Trabajo Practico De Transmisión

Alumno: Monsalve Santiago

Curso: 6to 2da
Fecha: 13-10-2021
Profesor:
1- Embrague

A- La función del embrague es transmitir el o desconectar el par a la caja cambio,

haciendo más fácil poner o sacar los cambios

B- Las características que han de reunir los sistemas de embrague son:

Resistencia mecánica; para transmitir todo el par motor a las ruedas.

Resistencia térmica; para poder absorber el calor generado por la fricción

Progresividad elasticidad; para que su movimiento se transmita sin brusquedad ni

tirones

Adherencia; para que no pueda patinar y no pierda fuerza de transmisión

Rapidez de maniobra; que permita embragar y desembragar con facilidad

C- Volante de inercia, plato de presión o masa del embrague, disco de fricción,

mecanismo de accionamiento, diafragma del embrague, cilindro esclavo, Cilindro
maestro
Volante de inercia: Va colocado en el block, conectado al cigüeñal y gira a las
revoluciones que el cigüeñal, ya que está directamente

Plato de presión: se atornilla al volante de inercia y gira solidario con este en todo
momento, tiene un disco de hierro fundido en su interior y una lámina que actúan
como muelle, esto se conoce como diafragma
 Disco de fricción: es un disco con 2 caras cubiertas de material de fricción similar a las
pastillas de frenos. Esta acoplado a un eje a la caja de cambio, gira igual a las otras 2
piezas anteriores, y cuando soltamos el pedal del embrague se acopla y cuando lo
pisamos se desacopla

Mecanismo de accionamiento: Hay diferentes tipos de accionamiento esto va

dependiendo del automóvil. Tiene un rodamiento conocido como bute o grapodina, se
acopla en el diafragma y se encarga de empujar las laminas para liberar o presionar el
disco

Diafragma del embrague: esta constituido de un disco de acero de forma conica, en

cual se encuentran hechos unos cortes raciales, de forma de ranura, y cuya elasticidad,
causa la presión necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de
embrague

Cilindro esclavo: es el responsable de accionar el embrague, por lo que se posiciona

directamente en la campana del cambio, en el árbol de entrada de la caja de cambios

Cilindro maestro: es el encargado de generar presión necesaria para el sistema

hidráulico. Esta ubicado en el salpicadero o bien en el soporte del pedal, por medio de
tornillos o cierre de bayonetas.
El vástago del embolo del cilindro maestro esta unido directamente al pedal del
embrague.

D- Accionamiento del embrague mecánico: El accionamiento del embrague se transfiere

puramente mecánica, mediante cables de embrague, el movimiento del pedal se
transfiere a un cable de acero, la horquilla de desembrague y el cojinete de
desembrague de manera que el embrague se accione.
Al pisar el pedal de embrague el cable se desplaza por el interior de la funda, tirando la
horquilla que hace que el cojinete empuje o presione el diafragma, liberando el disco
de embrague

Accionamiento Hidráulico: el pedal de embrague empuja sobre un embolo o pistón en

el interior de una bomba, bomba de embrague o bombín emisor
Al pisar el pedal de embrague se desplaza el piston, tapando el conducto de
comunicación y empujando el liquido a presión por un circuito de salida que llega
hasta el bombín de embrague. El líquido a presión empuja el pistón del bombín
receptor incide sobre la horquilla haciendo girar o desplazar el cojinete de empuje
E-

Síntomas Causas posibles Soluciones

Motor revolucionado por encima
del trabajo normal
El auto no realiza su cambio de
marchas (hidráulico)
Aceleramos y no tiene potencia
Embrague patina
Sin líquido de frenos
Embrague bañado en aceite
Cambiar embrague o limpiar
impurezas (lubricantes)
Reabastecer el recipiente de
liquido de frenos
Reparar perdida de lubricante y
limpiar disco de embrague

