Diseño Geométrico De Una Vía

“PARÁMETROS BÁSICOS: VISIBILIDAD”

 INTRODUCCIÓN
En una carretera de 2 carriles, los adelantamientos se realizan en el carril donde transitan los vehículos
de sentido opuesto. Por consiguiente, es primordial que se dispongan de tramos donde se posibilite
adelantar de forma segura, como consecuencia de un estudio preciso y que corresponda con las
propiedades geométricas de la vía y los componentes propios del ámbito de cada zona. Esto evita
accidentes de tránsito que ocurren por causa de los adelantamientos indebidos y posibilita que los
conductores tengan respeto por las señales de tránsito que descubren en la vía. Para decidir dónde es
viable adelantar se debería obtener la Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (DVA) solicitada para
una carretera o para cada tramo de propiedades homogéneas. Para medir la DVA disponible en los
planos de una carretera de 2 carriles se debería combinar el alineamiento horizontal con el diseño de la
rasante y todo lo referente con la conformación de la parte transversal, incluyendo obstáculos laterales
que logren impedir la visibilidad. En Perú se tiene el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, en el
que se recibe un costo de la DVA solicitada de acuerdo con la rapidez específica a la que se hace la
maniobra y se explica el método para medir la DVA disponible en planos de planta y perfil. Además, se
tiene el Manual de Señalización Vial, en el cual se recibe la DVA solicitada conforme con la rapidez de
diseño de la carretera, si es nueva, o conforme con la rapidez de operación, si la vía ya está
funcionando. Ambos valores de DVA solicitada son diferentes para una misma carretera.
 Realidad Problemática

Desde tiempo atrás la realidad de las carreteras ha sido muy compleja, de manera
particular en su entorno. Por razones como ésta, los diferentes procedimientos
analíticos desarrollados y enfocados en los estudios de la distancia de visibilidad no
se llegan a resultados positivos. En la mayoría de los casos, los datos
correspondientes en el eje de las carreteras no están disponibles tal y como se
construyeron en algún momento. De igual manera ésta problemática se deba a la
obstrucción del campo visual debido a las edificaciones o vegetaciones que de alguna
manera puedan cegar al conductor.
 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

La vegetación en las márgenes de las carreteras es el elemento que produce una mayor
reducción de la distancia de visibilidad disponible, especialmente si se trata de zonas
boscosas de densidad media o alta. En estas zonas es donde el procesado de los puntos
que se proyectan sobre la calzada, correspondientes a las copas de los árboles, cobra
gran importancia. Dado que la proyección vertical de las copas de los árboles se solapa
con la calzada, al construir la triangulación de Delaunay, se crea un abultamiento en la
superficie del modelo delante del observador que distorsiona el cálculo de la visibilidad
 Objetivos

 Analizar la maniobra de adelantamiento en un tramo experimental por medio de perfiles de

velocidad con la finalidad de revisar los criterios de diseño de las normas establecidas.

 Recopilar y hacer un análisis informático de proyectos previos relacionados

con el tema que se ha propuesto.

 Identificación de variables que se requieren en los modelos de distancias de visibilidad de

adelantamiento.

 Analizar los datos obtenidos en el experimental para caracterizar el fenómeno de

adelantamiento teniendo en cuenta los diversos factores relativos al conductor, al
vehículo, a la carretera.
 Visibilidad Disponible
 EN PLANTA:
La visibilidad disponible en planta está ligada a que
haya unos despejes laterales en las curvas, es decir, a
que los obstáculos que interfieren a la visual (taludes,
vegetación, edificios, etc.) se hallen a una distancia
suficiente de la plataforma. Sólo en algunos casos
sencillos es posible utilizar unas expresiones
matemáticas que relacionen los parámetros que definen
el trazado en planta con la visibilidad disponible. En el
resto de los casos, el método más práctico es el de las
visuales reiteradas.
 EN ALZADO:
También en este caso se puede emplear el método
de las visuales reiteradas, y sólo en algunas
situaciones sencillas se pueden utilizar unas
expresiones matemáticas para la visibilidad
disponible, en función de las características del
trazado y de otros parámetros como la altura de
los ojos del conductor y la del objeto observado.
Aunque la primera de estas alturas ha sido
considerada siempre de la misma manera (1.10 a
1.20 m).
 Visibilidad Necesaria

Donde la visibilidad disponible resulte inferior a la esencial para una maniobra definida,
y no se logre arreglar esta situación incrementando la primera, frecuenta convenir eludir
o prohibir dicha maniobra. Los intentos de reducir la visibilidad elemental,
principalmente limitando la rapidez mediante una señalización específica, son pocos
eficaces y, además, dejan a los transgresores del lado de la inseguridad.
 DETENCIÓN

