno alterno, para lo cual se requiere, que a la Hora Estimada de Llegada, las
condiciones deban ser las mínimas especificadas o estar por encima de ellas.
656. Una Operación o Misión debe interrumpirse si la última información meteorológica indica que las
condiciones en el Aeródromo, no alcanzan esos mínimos a la hora estimada de llegada. Excepto en caso
de Emergencia, una aeronave debe interrumpir su aproximación al aterrizaje antes del punto en el que se
infringirán los límites especificados de los Mínimos Meteorológicos.
657. Normalmente la publicación de información aeronáutica (PIA), contiene entre otros, los Mínimos
Meteorológicos de los Aeródromos registrados, por lo que es de suma ayuda para todo P.A. conocer la
información contenida en la misma, por lo que se recomienda que antes de iniciar una Operación Aérea
hacia el Aeródromo de destino o alterno se estudien los procedimientos de vuelo contenidos en dicha
publicación.
111
Décima Sección: Aterrizajes en Pistas de tierra en Lugares Montañosos.

658. Lo más significativo en la realización de Operaciones Aéreas en pistas de tierra en lugares
montañosos es y será la Turbulencia, que dependiendo la hora y la estación del Año se producirá tan fuerte
o débil según corresponda.
659. Cuando la Corriente en Chorro (Polar o Subtropical) cruza o persiste en una área del territorio
nacional, provoca Turbulencia Fuerte/Extrema sobre las sierras, debido a que normalmente esta corriente
atraviesa Perpendicularmente las cadenas montañosas existentes en nuestro país, por lo que los
aterrizajes o despegues en lugares montañosos pueden alcanzar niveles críticos y es posible que exista
una onda de montaña donde cruce la Corriente en Chorro.
660. Una onda de montaña se forma cuando un viento fuerte sopla Perpendicularmente sobre una
cadena montañosa, representando un peligro muy grande para las Aeronaves que sobrevuelan las
montañas con una trayectoria paralela a la dirección del viento, sin haber previsto una Altitud de seguridad
suficiente.
661. Otra limitante para la realización de Despegues y Aterrizajes en lugares montañosos, es la

presencia de Nubes Bajas y/o Nieblas, que reducen considerablemente la Visibilidad Oblicua y en
circunstancias extremas se debe de abortar el aterrizaje y/o utilizar algún aeropuerto o pista alterna.
662. Otro Factor Negativo en el Aterrizaje en estas zonas, es el Estado Físico de la pista cuando se
encuentra sometida a intensas y fuertes lluvias o extremadamente humedecida con presencia de
encharcamientos y reblandecimiento, ya que pueden ocasionar serios daños al Tren de Aterrizaje y Flaps,
entre otros, debido al lodo que es expulsado por el Tren de aterrizaje.
Decimoprimera Sección: Vuelos de Reconocimiento a Baja Altura.

663. Durante la realización de vuelos a Baja Altura, sean estos efectuados en Aeronaves de Ala Fija o
Rotativa, las Condiciones Meteorológicas existentes antes y durante el Vuelo, tienen primordial importancia
en la seguridad del mismo y en el cumplimiento de la misión por realizar; es por ello, que todo P.A. debe
informarse, antes de realizar un Vuelo, sobre las condiciones meteorológicas que encontrara en las áreas
previamente seleccionadas durante la realización de su vuelo.
664. Un factor importante que debe tomarse en cuenta, es la hora a la cual se tiene planeado un vuelo y
el tiempo de su duración, ya que las condiciones meteorológicas sufren cambios significativos de una hora
a otra, por lo que se debe considerar además de la hora, lo siguiente:
A. Condiciones Meteorológicas Sinópticas y sus efectos.
B. Época del Año (invierno o verano).
C. Tipo de terreno que se sobrevolara (Montañoso, Boscoso, Desértico, Llanura, Acuoso, etc.).
D. Distancia del área de reconocimiento a las costas.
E. Conocimiento de la Climatología del lugar.
665. Durante el desarrollo de las Operaciones Aéreas es importante conocer la Dirección e Intensidad del
viento en superficie para realizar las maniobras de despegue y aterrizaje, así como para efectuar
Reconocimientos Aéreos a Baja Altura.
666. El viento, como elemento Meteorológico, tiene influencia considerable en el desarrollo de las
Operaciones Aéreas y en circunstancias extremas, afecta considerablemente la seguridad de las mismas.
667. En la altura también se requiere conocer el comportamiento del viento, ya que éste afecta la
trayectoria y la velocidad absoluta de la aeronave.
668. Cuando la Turbulencia es Moderada, se presentan movimientos severos y frecuentes en la

Aeronave, este grado de Turbulencia esta usualmente asociado con cúmulos de gran desarrollo, pasando a
través de Sistemas Frontales y en la cercanía de las Tormentas Eléctricas Aisladas.
112
669. Cizalladura del Viento. Cuando se vuele a baja altura a través de una cañada, la tripulación debe
de estar alerta a la posible variación repentina de la dirección y velocidad del viento.
Dependiendo de la intensidad de la Cizalladura del viento, la Aeronave puede ser desviada de su

trayectoria de vuelo y en casos extremos ser impactada sobre la ladera de la montaña.
670. La Turbulencia que se origina cerca de la superficie terrestre, afecta principalmente a las
Operaciones Aéreas Militares, debido a que gran parte de éstas se realizan a baja altura.
Un factor importante a considerar, es el tipo de aeronaves de que se trate, ya que las de ala rotativa y
aeronaves ligeras presentan mayor vulnerabilidad a este fenómeno.
671. En las Operaciones aéreas que realiza la Fuerza Aérea Mexicana es de Capital Importancia conocer
los movimientos irregulares del viento en niveles bajos, ya que se pueden convertir en riesgo para la fase
final de una Maniobra.
El Piloto podrá darse cuenta de la existencia de la Turbulencia, observando la dirección del humo,
movimiento de las Banderas, Tolvaneras, Conos de Viento y movimiento de las Copas de los Árboles.
672. Cuando las Aeronaves de Ala Fija o Rotativa realizan vuelos de reconocimiento a Baja Altura en
Condiciones Meteorológicas de buen tiempo, corren el riesgo de encontrarse con pequeños remolinos
originados por los cambios de Temperatura de un lugar a otro y por la Inestabilidad existente en la
atmósfera; algunos de estos remolinos son claramente visibles debido a que a su paso levantan Polvo,
Basura, Hojas, etc.
673. Estos pequeños remolinos aparentemente inofensivos, pueden causar a las Aeronaves riesgos
considerables, principalmente durante la realización de maniobras tales como: vuelo estacionario, virajes a
baja altura y virajes en la fase final del aterrizaje (antes de tocar pista), ya que su circulación es tan fuerte,
que pueden ocasionar que una aeronave ligera se despiste y en casos extremos invertirla.
113
Decimosegunda Sección: Factores a considerar durante Intercepciones de Vuelos Ilícitos.

