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TOMO I.

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2. CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO 2.1 ASPECTOS GENERALES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO

El sistema de transporte urbano se refiere a todos los componentes de la oferta y demanda de transporte en una ciudad. Por lo tanto, este sistema incluye a la infraestructura vial y de transporte, as como a los medios de transporte disponibles y a los diversos tipos de usuario. Asimismo, el concepto de sistema de transporte urbano es integral y abarca todas las actividades de transporte realizadas en vehculos particulares y pblicos. El principal objetivo del presente captulo del Manual Conceptual es el de describir el entorno en el que se ubican los manuales de aplicacin, los cuales han sido clasificados en estudios de ingeniera de trnsito y estudios de operacin del transporte pblico. Debido a que posteriormente se tratan con mayor detalle los elementos del trnsito vehicular y del transporte pblico, este captulo servir bsicamente como una introduccin del material cubierto en los captulos subsecuentes. 2.2 PRINCIPALES URBANO COMPONENTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

Para fines de este captulo, se decidi clasificar a los elementos del sistema de transporte urbano con base en varios aspectos. Por un lado estn los usuarios del sistema, los cuales pueden caminar o ser ocupantes de vehculos particulares o de transporte pblico. Los vehculos utilizados varan segn el medio de transporte y pueden circular por la vialidad urbana o por infraestructura propia alojada en un derecho de va exclusivo. El concepto de demanda de transporte se trata desde el punto de vista de sus efectos en la operacin del sistema de transporte urbano y de su variacin diaria y cclica. De esta manera, en las secciones subsecuentes se describen los siguientes componentes: El usuario. Los vehculos. La infraestructura vial y de transporte pblico. La demanda de transporte.

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2.2.1El usuario. De manera general, el usuario del sistema de transporte urbano es cualquier habitante de una ciudad que tiene la necesidad de desplazarse a diversos sectores de una zona urbana, como parte de sus actividades cotidianas. En este sentido, el usuario puede ser clasificado en las categoras siguientes: Conductor de un vehculo de transporte particular o de una unidad de transporte pblico. Pasajero de un vehculo de transporte particular o de una unidad de transporte pblico. Peatn. Aun cuando, desde el punto de vista del servicio, la funcin de un conductor de un vehculo particular es diferente a la de un conductor de una unidad de transporte pblico, en el proyecto de los diferentes elementos de la infraestructura vial se consideran parmetros similares para ambos casos. Desde luego, el comportamiento depender, en buena medida, del tipo de vehculo conducido (por ejemplo, automvil, autobs, camin o bicicleta). La infraestructura vial y de transporte pblico, as como los vehculos utilizados, se proyectan de acuerdo con las caractersticas particulares de los usuarios. Mediante un manejo eficiente del sistema de transporte urbano se logran desplazamientos rpidos y seguros de los usuarios. El sistema de transporte urbano debe tener como uno de sus objetivos fundamentales el proporcionar un servicio eficiente a una gran variedad de personas. Los usuarios corresponden a diferentes estratos de la poblacin; por ejemplo: nios, adultos, ancianos y personas con problemas fsicos; conductores lentos y agresivos. En este sentido, el sistema de transporte urbano debe tener la flexibilidad suficiente para atender debidamente a los diferentes tipos de usuario. 2.2.1.1 Comportamiento de los conductores

En el manual de proyecto geomtrico de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) de los E.U.A. (1984, p. 3848) se presenta una descripcin amplia sobre el comportamiento de los conductores, la cual fue tomada como punto de partida para redactar la presente seccin. Es indispensable conocer las principales caractersticas de los conductores para lograr un proyecto y una operacin eficaces de la
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infraestructura vial, sobre todo en lo relacionado con su interaccin con el vehculo y el resto del trnsito. Un conductor se enfrenta a mltiples decisiones en un recorrido dado, las cuales son tomadas con base en su experiencia en situaciones similares y la influencia de una serie de factores externos, de cierta variabilidad, tales como la presencia de otros vehculos y las condiciones climatolgicas. La informacin que percibe un conductor influye en su tiempo de reaccin. En general, el tiempo de reaccin aumenta con la complejidad de la decisin que se debe tomar y la informacin recibida. Cuando se espera o se prev un suceso, tal como el cambio de luz en un semforo, el tiempo de reaccin es menor que ante una situacin sbita e inesperada. En este segundo caso, el tiempo de reaccin de los conductores puede variar de 1.0 a 4.5 segundos. Entre mayor sea el tiempo de reaccin mayor ser la probabilidad de cometer un error en la conduccin de un vehculo. Por esta razn, en el proyecto de algunos elementos de la infraestructura vial se considera el tiempo de reaccin del conductor. La respuesta de los conductores es muy variable y stos se toman ms tiempo cuando las decisiones son complejas o cuando se enfrentan a situaciones inesperadas. Normalmente se utiliza un tiempo de percepcin-reaccin de 2.5 s para calcular las distancias de frenado de los vehculos en el proyecto geomtrico de algunos elementos de la infraestructura vial. Segn McShane y Roess (1990, p. 30), los tiempos de percepcinreaccin de los conductores generalmente aumentan con los siguientes factores: Edad.

Fatiga. Complejidad de la conduccin del vehculo y del entorno. Problemas fsicos. Consumo de substancias alcohlicas o drogas. Cuando una persona ha consumido substancias alcohlicas o drogas antes de conducir un vehculo comnmente no se percata que su tiempo de percepcin-reaccin aumenta a ms tres veces el correspondiente a una condicin normal. sta es una de las razones por las que se incrementa significativamente la probabilidad de accidentes viales, cuando una persona se encuentra en un estado inconveniente para conducir un vehculo.
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La velocidad de circulacin reduce el ngulo visual, restringe la visin perifrica y limita el tiempo disponible para que un conductor reciba y procese informacin. El campo de visin aguda o clara, en el cual se pueden leer adecuadamente los textos en una seal vial, vara normalmente de 3 a 5 grados en el sentido vertical, con respecto a la lnea central de los ojos. Para efectos de reconocimiento de formas y colores, el campo de visin aumenta entre 10 y 12 grados. El campo de la visin perifrica vara entre 120 y 180 grados para la mayor parte de las personas. Estos aspectos deben ser considerados en el proyecto geomtrico de la infraestructura vial y del sealamiento vial. Se deber evitar saturar de informacin al conductor, con el fin de reducir la posibilidad de errores de su parte, pero al mismo tiempo se deber proporcionar la informacin suficiente para auxiliarlo a guiar correctamente su vehculo. 2.2.1.2 pblico Necesidades de espacio de los usuarios del transporte

A partir de una serie de estudios de antropometra se han definido las necesidades de espacio en relacin con diferentes niveles de confort o de libertad de movimiento. Las personas que permanecen paradas en una fila o a bordo de vehculos de transporte pblico se encuentran separadas por distancias definidas como espaciamientos interpersonales. De acuerdo con Transportation and Traffic Enginnering Handbook (1982, p. 230) y tal como se muestra en la Figura 2.1, existen seis niveles de confort: Nivel A, o zona de circulacin libre. Nivel B, o zona de circulacin restringida. Nivel C, o zona de confort personal. Nivel D, o zona sin contacto personal. Nivel E, o zona de contacto personal. Nivel F, o elipse corporal.

