CURSO ADMINISTRACION

NAVIERA
El negocio naviero
 CHARTERING - FLETAMENTO
¿QUE ES “FLETAR” UN BUQUE?
Es alquilarlo (completo o parte de él) para conducir personas o mercancías.
Formas comerciales de explotar un
Buque
 Modalidad Tramp ó en regimen de
Fletamentos
La modalidad Tramp (vagabundo) es usada para el transporte de grandes volúmenes de
mercancías a granel, sea líquida o solida y gran número de unidades de automóviles o
incluso plantas de fabricación completas.
Se realiza contratando el espacio de carga de un buque (total o parcial), para efectuar uno o
varios viajes, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo.
La contratación de los servicios pueden realizarse tres modalidades: el fletamento por viaje
(Voyage Charter), el fletamento por tiempo (Time Charter) y el fletamento a casco desnudo
(Bareboat Charter).
 Modalidad Tramp ó en régimen de
Fletamentos
En el mercado de fletes, la relación entre el fletador (cargador que posee la mercancía)
y armador fletante (navieros que disponen de buques) se establece en un documento
llamado póliza de fletamento (Charter Party), dentro incluirá el conocimiento de
embarque.
A. Trip - Voyage Charter: El fletamento (alquiler) de un buque es empleado para uno o
diversos viajes consecutivos, entre puertos y fechas específicas. La persona que
alquila el barco es conocida como voyage charterer, el pago es llamado flete (freight) y
el contrato es una póliza de fletamento por viaje (voyage charter party).
B. Time Charter: El armador se comprometerá a situar el buque y su tripulación a
disposición del fletador por un tiempo determinado para ser utilizado para transporte
de mercancía y durante el cual se utilizará para la explotación del buque por su cuenta.
C. Bareboat Charter: El arrendador se compromete, bajo un alquiler, a poner una
embarcación en buen estado de navegación por un tiempo definido a la disposición del
fletador para su explotación marítima. Se podrá decir que está apto para navegar con
todos los servicios a bordo para hacerse a la mar con seguridad pero la tripulación no
irá incluida.
 Modalidad Liner o transporte marítimo de
línea regular.
Se proporciona un servicio donde las rutas son
regulares y frecuentes, con disponibilidad de espacio. En
dichas rutas, las salidas y entradas de los buques a
puertos donde se fijan de antemano el itinerario y las
tarifas que se apliquen, se les conoce como Liners
Terms.
El Buque tiene un tráfico definido y se transportan
especialmente contenedores y carga general. (Las
mercancías que se transportan son de mayor valor que
en las de régimen de fletamentos como, por ejemplo,
productos industriales y bienes de consumo).
Ejemplo: MAERKS, P&O
Sus principales ventajas son:
Ofrecer escalas frecuentes.
Mantener tarifas estables.
Garantizar la duración del servicio a largo plazo.
 Modalidad Liner o transporte marítimo
de línea regular.
El servicio Liner se puede dar a través de las siguientes modalidades:
A. Tráfico conferenciado: Como consecuencia de una conferencia o acuerdo de fletes (dos o más empresas
armadoras forman una conferencia). En dicha conferencia se establecen una serie de obligaciones, como:
Servir determinada ruta con cierta regularidad.
Cobrar fletes uniformes.
Cumplir con un número mínimo de salidas hacia o desde los puertos que integran el itinerario
marítimo.
Las empresas conferenciadas deben respetar el reglamento, previo acuerdo entre los armadores
intervinientes, en el que figuran la aportación de buques adscritos a la línea regular. Las conferencias
pueden ser abiertas a la admisión de nuevos miembros o cerradas.
B. Armadores independientes (outsiders) o compañías: En esta modalidad, no existe acuerdo entre los
armadores en la regulación de las salidas y entradas frecuentes en los puertos, itinerarios o tarifas. Estos
armadores, operan en competencia directa con las conferencias y sin la obligación de cumplir las reglas de los
armadores conferenciados. En comparación con los armadores conferenciados, el itinerario se podrá realizar
de manera regular o no y las tarifas podrán ser similares o menores. Respecto al servicio y a las operaciones
que ofrezcan, pueden ser tan eficientes como en los conferenciados.
C. Consorcios: Se trata de una forma de explotación de línea regular que consiste en que varias compañías
aportan buques o medios financieros para constituir una entidad con un único centro de control de gestión.
 El Contrato de Fletamento (Charter Party)
Es un contrato comercial en virtud de cual una de las partes se compromete a
poner un Buque a disposición de la otra parte, para el transporte de mercancías o
pasajeros y quién a cambio se obliga al pago de una retribución.
 Elementos personales del contrato
Fletante: Persona natural o jurídica que pone el Buque o parte de él a
disposición de la otra parte, por lo que tiene que tener una capacidad de control
sobre el mismo. Puede ser el Armador o el Naviero.