2- Cambio de velocidades

A- La función es reducir o aumentar las revoluciones del motor dependiendo del par
necesario en cada momento, además de invertir el sentido de giro de las ruedas

B- Componentes:
Carcasa: Es el cuerpo de la caja de velocidades, está hecha de una aleación de
magnesio y se divide en dos partes que es la carcasa de embrague y la carcasa de
cambio.
 Embrague: El embrague se encuentra entre el motor y la caja de cambios y su función
consiste en acoplar y desacoplar estos dos elementos; el motor y la caja de cambios.

eje de entrada: Esta colocado mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa
de embrague y mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes dentro
de la carcasa de cambio.
eje de salida: Esta colocado igual que el árbol primario, pero para reducir masas este se ha
ahuecado. Se mantiene en posición por medio de seguros. En el árbol secundario se
encuentran los piñones móviles (locos) de primera y segunda velocidad, alojados con cojinetes
de agujas.
Árbol intermediario: Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje. Consta
de un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones
(habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en
función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor.

En las cajas transversales este eje no existe.

Sincronizadores: Hace que un dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje
secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del
sincronizador con el piñón correspondiente, se comprende que es necesario igualar las
velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del piñón a
enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor
desde el primario.

Diferencial: El grupo diferencial constituye una unidad compartida con el cambio de

velocidades. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos alojados en las carcasas de cambio y
embrague.

Los retenes sellan la carcasa hacia afuera, la corona esta remachada fijamente a la caja de
satélites y hermanada con el árbol secundario.
Engranes: Estos desempeñan una función muy importante ya que estos son los encargados de
transmitir la potencia.

Existen engranes rectos y engranes helicoidales.

Palanca de velocidades: En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de

cambios anterior. La palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a
derecha y hacia adelante o hacia atrás indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca
(6) transformando dicho movimiento en uno de giro en semicírculo y otro movimiento en
forma vertical de arriba a abajo o al revés. El Eje/palanca con su movimiento acciona una de las
barras desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7) que a su vez
mueven los sincronizadores (1 y 2) y el piñón de reenvío (3). Las barras desplazables (4) están
dotadas cada una de ellas de unas escotaduras (5), en las que puede alojarse una bola
presionada por un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las barras en una posición
concreta para impedir el desplazamiento de la mismas, como consecuencia de las vibraciones
o sacudidas que se producen con la marcha del vehículo. Esto evita que se pueda salir una
marcha una vez que esta engranada.

C- Los sincronizadores se encargan de reducir las RMP de giro de un engranaje hasta

las mismas revoluciones de giro del engranaje de la marcha que se la seleccionar.
Están ubicados en los extremos de los engranajes de cada marcha de los vehículos,
se realiza el cambio de marcha sin esta sincronización el cambio estará forzado o
directamente no entrará.

D- Lo que hace esto es que retiene los cambios (no deja que se seleccione otro
cambio), y además de realizar los cambios
 Sintomas Causas posibles Soluciones
Dificultad en la entrada Mal estado de los Cambio de
de las marchas sincronizadores sincronizadores

Perdida de aceite Excesivo nivel de aceite Sacar el excedente

Algunas de las marchas Regulación incorrecta del Regular mecanismo de

se desengrana mecanismo de mando de mando
la palanca de cambio.

3- Transmisión

A- La función de la transmisión es transmitir la potencia y el movimiento del cigüeñal

hacia las ruedas

B- La transmisión delantera va montada con un motor trasversal, consiste en

transmitir la potencia a las ruedas delanteras, con los palieres, ya que van de la
caja de cambios a las ruedas directamente

La transmisión trasera tiene el motor longitudinal, transmite la potencia hacia las

ruedas traseras, va de la caja de cambios hacia un diferencial que esta ubicado en
el eje trasero y hace que se mueva las ruedas traseras, consiste en transmitir la
potencia de la caja hacia un árbol de transmisión (cardan) que se conecta a un
diferencial que transmite esa potencia al eje trasero