Los niveles de confort E y F son tpicos de los ascensores completamente llenos de personas. El clculo de espacios para pasajeros de pie en los vehculos de transporte pblico se debe basar en el nivel C, mientras que el espacio para filas de personas (en escaleras, o para el pago de billetes) debe ser establecido en funcin del nivel B. En la Figura 2.1 se puede apreciar la forma en que disminuye el rea ocupada por una persona, desde 1,17 hasta 0,22 m2, para los niveles de confort B y F, respectivamente.
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2.2.1.3

Caractersticas bsicas de los peatones

Desde el punto de vista de la ingeniera de trnsito, es importante considerar la presencia de los peatones en las inmediaciones de las intersecciones, utilizadas generalmente por stos para cruzar la va. El tiempo de cruce de los peatones es normalmente un parmetro con el que se fija el tiempo mnimo de luz verde de los semforos. Para fines del anlisis de programacin de los semforos comnmente se considera una velocidad en marcha de los peatones de 1.0 a 1.5 m/s y un tiempo de reaccin de 5.0 a 7.0 segundos. De lo anterior, resulta que en vas anchas los tiempos mnimos de luz verde son relativamente largos, inclusive ante escasos flujos vehiculares. Aun cuando en ciertas horas se puede considerar ineficiente para los vehculos automotores este tipo de programacin de los semforos, la misma es necesaria para garantizar la seguridad de los peatones. En el proyecto y la operacin de la infraestructura vial se deben tomar en cuenta las caractersticas de diversos tipos de peatones. Normalmente, stas quedan incluidas en los intervalos de valores indicados en el prrafo anterior para la velocidad de marcha. En algunos casos en que se presentan elevados volmenes peatonales y serios conflictos de los transentes con los vehculos automotores, puede ser necesario construir pasos peatonales a desnivel o implantar medidas especficas para garantizar la seguridad de las personas que circulan a pie. 2.2.2Los vehculos. De acuerdo con el manual de proyecto geomtrico de la AASHTO (1984, p. 19-38) las caractersticas fsicas de los vehculos y sus dimensiones son parmetros de control para el proyecto geomtrico de la infraestructura vial. En general, se establecen vehculos representativos de cada categora principal, a los cuales se les denomina vehculos de proyecto. Estos vehculos tienen el peso, las dimensiones y las caractersticas de operacin utilizadas para fijar las variables de control para el proyecto de la infraestructura vial, de tal manera que representen a todos los vehculos de la categora respectiva. En cuanto a las categoras bsicas de vehculos, la principal divisin utilizada es la de automviles (o vehculos ligeros) y camiones (o vehculos pesados). La primera clasificacin incluye a los vehculos compactos, as como a todos los vehculos ligeros y las camionetas. La categora identificada genricamente como "camiones" abarca a las
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unidades sencillas de camiones, los buses y las combinaciones de tractocamin con semirremolque. Para el proyecto de cualquier elemento de la infraestructura vial normalmente se selecciona un vehculo crtico de cierta categora. En cuanto al proyecto geomtrico en planta de la infraestructura vial, las principales variables revisadas son el radio mnimo de giro, el ancho y la longitud totales, as como la trayectoria del contorno externo del vehculo de proyecto al dar un giro. Desde luego, normalmente se utilizan a los camiones para estos fines, dado que estos vehculos son los que requieren de mayores dimensiones al circular, principalmente en las maniobras de giro.

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A B C D E

Nive s d Confort le e
Nivel de Confort A Definicin Circulacin libre Circulacin restringida Zona de Confort personal Zona sin contacto Zona de contacto Elipse corporal Dimetro, m >1,22 1,07 - 1,22 0,92 - 1,07 0,61 - 0,92 <0,61 0,61 x 0,46 1,17 0,90 0,66 0,20 0,22 Espacio Ocupado, m 2

B C D E F

Circula cin lib re

Restriccin al movim iento lateral

Circula cin re tring s ida

Zona s conta in cto

Zona d confort p rs l e e ona

E Zona de contacto

E s corp l lip e ora

Fuente: Battelle Institute, Recommendations en vue de l amnagement d une installation de transport compte tenu des donnes

Figura 2.1. Niveles de confort para las personas de pie en filas de espera o a bordo de vehculos de transporte pblico.

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Las tasas de aceleracin y desaceleracin de los vehculos pesados a menudo rigen como parmetros crticos para el proyecto de ciertos elementos de la infraestructura vial. Estas variables se utilizan frecuentemente para establecer las dimensiones de elementos tales como las intersecciones, los enlaces de acceso a las vas rpidas, los carriles adicionales para tramos con pendientes positivas prolongadas, y las "bahas" para las paradas de buses, en las que se realiza el ascenso y descenso de pasajeros. En el caso de los camiones, las altas relaciones peso/potencia se traducen en las condiciones ms desfavorables de operacin y generalmente se presentan en los vehculos sobrecargados que exceden los lmites legales de peso. La presencia de vehculos con diferentes capacidades de aceleracin en el trnsito mixto es una causa frecuente de que no se logre un manejo eficiente de la infraestructura vial. Estos problemas se perciben ms claramente en las intersecciones semaforizadas en que se presenta una alta proporcin de vehculos pesados en el trnsito y se agravan aun ms en el caso de tramos con pendiente longitudinal positiva. Dependiendo de la relacin peso/potencia de los camiones, se establece la longitud mxima de los tramos con pendiente positiva. Esta longitud debe ser tal que no se presente una disminucin excesiva en la velocidad de circulacin del vehculo pesado de proyecto. En las normas de proyecto geomtrico es comn que se especifique una longitud crtica para los tramos con pendiente positiva. En aquellos casos en que se registran elevados volmenes de vehculos pesados, se puede construir un segundo carril de ascenso para que los dems vehculos mantengan una velocidad aceptable de circulacin. 2.2.3La infraestructura vial y de transporte pblico. Los vehculos particulares circulan por la vialidad urbana y las carreteras. En general, los buses de transporte pblico tambin utilizan la misma infraestructura, aunque en algunas ocasiones disponen de vas o carriles exclusivos. Los medios de transporte pblico para grandes volmenes de pasajeros, tales como el tren ligero o el metro normalmente circulan por infraestructura propia y separada del resto del trnsito vehicular. El derecho de va del transporte pblico puede ser compartido, semiexclusivo y exclusivo. El primer caso corresponde a los buses, busetas y colectivos que utilizan la infraestructura vial para circular y la comparten con los otros tipos de vehculo. Los carriles y vas exclusivos son ejemplos del derecho de va semiexclusivo, en los que existe un
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control del acceso, pero se aprovecha la vialidad existente. El metro y los trenes interurbanos generalmente circulan por derecho de va exclusivo. 2.2.3.1 Principales caractersticas de la vialidad urbana

El propsito de este numeral es el de presentar los lineamentos generales del diseo de los elementos de infraestructura vial urbana (vas, intersecciones y dems elementos de infraestructura de trnsito y transporte) tratados en forma introductoria, sin abordarlos en forma exhaustiva. Es decir que se darn los elementos estrictamente indispensables para la solucin de los problemas cotidianos segn los criterios ms frecuentes entre los especialistas del ramo. Este tema es muy complejo para poder abarcar en detalle los criterios y lineamientos de diseo. Todos los temas de diseo estn influenciados por la libertad creadora del diseador, y como tal no debe existir rigidez, siempre y cuando cumpla con las mnimas especificaciones de diseo y funcionalidad exigidas para ese tipo de infraestructura. Es necesario llamar la atencin hacia la necesidad de ampliar las perspectivas en el proceso de comprensin de la problemtica del diseo de los elementos viales, ya que facilita la comunicacin entre ingenieros, administradores viales y el pblico en general. Inicialmente es necesario hacer una clasificacin y/o jerarquizacin de las vas, la cual se puede enfocar desde diversos puntos de vista, a saber: Clasificacin por las caractersticas geomtricas. Influye en el tipo de diseo. Clasificacin por numeracin de rutas transporte para la operacin del

Clasificacin administrativa para la asignacin de responsabilidad y financiamiento. Clasificacin funcional, segn el carcter del servicio que prestan al trnsito.