Fletador: Persona natural o jurídica a cuya disposición se pone el Buque para

el transporte de sus Mercancías y que se compromete al pago de un Flete y al
embarque de las Mercancías.

Receptor de las mercancías: Puede coincidir o no con la persona del fletador.

Tiene la obligación de desestibar y descargar sin demora las mercancías a su
costa y riesgo, así como retirarlas del costado del buque.

Capitán: persona que ostenta la máxima autoridad del Buque.

Agente de fletamentos (Chartering Broker / Ship Broker): Actúa como

intermediario entre el cargador y el naviero de Buques Tramp, localizando para
el primero los Buques mas adecuados para el transporte de sus mercancías.
 Elementos reales
El Buque: Es el elemento esencial del contrato. Debe ser puesto a disposición del
fletador o cargador en el puerto y fecha convenidos. Si el contrato se refiere a un
buque determinado, éste no podrá ser sustituido por otro, salvo pacto expreso que lo
autorice. El buque debe encontrase en un estado de navegabilidad adecuado para
recibir el cargamento y transportarlo con seguridad a su destino, en el momento de
iniciar el viaje. En caso de no estarlo, podrá solicitarse la resolución del contrato por
parte del fletador y exigir la correspondiente indemnización por los perjuicios
causados.

El Flete: Es el precio del fletamento fijado entre las partes para cada transporte y
que debe ser abonado por el fletador o por el destinatario. Si el flete se calculara por
el peso o volumen de las mercancías, se fijará según el peso o volumen declarado en
el conocimiento de embarque, salvo fraude o error. En el fletamento por tiempo el
flete se devengará día a día durante todo el tiempo que el buque se encuentre a
disposición del fletador en condiciones que permitan su efectiva utilización por éste.

Las Mercancías: Estas serán colocadas al costado del buque por el fletador, quién
también realizará la carga y estiba a su costa y riesgo.
 Elementos formales.
La Póliza: Es el documento que prueba la existencia y las condiciones de un
contrato de fletamento. Las clases de póliza estarán acomodadas al tipo de régimen
del fletamento y deben contener especificadas :
 A las personas (fletante, fletador y capitán)
 A las cosas (buque y flete)
 Las circunstancias de ejecución del contrato (puertos de carga, descarga, etc.)
El Conocimiento de Embarque (Bill Of Lading): Es un documento que se emplea para
regular las cuestiones relativas a la mercancía. Existe la obligación del porteador, del
capitán o del agente del porteador de entregar al cargador (una vez que las
mercancías estén a bordo del buque) un conocimiento de embarque firmado por el
porteador o un agente del mismo. El conocimiento de embarque va a documentar el
derecho de restitución de las mercancías en el puerto de destino. El tenedor del
conocimiento de embarque va a contar con una serie de derechos:
 Derecho a la entrega de las mercancías.
 Título ejecutivo que lleva aparejada la ejecución de la obligación de entrega.
 Protección del adquirente de buena fe.
 Derecho a rechazar la entrega de las mercancías hasta que se pague el flete.
 Fuerza probatoria de la entrega de mercancías.
 Obligaciones del Capitán del Buque
La recepción y estiba de la carga en el buque

Extender y entregar el Conocimiento de Embarque

Conservación de la carga que le es entregada para su transportación y que está

obligado a llevar hasta su destino final y a entregarla.