C- Junta de la tracción trasera

Junta elástica: este tipo de unión permite el libre movimiento del puente trasero
sin dejar de transmitir la rotación proveniente del motor cualquiera que sea el
ángulo formado por sus ejes.
Este tipo de juntas se suele llamar “flector” y se suele ubicar en la salida de la caja
de cambios

Juntas universales: cruceta, este tipo de juntas universales reciben el nombre de

junta cardanica, se le otorga ese nombre gracias a su forma de cruz
Son elementos de conexión de dos líneas de transmisión no alineados. Se utilizan
también cuando la potencia que se transmite es muy grande

Juntas de tracción delantera

 Junta homocinética: es un mecanismo articulado en la que la velocidad de entrada
es la misma que la de salida. Este tipo de articulación conecta los palieres del eje
con la transmisión y a la vez con las ruedas, haciendo posible transmitir la potencia
generada del motor hacia las ruedas

D- Se incorporo el diferencial porque a la hora de doblar, habría una diferencia de

velocidad entre ruedas. El mecanismo piñon-corona, tiene que reducir la velocidad
del eje de transmisión, hasta alcanzar la velocidad mas adecuada para las ruedas
matrices, permite que la rueda motriz interior gire en una curva a menos velocidad
que la exterior

Sintomas Causas probables Soluciones

Vibraciones en la flecha Desalineación Alineación
cardan
Falta de lubricación Cambio de fuelle y
Ruidos al girar mantenimiento y cambio
Fuga de aceite por de homocinética
Sellado defectuoso en el retenes (dependiendo del
diferencial estado)

Cambiar retenes

4- Transmisión

A- El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en

contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimientos provocados por
las ruedas en el desplazamiento del vehículo, para que estos golpes no sean
transmitidos al bastidor.
B- Suspensión delantera de eje rígido
Es una barra debajo del área delantera del vehículo que se mantiene en su lugar
gracias a resortes y amortiguadores. En la actualidad casi no se usa en autos, pero
se puede ver en algunas pick-up.

Pilar deslizante: Fue el primer sistema de suspensión independiente y su uso

actualmente se relegó a vehículos recreativos. Su principio de funcionamiento es a
través de un pivote de dirección desarrollado. Era similar a la suspensión de ejes
rígidos en su funcionamiento práctico, por lo que se superó fácilmente con otros
tipos de sistemas de suspensión.

Suspensión Dubonnet: Se utilizó en las décadas del treinta y del cuarenta.

Asociado al gigante de la industria automotriz General Motors, este sistema de
suspensión introdujo los brazos longitudinales para el control vertical de las
velocidades de las ruedas.
 Suspensión de doble horquilla o dobles triángulos: Se basó en principios de la
geometría de suspensión, que reconoce la disposición en triángulo como la
manera ideal para la suspensión. Consiste en dos brazos superpuestos de forma
transversal y en forma de “A”, articulados a través de un pivote que interactúa con
las ruedas del automóvil.

Ballestón transversal: Este sistema es una evolución de la suspensión de

triángulos. En este caso, se sustituyen los brazos por una ballesta transversal, que
funciona a la vez como brazo y como resorte. Así su peso se reduce, como su
volumen, y se compensa mejor a nivel geométrico el sistema suspenso

Suspensión McPherson: Funciona mediante un mecanismo de triángulo que se

articula por un brazo inferior, el muelle-amortiguador y el chasis. Se utiliza en
general en tren delantero, aunque se puede aplicar en el trasero. Su fabricación es
sencilla y su mantenimiento bajo, por lo que es uno de los sistemas utilizados en
autos pequeños

Suspensión Multilink o Multibrazo: Es un sistema de suspensión basado en la

geometría de un paralelogramo, pero deformable a través de anclajes elásticos
realizados mediante mangos de goma. Esta característica convierte a este sistema
de suspensión independiente en el mejor modelo para poder configurar
precisamente la mayor estabilidad de las ruedas según el terreno que se circule.