Esta ltima clasificacin es la ms comn, por lo que se utiliza para los propsitos ingenieriles. En este numeral se presentarn las categoras de vas urbanas corrientemente utilizadas segn criterio de la AASHTO y se complementar con la clasificacin adoptada en el Plan Vial del Distrito Capital. El concepto funcional es importante para el diseador, ya que aunque muchas de las especificaciones de diseo geomtrico se deben determinar sin referenciarse a la clasificacin funcional, el diseador debe tener en mente el propsito general de la va urbana.
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El concepto de la clasificacin funcional

El sistema de clasificacin funcional agrupa las vas y avenidas de acuerdo con el carcter del servicio que proporcionan segn la categora de los viajes y se basa en la jerarqua de sus movimientos y sus componentes. En la mayora de los viajes, los movimientos realizados pasan por seis etapas: 1) Principal, 2) Transicin, 3) Distribucin, 4) Recoleccin, 5) Acceso y 6) Terminacin. En una red vial donde se pueden observar las diferentes etapas de los viajes, si se supone que inicialmente el viaje viene por una autopista donde los movimientos de los vehculos son ininterrumpidos y a alta velocidad (movimiento principal), al acercarse a su destino, el vehculo reduce la velocidad en las rampas de la autopista (carriles de deceleracin), que acta como calzada de transicin. Los vehculos entran luego a vas arterias (infraestructura de distribucin) a velocidades moderadas que lo acercan a su destino. Luego entran a una va colectora que lo introduce al vecindario y finalmente entra a una va de acceso local que lo lleva directamente a las residencias individuales o a un punto terminal apropiado, donde estaciona el vehculo. Para cada etapa del viaje se disea una infraestructura especfica para que cumpla su funcin. La jerarqua de los movimientos se basa en la intensidad del trnsito, la cual es mxima en las autopistas y mnima en las vas locales. Muchas veces no se necesitan las instalaciones intermedias, pero se debe garantizar la funcionalidad del sistema, pues de lo contrario se presentarn conflictos y congestiones, especialmente en los puntos, donde son inadecuadas las transiciones. Cada categora funcional tambin est relacionada con un rango de velocidades. La necesidad del diseo para todas las etapas de la jerarqua del movimiento vara con el tamao del generador del trnsito. Para los generadores relativamente pequeos, se pueden acomodar dos o ms etapas en una misma instalacin, mientras que para los grandes generadores de trnsito cada etapa de movimiento debe tener una instalacin funcional separada. En reas urbanas y suburbanas puede definirse un sistema jerrquico, sin embargo debido a alta intensidad de viajes y de uso del suelo, los centros generadores de viaje son ms difciles de identificar, por lo que se deben hacer consideraciones adicionales tales como separacin entre intersecciones para definir una red eficiente y lgica. Las dos mayores consideraciones en la clasificacin de redes de vas y autopistas desde el punto de vista funcional son el acceso y la movilidad. El conflicto entre servir los movimientos de paso a travs de
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la red y de suministrar acceso a un patrn disperso de viajes origen destino necesita de las diferencias y los matices de varios tipos funcionales de vas. Es necesario imponer restricciones reguladas de acceso en las arterias para facilitar su funcin primaria de movilidad. A la inversa, la funcin primaria de las vas locales para suministrar acceso causa una limitacin de la movilidad. El alcance y el grado de control de acceso es un factor significativo en la definicin de la categora funcional de la va o autopista. Las funciones o roles fundamentales que deben cumplir cada uno de los tipos de vas urbanas son los siguientes: Acceso a la propiedad. Es un requerimiento fijo de un rea determinada. Movilidad de viaje. Se puede proporcionar a diferentes niveles de servicio, incorporando varios elementos cualitativos, tales como la comodidad del viaje y la ausencia de cambios de velocidad, pero los factores bsicos son la velocidad de operacin y el tiempo de viaje. Como se puede deducir, las arterias que sirven a los movimientos principales o de distribucin se caracterizan por el alto nivel de movilidad para los movimientos de paso a travs de la ciudad. Las vas colectoras ofrecen aproximadamente un servicio balanceado para las dos funciones, y las vas locales prestan un servicio de acceso a las propiedades. Las reas rurales y urbanas tienen bsicamente caractersticas diferentes debido a la densidad y tipos de usos del suelo, a la densidad de la red de vas y autopistas, a la naturaleza de los patrones de viaje y a la manera como se interrelacionan. En resumen, la mayor parte de los viajes de una zona urbana se efectan a travs de la vialidad urbana, la cual est compuesta por una serie de tramos viales y de intersecciones de diferentes tipos. Por lo tanto, desde el punto de vista funcional, una red vial est compuesta por los siguientes tipos de sistemas de vas: Sistema arterial principal urbano Sistema arterial secundario urbano Sistema de vas colectoras. Sistema de vas locales Vas marginales paisajsticas Vas semipeatonales
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Vas peatonales Ciclovas En cada ambiente urbano, se puede identificar un sistema de vas y autopistas en trminos de la naturaleza y composicin del trnsito que sirve, el volumen de viajes y la longitud dentro de toda la red vial urbana. En el Cuadro 2.1 se muestra la distribucin tpica de viajes y longitud de las calzadas del sistema funcional para reas urbanizadas, expresados en porcentaje respecto al total, segn el criterio AASHTO. 2.1 Distribucin tpica de los sistemas funcionales urbanos. Rango Sistemas Viales Volumen de Longitud viajes (%) (%) Sistema arterial principal 40 65 5 10 Sistema arterial principal ms 65 80 15 25 secundario Sistema de vas colectoras 5 10 5 10 Sistema de vas locales 10 30 65 80 Cuadro
FUENTE: AMERICAN ASOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. A Policy on Geometric Design of Highways and streets. Washington D.C.: AASHTO, 1.995. p.15

Sistema arterial principal urbano

Este sistema incluye las vas de mayor jerarqua dentro de la red vial urbana y corresponden a los corredores de mayor volumen de trnsito y a los deseos de viajes ms largos que llevan una proporcin alta del total de viajes del rea urbana, an cuando constituya un porcentaje relativamente pequeo de la red de vas de la ciudad. Por estas vas se realizan la mayora de los viajes que entran y salen del rea urbana, as como la mayora de los movimientos de paso a travs del centro de la ciudad, as como un nmero significativo de viajes internos entre los distritos centrales de negocios y reas residenciales de las afueras de la ciudad, entre las comunidades ms grandes al interior de la ciudad y entre los mayores centros suburbanos. Transitan por ellas las rutas de buses intermunicipales y le dan continuidad a las vas rurales que interceptan el lmite urbano. La anterior situacin suele provocar en estas vas problemas de congestin en los perodos de mxima demanda vehicular. En las arterias viales de primer orden algunas veces se dispone de tramos con acceso controlado, aunque normalmente existen intersecciones semaforizadas en las que se incorpora o sale el trnsito vehicular hacia otras vas. Es comn encontrar prohibiciones de estacionamiento a lo largo de las
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arterias viales, con el fin de aprovechar plenamente la seccin transversal disponible para alojar carriles de circulacin.