Si no se puede entregar la carga sin circunstancias de fuerza mayor. El fletador

debe devolver la totalidad del flete. Si el buque queda inservible durante la
transportación de mercancías, el Capitán está obligado a fletar otro buque por su
cuenta para terminar el viaje con obligación por la vía de apremio judicial de negarse
a hacerlo.
 BIMCO (Baltic and International Maritime Council) -
Consejo Marítimo internacional y del Báltico
Es una asociación de la industria del transporte marítimo internacional que
ofrece un servicio de suministro de información, asesoramiento y
documentación asociados pertenecientes al sector del transporte marítimo
internacional.
Sus miembros controlan el 65% del mercado de fletes en el mundo, mientras
que 1500 brokers y agentes además de 100 clubes y asociaciones completan el
staff internacional de BIMCO. Es en nombre de estos miembros que BIMCO lleva
a cabo sus tareas participando en debates internacionales sobre aquellos temas
que afectan a la actividad y proveyendo asistencia para recuperar saldos
impagos.
 TERMINOS UTILIZADOS EN EL NEGOCIO NAVIERO:
SHIPPING –CHARTER PARTY - LAYTIME – LAYDAYS – LAYCAN –
DEMURRAGE – DESPATCH – NOR
o En el transporte marítimo comercial (SHIPPING), el LAYTIME es la cantidad de
tiempo permitido para la carga o descarga de las mercancías, que se ha definido en
el CHARTER PARTY (contrato de fletamento).
o Si se sobrepasa el LAYTIME, se incurre en un DEMURRAGE (sobre estadía).
o Si no se utiliza todo el período del LAYTIME, el armador tendrá que pagar al fletador
una compensación por Prontitud denominada DESPATCH, dependiendo de los
términos del contrato de fletamento.
o LAYTIME y LAYDAYS se confunden a menudo como referentes a la misma idea:
o LAYDAYS se refieren a los plazos o fechas estipuladas en que un buque debe
presentarse al fletador:
o Si el barco llega antes de los plazos especificados (LAYDAYS), el fletador no
tiene que tomar el control del Buque o empezar a cargar.
o Si el barco llega después de los días de plazo especificados (LAYDAYS),
entonces el contrato puede ser cancelado - por lo tanto se presentan a
menudo como el término LAYCAN (Aplazamiento y Cancelación)
o El punto en que comienza el LAYTIME se determina mediante el NOTICE OF
READINESS (Aviso de alistamiento), que el capitán o agente del buque debe entregar
al fletador cuando el buque ha llegado al puerto de carga o descarga. El NOR informa
al fletador que el buque ha llegado al puerto y está listo en todos los aspectos para
cargar o descargar.
 OTROS DOCUMENTOS UTILIZADOS EN EL NEGOCIO MARITIMO

NOR: Notice of Readiness: Es el documento que se presenta a la llegada del buque a

puerto y por medio del cual se da aviso de que el buque esta listo para comenzar el
cargue y/o el descargue. Se utiliza su hora de anuncio para los cálculos del Tiempo de
Plancha en puerto.
SOF: Statement of Facts: Es el Estado de hechos que redacta el agente marítimo en
puerto, donde indica minuto a minuto lo acontecido en la operación de carga y/o
descarga. En el se incluyen los intervalos de lluvia, de descanso de los estibadores y
cualquier eventualidad que ocurriese durante la operación. Al final es revisado y
firmado por el Capitán del barco, los operadores portuarios y la agencia marítima,
dando fe de que todas las partes están de acuerdo y en definitiva es con el cual se
presentan las reclamaciones posteriores por demoras y/o premios a que hubiere lugar.
CARGO MANIFEST: Manifiesto de Carga, en el cual se consigna la información
general de lo que ha sido embarcado, indicando nombre del embarcador/recibidor. No
representa TITULO VALOR.
CARGO PLAN / STOWAGE PLAN: Es un plano / dibujo que se hace del barco
indicando cuantos toneladas van en cada bodega o compartimento del barco, con el
fin de que los recibidores en destino puedan identificar como viene distribuida la carga.
CARTA DE INDEMNIZACION: Documento empleado en caso que los BLS no lleguen
a tiempo al puerto de descarga.
 CARTA DE ALISTAMIENTO (NOTICE OF READINESS)

 Es el documento emitido por el capitán

de un buque, o por los agentes, en el
que se comunica de manera oficial a
los cargadores o receptores de la
mercancía que dicho buque se
encuentra en el puerto en condiciones
de proceder a las operaciones de
carga o descarga.
 Este aviso debe entregarse por escrito,
luego de lo cual se puede proceder a la
carga o descarga, siempre y cuando el
capitán tenga listo el buque para las
operaciones.
 Si los fletadores rehusan recibir la
carta de alistamiento, los agentes
procederán a su entrega por vía
notarial
 Cartas de Protesta
 Se define como la “manifestación de voluntad del capitán de un buque, hecha por
escrito y en forma legal ante la autoridad competente, para hacer constar su
responsabilidad y la del personal a sus órdenes ante cualquier accidente, situación
o avería, salvaguardando con ello los derechos contra terceros de sus armadores y
demás interesados en la expedición”.
 En derecho marítimo, las clases de protesta son por averías, naufragio, arribada
forzosa, abordaje, ataque, despojo de la nave e incumplimiento en la presentación
de la carga. Todas ellas en el marco de las denominadas protestas de mar en
sentido comercial o con afección mercantil.
 En el negocio del transporte marítimo (shipping) es una practica común el uso de
cartas de protestas para dejar registros de las discrepancias que pueden surgir
entre las cantidades de tierra y del buque, contenido de agua suspendida, daño /
pérdida de la carga, fallas en los tiempos de carga/ descarga, por no firmar los B/L
en los formatos establecidos y otras irregularidades.
 Las cartas de protesto pueden ser presentadas por el capitán del Buque a los
charteadores ó viceversa (desde éstos hacia el Capitán del Buque).
Control de lectura - TEMA: EL SECTOR MARITIMO EN LA
ECONOMIA Y EL COMERCIO