674. Independientemente de las características operativas y técnicas de la aeronave, se tienen que
considerar ciertos factores o condiciones meteorológicas que afectan la realización de una operación
exitosa:
A. Hora de la Intercepción.
Las Condiciones Meteorológicas varían o son diferentes de una hora a otra, por consiguiente es obvio
que las condiciones meteorológicas no sean las mismas durante la Mañana, Medio Día, Tarde o
Noche.
B. Época del Año.

El Piloto debe de conocer los fenómenos meteorológicos que se desarrollan en su área de
Operaciones para cada época del año y los efectos negativos de éstos.
C. Visibilidad.
Este elemento es muy importante en las intercepciones de aeronaves ilícitas, ya que de contar con una
escasa o mala visibilidad sería imposible dar con el blanco; aunado a esto, si la Aeronave cuenta con
colores que favorezcan su camuflaje, se torna más difícil para el Piloto detectarla a simple vista, por lo
que tiene que tomar en cuenta:
a. La hora del Día.

Si se realiza durante la salida o antes de la puesta del sol, que es cuando el deslumbramiento es
más fuerte en el horizonte, se le dificultara fijar el Blanco.
b. Época del Año.

Durante la época de escasa Precipitación Pluvial, existe la mayor cantidad de partículas sólidas en
suspensión en las capas bajas de la Troposfera (Polvo, Humo, Bruma, etc.). Si la intercepción se
realiza en áreas costeras, las condiciones de visibilidad empeoran más e incluso es imposible
detectar el blanco por medio de la vista, debido a la escasa visibilidad existente cuando se
conjugan los factores antes mencionados, ya que dan una apariencia o aspecto rojizo a la
atmósfera y se torna casi imposible detectar el blanco por medios visuales.
D. Condición de Cielo y Techo.

Las características físicas y tipo de nubes, sean Estratiformes de considerable espesor o
Cumuliformes, pueden ser utilizadas por el Blanco para ocultarse de la vista del Piloto.
E. Turbulencia.
El Tipo y Grado de Turbulencia dependerá de la Hora, Orografía y Condición Sinóptica en el momento
de realizar la Intercepción.
Ejemplo:
Si se realiza en las primeras horas de la mañana y se encuentra con Turbulencia, se recomienda bajar de
Altitud de vuelo siempre y cuando el terreno y la Condición de Cielo y Techo lo permitan, debido a que las
capas bajas de la troposfera se encuentran sometidas a una gran Estabilidad, por el contrario, si la
Intercepción se realiza después de medio día o por la tarde y se encuentra con Turbulencia, se recomienda
subir de Altitud de Vuelo, ya que a estas horas las capas bajas de la Troposfera se encuentran sometidas a
gran Inestabilidad donde predominan generalmente corrientes verticales, Turbulencia Convectiva y
Orográfica.
114
CUARTA PARTE:
INTERPRETACIÓNDEINFORMES Y PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS
CAPÍTULO I:
INTERPRETACIÓNDELOS INFORMES METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS METAR Y SPECI
675. El propósito de los Informes y Pronósticos Meteorológicos Aeronáuticos es el de proporcionar a las

tripulaciones, la Información Meteorológica actualizada, como un recurso que les facilite la conducción de
sus Misiones de manera segura.
676. Es necesario que se tengan presentes las características de cada uno de los informes y pronósticos
Meteorológicos, con el fin de identificar de quémanera las condiciones Meteorológicas afectarán el
Desarrollo de las Operaciones Aéreas.
677. Informe Meteorológico Ordinario (Metar).

Es un tipo de informe que evalúa a cada hora, todos y cada uno de los elementos Meteorológicos que
afectan la Aeronáutica y que caracterizan el tiempo en un momento y lugar determinados se proporciona en
forma inmediata y está integrado por grupos que contienen un número no uniforme de caracteres, cuando
no se produce un elemento o fenómeno, el grupo correspondiente o la extensión de grupo se omite del
informe.
678. Informe Especial (SPECI).

Se emplea para dar a conocer cualquier cambio significativo en las condiciones del tiempo que ocurra entre
el lapso comprendido entre 2 Informes Regulares (METAR) sucesivos.
679. La observación de Tornados, Trombas, Vientos Arrachados, tener conocimiento de un Accidente

Aéreo, etc., es razón suficiente para la emisión inmediata de un Informe Especial, dichos eventos pueden
ser transmitidos dentro del cuerpo del Informe Especial o en forma separada.
Segunda Sección: Descripción de los Grupos del Informe Meteorológico Ordinario (METAR).
680. Durante la descripción de todos los Grupos que integran este Informe, se escribirá un METAR con
todos sus elementos y se indicará por medio de un recuadro el Grupo al que se hará alusión; asimismo, se
interpretará el ejemplo correspondiente y los casos especiales para ese Grupo.
681. Nombre del Informe.

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM-DZ SCT020 BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 57012.
682. Este grupo consta únicamente de 5 letras que corresponden al Nombre del Informe. Ejemplo:
METAR indica el nombre del informe.
683. Identificador del Lugar.

684. Este grupo consta de 4 caracteres o letras y se utilizan los identificadores de lugar establecidos por
la OACI, los 2 primeros caracteres indican el País de Origen y otros 2 indican el Lugar donde se Elabora el
Informe (Ver Anexo No.2).
685. Fecha y Hora del Informe.

686. La Fecha de la observación se indica con los 2 Primeros Dígitos que corresponden al día del Mes
del Informe, los siguientes dígitos indican la Hora efectiva en la cual se realizó la observación, en Horas y
Minutos UTC, (UNIVERSAL TIME CENTER) Tiempo Universal del Centro representado por la letra Z
Ejemplo. 041200Z04: indica el día 4 del mes en curso. 1200Z: indica que el informe se elaboró a las 1200
horas UTC Z.
115
687. Dirección e Intensidad del Viento.

688. Normalmente este Grupo consta de 5 dígitos. Los primeros 3 indican la Dirección del Viento,
conforme a la Rosa de los Vientos, los siguientes 2 indican la Intensidad del Viento en nudos.
689. Casos especiales de este Grupo.