Las vas rpidas de acceso controlado (autopistas) son normalmente carreteras urbanas de carriles mltiples por las que circulan elevados volmenes de trnsito. Los accesos y salidas de estas vas se efectan generalmente en sitios especficos por medio de carriles exclusivos. Las intersecciones con otras vas son a desnivel, con lo que se evitan conflictos con otros flujos importantes y se garantiza la continuidad del trnsito vehicular. En algunos casos las vas rpidas de acceso controlado se clasifican como parte de la vialidad primaria de una ciudad. El principal objetivo de las vas rpidas es el de proporcionar un servicio eficiente a los viajes de mayor longitud en una zona urbana. El espaciamiento entre las arterias principales urbanas est en funcin de las caractersticas de densidad en el rea particular de terminacin del viaje. Aunque no se aplican reglas de espaciamientos, los valores normales oscilan entre un (1) kilmetro en las reas urbanas centrales altamente densificadas hasta ocho (8) kilmetros o ms en zonas urbanas escasamente desarrolladas. Se espera que las arterias tengan un alto grado de movilidad para los viajes de mayor longitud. Por eso, se debe ofrecer altos valores de velocidad de operacin y de niveles de servicio. Las autopistas no son por s mismas, una clase funcional, pero normalmente se clasifican como arterias principales, aunque tiene un criterio geomtrico nico y separado de las otras arterias. En reas urbanas pequeas (poblacin menor a 50.000 habitantes), estas instalaciones estn limitadas en nmero y extensin, y su importancia se deriva principalmente por el servicio proporcionado para los viajes de paso, al trnsito hacia las afueras de la ciudad y al trnsito atrado y generado dentro de la zona de influencia. Sistema arterial secundario urbano.

Este es un sistema que se interconecta con el sistema arterial principal y acomoda los viajes de moderada longitud a un nivel un poco ms bajo de movilidad que las arterias principales. Este sistema densifica la red vial urbana y distribuye los viajes a reas geogrficas ms pequeas. Puede llevar rutas locales de buses y proporcionan continuidad entre los barrios, pero idealmente no penetra a los vecindarios especficos. El
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sistema incluye conexiones urbanas a las vas colectoras rurales donde tales conexiones no han sido clasificadas como arterias principales urbanas. El espaciamiento de las vas arterias secundarias puede variar desde 0.2 km a 1 km en el rea central de negocios de mayor actividad, hasta valores de 3 a 5 km en las franjas suburbanas, aunque normalmente no es mayor a 2 km en las reas completamente desarrolladas. Sistema de vas colectoras urbanas

Este sistema suministra servicios de acceso a las propiedades y facilidad de circulacin al trnsito dentro de las reas residencial, comercial e industrial. Difiere del sistema arterial, en que las instalaciones del sistema colector puede penetrar al vecindario residencial, distribuir los viajes que vienen desde las arterias a travs del rea hasta su destino final. Las vas colectoras tambin recogen el trnsito de las vas locales en los vecindarios residenciales y lo canaliza hacia el sistema arterial. Una definicin de una va colectora puede hacerse refirindose a sus lmites superior e inferior, las vas arterias y las vas locales. La va colectora est entre estos dos lmites; tienen funciones duales, ya que sirven tanto para acomodar los viajes ms cortos y alimentar las arterias, como para proporcionar algn grado de movilidad y servir a las propiedades colindantes de uso homogneo del suelo. En el rea central de negocios de mayor actividad y en otras reas de desarrollo y de densidad de trnsito similar, el sistema colector puede contener la red completa de vas y llevar rutas urbanas de buses. Sistema de vas locales.

Este sistema comprende todas las vas no incluidas en los sistemas de mayor jerarqua y tiene como funcin bsica permitir el acceso directo a las residencias, negocios o propiedades colindantes. Las vas locales ofrecen el menor nivel de movilidad y menores velocidades; el volumen de trnsito generado por los usos del terreno aledao corresponden a viajes cortos y usualmente no transitan rutas de buses y no tienen continuidad, lo que desestimula el trnsito de paso, pero sirven de conexin con las vas colectoras o de mayor jerarqua. De acuerdo con el uso del suelo predominante, las vas locales pueden ser subclasificadas en: residenciales o habitacionales, industriales y comerciales. En general, no existen prohibiciones importantes de estacionamiento en las vas locales, siempre y cuando se disponga de
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cuando menos un carril por sentido de circulacin para el trnsito vehicular. De acuerdo con la clasificacin funcional varan las especificaciones de proyecto y operacin de las vas urbanas. Al respecto, las vas primarias y las arterias viales tienen las especificaciones geomtricas ms estrictas, dado que se permite una mayor velocidad del trnsito vehicular que en las vas colectoras y locales, adems que las mismas dan servicio a mayores volmenes de trnsito.

Adems de las vas mencionadas, existen otras vas de menor jerarqua, las cuales se describen a continuacin de acuerdo con la clasificacin vial dada por Arboleda, Vlez Germn (Vas Urbanas, 1984. p. 3): Vas marginales paisajsticas.

Corresponden a aquellas vas paralelas a los ros que delimitan las zonas de proteccin de ros, con caractersticas particulares, o localizadas en reas con visuales paisajsticas de inters. Cumplen funciones bsicamente recreacionales y de proyeccin ecolgica, con velocidades e intensidades bajas. Vas semipeatonales.

Corresponden a aquellas vas donde predomina el uso peatonal sobre el vehicular, para lo cual solo se permite un carril vehicular mnimo de 3.0m de ancho, con bahas para el ascenso y descenso de pasajeros, separadas entre s como mnimo cada 50m. Estas vas se usan principalmente en las zonas cntricas de la ciudad donde los volmenes peatonales son altos y existe restriccin parcial de acceso de los vehculos automotores a travs de la limitacin de la caractersticas geomtricas. Al menos uno de los andenes presentan anchos mayores o iguales a 3.0m. Vas peatonales.

Son aquellas vas destinadas exclusivamente al uso de los peatones, o con una circulacin restringida de vehculos automotores, los cuales deben operar a velocidades bajas y en determinados horarios. En un rea exclusivamente residencial, la distancia mxima entre vas peatonales debe ser 100m.

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Ciclovas.

Son vas destinadas nica y exclusivamente para la circulacin de bicicletas. En cuanto al transporte pblico, este suele recibir un tratamiento preferencial en muchas ciudades, a tal grado que se le asignan carriles y vas exclusivas. En este caso, se toman en cuenta las caractersticas particulares de la operacin de los buses para el proyecto de los elementos de la infraestructura vial que sern utilizados por las unidades de transporte pblico. A lo largo de las vas en que se registre una actividad peatonal importante se deben proporcionar andenes de ancho suficiente. Asimismo, es recomendable encauzar los cruces peatonales en las intersecciones. En sitios donde se presentan conflictos importantes entre los peatones y el trnsito vehicular es normal que se instalen barreras en los lmites de los andenes para asegurar que los peatones crucen la va por los lugares permitidos. En la zona central de las ciudades tambin es comn que se hagan modificaciones a los andenes y sardineles para facilitar la circulacin de personas que se desplazan en sillas de ruedas en los sitios permitidos para el cruce de peatones en las intersecciones. Sistemas de vas urbanas en el Distrito Capital El diseo vial urbano en Santa Fe de Bogot, se ha regulado mediante diferentes Acuerdos de la Duma Distrital, donde se dan los lineamientos generales para asistir y orientar el proceso de diseo geomtrico, caracterizar las vas del plan vial de acuerdo con su funcin y uso, de manera que satisfagan los requerimientos de movilidad de las personas y bienes dentro de los diferentes tratamientos de usos del suelo, dando prioridad a los que soportan mayor volumen de trnsito, ocasionados por el transporte colectivo de pasajeros, de carga y particular, bien en su forma tradicional o una solucin de tipo rpido. Entre los ordenamientos ms recientes estn los siguientes: El Acuerdo 02 de 1.980 y el Decreto 323 de 1.992 por el cual se adopta el Plan Vial para el Distrito Especial de Bogot y se clasifican las vas segn su capacidad y uso. Decreto 317 de 1.992. Por el cual se adiciona, complementa y modifica el pargrafo del artculo 12 del Acuerdo 02 de 1.980.