1.- ¿Por qué los Mares y Océanos son claves en el desarrollo de la

humanidad?
2.- ¿Cómo se consigue la denominación de “País Marítimo”?
3.- ¿Cuáles son los escenarios que influyen en la evolución de Fletes?
4.- ¿Qué otras actividades económicas se relacionan con el mar?
1.- ¿Por qué los Mares y Océanos son claves en el desarrollo de la humanidad?
R: Porque los mares y los océanos cubren las tres cuartas partes de superficie de
nuestro planeta y a través de ellos se realiza el 90% del volumen del comercio mundial.
Son claves para dominar la climatología de la tierra y también, desde tiempo
inmemoriales, para conectar pueblos, civilizaciones, culturas y sociedades así como
para asegurar el sustento alimenticio y los recursos materiales indispensables para el
desarrollo de la humanidad. Las líneas de costa que delimitan esa inmensa cantidad de
agua se extienden a lo largo de 356.000.000 de kilómetros entre continentes e islas y
en sus franjas costeras y sus cercanías se asienta una mayoría de la población mundial,
lo que justifica el papel trascendental que siempre han jugado y seguirán jugando los
mares y océanos en el desarrollo de la civilización.
2.- ¿Cómo se consigue la denominación de “País Marítimo”?
R: Tal denominación ha de conseguirse por la vocación marítima del país, no
únicamente orientada hacia todo aquello que representa su situación geográfica y
geoestratégica, sino también a la exportación de bienes y servicios de naturaleza
marítima no solo a todo el mundo, sino también en todo el mundo. Todo esto con una
actividad económica, industrial y comercial en el sector, acorde con la posición del país
en el concierto mundial.
3.- ¿Cuáles son los escenarios que influyen en la evolución de Fletes?
R: Los fletes no se mueven en un mercado aislado. Influyen: la industria de la
construcción naval, el mercado de los buques de segunda mano, y el de desguace o
reciclado de los buques que por edad u otras circunstancias abandonan los tráficos
marítimos. El carácter internacional, las peculiaridades y las formas del
funcionamiento del mercado, así como sus diferentes actores, incluyendo el papel
de los puertos. También los factores que actúan sobre los movimientos de la oferta y
la demanda y la correlación de los diferentes mercados involucrados.
4.- ¿Qué otras actividades económicas se relacionan con el mar?
R: El turismo derivado de la industria de cruceros (principales destinos, impacto del
gasto económico incluyendo la construcción de buques de crucero, su
mantenimiento y reparación, las compras de carácter operativo, los salarios de los
trabajadores y el gasto de los turistas y las tripulaciones, así como también los
gastos derivados del embarque y desembarque, vuelos, etc). La náutica deportiva y
de recreo en lo que afecta a sus puertos e instalaciones (los diferentes puertos e
instalaciones que dan servicio a la navegación y estancia de embarcaciones
deportivas y de recreo). También la pesca no comercial (las actividades
subacuáticas, las instalaciones relacionadas y sus modos de gestión).
Control de lectura - TEMA: ADMINISTRACION DE NAVES