C- Ballestas: Son láminas de acero unidas mediante abrazaderas que permiten el

deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan.
La primera hoja es la principal y dependiendo del número de hojas es la carga a
soportar. También funciona como un enlace entre el eje de las ruedas y el
bastidor.

Muelles helicoidales: Sirven para conseguir la elasticidad necesaria debido al gran

recorrido del resorte y su flexibilidad se determina por el número de espiras y el
diámetro del resorte, entre otros elementos. Es importante que las espiras no
tengan contacto entre sí pues de lo contrario los movimientos del vehículo se
transmitirán directamente al chasis.

Barra de torsión: Es un resorte que trabaja a partir de torsión mecánica de una

barra; es decir, de su capacidad para retorcerse sobre su eje longitudinal cuando
se presentan irregularidades en el camino y recuperar su posición original.

Barra estabilizadora: La barra estabilizadora es una barra de acero cuyos extremos

se fijan a los soportes de suspensión de las ruedas. Su función es evitar que
cuando el vehículo tome una curva la carrocería se incline de más y aumente el
peligro de volcadura.
Trapecios de suspensión: Son unos brazos o piezas en forma de tijeras o trapecio
que soportan el vehículo a través de la suspensión. Unen la mangueta y buje
mediante elementos elásticos llamados silentblocks y rótulas.
 Rótulas: A pesar de ser una pieza pequeña, es una de las más importantes porque
fungen como articulaciones y permiten el movimiento en toda dirección. Las
rótulas deben ser muy resistente porque tiene mucho movimiento, pero también
tiene un mayor desgaste.

Silentblocks: Son aislantes de hule que, debido a su constitución, amortiguan los

golpes existentes entre dos elementos en movimiento.

Amortiguadores: Los amortiguadores reciben el impacto de las irregularidades del

camino y mantiene las llantas pegadas al suelo, ofreciendo estabilidad y confort.

Sintomas Causas probables Soluciones

Suspensión muy rígida Buje de asentamiento Reemplazar buje de
Ruidos en suspensión rígido asentamiento
Falta de lubricación Lubricar rotulas

5- Dirección
A- El sistema de dirección es un conjunto de mecanismos cuya finalidad consiste en
orientar las ruedas delanteras (o directrices) para que el conductor, sin esfuerzo,
pueda guiar el vehículo.

B- Dirección mecánica: Fue el primer sistema de dirección utilizado para los

vehículos. Esta dirección trabajaba con la fuerza que empleaba el conductor al
momento de maniobrar el volante. Al hacerlo un sistema de piñones (ruedas de
metal dentadas) giraban únicamente por el esfuerzo generado por el usuario.

Dirección Hidráulica: Este sistema funciona a través de una bomba, que presuriza
un fluido que es enviado por medio de tubos y mangueras a la caja de dirección.
En su interior, hay sellos que al recibir esta presión impulsan las varillas de
acoplamiento que unen las llantas con la caja de dirección. Esto se activa
únicamente cuando el motor del vehículo se encuentra encendido.

Dirección eléctrica: nos sensores detectan la posición de la columna de dirección,

la velocidad del coche y de giro y recopilan datos. La información se transmite a un
módulo de control que indica al motor eléctrico que tiene que aplicar par de
asistencia.
Cuando la centralita recibe la información proveniente de los sensores, envía una
corriente eléctrica al motor para que este se accione. Esto provoca que el motor
eléctrico se mueva y accione un mecanismo, moviendo al mismo tiempo la
cremallera de dirección.

C- Dirección mecánica. Componentes

Volante: El volante es el elemento que permite al conductor orientar las ruedas.

Columna de dirección: Transmite el movimiento del volante a la caja de dirección.
La columna de dirección tiene una gran influencia en la seguridad pasiva. Todos los
vehículos están equipados con una columna de dirección retráctil, formada por
dos o tres tramos con el fin de colapsarse y no producir daños al conductor en caso
de colisión. Estos tramos están unidos mediante juntas cardan y elásticas
diseñadas para tal fin. Permite la regulación del volante en altura y en algunos
casos también en profundidad, para facilitar la conducción.