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Decreto 318 de 1.992. Por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Fsico de la Zona Suburbana de Transicin del Borde Norte de Santa Fe de Bogot D.C., se establecen normas urbansticas y se dictan otras disposiciones. Decreto 323 de 1.992 de la Alcalda de Bogot, mediante cual se reglamentan las zonas viales de uso pblico en referente a las reas para el sistema vial general y para transporte masivo, la red vial local de las urbanizaciones y equipamiento vial. Clasificacin general de las vas urbanas el lo el el

En el subcaptulo II del Decreto 323/90 sobre la caracterizacin vial urbana, se presenta la clasificacin de los sistemas viales, los cuales estn integrados por el conjunto de las vas construidas y zonas de reserva para futuros proyectos viales que tienen por fin especfico permitir la movilidad de las personas y bienes en los distintos medios de transporte. El sistema vial general est conformado por el sistema arterial, la red de vas locales y las zonas de reserva para el transporte masivo. De acuerdo con su funcin, localizacin, longitud y uso se establece la siguiente caracterizacin para el sistema vial arterial: Sistema arterial de enlaces interregionales: Es el conjunto de vas bidireccionales destinadas a soportar los flujos de trnsito originados por el transporte interurbano de bienes y personas. Estas vas definen, dentro del casco urbano, la estructura de grandes zonas de la ciudad y sirven de conexin con las vas intermunicipales Sistema arterial de enlaces primario de transporte colectivo racionalizado. Es el conjunto de vas bidireccionales que por su longitud y caractersticas tienen como funcin principal la de soportar preferencialmente, el trnsito ocasionado por el transporte colectivo y/o los sistemas de transporte denominados troncales, o solo buses, mediante las cuales se persigue dar un empleo ptimo al transporte colectivo. Cuando el trnsito preferencial es de automviles o de camiones, se habla del sistema arterial de enlaces primario de trnsito liviano o trnsito pesado respectivamente. Sistema de enlaces secundarios de transporte pblico o vas colectoras: Es el conjunto de vas urbanas que por su longitud y caractersticas permiten la conexin con la red de vas locales y pueden soportar el trnsito ocasionado por el transporte pblico
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colectivo en menor escala, de acuerdo con las necesidades de la comunidad. Red de vas locales: Es el conjunto de vas vehiculares y peatonales que tienen como funcin permitir la penetracin y el trnsito local causado por el transporte individual principalmente Vas veredales: Son aquellas que conectan las reas urbanas con rea rurales de difcil acceso y presentan caractersticas geomtricas especiales. Vas paisajsticas: Vas de seccin transversal especial en las que se debe propender por un diseo ambiental y paisajstico. Zonas de reserva del transporte masivo: Son aquellas zonas de terreno destinadas especficamente para la implantacin de un sistema de transporte masivo rpido. Clasificacin funcional de las vas urbanas

La clasificacin funcional de las vas urbanas en el Distrito Capital fue establecida en el Acuerdo 02 de 1.980 del Concejo de Bogot y algunas partes de la red vial fueron modificadas en el Acuerdo 06 de 1.992. El sistema de clasificacin permite dar prioridad a las vas de mayor importancia por soportar los volmenes de trnsito ms altos. Bsicamente las vas se clasifican en dos tipos: a) sistema arterial de vas longitudinales o transversales, las cuales pueden ser primarias, bsicas o secundarias y b) el sistema de la red local, que puede ser principal o secundario. Las vas arterias fueron clasificadas en siete (7) tipos y las Vas locales en ocho (8) tipos. El ancho de la franja de los derechos de va y el ancho de la seccin transversal tpica para cada una de ella se muestra en el Cuadro 2.2 y en las Figuras 2.2 y 2.3 se muestran los perfiles transversales de las vas urbanas segn la clasificacin mencionada. Cuadro
Clasificacin

2.2 Clasificacin del Sistema Vial urbano en Santa Fe de Bogot


Tipo de va Derechos de va (m) VAS ARTERIAS Ancho de carril (m) Nmero de carriles

V-0 V-1 V-1P


Paisajstica

100 60 60

3.5O(R), 3.50(L) 3.75(R), 3.33(L) , 3.33(L)

6(R) + 6(L) = 12 4(R) + 6(L) = 10 6(L) = 6


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V-2 V-3 V-3E V-AD V-3R V-4 V-4 A V-5 V-6 V-7 V-8 V-9 V-9E

40 30 25
Areas desarrolladas o sectores 22 consolidados Veredal 18 VAS LOCALES Local Principal 25 suburbana Local principal 22 urbana Local principal en zonas industriales o 18 penetracin a barrios Local principal en 16 zonas residenciales Local secundaria 13 Local comunal 10 Peatonal con uso 8 vehicular restringido Peatonal con longitud inferior a 40 6 m

, 3.33(L) , 3.00(L) , 3.75(L)

6(L) = 6 6(L) = 6 4(L) = 4

, 3.00(L) , 3.75(L) , 5.00(L) , 5.00(L) , 4.50(L) , 3.50(L) , 3.00(L) , 3.00(L) , 2.00(L)

4(L) = 4 4(L) = 4 2(L) = 2 2(L) = 2 2(L) = 2 2(L) = 2 2(L) = 2 1(L) = 1 1(L) = 1

FUENTE: Acuerdo 02 de 1.980 y Decreto 323 de1.992, del Consejo de Bogot. (R ) Carril de trnsito rpido. (L) = Carril de Trnsito lento

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Fuente: Decreto 323 de 1.992, reglamentario del Acuerdo 06 de 1.980

Figura

2.2. Perfiles de las secciones transversales de las vas arterias

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Fuente: Decreto 323 de 1.992, reglamentario del Acuerdo 06 de 1.980

Figura

2.3. Perfiles de las secciones transversales de las vas locales

Como se puede observar las secciones V-0 y V-1 presentan una calzada rpida (2 a 3 carriles) y una calzada lenta (3 carriles); las vas V-2 a V-3 tienen doble calzada con un separador intermedio de 5 a 10 metros de
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ancho, sin embargo no se dejan los espacios para las bermas a los dos lados de la calzada, donde se podran acomodar las obras de drenaje y servira de franja de seguridad para el trnsito. El principio fundamental de la red vial urbana es su continuidad e interconexin lgica desde el punto de vista jerrquico y funcional. Este principio se debe tener en cuenta desde el inicio en la etapa de concepcin o planeacin. Criterios generales de diseo

Las normas de diseo y trazado son fijadas por el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital en funcin del uso de la va, las proyecciones de la demanda de viajes, condiciones predominantes del trnsito, usos aledaos y en general de las condiciones del sector. El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) elabora el proyecto y construccin de las vas del sistema arterial. Las vas correspondientes a la red local en terrenos en proceso de urbanizacin debern ser construidas por el urbanizador y cedidas gratuitamente al Distrito Capital. La Secretara de Obras Pblicas (SOP) tiene a su cargo el mantenimiento y conservacin de las vas de la ciudad. En los artculos 13 a 23 del Acuerdo 02 de 1.980 y en el captulo IV del Decreto 323 de 1.992, se presentan las normas generales sobre las zonas viales. Respecto al sistema vial arterial