1.- ¿Cómo eran administradas antiguamente las naves mercantes y por

qué era así?
2.- ¿Que significó pasar de un sistema, "primitivamente descentralizado"
a uno de "centralización total"?
3.- ¿Qué sucedió cuando se tuvo un mercado naviero deprimido y con "
costos operacionales" en los cuales el ítem personal había llegado
a constituirse en el 40% o más?
4.- ¿Qué áreas cubre el “Ship Management”?
1.- ¿Cómo eran administradas antiguamente las naves mercantes y por qué era así?
R: Hasta comienzo de siglo, en general, las naves mercantes eran administradas en
forma autónoma. Correspondía al capitán la toma de decisiones sobre el empleo
comercial, abastecimiento, mantenimiento e incluso contrato de la tripulación. De
esta forma, el propietario de la nave no tenía otra opción que basar su éxito comercial
en la capacidad de gestión del capitán. Lo anterior se debía, fundamentalmente,
a la lentitud de las comunicaciones de la época.
2.- ¿Que significó pasar de un sistema, "primitivamente descentralizado" a uno de "
centralización total"?
R: Significó que la administración de las naves estuvo estructurada rígidamente en
base a departamentos funcionales, constituyéndose en la forma de administración
estándar hasta 1960. Las organizaciones así concebidas se tornaron, casi todas
ellas, resistentes al cambio; consideraban que sus procedimientos y sistemas eran tan
buenos y efectivos que no debían ser modificados. Sin embargo, en la década
siguiente, la mayor competencia en el negocio naviero, con la consiguiente baja en el
precio de los fletes, sumado a un aumento de costos en los combustibles y lubricantes,
obligó al tan temido cambio. Las antiguas y bien establecidas compañías navieras
británicas, del Norte de Europa y escandinavas, fueron las primeras que debieron
iniciar un proceso de mejoramiento en su gestión para poder disminuir los costos de
administración de la nave (running cost).
3.- ¿Qué sucedió cuando se tuvo un mercado naviero deprimido y con "costos
operacionales" en los cuales el ítem personal había llegado a constituirse en el
40% o más?
R: Sucedió que la mayor parte de las grandes compañías navieras tuvieron que,
obligatoriamente, acceder a la bandera de conveniencia, lo que les permitía
contratar tripulaciones de cualquier país, rebajando de esa forma los costos
asociados, al disponer de un mercado más amplio donde seleccionar dotaciones.
Además de lo anterior, se decidieron a vender, a armadores más pequeños, la
experiencia "técnico administrativa" adquirida en el manejo de las naves por sus
departamentos armatoriales, para de esa forma lograr economías de escalas en sus
flotas, al tener un poder de negociación mayor. De esta manera se formaron las
primeras Compañías de "Ships Management" cuya función era administrar sus
barcos y, al mismo tiempo las naves de terceros. Nacieron también, con expertos
británicos y noruegos, otras Compañías de “Ship Management” en el lejano oriente
(Hong Kong, Singapur) aprovechando las ventajas tributarias existentes.
4.- ¿Qué áreas cubre el “Ship Management” o Administración de Naves?
Área de recursos humanos: Obtención, selección reclutamiento (incluyendo aspectos
médicos), contratación, capacitación permanente.
Área de abastecimiento (logística): Compra de víveres y consumos para la nave;
adquisición de repuestos y lubricantes. Deben disponer de una red eficiente y eficaz
de proveedores a nivel internacional, maximizando la reducción de costos vía
economía de escala.
Área de nuevas construcciones y reactivación de naves: Selección y contratación de
astilleros; contratos y supervisión en las diferentes etapas de un proyecto.
Área finanzas y contabilidad: Presupuestos, control de gastos, proveer al armador de
información sobre los costos operacionales "running cost"; estados y balances
financieros.
Área Seguros: Contratación de los seguros necesarios para la nave y manejo de
casos.
Área operación comercial de la nave: Estudios de mercado y empleo comercial.
Área de flota: Efectuar las reparaciones necesarias a la nave, incluyendo las carenas,
manteniendo la maquinaria y equipos en condiciones de eficiencia y navegabilidad,
cumpliendo además, con los requerimientos de la bandera, de las compañías
clasificadoras y otras especiales de aquellos países donde la nave efectúa tráfico.
Administración de naves – Ship Management
 Historia
Hasta comienzo de siglo, las naves mercantes eran administradas en forma
autónoma. Correspondía al capitán la toma de decisiones sobre el empleo
comercial, abastecimiento, mantenimiento e incluso contrato de la tripulación. De
esta forma, el propietario de la nave no tenía otra opción que basar su éxito
comercial en la capacidad de gestión del capitán.