Caja de dirección: El movimiento giratorio del volante se transmite a través del

árbol y llega a la caja de dirección que transforma el movimiento giratorio en otro
rectilíneo transversal al vehículo.
A través de barras articuladas con rotulas, el mecanismo de dirección alojado en la
caja transmite el movimiento transversal a las bieletas o brazos de acoplamiento
que hacen girar las ruedas alrededor del eje del pivote.

Brazo de mando: Está ubicado a la salida de la caja de dirección, dirige el

movimiento de esta a los demás elementos que componen la dirección. El
movimiento direccional se transmite por medio de un brazo de mando unido, por
un lado, a la palanca de ataque y, por el otro, a las barras de acoplamiento de la
dirección.

Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.

Palanca de ataque: Palanca o biela de mando, está unida de forma solidaria al

brazo de acoplamiento, va unida a la salida de la caja de dirección mediante un
estriado fino. Recibe el movimiento de rotación de la caja de dirección para
transmitirlo, en movimiento angular, a la barra de mando

Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo

transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas. Estos elementos
transmiten a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de la dirección y
constituyen el sistema direccional para orientar las mismas. Está formado por unos
brazos de acoplamiento montados sobre las manguetas de forma perpendicular al
eje de las ruedas y paralelo al terreno, Llevan un cierto ángulo de inclinación para
que la prolongación de sus ejes coincida sobre el centro del eje trasero y tienen
por misión el desplazamiento lateral de las ruedas directrices.

Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
También se llaman bieletas de dirección. Realizan la unión de las dos ruedas por
medio de una o varias barras de acoplamiento, según el sistema empleado.

Pivotes: Están unidos al eje delantero, al girar sobre su eje orienta las manguetas
hacia el lugar deseado.

Manguetas: La mangueta es un elemento de la suspensión, fabricado en acero o

aleaciones que une el buje de la rueda con la rueda, a este elemento se unen los
elementos de la suspensión y de la dirección.
Eje delantero: El eje es el que guía el movimiento de rotación, su función en el
sistema de dirección es el de sustentar parte de sus elementos.

Rotulas: Es un muñón cónico en cuyos extremos tiene, por una parte, la unión
roscada que permite su desmontaje y, por otra parte, una bola o esfera alojada en
una caja esférica que realiza la unión elástica.
Su misión en el sistema de dirección consiste en realizar la unión elástica entre la
caja de dirección y los brazos de acoplamiento de las ruedas, además de permitir
las variaciones de longitud para corregir la convergencia de las ruedas.

Dirección Hidráulica:

Bomba de dirección: Esta es la encargada de producir la presión hidráulica. Esta

presión se da por medio de una manguera en la que circulan los fluidos a un nivel
muy alto de presión y que tiene como fin la caja de cambios

Cilindro de potencia: Se encarga de mover el pitón hacia derecha o izquierda,

dicho movimiento se realiza debido a una fuerza producida de forma hidráulica,
esto significa que asiste la operación de dirección del volante.
Es un cilindro de doble acción y da la fuerza requerida para poder mover el sistema
de dirección.

Caja de cambios: Se usa en carros que carecen de piñón y dirección de cremallera.

Allí es donde llega el fluido después de que las bombas de dirección lo han
bombeado a una alta presión. En el interior cuenta con una tuerca que se conecta
a un tonillo largo, significa que conecta la barra de torsión con el sistema de
válvula rotativa.
La fuerza con la que ingresa el líquido fuerza a que esta gire en torno al largo del
tornillo y hace que el sector, que se encuentra unido a la biela de sonda, se mueva
y elimine en gran cantidad la fricción creada por el peso que los vehículos pesados
crean en carretera.