Cuando después de la intensidad del viento, aparece la letra G indica la existencia de una Racha, los 2
Dígitos que le siguen representan la Intensidad de la misma, Ejemplo: 25015G25KT, se interpreta que la
Dirección del Viento es de los 250°, con una intensidad de 15 nudos sostenidos, con Rachas de 25 nudos.
690. Cuando en este Grupo aparece 00000Kt, indica que el viento esta en Calma.
691. Cuando aparece, la letra V (VARIABLE), quiere decir que la Dirección del Viento varia 60° o más en
su dirección, Ejemplo: 240V32015KT. Se interpreta que la Dirección del Viento esta variando a la hora de
la observación de los 240° a los 320°, con 15 nudos de Intensidad.
692. Cuando aparecen al principio de este Grupo las letras VRB (VARIABLE), nos indica que la Dirección
del Viento No esta bien Definida, debido a que la intensidad del mismo es inferior a 03 nudos (Kt) o que la
Velocidad del Viento es mas alta pero su Dirección es imposible de evaluar, como sucede cuando existe
una Tormenta sobre una Base o Estación Aérea.
Ejemplo 1: VRB02KT La Dirección del Viento es Variable con una intensidad de 02 Kt.
Ejemplo 2: VRB35KT La Dirección del Viento es Variable con una Intensidad de 35 Kt.
693. Visibilidad Predominante:

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM-DZ SCT020 BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570.
694. La Visibilidad Predominante en este Grupo se indica en Millas Estatuto y/o Fracciones de esta
Unidad, seguida de la Abreviatura SM (STATUTE MILES) que indica las unidades en que se determinó la
Visibilidad Horizontal.
695. Cuando el valor de la Visibilidad es Menor de 6 Millas, se indica el Fenómeno que estáobstruyendo
la visibilidad en el momento de la observación, después del valor de ésta. (Ver tabla No. 4)
Ejemplo: 4SM-DZ. La visibilidad predominante es de 4 Millas, obstruidas por Llovizna Ligera.
696. Cuando la Visibilidad Predominante Exceda de las 6 Millas, no se indica ningún fenómeno de
obstrucción a la Visibilidad.
Ejemplos: 6SM, 14SM, 35SM, ETC.
697. Casos Especiales para este Grupo.

Algunos Arptos de la Rep. Mexicana cuentan con instrumentos de medición del alcance visual de la pista,
por lo que se indica enseguida de la Visibilidad Predominante. La forma de identificar este Subgrupo, es por
medio de la letra R (ALCANCE VISUAL EN LA PISTA), que corresponde a la Visibilidad Horizontal en la
Pista, seguido del designador de la pista y el valor reportado en metros.
Ejemplo: R05/1200 Alcance Visual a la Pista 05, con una Visibilidad Horizontal de 1,200 mts.
698. Cuando el Valor del Alcance Visual en la Pista es Mayor de 1,500 mts se antepone la letra P (PLUS)
al valor de la visibilidad horizontal.
Ejemplo: R05/P1500. Pista 05 tiene un Valor de Visibilidad Superior a 1,500 mts.

116
SIGNIFICADO
CODIGO
INGLES ESPAÑOL
TIPOSDEPRECIPITACIÓN
DZ DRIZZLE Llovizna
RA RAIN Lluvia
SN SNOW Nieve
SG SNOW GRAIN Granitos de Nieve
IC ICE CRYSTALS Cristales de Hielo
PE ICE PELLETS Pelotitas de Hielo
GR HAIL Granizo
Granizo Pequeño o Pelotitas
GS SMALL HAIL
de Nieve.
FENÓMENOS DE OBSCURECIMIENTO
BR MIST Neblina
FG FOG Niebla
FU SMOKE Humo
VA VOLCANIC ASH Ceniza Volcánica
DU DUST Polvo
SA SAND Arena
HZ HAZE Bruma
DUST DEVILS OR SAND Remolinos de Polvo o
PO
DEVILS Arena bien desarrollados
SQ SQUALL Turbonada
TORNADO OR Nube de Embudo, Tornado o
FC
WATERSPOUT Tromba
SS SANDSTORM Tormenta de Arena
DS DUSTSTORM Tormenta de Polvo
OTROS
VC VICINITY En la Vecindad
MI SHALLOW Superficial (Bajo)
BC PATCHES Bancos
PR PARTIAL Parcial
SH SHOWER Chubasco (s)
TS THUNDERSTORM Tormenta Eléctrica
Nota: Los Símbolos “+” y “-” antepuestos a los Códigos de Fenómenos, representan las
intensidades Fuerte o Ligera respectivamente.
Tabla No. 4 Codigo de fenómenos de tiempo significativo.
699. Cuando el Valor del Alcance Visual de la Pista es Menor al Valor Mínimo determinado, esto será
reportado como M (MENOS) seguido por el valor mínimo reportado.
Ejemplo: R05/M0150 La Pista 05 tiene un valor de Visibilidad Horizontal Menor de 150 mts.
700. Tiempo Presente:

701. Son los fenómenos Meteorológicos que ocurren en el momento real de la observación y se codifican
en el cuerpo del informe, después de la Visibilidad Predominante conforme a la Tabla No. 4.
Ejemplo: 4SM-DZ La Visibilidad Predominante está obstruida por Llovizna Ligera.
117
702. Grupo de Nubes:

METAR MMMX 041200Z 25015G25KT 4SM-DZ SCT020BKN070 18/16 A2935 RMK HZY 8/570.
703. Cuando existen capas nubosas, este Grupo está formado por 6 caracteres, los 3 primeros indican
la cantidad de nubes existentes en el momento de la observación conforme la Tabla 5, los siguientes 3
Dígitos indican la Altura de la base de la Capa o Techo de Nubes en Cientos de pies y podrán aparecer
hasta 3 capas a diferente altura partiendo del nivel más bajo hacia el nivel mas alto.
Ejemplo: SCT020 BKN070 La primer capa se encuentra Un Medio Nublado a 2,000 Ft y en la segunda
un Nublado a 7,000 pies.
SIGNIFICADO CANTIDADDECIELO
CÓDIGO
INGLES ESPAÑOL CUBIERTO
FEW FEW Algunos De 1 a 2 Octas
SCT SCATTERED Medio Nublado De 3 a 4 Octas
BKN BROKEN Nublado De 5 a 7 Octas
OVC OVERCAST Cerrado 8 Octas
SKC SKY CLEAR Despejado Ausencia de Nubes
Tabla No. 5 Clasificación de Cantidad de Cielo Cubierto.
704. En ausencia de Capas Nubosas, simplemente se indica SKC (Cielo Despejado).
705. Temperatura Ambiente y de Punto de Roció.