Lo anterior se debía, fundamentalmente, a la lentitud de las comunicaciones de la
época. En la medida en que las comunicaciones fueron progresando, comenzó a
ser más fácil instruir y, por lo tanto, controlar las naves. De esta forma se llegó,
prontamente, de un sistema, "primitivamente descentralizado" a uno de "
centralización total", estructurado rígidamente en base a departamentos
funcionales, constituyéndose en la forma de administración estándar hasta 1960.
Las organizaciones así concebidas se tornaron, casi todas ellas, resistentes al
cambio; consideraban que sus procedimientos y sistemas eran tan buenos y
efectivos que no debían ser modificados. Sin embargo, en la década siguiente, la
mayor competencia en el negocio naviero, con la consiguiente baja en el precio de
los fletes, sumado a un aumento de costos en los combustibles y lubricantes,
obligó al tan temido cambio. Las antiguas y bien establecidas compañías navieras
británicas, del Norte de Europa y escandinavas, fueron las primeras que debieron
iniciar un proceso de mejoramiento en su gestión para poder disminuir los costos
de administración de la nave (running cost).
A lo anterior, se agregó la naciente dificultad para obtener y mantener dotaciones
adecuadas. La reacción inmediata fue tratar de bajar los costos operacionales, lo que
produjo un control aún más centralizado, mayores y más detallados informes acerca de
cada aspecto relativo al rendimiento del buque, replanteamientos de los períodos de
carenas, cantidad de repuestos que se mantenían a bordo, forma de efectuar las
adquisiciones, etc. Sin lugar a dudas, estas acciones tuvieron algún efecto. Sin embargo,
no fue suficiente.
Entonces la atención se centró en el costo relacionado con tripular las naves, el cual se
había transformado en un ítem de alta importancia. Se pensó resolver el problema de las
dotaciones intentando una reducción de las mismas. A esta alternativa se opusieron, por
una parte, los staff técnicos, tanto de a bordo como de tierra y, por otra, los sindicatos.
Los primeros visualizaban que, por esa vía, disminuiría ostensiblemente el mantenimiento;
los segundos veían una disminución en las oportunidades de empleo.
Se buscó la solución, encargando estudios tendientes a determinar la forma de optimizar
la distribución de funciones a bordo y enviando a las dotaciones a cursos de capacitación,
entrenamientos y seminarios. Los estudios indicaron que era posible optimizar las
diferentes funciones a bordo; sin embargo, también dejaron ver que la problemática del
buque no podía ser estudiada considerándolo como un ente aislado sino que debía ser
analizado como un integrante más de la empresa, el que tenía, entre otras cosas, serias
dificultades de comunicaciones con los "departamentos funcionales" de tierra, los cuales
habían crecido a tales niveles, que eran unidades funcionales auto-contenidas que, de
alguna forma, perdían el objetivo de contribuir a que la nave operara el máximo tiempo en
forma segura y confiable.
Algunas compañías buscaron la solución mediante la introducción de un
coordinador con autoridad ejecutiva entre el buque y los departamentos
mencionados; otras, establecieron una, en ese entonces, relativamente nueva
forma de organización, conocida como matricial. El buen éxito de esa estructura
organizacional depende de muchos y diferentes factores; ciertamente el apego a
procedimientos rutinarios y tradicionales, mantenidos por un gran número de años,
no es uno de los que ayuda. En ese sentido la industria naviera no fue una
excepción.
Con un mercado naviero deprimido, sin obtener los resultados esperados con los
cambios efectuados y con "costos operacionales" en los cuales el ítem personal
había llegado a constituirse en el 40% o más, la mayor parte de las grandes
compañías navieras tuvieron que, obligatoriamente, acceder a la bandera de
conveniencia, lo que les permitía contratar tripulaciones de cualquier país,
rebajando de esa forma los costos asociados, al disponer de un mercado más
amplio donde seleccionar dotaciones. Además de lo anterior, se decidieron a
vender, a armadores más pequeños, la experiencia "técnico administrativa"
adquirida en el manejo de las naves por sus departamentos armatoriales, para de
esa forma lograr economías de escalas en sus flotas, al tener un poder de
negociación mayor. De esta manera se formaron las primeras Compañías de "
Ships Management" cuya función era administrar sus barcos y, al mismo tiempo
las naves de terceros. Nacieron también, con expertos británicos y noruegos, otras
Compañías de Shipmanagement en el lejano oriente (Hong Kong, Singapur)
aprovechando las ventajas tributarias existentes.
 ¿Que contempla la administración
de un Buque?