El modelo matemático universalmente aceptado para representar la distancia DD necesaria para

una detención deliberada a partir de una velocidad inicial Vo consta de dos fases que suman:

1. Desde que un conductor divisa un objeto hasta que decide detenerse y aplica los frenos
transcurre un cierto tiempo de reacción Tr1 durante el cual no se modifica la velocidad
inicial del vehículo.
2. A partir de la aplicación de los frenos, que se traduce en la movilización de un rozamiento
longitudinal F1 entre los neumáticos y el pavimento, la velocidad del vehículo disminuye
hasta
anularse.
 CRUCE E INCORPORACIÓN
Otra maniobra recurrente es la de cruzar otra trayectoria de tráfico o converger con ella sin contar con
un carril de aceleración, Los modelos matemáticos principalmente admitidos para estas maniobras,
permiten apreciar la época que se tarda a partir de que se inicia la maniobra hasta que la trasera del
transporte sale del área de problema, dónde podría colisionar con el transporte que circula hace por la
trayectoria. En dichos modelos intervienen los próximos cambiantes:

 El tiempo de reacción que necesita el conductor que pretende cruzar o procesarla y decidirse.
 La distancia desde la línea de tensión hasta el borde de la vía que se va a cruzar.
 La longitud del vehículo que cruza, que es el parámetro más importante.
 ADELANTAMIENTO
El nivel de servicio de un tramo de una carretera de ese tipo, así como la igualdad de circulación por ella,
están relacionados con que se satisfaga razonablemente la demanda del adelantamiento. Añadir un carril
quita la restricción de la oferta, no obstante, Aun cuando una baja intensidad de la circulación contraria
facilite que haya unos intervalos suficientes, la visibilidad es principales para un adelantamiento que se
consignan en numerosas normas y recomendaciones técnicas:

 Para que en una carretera con circulación rápida se puedan completar entre un 30 y un 50 por 100, se
necesita disponer de una visibilidad mínima de unos 500 m.
 Entre 250 y 500 m, se introduce una ambigüedad muy desfavorable para la seguridad de la
circulación.
 Por debajo de unos 250 m, sólo se puede adelantar a los vehículos muy lentos.
 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Factores como la velocidad de los vehículos implicados, las condiciones físicas de cada vehículo, la
ubicación exacta cuando se inicia el adelantamiento, las condiciones climáticas y del piso, el tipo de
conductor, entre otros factores, hacen que cada maniobra sea diferente de todas las demás. Es necesario
determinar cuáles variables de las involucradas son necesarias para establecer un modelo que permita
determinar la DVA requerida en la carretera para realizar un adelantamiento bajo condiciones seguras. En
un adelantamiento influyen otras variables que están relacionadas directamente con la carretera, como la
pendiente de la vía, la disposición de las bermas o sus sobreanchos, la señalización que permita o no el
adelantamiento, las obstrucciones laterales, las oportunidades de adelantar que se tengan cada 5
kilómetros y el volumen vehicular que circula por ella . Se tienen otras variables que dependen de los
vehículos implicados como el tipo de vehículos adelantado y adelantante, si es auto, bus o camión; la
diferencia de velocidades entre ellos, si la maniobra es con o sin seguimiento, si es simple o doble, entre
otras. En este último caso de adelantamiento a dos vehículos a la vez, Llorca encontraron que se requiere
2,6 segundos de más para completar la maniobra y 55 metros adicionales en comparación con el
adelantamiento simple.
 Sugerencias

 Cuando un conductor se desplaza por una carretera necesita extraer de su entorno

unos indicadores visuales que faciliten su tarea de conducir.

 No tomar en cuenta la dimensión vertical (cota) y estudia el trazado en planta es lo

que provoca que el eje sobre una superficie para la terrestre planta no horizontal.
 Conclusiones

 En el diseño del alineamiento vertical de la carretera es más sencilla asegurar la distancia de visibilidad de
adelantamiento solicitada que en el alineamiento horizontal Se propone integrar en él ambos casos de
estudio al respecto una vez que la longitud de curva vertical es más grande que la Distancia de Visibilidad
de Adelantamiento y una vez que es menor.
 En curvas verticales cóncavas está un vacío en cuanto al método para medir la DVA disponible en planos
de perfil. Se debería considerar que la visibilidad en estas curvas está restringida en horas de la noche y
está reducida por el alcance de las luces del transporte.
 Hacer la investigación de visibilidad de adelantamiento de manera directa en la carretera construida tiene
muchas ventajas, en especial la localización en 3 magnitudes del plan con todos sus recursos tanto de
diseño como del lote, sin embargo, se debería hacer una vez terminada la fase de pavimentación de la
carretera, pues luego necesita de cierre total de la vía.
GRACIA
S