706. Este Grupo se conforma con 4 Dígitos separados por una Diagonal para diferenciar cada una de las
Temperaturas que lo conforman, cuyos valores se darán en grados Celsius enteros.
Ejemplo: 18/16 Temperatura Ambiente es de 18°C y la de Punto de Rocío de 16°C.
707. Si la Temperatura Ambiente y la de Punto de Roció son inferiores a 0°c, el valor debe ir precedido
de la letra M que indica (MENOS).
Ejemplo: 15/M03 Temperatura Ambiente es de 15°C y la del Punto de Rocío es de Menos 03°C
Ejemplo: M01/M06 Temperatura Ambiente es de Menos 01°C y Punto de Roció de Menos 06°C
708. Ajuste Altimétrico de la Estación Meteorológica (QNH).

709. Este Grupo del valor del QNH se indica en 4 Dígitos precedidos de la letra A de (ALTÍMETRO) cuyo
valor está dado en pulgadas de Hg.
Ejemplo: A2935 El QNH tiene un valor de 29.35 ” de Hg.
710. Grupo de Notas.

711. Este Grupo se identifica por las letras RMK (NOTAS) y contendrá aspectos que no fueron
asentados en el cuerpo del informe, pero que de alguna forma se estima conveniente hacerlos notar dentro
del mismo (Ver Anexo No. 3).
Ejemplo: RMK HZY Indica que el Cielo se encuentra con un Aspecto Brumoso.
712. No se establece un límite para el número de notas que se puedan agregar a este informe y se
podrán adicionar tantas como sea necesario, para hacer del informe un medio de información tan completo
como sea posible, sobre las Condiciones Meteorológicas existentes en la Estación al momento de la
Observación.
713. Código de Nubes.

Este grupo consta de 5 caracteres y contendrá el Tipo de Nubes (Tablas 6, 7, y 8), que fueron reportadas
en el Grupo de Condición de Cielo y Techo en sus Diferentes Niveles (Bajas, Medias y Altas).
118
715. Los dos primeros caracteres indican el Grupo de Nubes, mientras que el tercero indica el Tipo de
Nubes Bajas, el cuarto el tipo de Nubes Medias y el quinto indica el tipo de Nubes Altas.
Ejemplo.8/570: El número 8/ seguido de la Diagonal son indicativos del Grupo de Nubes, el número 5
indica que existen Nubes Bajas del tipo Estratucumulos; 7 Nubes Medias del tipo Altocúmulos; 0 que
no existen Nubes Altas
716. Casos Especiales.

Cuando aparezcan el 8 con cuatro diagonales (8////), quiere decir que no fue posible identificar el Tipo de
Nubes, debido a la presencia de algún fenómeno de obstrucción a la visión con base en la superficie, que
impide su identificación, (Ejemplo la presencia de Niebla).
717. Cuando la Atmósfera manifieste condiciones estables y el cielo se encuentre despejado o con
ausencia de nubes, Se Omitirá este grupo del reporte Metar.
CÓDIGO SIGNIFICADO NUBES BAJAS
0 No hay Nubes Bajas
1 Cumulus Humilis
2 Cumulus Congestus
3 Cumulonimbus Calvus
4 Stratocumulus Cumulogenitus
5 Stratocumulus No Cumulogenitus
6 Stratus Nebulosus
7 Stratus Fractus Pannus
8 Cumulus y Stratocumulus a diferentes niveles
9 Cumulonimbus Incus Capillatus
Tabla No. 6:Código de las Nubes Bajas
CÓDIGO SIGNIFICADO NUBES MEDIAS

0 No hay Nubes Medias
1 Altostratus Translúcidos
2 Nimbostratus o Altostratus Opacus
3 Altocumulus Translúcidos
4 Altocumulus Lenticularis
5 Altocumulus en Bandas
6 Altocumulus Cumulonimbugenitus
7 Altocumulus y Altostratus Duplicatus
8 Altocumulus Castellanus
9 Altocumulus de Cielo Caótico
Tabla No. 7 Código de las Nubes Medias
CÓDIGO SIGNIFICADO NUBES ALTAS

0 No hay Nubes Altas
1 Cirrus Fibratus
2 Cirrus Spissatus
3 Cirrus Cumulonimbugenitus
4 Cirrus Uncinus
5 Cirrus y Cirrostratus a menos de 45°
6 Cirrus y Cirrostratus a mas de 45°
7 Cirrostratus que cubren totalmente el cielo
8 Cirrostratus que no cubren totalmente el cielo
9 Cirrocumulus
Tabla No. 8 Código de las Nubes Altas.
119
718. Cabe hacer notar que después del grupo de nubes, existen 2 grupos más dentro del informe metar,
mismos que no contienen información meteorológica que pueda ser utilizada por el Piloto para la
realización de sus Operaciones Aéreas, ya que estos grupos sólo se reportan cada 6 Hs (00Z, 06Z, 12Z y
18Z) y es mas bien utilizada en los centros de pronóstico, por parte del personal de Meteorología.
Por lo que sólo se hará mención de los mismos sin describirlos, estos grupos son:
A. Presión reducida al NMM.
B. Valor del Cambio de la Presión y la cantidad de Precipitación.
Tercera Sección: Informe Meteorológico Especial (SPECI)
719. El Informe Especial (SPECI) como se mencionó en la Primera Sección de esté Capítulo, es el
nombre que se utiliza para los Informes Meteorológicos Especiales empleados en la Aviación.
720. Se elabora un Informe SPECI cuando ocurre un cambio significativo en las condiciones del tiempo
que se presenta durante el lapso comprendido entre dos Informes Regulares (METAR) sucesivos. Este
informe es igual al METAR tanto en orden como en los elementos a codificar.
721. Cuando ocurra un Accidente o Incidente en alguna Base Aérea o en las cercanías de la misma, se
debe notificar en un Informe Especial, redactándolo dentro del Grupo de Notas en Lenguaje Claro.
722. Los criterios por los cuales se notifica un Informe Especial por cambios en las condiciones del
tiempo son los siguientes:
A. Cuando la Dirección e Intensidad del viento cambia bruscamente, ya sea en su Dirección o Velocidad
con respecto al último reporte Metar Ordinario
B. Cuando la Visibilidad Horizontal se reduce significativamente para realizar una Operación Aérea
Segura.
C. Cuando Empieza, Termina o cambia de Intensidad cualquier fenómeno que reduzca la Visibilidad
Horizontal o Vertical, ya sean éstos Hidrometeoros o Litometeoros.
Ejemplo: Tormenta, Granizo, Lluvia, Tromba, Tolvanera, etc.
D. Cuando la altura de las bases de las nubes disminuya hasta los límites de los mínimos
Meteorológicos para un Aeródromo.
E. Cuando aumente la Temperatura Ambiente 2°C. O más, con respecto al último informe.
F. Cuando la Presión de la Estación Aumente o Disminuya bruscamente con respecto al último informe.
G. Se debe elaborar un Reporte Especial cuando ocurra un Accidente o Incidente en un Aeropuerto,