En trminos generales se estipula lo siguiente: Las vas del plan vial arterial de enlace primario no pueden ser cruzadas a nivel por ninguna va local, cualquier cruce debe ser diseado a desnivel con la solucin de giros correspondientes. A las calzadas laterales de las vas arterias de enlace primario solo podrn acceder vas locales principales cada 400 metros. A las vas del plan vial arterial de enlace primario, en reas sin desarrollar, podrn acceder sin cruzarlas, vas del sistema vial local principal a distancia no inferior a 200 metros entre s y solo
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podrn ser cruzadas por otras vas arterias y por vas locales principales cada 400 metros como mnimo. Los sitios de giro en vas locales deben garantizar una zona que permita un radio mnimo de giro de nueve (9) metros entre sardineles. La franja de control ambiental son reas de cesin obligatoria y debe ir a los dos costados de la va y dependiente del tratamiento (desarrollo o incorporacin) oscila entre 5 y 15 metros. Todos los predios por desarrollar con va frente al plan vial arterial que planteen acceso vehicular a travs de ella, debern proveer una zona de control ambiental de 15 metros de ancho, sobre la cual se podrn plantar zonas de parqueo de visitantes con calzada de servicio y zona verde arborizada de mnimo cinco (5) metros. Respecto al sistema vial local

Las directrices ms relevantes son las siguientes: Las vas locales en todo proyecto de urbanizacin deben brindar acceso a travs de una o ms vas vehiculares y dar continuidad a la malla vial. La pendiente mxima es del 10% en una longitud inferior a 200 metros. En sectores sin desarrollar se debe prever un sistema alterno paralelo de vas locales al sistema vial arterial a una distancia menor de 150 metros. Se debe prever los espacios para la infraestructura de servicios y de transporte. Si las vas locales no tienen la posibilidad de continuidad inmediata, se debe prever una solucin de giro de vehculos, con un radio mnimo de 9 metros y plantearse preferentemente contra el permetro del predio, para garantizar la posibilidad de una futura continuidad.

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El tamao mximo de las supermanzanas debe ser de cuatro (4) hectreas. Respecto a las intersecciones

Las recomendaciones ms importantes son las siguientes: Los pasos a desnivel en intersecciones forman parte integral del trazado y proyecto de construccin de las vas y las zonas necesarias para ellas se contempla como parte de las vas que las originan. En la etapa de planeamiento, se debe hacer la reserva de espacio o zona para la solucin completa y definitiva a largo plazo, tal como la interseccin a desnivel, que considere todos los giros. En intersecciones a desnivel se debe elevar la va de menor capacidad En el anlisis de los giros se debe contemplar el diseo de enlaces y orejas o estudiar la posibilidad de utilizar las vas locales como manzanas orejas. Se debe contempla la solucin peatonal.

Finalmente, en el mencionado Decreto, se dan directrices, respecto a los estacionamientos, que deben estar ubicados sobre la va a distancias mayores de 15 metros de la esquina ms prxima. Tambin se dan los radios mnimos de giro para el empate de las lneas del sardinel y la demarcacin para las vas arterias y locales en sectores desarrollados y no desarrollados. Se dan algunas directrices sobre las vas y puentes peatonales, ciclopistas y ciclovas y algunas especificaciones para la zona verde de aislamiento o zona de proteccin ambiental a cada lado de las vas arterias. 2.2.1.1 Dispositivos para el control del trnsito

Otro elemento crtico para regular la operacin de la infraestructura vial corresponde a los dispositivos para el control del trnsito, los cuales pueden ser agrupados en las dos categoras siguientes: sealamiento vial y semforos. Segn el Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, (1978), el propsito del sealamiento vial y de los semforos es el de ayudar a garantizar una operacin segura de la
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infraestructura vial al facilitar el movimiento ordenado de todo el trnsito, motorizado y no motorizado. Un dispositivo eficaz para el control del trnsito debe cumplir con los requisitos siguientes. Responder a una necesidad.

Atraer la atencin. Transmitir un significado claro y sencillo. Inspirar respeto por parte de los usuarios de la infraestructura vial. Permitir el tiempo suficiente para una respuesta correcta. Las condiciones anteriores se cumplen a travs de la observancia de los criterios siguientes: proyecto, colocacin, operacin, mantenimiento y uniformidad. En este sentido, existen normas especficas para estas actividades en el caso del sealamiento vial y de los semforos. El sealamiento vial normalmente se divide en vertical y horizontal. El primero consiste en figuras o dibujos especiales presentados en tableros de diferentes formas. Los tableros pueden quedar instalados en un poste propio o en postes utilizados para otros fines. De acuerdo con su funcin, el sealamiento vertical es clasificado en los tipos siguientes: Restrictivo. Se refiere a ordenamientos legales para reglamentar el trnsito vehicular, tales como lmites de velocidad y prohibicin de giro, entre otros. Preventivo. Sirve para advertir de situaciones que son potencialmente peligrosas para la operacin del trnsito; por ejemplo, reduccin del nmero de carriles, cruces de ferrocarril, etc. Informativo. Tal como su nombre lo indica, este sealamiento proporciona informacin sobre la infraestructura vial, los destinos y servicios diversos, entre otros aspectos. En algunos casos, tambin se establece una clasificacin adicional para el sealamiento vertical y que corresponde al empleado en obras y trabajos de mantenimiento y construccin de la infraestructura vial. Para distinguirlo de los otros tipos de sealamiento vertical, normalmente se utiliza un fondo de color naranja en los tableros. El sealamiento horizontal consiste en marcas hechas con pintura sobre la superficie del pavimento. El color ms utilizado para el sealamiento
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horizontal es el blanco. Como ejemplos del sealamiento horizontal se pueden citar las marcas siguientes: rayas separadoras de carril, zonas de cruce de peatones, flechas de sentido de circulacin y textos de los carriles exclusivos para buses, entre otras. En algunas ocasiones, tambin se colocan marcas en los sardineles de los andenes para indicar la prohibicin del estacionamiento. Los semforos generalmente se instalan en las intersecciones y se utilizan en aquellos casos en que no se puede lograr un control eficiente y seguro del trnsito vehicular y/o peatonal por medio del sealamiento vial. Son dispositivos que proporcionan indicaciones visuales para el control del trnsito de vehculos y peatones en intersecciones. Las indicaciones se hacen a travs de lentes con luces de colores diferentes. El color verde corresponde a la indicacin de "siga" y el color rojo a "pare"; el color mbar normalmente sirve de transicin entre las fases de "siga" y "pare". Los lentes con luces de colores diferentes se ordenan vertical u horizontalmente en una secuencia convencional y preestablecida. Las maniobras protegidas de giros derechos e izquierdos se indican por medios de lentes en los que aparece una flecha En las redes viales urbanas, normalmente los puntos ms crticos, desde el punto de vista de la operacin del trnsito, son las intersecciones con semforos. Dado que el manejo del trnsito depende, en buena medida, de estos dispositivos, es necesario implantar una supervisin continua para garantizar su buen funcionamiento. De manera ideal, la programacin de los semforos se debera adaptar dinmicamente a las variaciones de los flujos vehiculares; sin embargo, en la prctica, los controladores de los semforos algunas veces permiten una sola programacin a lo largo del da, con lo cual se dificulta alcanzar un manejo eficiente del trnsito. Bsicamente, existen tres tipos de operacin de los controladores, desde el punto de vista de las programaciones disponibles: Operacin preprogramada. Se utilizan uno o ms planes de programacin en perodos preestablecidos del da. Normalmente a cada plan corresponde una duracin de ciclo diferente y una combinacin especfica de tiempos de luz verde, mbar y roja de cada una de las fases consideradas en cada una de las programaciones. Los controladores antiguos de este tipo solamente permiten una programacin a lo largo del da. Programacin parcialmente accionada por el trnsito. Generalmente se emplea en intersecciones aisladas en las que el trnsito de la va secundaria vara mucho a lo largo del da y es de poca magnitud. Esta va recibe la indicacin de luz verde por un
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tiempo mnimo preestablecido cuando se detecta la llegada de uno o ms vehculos. La va secundaria puede retener el tiempo de luz verde hasta una duracin mxima preestablecida, en caso de que se registre la llegada de vehculos adicionales. Programacin completamente accionada por el trnsito. En este caso se dispone de detectores en todos los accesos de la interseccin. Normalmente se especifican los tiempos mnimo y mximo de luz verde de cada fase, as como la secuencia de fases. La programacin vara continuamente en funcin de la demanda registrada en los detectores. En general, los semforos peatonales tienen dos lentes, uno de color rojo y otro de color verde. Por medio de una indicacin de color rojo intermitente, se avisa a los peatones que debern acelerar su paso para cruzar la interseccin o esperar al ciclo siguiente para efectuar esta maniobra. En una interseccin convencionalmente se recomienda colocar dos caras de semforo para cada acceso. Esos elementos debern ser ubicados en lugares con buena visibilidad para los diferentes tipos de vehculos que circulen por la vialidad. 2.2.1.2 Infraestructura para el transporte pblico