Administración de la tripulación
Proveer personal competente para supervisar el mantenimiento y la
eficiencia del Buque.
Selección y reclutamiento de la Tripulación para el Buque, incluyendo la
confección de las nóminas.
Asegurar que los requisitos aplicables de la ley de la bandera del Buque,
sean satisfechos respecto a los niveles de la tripulación en cuanto a: nivel de
empleo, rango, calificación y certificación de la Tripulación.
Arreglar la transportación de la Tripulación, incluyendo su repatriación.
 ¿Que contempla la administración
de un Buque?

Administración comercial
Proveer servicios de fletamento de acuerdo a las instrucciones del Armador,
lo que incluye la búsqueda y negociación de empleo para el Buque y la
conclusión (incluyendo la ejecución de ésta) de los contratos de fletamento u
otros contratos relativos al empleo del buque.
Organización de los pagos al Armador o a quienes este nomine de todos los
alquileres y/o fletes ingresados u otros dineros de cualquier naturaleza, los
que le correspondan al Armador en conexión con el empleo u otra cosa
relacionada con el Buque.
Proveer los estimados de viajes y cuentas, los cálculos del alquiler, fletes,
demoras y/o pronto despacho, de los créditos y débitos de los Fletadores del
Buque.
¿Que contempla la administración
de un Buque?

Administración Operacional
Supervisión y gestión de las operaciones diarias del buque: carga,
descarga, cotización, discusión y consolidación de gastos portuarios.
Realizar las instrucciones de los viajes.
Nombrar los agentes.
Contratar los estibadores.
Arreglo de las inspecciones asociadas con la operación comercial del
Buque.
 ¿Que contempla la administración
de un Buque?

Administración Técnica
Organización y supervisión de las varadas / ingreso a diques,
reparaciones y mantenimiento del Buque en los niveles requeridos por
el Armador, así como los requisitos y recomendaciones de la sociedad
clasificadora.
Organización del suministro de repuestos y aceites lubricantes.
Nombramiento de Inspectores y Consultores Técnicos cuando el
Administrador considere necesario.
 Que contempla la administración
de un Buque
Administración Logística
Compra y venta de Buques
Compra de víveres, materiales, avituallamiento completo de acuerdo al
requerimiento del buque y del Owner
Compra de combustible, control de consumo y desempeño.
Contratación y Manejo de Seguros de responsabilidad civil, casco y
maquinaria y coberturas especiales. Evaluación del Riesgo
 COSTO
El costo (también llamado coste) es el conjunto de salidas
de dinero (erogaciones) que se necesitan parala fabricación
de un producto o la prestación de un servicio. Este concepto
incluye la compra de insumos, el pago de la mano de trabajo,
los gastos en las producción, almacenamiento y
administrativos , entre otras actividades.
 GASTO
Es el conjunto de salidas de dinero (erogaciones)
destinadas a ladistribución o venta del producto, y a la
administración e incluso al mantenimiento de la planta física
de la empresa . En el gasto se pueden clasificar aquellas
erogaciones que no se pueden identificar de forma directa
en el producto final porque no participó en su construcción.
 Diferencia entre costo y gasto.
El costo es la erogación en que se incurre para fabricar un producto.
El gasto es la erogación en que se incurre para, para operar la empresa o negocio.
distribuirlo y para administrar los procesos relacionados con la gestión, comercialización
y venta de los productos
Ejemplo:
Supongamos una empresa que fabrica tornillos. Cada tornillo requerirá de cierta
cantidad de hierro, así como la mano de obra para poderlo fabricar. Necesitará también
cierta cantidad de energía eléctrica para operar la maquinaria que lo produce. También
requerirá material para ser empacado. Ahora ya el tornillo está fabricado, empacado y
almacenado listo para ser comercializado. Hasta aquí todas las erogaciones se pueden
considerar como costo.
Ahora, para vender esos tornillos habrá que pagar transporte, almacenamiento, teléfono,
pagarle al vendedor, a la recepcionista, al gerente, al contador público y al abogado, etc.
Todas esas erogaciones se consideran como gastos.
 ¿Qué son los costos de producción?
Toda empresa a la hora de producir su producto o servicio debe asumir ciertos
costos que le tomará llevarlo a cabo. Normalmente estos costos dependerán de
la materia prima que se utilice, la mano de obra que se necesite, el alquiler del
local, el pago de impuestos y servicios como agua, electricidad, teléfono, entre
otros.
Si los costos de producción de la empresa son muy altos, el empresario deberá
tomar la decisión de aumentar el precio del producto para obtener mayores
ganancias y recuperar la inversión, o en su defecto recortar algunos costos para
no generar pérdidas en las utilidades (ganancias) de la empresa.
 TP 4 CURSO
ADMINISTRACION NAVIERA

Sección Alfa: Definir y calcular los Costos de un Buque que brinda

servicio de transporte de mercancías bajo la modalidad de
fletamentos
Sección Bravo: Definir y calcular los Costos de un Buque que brinda
servicio de transporte de mercancías bajo la modalidad de Liner
Grupo 4: Costos de Personal
Grupo 3: Costos de Mantenimiento y del Departamento de
Maquinas
Grupo 1: Costos del Departamento de Cubierta y de Seguros
Grupo 2: Costos del Departamento de Cámara y Otros Gastos varios
 Costos de Personal:

Salarios de
Oficiales
Salarios de
tripulantes
Salarios de
personal de Oficina
Seguridad Social
Desplazamiento
Formación y
capacitación
 Costos de Mantenimiento
Mantenimiento Se puede definir “mantenimiento” como la combinación de todas
preventivo las acciones técnicas (determinación de motivos) y acciones
asociadas (reparaciones) mediante las cuales un equipo o
Mantenimiento
sistema se conserva o repara para que pueda realizar sus
predictivo
funciones específicas. La característica principal de este tipo de
Mantenimiento Mantenimiento es la de inspeccionar los equipos y detectar los
correctivo fallos en su fase inicial, y corregirlas en el momento oportuno.
Otros
 Departamento de Maquinas
Gestión de Lodos
Ánodos de sacrificio
Intercambiadores de calor
Ventiladores
Plantas de gas Inerte y Nitrógeno
Sondas remotas y niveles
Timón y Servo
CCTV
Equipo de soldadura
Incinerador de basura
Sistemas de ventilación
Sanitarios
Grúas de máquinas
Repuestos eléctricos, de máquina, motores, etc.
 Costos de Seguros
Seguro de Casco y Maquinas
Seguro de Guerra y Huelgas
Clubes de Protección e Indemnización (P&I)
 Departamento de Cubierta:
Certificaciones ISM / PBIP
Casco
Pintura
Grúas
Sistemas de carga / Descarga
Radares
Equipos de navegación
Equipos de comunicación
Sistemas de Remolque y Fondeo
Sistemas de atraque y desatraque
Sistemas de rescate y salvavidas
Sistemas y equipo Contra incendio (incluye detectores de gas y otros)
Sistemas de alarma
Escalas (Real y de Práctico)
Medicinas y Material médico
Material de limpieza, Pinturas y Herramientas
 Gastos de Cámara:

Mobiliario
Interno
Material de
cocina y
comedores
Comida
Ropa de cama y
colchones
Productos de
Limpieza
Lavandería
Gestión de
Basuras
 Gastos varios
Gastos de Agenciamiento
Inspecciones Vetting
Certificados de clase
Otros certificados
Soporte técnico
Comunicaciones
Software y Hardware
Material de Oficina
Entretenimiento
Gastos de representación
Gastos de Oficina
Asociaciones profesionales
 El presupuesto
Definición: Es el cálculo anticipado del costo de una obra o un servicio. Es el
conjunto de los gastos e ingresos previstos para un determinado período de
tiempo. Un presupuesto es un plan de operaciones y recursos de una empresa,
que se formula para lograr en un cierto periodo los objetivos propuestos y se
expresa en términos monetarios.

¿Que es hacer un presupuesto?: Es simplemente sentarse a planear lo que

quieres hacer en el futuro y expresarlo en dinero. Un ejemplo es planificar un viaje:
cuánto hay que gastar en pasajes o gasolina, comidas y hospedaje. Cuando has
definido todo eso, entonces sabrás cuánto necesitarás para viajar (para poderlo
ahorrar o conseguirlo) y por cuándo tiempo te podrás ir de viaje.
 HACER UN PRESUPUESTO
PARA UNA EMPRESA
Cuando haces el presupuesto para una empresa, lo que estás haciendo es
planear a futuro. Entonces te debes preguntar:
Cuánto piensas vender
Qué necesitas hacer para lograrlo
Cuánto tienes que gastar
Cuando obtengas esta data, sabrás cuánto vas a ganar en un periodo.
Obviamente, un presupuesto es una estimación que se hace de acuerdo con la
experiencia y la información que se conoce o dispone.
 Clasificación de presupuestos
Según el periodo de tiempo que abarcan, hablamos depresupuestos a corto o
largo plazo.
Según el sector en el que se mueve la empresa, los presupuestosson públicos
o privados.
Según el campo de aplicabilidad dentro de la empresa, se dividen los
presupuestos en dos grandes grupos,los financieros y los de operación .
Según su flexibilidad, haypresupuestos variables y presupuestos fijos .
Según la técnica que se use para evaluarlos, están lospresupuestos estimados
o los presupuestos estándares.
 LOS COSTOS EN EL TRANSPORTE
MARITIMO DE MERCANCIAS
Son aquellos que tienen una incidencia directa durante las interfaces entre el
país exportador – el tránsito internacional – el país importador.
Hacen parte de ellos: empaque, embalaje, unitarización, documentación,
manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento, aduaneros bancarios y
agentes.
¡GRACIAS POR SU ATENCION¡¡¡