Aeródromo, Base Aérea, etc., o se haya recibido aviso de que el Accidente ocurrió en las cercanías
de la Estación, en este caso la información del suceso se indicará en el Grupo de Notas.
120
CAPÍTULO II: PRONÓSTICO TERMINALDE ÁREA (TAF)

723. Los Pronósticos Terminales de Área tienen la finalidad de satisfacer las necesidades de las
Operaciones Aeronáuticas en las actividades previas al vuelo y durante el vuelo, proporcionando la
predicción de las Condiciones Meteorológicas de un Aeródromo dado.
724. Estos Pronósticos contienen información específica presentada en un orden fijo, como a
continuación se indica:
A. Identificador del Informe.
B. Identificador del Lugar.
C. Fecha y Hora de emisión del Informe.
D. Periodo de Validez del Informe.
E. Dirección e Intensidad del Viento en Superficie.
F. Visibilidad en Superficie.
G. Tiempo presente y Obstrucciones a la Visión.
H. Nubosidad
I. Cambios Significativos Esperados.
725. Para la descripción de todos los Grupos que integran este pronóstico, se escribirá un TAF como
Ejemplo con todos sus elementos y se indicará por medio de un recuadro el Grupo a que se hará alusión,
asimismo se describirá el Ejemplo correspondiente.
726. Identificador del Informe.

TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA BKN020CB FM20 30015G25KT 1SM SHRA BKN020
OVC040 TEMPO 0407 00000KT 1SM -RA BR FM10 22010KT 5SM SHRA OVC020 BECMG 1315
20010KT P6SM SKC.
Este Grupo consta únicamente de 3 letras que corresponden al Nombre del Informe.
Ejemplo: TAF indica que es un Pronóstico Terminal de Área
728. Identificador de Lugar.

20010KT P6SM SKC.
729. Este Grupo contiene el Indicador de Lugar con 4 Letras, en forma similar a las utilizadas en el
Informe Metar.
Ejemplo: MMCS indica que el Informe es del País México y el lugar es Ciudad Juárez.
730. Fecha y Hora de emisión del Informe.

20010KT P6SM SKC.
731. Este Grupo indica la Hora de Emisión del Informe en UTC (Z), para el cual, el Ejemplo 081720Z
muestra que fue realizado el día 8 a las 1720Z.
732. Periodo de Validez del Informe.

20010KT P6SM SKC.
733. Este Grupo indica el Periodo de Validez en UTC (Z), el Ejemplo 1818 indica que el pronóstico inicia
a las 1800Z y termina a las 1800Z, o sea que cubre un periodo de 24 horas a partir de la hora de inicio del
periodo de validez.
121
734. Dirección e Intensidad del Viento en Superficie.

20010KT P6SM SKC.
735. Este Grupo consta de 5 Dígitos, los primeros 3 se usan para indicar la Dirección media del viento,
referida al Norte Verdadero conforme a la Rosa de los Vientos, (Redondeada a 10°) o las siglas VRB para
el viento Variable, los siguientes 2 Dígitos son para indicar la Intensidad media del Viento expresada en
nudos (Kt).
736. Casos Especiales.

Se indicara con la letra (G) las Rachas, seguida de 2 Dígitos que representan la Intensidad de las mismas;
el Viento en Calma se indica con 5 Ceros (Ejemplo: 00000Kt).
Ejemplos: 22020Kt se interpreta que la Dirección del Viento es de los 220°, con una Intensidad de 20 Kt;
25015G25KT, se interpreta que la Dirección del Viento es de los 250°, con una Intensidad de
15 Kt, con Rachas de 25 Kt.
737. Visibilidad en Superficie.

20010KT P6SM SKC.
738. La Visibilidad Predominante en este Grupo se indica en Millas Estatuto y/o Fracciones de esta
unidad, seguida de la Abreviatura SM (Statute Miles) que indica las unidades en que se determinó la
Visibilidad Horizontal.
Ejemplo: 3SM Visibilidad Predominante 3 Millas. 1 1/2SM, Visibilidad Predominante 1 y 1/2 Milla
739. Tiempo Presente y Obstrucciones a la Visión.

20010KT P6SM SKC.
740. Cuando el Valor de la Visibilidad es Menor de 6 Millas, se indica después del valor de la Visibilidad
el Fenómeno que obstruirá la Visibilidad en el periodo de Validez.
Ejemplo: 3SMSHRA Visibilidad Predominante de 3 Millas obstruidas por un Chubasco de Lluvia.
741. Nubosidad.
20010KT P6SM SKC.
742. Este Grupo está formado por 6 caracteres, los 3 primeros indican la cantidad de nubes o cielo
cubierto que se esperan para ese periodo de tiempo (Tabla 5), los siguientes 3 Dígitos indican la Altura de
la base de la Capa o Techo de Nubes en Cientos de Ft y podrán aparecer hasta 3 Capas.
Ejemplo: BKN020CB, El cielo estará nublado con bases a 2,000 Ft por Nubes del Tipo Cumulunimbus.
743. Únicamente cuando se esperen Nubes de Desarrollo Vertical, Cumulunimbus o Cumulus Potentes
(CUPOT), se indicarán en este Grupo después de la Altura de sus bases.
744. En ausencia de capas nubosas simplemente se indica SKC (Cielo Despejado), asimismo, cuando se
esperan algunas nubes que no constituyan una Capa (SCT, BKN y OVC), se indicará con la palabra FEW
(ALGUNOS).
Ejemplo: FEW 040 indica que habrá algunas nubes con bases a 4,000 Ft.
745. Cambios Significativos Esperados