Cremallera y piñón: Funcionan con el mismo principio de la caja de cambios,

mediante el mecanismo de tornillo y tuerca. A este mecanismo nombrado
anteriormente es bombeado el fluido por medio de la dirección hidráulica a alta
presión.
Después de dicha acción el fluido empuja hacia la derecha o hacia la izquierda
dependiendo de la dirección que se le da al volante. Cuando el líquido va por la
cremallera o el piñón regresa a la manguera y después a la reserva de la dirección.

Dirección eléctrica: Columna eléctrica: Las columnas eléctricas o electrónicas (EPS)

constan de un motor eléctrico acoplado a la columna de dirección mediante un
sistema de corona / tornillo sinfín. Este motor va gestionado a través de la unidad
de control, la cual, mediante la información de unos sensores, hace actuar al
motor en función de la necesidad del conductor

Unidad de control UCE: Se encarga de gestionar el correcto funcionamiento del

motor eléctrico a través de las señales recibidas del propio motor, del sensor de
 par, del sensor de ángulo y de la UCE motor. A través de dichas señales la UCE
decide hacia qué lado gira el motor y el par con lo que lo hace.

Motor: La mayor parte de los motores de las columnas eléctricas son motores
brushless, es decir motores sin escobillas. Estos motores internamente llevan una
pequeña placa con unos sensores, los cuales indican a la centralita electrónica la
velocidad y la dirección en la que está girando el motor

El Sensor de Par: Principalmente existen 3 tipos de sensores de par, los resistivos,

los inductivos, y los de efecto hall, pero el fin de todos ellos es el mismo, indicar a
la Unidad de control UCE hacia qué lado está moviendo el conductor el volante y la
fuerza con la que lo mueve.

Sensor de Ángulo: Hay columnas que llevan este sensor y otras que no lo llevan
por qué no lo usan para su funcionamiento. Normalmente va situado o en la
propia columna con el sensor de par, o debajo del volante donde va el contactor
giratorio del airbag.

Cremallera eléctrica: La cremallera de dirección eléctrica o electrónica (EPSR) es

básicamente igual a una columna de dirección eléctrica (EPS) , con la diferencia de
que el motor eléctrico en lugar de estar en la columna se encuentra situado en la
cremallera.

Bombas electrohidráulicas: Este tercer sistema es básicamente igual al sistema de

una dirección asistida hidráulica, la diferencia es que la bomba en lugar de ser
movida por el motor es movida por un motor eléctrico
Bombas eléctricas: consiste en acoplar un motor eléctrico de escobillas a una
bomba hidráulica. Este sistema no lleva ningún tipo de regulación, es decir, cuando
el motor se pone en marcha se activa la bomba a través de un relé y gira a un
régimen constante indiferentemente si el conductor mueve o no la dirección o la
velocidad del vehículo

Bombas electrónicas: este sistema se parece al anterior, pero es gestionado

electrónicamente por la unidad de control, la cual decide la velocidad a la que gira
el motor de la bomba en función de la velocidad del vehículo y si el conductor
mueve o no el volante.

Síntomas Causas Posibles Solución

Ruido al direccionar Desgaste de rotulas o Cambiar rotulas
juego
No gire el volante Cambiar cremalleras
Dientes de cremallera
rotos

6- Frenos
A- Un auto en movimiento trabaja con energía cinética, que es energía en
movimiento; para lograr que un vehículo se detenga, los frenos usan la fricción, la
cual convierte esta energía en calor.
B- Frenos a disco: al pisar el pedal del freno, se libera un líquido que va directo a unos
pistones que empujan las pastillas de freno. Las pastillas de freno generan fricción
contra el disco y esto hace que la velocidad del coche vaya disminuyendo
progresivamente. Existen cuatro tipos de freno de disco que varían dependiendo
de la forma del propio disco y del material de sus pinzas.

Frenos de tambor: cuando pisamos el freno, un par de zapatas activan un tambor

asociado a cada neumático que produce un rozamiento, que hace que se vaya
perdiendo velocidad progresivamente. Actualmente, se instalan frenos de tambor
sólo en las ruedas traseras de algunos coches.