En general, las unidades de transporte pblico de los tipos bus, buseta y colectivo circulan por la misma vialidad que el trnsito mixto. Sin embargo existen casos en que se reservan carriles o vas exclusivamente para la operacin de estos vehculos, como una medida de trato preferencial al transporte pblico de pasajeros. Un ejemplo concreto de este tipo de acciones es la Av. Caracas en la ciudad de Santa Fe de Bogot; a lo largo de esta importante va, se dispone de dos carriles de circulacin por sentido en la parte central de la seccin transversal, los cuales son utilizados por las unidades de transporte pblico. El resto del trnsito circula por las calzadas laterales. Existen otros medios de transporte pblico con derecho de va propio. Tal es el caso del metro y de los trenes ligeros. Los vehculos de estos medios normalmente son propulsados con energa elctrica, la cual es alimentada a travs de un cable areo o de una gua metlica longitudinal alojada en la zona de rieles. En la actualidad se dispone de una gran variedad de vehculos para los metros y trenes ligeros, con diferentes capacidades, disposicin de los asientos, arreglos de puertas y sistemas de ruedas.
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El transporte pblico generalmente circula por rutas con itinerario fijo. Un servicio eficiente incluye la utilizacin de paradas oficiales y la programacin de las horas de paso de las unidades por estos puntos del itinerario. El intervalo de paso de las unidades por puntos preestablecidos de las rutas depende de la demanda de transporte existente a lo largo del da. En los perodos de mxima demanda normalmente se ofrecen los intervalos ms cortos del da. De acuerdo con el Transportation and Traffic Engineering Handbook, (1982, p. 185), desde el punto de vista de su configuracin, las rutas pueden ser de los tipos siguientes: Radiales. Generalmente tienen uno de sus extremos en el centro de la ciudad. Normalmente son la columna vertebral del sistema de transporte pblico y generalmente transportan al mayor nmero de pasajeros por unidad de longitud del itinerario. Circulares. Proporcionan el servicio entre diferentes zonas perifricas de una ciudad sin pasar por su centro. Algunas veces funcionan como rutas alimentadoras a las rutas radiales. Tangenciales. Normalmente son rutas cortas con un itinerario aproximadamente recto y que pasan a un lado del centro de la ciudad; en este sentido, su trazo es aproximadamente perpendicular al de las rutas radiales. Alimentadoras. Conectan a ciertas zonas perifricas con las rutas radiales. Corresponden a casos en que no es rentable la operacin de una ruta larga hasta el centro de la ciudad. En algunos casos, los trenes ligeros y los tranvas circulan en un carril dado de la infraestructura vial. En ciertas ocasiones el derecho de va es exclusivo en una buena parte del itinerario, pero se interrumpe en las intersecciones a nivel con la red vial. Asimismo, existen casos en que estos medios de transporte prestan el servicio a lo largo de vas peatonales. Adems de la zona utilizada para la circulacin de los vehculos, la infraestructura complementaria del transporte pblico est compuesta bsicamente por los elementos siguientes (Molinero y Snchez, 1996, p.111-207): Paradas. Normalmente se ubican en la va pblica, ya sea en un carril de circulacin o en un carril de estacionamiento, as como en
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"bahas" alojadas en la zona del andn. En las paradas se realiza el ascenso y descenso de pasajeros y stas se sitan en puntos estratgicos del itinerario. Para hacer ms cmoda la espera de los usuarios generalmente se instalan cobertizos con un cierto nmero de asientos en las paradas oficiales de las unidades de transporte pblico. Paraderos. Bsicamente son un conjunto de paradas ubicadas en un mismo sitio y que permiten dar servicio a un gran nmero de usuarios de varias rutas de transporte pblico. Las caractersticas de un paradero se fijan con base en los volmenes de pasajeros, las variaciones de la demanda de transporte, el nmero de unidades y las prcticas de operacin del servicio. En general, se requiere disponer de un rea importante para el establecimiento de los paraderos, adems de que es necesario construir enlaces eficientes con la vialidad adyacente. En los paraderos pueden existir escaleras, rampas, pasillos y plataformas para la circulacin de los pasajeros, as como zonas de espera con servicios complementarios, tales como cobertizos, baos y tiendas, entre otros. En algunos casos, los paraderos tienen como funcin principal facilitar el transbordo de medios de transporte. Estaciones y terminales. El primer trmino normalmente se utiliza para medios de transporte con altos volmenes de pasajeros, tales como el metro y el tren ligero (sistemas de transporte frreos). A las estaciones intermedias de estos medios de transporte se les suele denominar "estaciones de paso". Las estaciones terminales son aquellas ubicadas en los extremos del itinerario. En las estaciones de transferencia se efectan los transbordos de una lnea a otra de un mismo medio de transporte o entre medios de transporte diferentes. Los paraderos son un tipo especial de estacin de transferencia y corresponden a zonas reservadas a la operacin de buses, busetas y colectivos, principalmente. Las estaciones terminales tambin pueden funcionar como estaciones de transferencia. En general, la infraestructura ms completa corresponde a las estaciones. Los principales elementos de stas son los siguientes: accesos, pasillos, escaleras, rampas y elevadores; vestbulos; plataformas. Normalmente todas estas instalaciones quedan alojadas en uno o ms edificios, techados parcial o completamente. En el caso de los buses, busetas y colectivos es comn que tambin se disponga de infraestructura adicional para el mantenimiento de las unidades. Los principales elementos de dicha infraestructura son los siguientes:
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Zona de estacionamiento. Se utiliza para las actividades siguientes: recepcin, estacionamiento y salida de las unidades. Zona de talleres. En la misma se efecta el abastecimiento de combustible, el lavado y la limpieza de las unidades, as como el mantenimiento preventivo y las reparaciones Zonas complementarias. Entre stas se encuentran las oficinas, los almacenes, los vestidores y otras instalaciones para los trabajadores. En algunos casos resulta muy importante el proporcionar una zona de estacionamiento para los trabajadores. 2.2.2Infraestructura para las bicicletas En la mayor parte de los casos, las bicicletas comparten la vialidad urbana con los vehculos automotores. Sin embargo, las diferencias fsicas y de operacin de las bicicletas con respecto a los otros vehculos suelen ocasionar graves problemas de seguridad para las primeras, sobre todo cuando no se respeta o no se hace cumplir el reglamento de trnsito. Una forma de garantizar la seguridad a los ciclistas y de fomentar la utilizacin de las bicicletas es a travs de la construccin de ciclovas en sitios estratgicos de una zona urbana. Por razones de proteccin al ambiente y para crear una cultura ecolgica, la construccin de ciclovas se est volviendo una medida muy popular en muchos pases. En el caso de Santa Fe de Bogot, es comn que se cierren algunas vas a la circulacin de los vehculos automotores durante ciertas horas de los das de fin de semana, con el fin de que stas sean utilizadas por bicicletas; acciones de este tipo permiten evaluar las posibilidades reales de xito de un sistema de ciclovas que sean utilizadas para viajes que normalmente se efectan en vehculos automotores, ya sean particulares o de transporte pblico. Las ciclovas generalmente estn separadas del trnsito de vehculos automotores y se construyen en derecho de va propio. Las bicicletas son ms sensibles a las irregularidades en la superficie de rodadura que los vehculos automotores, por lo que se deber tener cuidado de mantener en buen estado dicha superficie. Cuando las ciclovas se construyen en forma paralela a tramos viales utilizados por los vehculos automotores es comn que se mantengan los mismos alineamientos horizontal y vertical. En el caso de cruces de ciclovas con la vialidad se recomienda la construccin de pasos a desnivel. Debido a las especificaciones de claro vertical mnimo, normalmente resulta ms econmico construir pasos inferiores para las ciclovas, presentndose el inconveniente de contar con iluminacin.
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Si se quiere fomentar la utilizacin de las bicicletas para transferir pasajeros de algn medio de transporte pblico, es necesario proporcionar instalaciones seguras y econmicas para su almacenamiento en horarios que se adapten a la mayor parte de los usuarios. 2.2.3La demanda de transporte La demanda de transporte es funcin del tipo y de la intensidad de las actividades realizadas por los habitantes de una zona urbana. En el captulo de este manual correspondiente a la planeacin del transporte se trata el tema del desarrollo de los modelos para predecir la demanda de transporte. Este captulo deber ser consultado en caso de que se desee obtener informacin ms detallada desde la perspectiva de la planeacin del transporte. En trminos generales, la demanda de un medio de transporte dado corresponde al nmero de viajes realizados y la forma en que stos se distribuyen en el tiempo y a lo largo de los itinerarios en que se presta el servicio. La tendencia general en la mayor parte de las ciudades es de un incremento en la demanda de transporte, en algunos casos de una magnitud significativa en el corto plazo. Adems de este crecimiento previsto, en el establecimiento de las caractersticas bsicas de los sistemas de transporte urbano se deben considerar las variaciones cclicas de la demanda. Al respecto, el nmero de viajes realizados en una zona urbana normalmente vara con el da de la semana; por ejemplo, es comn que los viernes se registre una demanda de transporte mayor que el valor promedio de los das hbiles. Asimismo, la distribucin por propsito de los viajes de los das hbiles es muy diferente a la de los das de fin de semana o de los das festivos. En las temporadas de vacaciones tambin se presenta un descenso en la demanda de transporte en las zonas urbanas, aunque el efecto contrario se puede observar en las ciudades tursticas. Desde el punto de vista del proyecto de la infraestructura vial y del transporte, as como de la prestacin del servicio del transporte pblico de pasajeros, resulta fundamental conocer las variaciones de la demanda. Normalmente, se debe considerar cierto nivel de la demanda para el proyecto de los diversos elementos del sistema de transporte.