20010KT P6SM SKC.
122
746. Toda vez que se esperen condiciones que hagan que el tiempo cambie significativamente con
respecto a los Grupos ya mencionados en un Pronóstico Terminal, se deberán usar los indicadores de
tiempo significativo:
A. FM: Es una abreviatura de FROM (A PARTIR DE), seguida de la hora UTC (Z), constituye una parte
del pronóstico. Todas lasCondiciones Meteorológicas dadas antes de este Grupo, son reemplazadas
por las condiciones indicadas a partir de este Grupo.
Ejemplo: FM20, indica que a partir de las 2000Z, los Grupos de las Condiciones Meteorológicas
cambiaran con respecto a lo pronosticado con anterioridad, el ejemplo indica que cambiaran
los siguientes Grupos: la Dirección e Intensidad del Viento, la Visibilidad, el Fenómeno de
Tiempo Presente y la Nubosidad.
Ejemplo: TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA BKN020CB FM20
30015G25KT1SMSHRABKN020 OVC040
A partir de las 2000Z, se registrará el Viento con una Dirección de los 300° y una intensidad de 15 nudos
con rachas de 25 nudos, la Visibilidad será de 1 Milla Estatuto, obstruida por Chubasco de Lluvia, con un
Cielo Nublado a 2,000 Ft y Cerrado a 4,000 Ft.
B. TEMPO: Este indicador de tiempo significativo (TEMPORALMENTE), indica fluctuaciones en las

Condiciones Meteorológicas Pronosticadas, las cuales pueden ocurrir en cualquier momento durante
el periodo del pronóstico.Se espera que las Condiciones Meteorológicas siguientes a estos Grupos,
duren menos de una Hora en cada evento y en conjunto menos de la mitad del periodo indicado.
Ejemplo: TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA BKN020CB TEMPO 0407 00000KT 1SM -RA
BR.
Temporalmente se espera entre las 0400Z y las 0700Z, Viento en Calma y la Visibilidad
estará reducida a 1 Milla Estatuto, obstruida por Lluvia Ligera y Neblina.
C. BECMG (DESPUÉS DE): Este indicador de tiempo significativo, se aplica cuando existe un cambio
irregular en las Condiciones Meteorológicas del pronóstico y que se esperan en un momento no
especificado dentro del periodo del pronóstico, normalmente no excederán de 2 Horas. El indicador
de cambio es seguido por Grupos que describen sólo los elementos Meteorológicos que son
Pronosticados a cambiar significativamente y se espera que estos cambios prevalezcan desde la hora
en que finaliza el cambio del fenómeno, hasta el final del periodo del pronóstico.
Ejemplo: TAF MMCS 081720Z 1818 22020KT 3SM SHRA BKN020CB BECMG 1315 20010KT P6SM
SKC
Después de las 1300Z y hasta las 1500Z, se esperan Vientos con una Dirección de los 200° y
con una Intensidad de 10 nudos, así como, una Visibilidad Mayor de 6 Millas Estatuto y Cielo
Despejado.
747. El Pronóstico de los Grupos que conforman al TAF, están hechos de tal manera que definen las
Condiciones Meteorológicas Pronosticadas en los Aeropuertos de destino, alternos y a lo largo de la ruta;
para que un P.A. pueda interpretarlos fácilmente, cuente con la información Meteorológica necesaria y esté
en condiciones de tomar la decisión de llevar a cabo el vuelo.
123
CAPITULO III: PRONÓSTICO METEOROLÓGICODEÁREA (FAMX)

748. Los Pronósticos Meteorológicos Aeronáuticos para las Operaciones Aéreas Militares en la
República Mexicana, son elaborados y difundidos por el Personal del Servicio Meteorológico, con el Objeto
de contribuir a una Operación Segura, Cotidiana y Eficiente.
749. Los Pronósticos Meteorológicos de Área (FAMX) describen las Condiciones Meteorológicas
significativas al momento de su Emisión y las previstas para un área o una porción determinada del
Espacio Aéreo en un periodo de tiempo específico.
Segunda Sección: Estructura General del Pronóstico de Área (FAMX).

750. El Pronóstico Meteorológico de Área, se compone de los siguientes grupos:
A. Encabezado.
B. Periodo de Validez del Pronóstico.
C. Sinopsis.
D. Tiempo Significativo
E. Niveles de Congelación, Formación de Hielo y Grado de Turbulencia.
Tercera Sección: Descripción del Pronóstico Aeronáutico de Área.

751. Encabezado.
FAMX MMMX 111600
752. Este Grupo se encuentra compuesto por los siguientes elementos:
A. Nombre del Pronóstico.
B. Identificador del Centro de Emisión.
C. Fecha y Hora de Emisión.
753. En este caso indica: pronóstico aeronáutico de área emitido por el centro de pronóstico México el
día 11 alas1600z.
754. Periodo de Validez del Pronóstico.

111800/121800Z
755. El periodo de validez del pronóstico se indica con 2 Grupos de 6 Dígitos separados por una
Diagonal (/) que corresponde al Día, Hora y Minutos de comienzo de vigencia del pronóstico y al Día, Hora
y Minutos del término del mismo.
111800/121800Z Periodo de Validez a partir del día 11 a las 1800Z hasta el día 12 alas 1800Z.
757. Sinopsis.
Consiste de una Descripción en lenguaje abreviado de los fenómenos meteorológicos en superficie, en la
altura o en ambas, que afecten o sean susceptibles de afectar el área de pronóstico (República Mexicana),
durante su periodo de validez.
SINOPSIS
FTE FRO DBL LCZ 111500Z ORNTD LN 35N 94W/30N 95W/MMMA/MMZC, MOV AL SE 10/20KT.
PRNTCSE GRADU 00/03Z RMNTS AFCT PRCN N VERT GLF MÉX.
CORCHORRO LCZ ENTRE 300/390 ALT FLYND LN MMLP/26N 105W/MMNL/30N 93W, SIN MOV
APRCBL.
758. SIPNOPSIS.
Frente Frío débil localizado el día 11 a las 1500Z orientado en línea 35° Norte 94° Oeste/ 30° Norte 95°
Oeste/Matamoros/Zacatecas, moviéndose al Sureste a una Velocidad entre 10 y 20 Kt, pronosticase
gradualmente entre las 0000Z y las 0300Z los remanentes afecten la porción Norte de la Vertiente del Golfo
de México.
759. Corriente en Chorro localizada entre 30,000 y 39,000 Ft de Altitud, fluyendo sobre la línea: la
Paz/26° Norte 105° Oeste/Nuevo Laredo/30° Norte 93° Oeste, sin movimiento apreciable.
124
760. Tiempo Significativo.