Frenos ABS: Cuando pisamos el freno, los sensores de velocidad de las ruedas
evitan que éstas se bloqueen y así se mantiene la estabilidad en la conducción. Es
un sistema de seguridad activa que ha evitado y evita muchos accidentes.

Freno de mano: El freno de mano o de estacionamiento sólo actúa en las ruedas

traseras del coche. Cuando tiramos de la palanca (o presionamos el botón en
algunos coches), la varilla a la que está unida está comunicada con el dispositivo
(trinquete) que hace que el coche frene por completo. Es muy peligroso utilizarlo
en marcha, y su uso está dirigido a asegurar la estabilidad e inmovilidad del
vehículo en parado
C- Pedal: Es el elemento que debe presionarse para accionar el sistema de frenos. La
presión que se ejerce sobre el pedal mueve un pistón que está ubicado en el
cilindro principal. Esta acción desencadena la acción de frenado.
Líquido de frenos: Es un fluido hidráulico especial que transmite la fuerza que se
ejerce en el pedal hacia los cilindros de la llanta. Se compone principalmente de
derivados del poliglicol, tiene un elevado punto de ebullición debido a que los
frenos producen calor en exceso.
Bomba de frenos: Conocida también como cilindro maestro, se encarga de
convertir la fuerza ejercida por el pie en presión hidráulica, que acciona otros
elementos como cilindros y calipers.

Servofreno: Es un elemento que multiplica el esfuerzo que se hace sobre el pedal y

permite potenciar la acción de frenado.

Cilindro auxiliar: Es el que se encarga de recibir la fuerza que produce el líquido de

frenos desde la bomba principal y realizar los mecanismos que hacen presión en
las pastillas o bandas sobre los discos o campanas.

Disco de frenos

Pastillas de freno

Cáliper: Es el componente que resguarda los pistones y las pastillas. Se coloca en

posición fija y cumple la función de apretar el disco de freno hasta que se detenga.

Vaso: Es donde se acumula el líquido de frenos, pues se usa como depósito.

 Mordaza: Es el elemento metálico de soporte que usa el sistema de frenos de
disco.
Racor: Es un terminal con rosca de una sola línea de conducción.
Válvula compensadora: Es la que se encarga de distribuir hacia las llantas de atrás
la fuerza que produce el frenado, ya sea aumentando o disminuyendo, según sea
el caso

Banda: Elemento de fricción que se contacta con la campana para que el auto se
detenga.

Pastilla: Es el elemento de fricción que se contacta con el disco para lograr que el
auto se detenga.

Disco: Es un componente de metal que se encarga de soportar todo el trabajo de

frenado.

Campana: Trabaja junto con las bandas y su función es hacer que el automóvil
pare la marcha. Se usan en los frenos de tambor para las llantas traseras.

Grifo de purga: Cumple dos funciones, liberar las burbujas de aire que ingresen y
cambiar el líquido cada veinte mil kilómetros.

D- su función principal es la de multiplicar la fuerza que el conductor ejerce sobre el

pedal de frenado, mejorando en gran medida la frenada. Gracias al servofreno no
es necesario pararse con todo el peso del cuerpo sobre el pedal para detener el
auto.

El servofreno funciona gracias al vacío que se genera en el colector de admisión

del mismísimo motor del automóvil. Cabe destacar que el funcionamiento del
servofreno implica la presencia de un pistón localizado detrás del pedal de
frenado.
Contiene dos cámaras que están comunicadas si el freno NO está accionado. Se
aprovecha el vacío en el colector de admisión, creando en las cámaras presión
atmosférica inferior.

Síntomas Posibles causas Solución

Mayor distancia de Sobrecalentamiento de Cambiar pastillas de
frenado pastillas freno

Chirrido al pisar el pedal Pastillas desgastadas Cambio de pastillas