Técnicas Constructivas en Metro

de Lima
Alumnos:
• Yudith Guillermina Salome Ochoa
• José Carlos Solís Tito
• Ronald Julián Chihuan Quispe
• Américo Montañez Tupayachi
LÍNEA 2 DE LA RED BÁSICA DEL
METRO DE LIMA
 Concesión Integral
• Es el esquema más idóneo para minimizar los riesgos de diseño,
construcción, equipamiento (electromecánico y sistemas) y
explotación (operación y mantenimiento). Los únicos riesgos que
retiene el Estado son por eventos geológicos, expropiaciones y
liberación de interferencias con los servicios públicos.
• La concesión permite contar con la participación e influencia
activa de un Operador o ATO diseñando el proyecto por el cual
va a ser regulado en el largo plazo.
• La concesión permite que tanto el constructor, los proveedores
de material rodante, sistemas ferroviarios y el operador unan
esfuerzos para lograr satisfacer los elevados niveles de servicio
fijados.
 Concesión Integral
• La concesión es de interés del Estado la
prestación de un servicio de alta calidad y
seguridad el cual se logra por medio de este
esquema y no de licitaciones aisladas.
• La concesión provee mejores incentivos para
diseñar y construir correctamente las obras.
• Los plazos de entrega de las obras son más
predictibles dado que cuentan con incentivos
(explotación anticipada) y penalidades.
Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima
 Características del Proyecto
• La Línea 2 y el Ramal de la Línea 4 del Metro de Lima y Callao será el
primer transporte masivo subterráneo y totalmente automático del Perú.
• Esta mega estructura es obra del gobierno central junto con una sociedad
concesionaria de gran experiencia en el rubro, que ha construido sistemas
de metro en Santiago de Chile, San Francisco, Tesalónica, Nápoles, Nueva
York, túneles y cientos de estaciones construidas en todo el mundo.
• Se estima que la Línea 2 y el Ramal Línea 4 del Metro de Lima y Callao
acercará los destinos de más de 660 mil pasajeros al día, beneficiando a
2.5 millones de personas a lo largo de 35 kilómetros y 10 distritos: Ate,
Santa Anita, El Agustino, San Luis, La Victoria, Cercado, Breña, Bellavista,
Carmen de la Legua y El Callao. Los trenes viajarán a una velocidad
máxima de 90Km/h y su operación automática brindará una mejora
significativa en términos de eficiencia, con intervalos entre trenes de 1,5
minutos y posibilidades casi nulas de accidente.
 Características del Proyecto
• Esta obra contribuirá significativamente a la descongestión
vehicular y al cuidado del medio ambiente (0% de gases
contaminantes), convirtiéndolo en el medio efectivo y
sostenible que la ciudad de Lima necesita.
• Metro de Lima Línea 2 S.A. es una obra diseñada bajo los más
altos estándares de calidad, motivo por el que ha recibido tres
de los premios más importantes del rubro: Thomson Reuters -
Project Finance Internaonal, IJ Global Awards y Latin Finance
Adwards Project & Infraestructure Finance.
• Este contrato asciende a US$ 5,658 millones y colocará al Perú
en vitrina por tratarse de una de las obras de infraestructura
más importantes del mundo en este momento.
 Características del Proyecto
• Proyecto: Construcción de la Línea 2 y Ramal Av. Faucett
- Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao
• Plazo Ejecución: 1860 días
• Fecha de Inicio: Julio 2014
• Ubicación: Provincias de Lima y Callao
• Propietario: Estado Peruano (Ministerio de Transportes
y Comunicaciones
• Constructor: Consorcio Constructor Metro de Lima
• Ubicación; 13 distritos, Longitud: 27 km
• Periodo de Ejecución: Abril 2016 – abril 2021
 Características del Proyecto
• Construcción y operación por 35 años de una línea de metro
subterráneo en el eje Este-Oeste de la ciudad, de 27 km. De
longitud (Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima), y un
ramal de 8 km correspondiente a la Av. Elmer Faucett desde
la Av. Óscar Benavides (Colonial) hasta la Av. Néstor
Gambetta.
• La Línea 2 del Metro conectará a 13 distritos de Lima y
Callao: Ate Vitarte, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La
Victoria, Breña, Jesús María, Cercado de Lima, San Miguel,
La Perla, Bellavista, Carmen de la Legua y Cercado del
Callao, beneficiando a más de 600 mil personas que se
movilizarán diariamente entre El Callao y Ate.
 Características del Proyecto
• Nuevas líneas 2 y 4 con estación de intercambio entre
ambas. 14 km de longitud total y 14 estaciones.
• Estación dando servicio al Aeropuerto Internacional.
• Túnel monotubo de vía doble.
• Geología: gravas de Lima sumergidas. Método
constructivo: TBM multimodal (Slurry / EPB) de 10,20 m
de diámetro exterior. Estaciones y pozos al abrigo de
pantallas.
• Servicios: Proyecto de construcción de las
infraestructuras, instalaciones y obras complementarias.
Características del Proyecto
 Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima

• El Proyecto consiste en la implementación de una línea de

metro subterráneo en el eje Este – Oeste de la ciudad, de 27
km de longitud, y un ramal de 8 km correspondiente a la Av.
Elmer Faucett desde la Av. Oscar Benavides (Colonial) hasta la
Av. Néstor Gambetta.
• Conecta los distritos de Ate Vitarte, Santa Anita, San Luis, El
Agustino, La Victoria, Breña, Jesús María, Cercado de Lima,
San Miguel, La Perla, Bellavista, Carmen de la Legua, Cercado
del Callao, en los cuales existen centros generadores de viajes,
tales como centros de Servicios, de Salud, Educativos,
Gubernamentales, Comerciales, Financieros, etc. que
involucran a aproximadamente 2.4 millones de habitantes.
 Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima
• El Proyecto contempla:
– La Construcción de un total de 35 km de túnel subterráneo (27 km de la línea Este –
Oeste y 8 km del tramo Av. Elmer Faucett – Av. Néstor Gambetta).
– La construcción de estaciones de pasajeros, las cuales serán construidas mediante el
método Cut&Cover y en caverna.
– La construcción e implementación de patios talleres.
– La implementación de la superestructura, el equipamiento electromecánico, sistemas
ferroviarios y la alimentación eléctrica, necesarios para la operación del metro.
– La adquisición de material rodante.
– Las frecuencias previstas al inicio de la explotación serán de 3 minutos en hora punta
y 4.5 minutos en hora valle.
– Se ha estimado una demanda aproximada de 600,000 pasajeros por día, al inicio de la
operación..
– El Proyecto se interconectará con la Línea 1 del Metro de Lima, el Corredor Segregado
de Alta Capacidad I – COSAC I o Metropolitano, la futura Línea 3 del Metro de Lima. La
Operación y mantenimiento de la Línea 2 y del Ramal Av. Faucett – Av. Gambetta.
 Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima
• La velocidad es uno de los factores más relevantes que permitirá ahorrar
tiempo a los usuarios y transformar radicalmente la calidad de vida.
TRANSPORTE
TRAYECTOS PÚBLICO(MIN.) METRO(MIN.)
ATE - CALLAO (27km) 120 45
LA VICTORIA - Av. ARGENTINA (12 km) 55 20
CENTRO - AEROPUERTO (12 km) 60 20
BREÑA - SANTA ANITA (16 km) 65 27
UNIV. SAN MARCOS - ATE (20 km) 90 33

• La Línea 2 del Metro de Lima conectará los distritos del Este y Centro de
Lima con el Callao. Integración con las Líneas de Metro 1 en Av. Aviación,
3 en Av. Wilson, 4 en Av. Faucett y 6 en Av. Universitaria, además con el
BRT en la Estación Central. Corredor con más de 15,000 pphpd y 330,000
pasajeros por día (Etapa 1B) y 660,000 pasajeros por día (Etapa 2).
 Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima
• Estaciones:
– El proyecto cuenta con 35 estaciones: 13 se localizan en el Callao y 22
en la ciudad de Lima. Se proponen 2 métodos de excavación para las
estaciones: Caverna (05) y Cut & Cover (30).
• Características del Material Rodante:
– Velocidad máxima de circulación: 80 km/h.
– Velocidad comercial: 36 km/h.
– Aceleración: 1.2 m/s2
– Frenado de Servicio: 1 m/s2
– Frenado de Emergencia: 1.4 m/s2
– Puertas Frontales de Evacuación
– Conducción: Automática
– Cantidad y ancho mínimo de puertas: 4 – 1400 mm
Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima

• Composición del tren:

– 6 coches por tren al inicio de la operación.
– 7 coches por tren en el futuro, en función de la
demanda.
– Capacidad por coche: 200 pasajeros (densidad: 6
pasajeros/m2).
– Frecuencia mínima del servicio (Hora Punta: 90
segundos).
– Frecuencia teórica de licitación: (Hora Punta: 80
segundos).
 Método Constructivo
• La línea 2 y el ramal de la Línea 4 del Metro de Lima y
Callao tendrá conexiones con la actual Línea 1, la Línea
3, el Metropolitano, la Línea 4 y la Línea 6.
• Los 35 Km de túneles serán construidos en distintas
etapas, iniciando con el método convencional de avance
y destroza NATM y luego con tuneladoras de 10,20m de
diámetro y 120 y 150 metros de longitud
respectivamente.
• Estas tuneladoras de fabricación alemana han sido
diseñadas exclusivamente para las condiciones que
presenta el terreno de Lima y Callao.
 Perforación de un tramo de la Línea del
Metro de Lima en Bellavista
• La Tuneladora que empezó a excavar desde la estación Insurgentes llegó a la estación Juan Pablo II.
Cuando el tren empiece a operar se podrá ir de Ate al Callao en solo minutos.
• La tuneladora “Micaela” concluyó la perforación de un tramo de la Línea del Metro de Lima de metros
de longitud, que va de la estación Insurgentes a la estación Juan Pablo II, en el distrito de Bellavista,
provincia constitucional del Callao.
• El cabezal de la tuneladora “Micaela”, bautizada así en homenaje a Micaela Bastidas, prócer de la
Independencia Nacional, rompió el muro de la estación Juan Pablo II tras culminar su trabajo de
perforación del túnel que se inició hace dos meses en la estación Insurgentes.
• El proyecto de la Línea 2 del Metro de Lima es uno de los más importantes que se ejecutan en la Capital.
Cuando esté concluido atravesará diez distritos, de Ate a la Provincia Constitucional del Callao, con 27
estaciones y el recorrido se podrá hacer en solo 45 minutos. Actualmente el trayecto se hace en dos
horas.
• “Micaela” tiene una longitud de 148 metros y su rueda de corte mide 10.27 metros de diámetro.
Procedente de Alemania, está diseñada para terrenos con agua subterránea, como son los de algunas
zonas del Callao. Extrae, aproximadamente, más de mil metros cúbicos de tierra y roca por día.
• Tras llegar a la estación Juan Pablo II, la tuneladora Micaela seguirá perforando hacia las estaciones
Buenos Aires y Puerto del Callao, que será la estación final.
• Finalmente, cuando la Línea 2 del Metro de Lima esté en funciones se dinamizarán las actividades
económicas en Lima y Callao, se crearán nuevas oportunidades de desarrollo social y mejorará la calidad
de vida de los usuarios.
Perforación de un tramo de la Línea del
Metro de Lima en Bellavista
. Excavación mediante el uso de explosivos
• El sistema de perforación y voladura para la excavación de túneles
es una técnica convencional utilizada cada vez con mayor
regularidad debido a las numerosas ventajas que presenta frente
a la excavación mecánica en cuanto a tipos de roca, rendimientos
altos y movilidad de los equipos.
• La excavación mecánica es rentable cuando se tiene una longitud
considerable de túnel y se conocen suficientemente las
características geológicas y geotécnicas del terreno; debe tomarse
en cuenta que en rocas muy duras, el desgaste de piezas y en
ocasiones los bajos rendimientos son una clara desventaja de este
sistema de excavación, como lo es también cuando se presentan
zonas de falla y la presencia de terrenos mixtos.
. Excavación mediante el uso de explosivos

• Las partes o trabajos elementales de que consta

el ciclo de trabajo característico de las
excavaciones mediante perforación y voladura
son las siguientes:
– Replanteo en el frente del esquema de tiro.
– Perforación de los taladros.
– Carga de los taladros con explosivo (barrenos).
– Voladura y ventilación.
– Retiro del escombro o rezaga y saneo del frente de
excavación.
. Excavación mediante el uso de explosivos

• El esquema de tiro es la disposición en el frente del

túnel de los taladros que se van a perforar, la carga
de explosivo que se va a introducir en cada uno y el
orden en que se va a hacer detonar cada barreno,
diseñándose al principio de la obra con base a la
experiencia y a una serie de reglas empíricas que
más adelante se ejemplifican.
• Posteriormente, a lo largo de la excavación del
túnel, se va ajustando en función de los resultados
obtenidos en cada voladura.
. Excavación mediante el uso de explosivos

Figura. Esquema de tiro.