Los Aspectos Indicados en este Grupo son los siguientes:
A. Condición del cielo por Capas Individuales.
B. Tipo de Nubes de cada Capa.
C. Altitud, Base y Cúspides de las Nubes (FL).
D. Estado del Tiempo y/o Obstrucciones a la Visión.
E. Carácter e Intensidad de los fenómenos que estén afectando o sean susceptibles de afectar el área
de pronóstico y/o fenómenos de obstrucción a la visión.
761. Cuando se indiquen condiciones del cielo en el pronóstico, se especificara la Estratificación en el

Orden Ascendente, la Altitud de un Sistema o Fenómeno Meteorológico será referido a Niveles de Vuelo
(FL) y se expresará con 3 Dígitos en Cientos de Ft, este valor estará antecedido de la anotación “FL” que
es una Abreviatura Internacional para designar Nivel de Vuelo.
Ejemplo: FL120 indica que el Nivel de Vuelo se localiza a 12,000 Ft.
762. Cuando se quiere indicar el límite inferior y superior de algún sistema o fenómeno meteorológico,
estos valores se deberán separar con la Anotación “A”.
Ejemplo: FL120 A FL180 los límites de algún fenómeno que se ubica desde 12,000 a 18,000 Ft.
763. Tiempo Significativo.

Esta sección será consignada con la anotación “TMPO SIG” y a continuación en párrafos por separado, se
mencionaran cada una de las áreas de tiempo significativo y de nubes asociadas que estén relacionadas
con los sistemas meteorológicos descritos en la sinopsis.
764. Nivel de Congelación, Formación de Hielo y Grado de Turbulencia.

765. La Altitud de la Superficie Isoterma de 0°C (Nivel de Congelación), deberá ser indicada en el
pronóstico para la región que comprende el área. La Altitud de este nivel se expresará en Cientos de Ft.
766. Cada vez que se espere formación de hielo se deberá indicar también su Grado e Intensidad,
mencionando ambos aspectos inmediatamente a continuación del nivel de congelación.
767. Cuando se espere Turbulencia y se considere que afectara las Operaciones Aéreas, se indicará a
continuación del Nivel de Congelación, anotando siempre el Grado de Intensidad y los siguientes aspectos:
A. Extensión Horizontal y Vertical del área afectada.
B. Periodo de Validez.
C. Variaciones en la Intensidad.
NVL.CNG.- ENTRE 130/145 SBR PRCN N SBNDO GRADU ENTRE 165/180 SBR PRCN CNTL Y HST
195 SBR PRCN S Y SE ÁREA.
TURB MOD/FTE 100 M.N. AMBLDS Y ENTRE 350/400 EJE CORCHORRO.
768. Nivel de Congelación, entre 13,000 y 14,500 Ft de Altitud sobre la porción Norte subiendo
gradualmente de 16,500 a 18,000 Ft de Altitud sobre porción central y hasta 19,500 Ft sobre porción Sur y
Sureste del Área.
769. Turbulencia de Moderada a Fuerte a 100 MN a ambos lados y entre 35,000 y 40,000 Ft de Altitud
del Eje de la Corriente de Chorro.
125
ANEXO No. 1 SÍMBOLOS METEOROLÓGICOS.

COLOR SÍMBOLO DESCRIPCIÓN
Azul A Centro de Alta Presión
Rojo B Centro de Baja Presión
Azul Frente Frio
Rojo Frente Caliente
Rojo/Azul Frente Estacionario
Morado Frente ocluido
Rojo o Azul Cambio de Clasificación del Frente
Rojo Frontogénesis del Frente Cálido
Rojo/Azul Frontogénesis del Frente Estacionario
Azul Frontogénesis del Frente Frio
Azul Frontolisis del Frente Frio
Rojo Frontolisis del Frente Caliente
Rojo/Azul Frontolisis del Frente Estacionario
Morado Frontolisis del Frente Ocluido
Morado Línea de Turbonada
Café Vaguada
Café Zona o Línea de Convergencia
Naranja Onda Tropical
Verde Disturbio o Perturbación Tropical
Rojo Depresión Tropical
Rojo Tormenta Tropical
Rojo Huracán
Azul Cuña (Norte)
Azul Masa de Aire Polar
Rojo Masa de Aire Tropical
Negro Dirección e Intensidad del Viento

126
ANEXO No. 2 IDENTIFICADORESDE LUGAR

DISTINTIVO LUGAR DISTINTIVO LUGAR
MMAA Acapulco MMMA Matamoros
MMAN Apto. Del norte MMMD Mérida
MMAS Aguascalientes MMML Mexicali
MMBT Bahías de Huatulco MMMM Morelia
MMCA Cananea MMMT Minatitlán
MMCB Cuernavaca MMMV Monclova
MMCC Ciudad Acuña MMMX México
MMCE Cuidad del Carmen MMMY Monterrey
MMCG Nvo. Casas Grandes MMMZ Mazatlán
MMCH Chilpancingo MMNG Nogales
MMCL Culiacán MMNL Nuevo Laredo
MMCM Chetumal MMNU Nautla
MMCN Ciudad Obregón MMOX Oaxaca
MMCP Campeche MMPA Poza Rica
MMCS Ciudad Juárez MMPB Puebla
MMCT Chichen Itzá MMPC Pachuca
MMCU Chihuahua MMPE Punta Peñasco
MMCV Ciudad victoria MMPG Piedras Negras
MMCY Celaya MMPN Uruapan
MMCZ Cozumel MMPR Puerto Vallarta
MMDM Ciudad Mante MMPS Puerto Escondido
MMDO Durango MMQT Querétaro
MMEP Tepic MMRX Reynosa
MMES Ensenada (CIV/MIL) MMSD San José del Cabo
MMEX México FIR/UIR MMSF San Felipe
MMGL Guadalajara MMSM Santa Lucia (mil)
MMGM Guaymas MMSP San Luis Potosí
MMHC Tehuacán MMTA Tlaxcala
MMHO Hermosillo MMTC Torreón
MMIA Colima MMTG Tuxtla Gutiérrez
MMID Mérida FIR/UIR MMTJ Tijuana
MMIM Isla Mujeres MMTL Tulancingo
MMIO Saltillo MMTM Tampico
MMIT Ixtepec(Mil) MMTN Tamuin
MMJA Jalapa MMTO Toluca
MMLC Lázaro cárdenas MMTP Tapachula
MMLM Los Mochis MMTQ Tequesquitengo
MMLO Del Bajío MMTX Tuxpan
MMLP La Paz MMTY Monterrey FIR/UIR
MMLT Loreto MMUN Cancún
MMVA Villahermosa MMZM Zamora
MMVR Veracruz MMZO Manzanillo
MMZC Zacatecas MMZP Zapopan (MIL)
MMZH Ixtapa Zihuatanejo MMZT Mazatlán FIR/UIR
127
IDENTIFICACIÓNDE LUGARDE ESTACIONES METEOROLÓGICAS MILITARES.