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En el caso de la infraestructura vial, los anlisis generalmente se basan en el perodo de mxima demanda, en el que se presentan los mayores volmenes de trnsito del da. A este perodo normalmente corresponden los niveles de servicio ms bajos, caracterizados por las ms altas demoras en las intersecciones y, en general, por las condiciones ms crticas de operacin del da. Normalmente, el perodo de mxima demanda en las zonas urbanas tiene una duracin de ms de una hora; en general, se presenta en el transcurso de la maana, cuando se realiza un gran nmero de viajes. En la hora ms crtica se pueden registrar volmenes de trnsito que varan entre el 8 y el 15% del volumen total diario. En la mayor parte de las ciudades del mundo tambin se presenta el fenmeno de que se hacen ms viajes en un sentido que en el otro durante la hora de mxima demanda. Generalmente, el patrn de la hora ms crtica de la maana se invierte en la hora de mxima demanda de la tarde. Esta situacin se observa claramente en las vas de acceso controlado que atraviesan una ciudad de un extremo a otro. Debido a la variaciones de la demanda, es difcil aprovechar eficazmente la infraestructura vial existente. En algunas horas la infraestructura disponible puede resultar excesiva para los flujos vehiculares que se presentan, mientras que en otros perodos la operacin del trnsito es muy deficiente. De acuerdo con McShane y Roess (1990, p. 15-16), se pueden inducir cambios en el patrn de demanda de transporte, mediante la implantacin de medidas como las siguientes: Modificacin de la distribucin horaria de la demanda. A veces el problema no es que exista una gran demanda de transporte, sino que sta se concentra en un perodo muy corto. Una medida posible para solucionar este problema consiste en escalonar los horarios de trabajo, principalmente a lo largo de aquellos corredores en que se presente la mayor concentracin de la demanda de transporte. Reduccin de la magnitud de la demanda. Idealmente, se puede lograr este efecto si es factible disminuir el nmero de horas promedio que los empleados trabajan en semana, o si se puede reducir la longitud de los viajes. Desde el punto de vista de la planeacin urbana, es posible la segunda medida si se fija como un objetivo que las viviendas se encuentren ubicadas cerca de las fuentes de trabajo y de los centros educativos.

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Distribucin ms eficiente de la demanda. Existen algunas acciones encaminadas a lograr un mejor aprovechamiento de los vehculos particulares, en las que se permiten que stos utilicen ciertas vas o carriles exclusivos cuando el nmero de ocupantes es mayor que un nmero preestablecido. En algunos casos, tambin se promueve el cambio de un medio de transporte particular a un medio de transporte pblico. En lo que respecta a los pases en desarrollo es comn que la mayor parte de los viajes que se efectan en el transporte pblico correspondan a personas que no tienen otra opcin para desplazarse en la ciudad, para recorridos de cierta longitud. En virtud de lo anterior, a estas personas en conjunto se les denomina "usuarios cautivos"; en general, este estrato de la poblacin no tiene a su disposicin un automvil particular. Por otro lado, las personas que tienen un vehculo propio normalmente prefieren utilizarlo y rara vez deciden emplear el transporte pblico para sus viajes cotidianos. El comportamiento de los usuarios cautivos debe ser considerado especficamente en los anlisis de demanda de un sistema de transporte pblico. Por necesidad, este tipo de personas utilizan los medios de transporte pblico disponibles a pesar que stos ofrezcan un nivel de servicio deficiente. En caso de que el costo del transporte pblico les resulte excesivo, normalmente aumentarn la longitud de sus desplazamientos a pie y tratarn de disminuir el nmero de viajes en unidades de transporte pblico. En la planeacin del transporte se suele separar al estrato de usuarios cautivos del transporte pblico de los estratos que s tienen acceso a un automvil particular, principalmente en los anlisis de seleccin de medio de transporte. 2.3 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 1984. (Washington, D.C., E.U.A.), 19-38, 38-48.

ARBOLEDA, Vlez Germn. Vas Urbanas. Criterios de Diseo Geomtrico. Popayn. 1984. p. 77.

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TOMO I. MARCO CONCEPTUAL

ASIGNATURA: INGENIERIA DEL TRANSPORTE URBANO

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ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

Pg. 2-34.