DISTINTIVO LUGAR DISTINTIVO LUGAR
MMAT Atlangatepec MMLB Loma Bonita
MMCO Copalar MMPX Cd. Pemex
MMIP Irapuato MMSG Santa Gertrudis
Nota: Los identificadores de lugar del resto de las Estaciones Meteorológicas Militares, no se
mencionan en virtud de corresponderles el mismo identificador del lugar de la plaza en que se
ubican, conforme a la tabla anterior.
ANEXO No. 3: CODIFICACIÓN DEL GRUPODE NOTAS DEL INFORME METAR.

CODIFICACIÓN TRADUCCIÓN
CU FRMG 030 CU formándose a 3,000 pies.
MDT CU ALQDS CU moderados en todos los cuadrantes.
DSNT CB SE AND
CB distantes al SE y SW moviéndose al NE.
SW MOVG NE
LWR SC SC más bajos.
VSBY LWR SE Visibilidad mas baja al SE
CIG RGD DRK Cielo rasgado y obscurecido.
RADAT Datos de Radiosondeo.
TS OVHD MOVG W Tormenta Eléctrica sobre la estación moviéndose al W.
LTGIC Relámpagos en la Nube.
FQT LTGICCG Relámpagos frecuentes dentro de Nubes y de Nube a Tierra.
OCNL LTGICCG N Relámpagos ocasionales de Nube a Nube y de Nube a Tierra al Norte.
ST 09 Stratus a 900 pies.
TS E48 DSIPTG Tormenta Eléctrica termino a los 48 min de la hora, disipándose.
TCU NE Cumulus de torre al NE.
INTMNT DZ Llovizna Intermitente.
TS B17E32 Tormenta Eléctrica comenzó a los 17 min y terminó a los 32 min de la hora.
FU OVR RNWY Humo sobre Pista.
FG DSIPTG Niebla disipándose.
FG INCRG Niebla incrementándose.
HIR CLDS VSB Nubes más altas visibles.
BINOVC Claros en el Cerrado.
CAVOK Condiciones de Cielo y Visibilidad excelentes.
ACSL AC Lenticularis.
HLSTO Piedras de Granizo.
HZLYR Capa de Bruma.
FULYR Capa de Humo.
ALQDS Todos los Cuadrantes.
HZY Brumoso.
LYR Capa.
FRZN Congelado o Superenfriado.
QUAD Cuadrante.
TOPS Cúspides.
DROPS Gotas.
DROPS OCNLS Gotas ocasionales.
DSTN Distante.
FQT Frecuente.

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1

CAPITULO VI: ESTABILIDAD E INESTABILIDAD de LA ATMÓSFERA

CAPITULO III: FORMACIÓN DE HIELO.

PRIMERA PARTE: PRINCIPIOS Y TEORÍA DEL ESTADO ATMOSFÉRICO.

3. La Atmósfera Estándar tratada aquí corresponde a la definida por la OACI.

Segunda Sección: Composición de la Atmósfera.

Tercera Sección: Estructura de la Atmósfera.

8. Las Regiones en que está dividida la atmósfera según la temperatura son:

12. El Límite superior de la Troposfera se llama Tropopausa, su altitud no es siempre la misma, ya

19. Aproximadamente a 50 km de Altitudla Temperatura deja de aumentar y es en este nivel donde se

26. Las regiones de la Termosfera y de la Mesosfera, se caracterizan por la Ionización y constituyen la

28. Elementos del Tiempo o Estado Atmosférico.

CAPÍTULO II: LA TEMPERATURA

Segunda Sección: Medición de la Temperatura

Tercera Sección: Variación Diurna de la Temperatura.

Cuarta Sección: Distribución de la Temperatura

45. En dicha figura, se puede observar la siguiente información:

Quinta Sección: Transferencia de Calor

47. El calor puede transferirse de un cuerpo a otro de 3 maneras:

57. Se considera que la conducción en la atmósfera, es un método importante de intercambio de calor,

Figura No. 5: Transferencia de Calor.

61. Es importante distinguir entre la dirección vertical y horizontal de la convección. En la atmósfera, la

Sexta Sección: Procesos Adiabáticos.

64. Gradiente Adiabático Seco.

65. Gradiente Adiabático Húmedo.

Séptima Sección: Gradiente Vertical de Temperatura. (GVT)

70. Debido a la variación en el Gradiente Vertical de Temperatura, es necesario establecer un Gradiente

La Figura No. 8 muestra el efecto de la Temperatura en la Presión y la Densidad.

Figura no. 8: Efecto de la temperatura en la presión y densidad.

Figura no. 9: Variación del Gradiente vertical de temperatura en diferentes altitudes.

Figura no. 10: inversión de la temperatura.

CAPÍTULO III: LA HUMEDAD

Segunda Sección: Procesos Físicos del Agua.

87. La mayor parte de la humedad de la tierra se encuentra concentrada en la parte inferior de la

90. Intercambio de Calor.

El proceso de Condensación tiene un efecto de Calentamiento.

Figura No. 11. Procesos físicos del agua.

Tercera Sección: Humedad Relativa.

Figura No. 12. Saturación del aire.

100. La Humedad Relativa.

Figura No. 13. Humedad relativa y punto de rocio.

Cuarta sección. Punto de Rocío:

Quinta Sección: Productos de la Condensación y Sublimación

Figura No. 14 causas de la condensación.

Sexta Sección: Precipitación.

La Forma de Precipitación depende en gran parte de la Temperatura y Turbulencia presentes, aunque no

115. La Precipitación no llega necesariamente a la Superficie Terrestre, a menudo se evapora en el Aire

Subsección (B): Definiciones.

Subsección C: Carácter de la Precipitación.

A. Continua. Cuando su intensidad aumenta o disminuye gradualmente, pero su duración es

Subsección (D): Intensidad de la Precipitación.

Séptima sección: Rocío y Escarcha.

CAPÍTULO IV: PRESIÓN ATMOSFÉRICA.

Segunda Sección: Instrumentos para medir la Presión Atmosférica.

135. El Barógrafo es un Barómetro Aneroide que proporciona un registro continuo de la Presión

Tercera Sección: Unidades de Medida de la Presión.

137. Pulgadasde Mercurio.

141. Actualmente, algunos Servicios Meteorológicos en el mundo incluyendo el de México, utilizan el

Cuarta Sección: Presión Atmosférica al Nivel Medio del Mar. (NMM)

Intentinally left blank.

Quinta sección: Sistemas de Presión.

148. La Configuración Isobárica nunca es la misma en 2 Cartas Meteorológicas, no obstante, muestran