. Excavación mediante el uso de explosivos

• La voladura del banqueo con barrenos horizontales,

tiene la ventaja de que se utiliza el mismo sistema
de trabajo y maquinaria que la fase de media
sección superior, pudiendo recortarse con la
voladura la forma teórica del túnel.
• Por otro lado, la voladura en banco es más rápida de
llevarse a cabo, con un consumo menor de
explosivo, y no necesita ser retirado el escombro en
cada voladura, pero requiere de un recorte posterior
para conseguir el perfil del túnel en los hastiales.
. Excavación mediante el uso de explosivos
• Los taladros deben de tener una longitud de un 5 a 10 % superior a la
distancia que se quiera avanzar con la pega, llamada longitud de
avance, ya que siempre se producen pérdidas que impiden aprovechar
al máximo la longitud de los taladros.
• Las longitudes de avance típicas están comprendidas entre 1 y 4 metros
y se fijan en función de la calidad de la roca, cuanto mejor es la calidad
del terreno, mayores serán los avances posibles.
• Con una roca de calidad media-adecuada es habitual perforar taladros
de 3 a 3.50 metros para avanzar entre 2.80 y 3.20 metros en cada
voladura respectivamente.
• Para la perforación y voladura, la sección teórica del túnel se divide en
zonas, en las que las exigencias, tanto de densidad de perforación,
como de carga específica de explosivo y secuencia de encendido son
distintas.
. Excavación mediante el uso de explosivos

Figura. Zonas de una sección de voladura.

MÁQUINA PERFORADORA DE TÚNELES
- TUNNEL BORING MACHINE (TBM)
 Máquina tuneladoras TBM
• Las máquinas tuneladoras o TBM (Tunnel Boring
Machine) son máquinas integrales de construcción de
túneles, por cuanto son capaces por sí solas de excavar
roca o suelos, retirar el escombro y aplicar el
revestimiento del túnel.
• La máquina va avanzando dejando detrás de sí el túnel
terminado con un rendimiento elevado con promedios
alcanzables de 400 m/mes, pero que también en
terreno estable se pueden alcanzar en el mejor de los
casos, rendimientos de más de 1,000 m/mes.
 MÁQUINA PERFORADORA DE TÚNELES
(TBM)
• Las máquinas perforadoras de túneles con
características diseñadas específicamente para
las condiciones específicas del terreno son
ahora el modo preferido para la perforación
de túneles en las megaciudades.
• El elevado costo de capital se justifica cuando
la longitud del túnel supera los 2 km.
 MÁQUINA PERFORADORA DE TÚNELES
(TBM)
• Estas tuneladoras ofrecen las siguientes ventajas respecto al método de perforación y
voladura en túneles de metro.
– No se utilizan explosivos, por lo que las operaciones en zonas densamente urbanizadas
producen vibraciones mucho menores.
– La excavación es rápida. El tiempo es dinero.
– Una menor capacidad de soporte inicial ahorra costos.
– Menos coste laboral.
– Reduce el asentamiento superficial a niveles muy bajos, lo que resulta en una seguridad
garantizada para las superestructuras existentes.
– Reduce el riesgo para la vida de los trabajadores por (i) caída de rocas en el frente o detrás de la
tuneladora, (ii) explosivos, (iii) impactos de vehículos y (iv) electrocución.
– Reducción de sobreroturas.
– Mínima alteración de la superficie y el suelo.
– La reducción de las vibraciones del suelo no causa daños a las estructuras cercanas, una
consideración importante para la construcción de un metro subterráneo.
– La tasa de excavación de túneles es varias veces mayor que la del método de perforación y
voladura.
– Mejores condiciones ambientales: bajo nivel de ruido, bajas emisiones de gases, etc.
 MÁQUINA PERFORADORA DE TÚNELES
(TBM)
• No se debe utilizar TBM donde las investigaciones
geológicas de ingeniería no se hayan realizado en
detalle y las condiciones del macizo rocoso sean
muy heterogéneas.
• El contratista puede diseñar la tuneladora de
acuerdo con las condiciones dadas del macizo
rocoso, que normalmente son condiciones
homogéneas y sin compresión del terreno.
• La tuneladora no es adecuada para terrenos
comprimidos o fluidos.
 MÁQUINA PERFORADORA DE TÚNELES
(TBM)
• Tipos de tuneleras:
• Tuneleras para roca:
– Tunelera abierta de viga principal con zapatas laterales
– Escudo sencillo
– Escudo doble
– Escudos con rozadoras
• Tuneleras para suelos:
– EPB’s
– Slurry TBM
• Tuneleras tipo dual
– Crossover TBM’s
 Tuneladoras para rocas duras
• La tuneladora de roca dura es una máquina abierta (no protegida
totalmente) cuyo avance progresa al excavar la roca del frente por medio
de sus herramientas de corte mecánico, con las que se aplican los
esfuerzos combinados del par de giro de su cabeza y del empuje
longitudinal conseguido por reacción contra la roca de unas zapatas
extensibles (los “grippers”), con las que se fija la parte estática de la
máquina.
• Estas máquinas constan de una cabeza giratoria, dotada de cortadores,
que se acciona mediante motores eléctricos y que avanza en cada ciclo
mediante empuje de unos gatos que reaccionan sobre las zapatas de los
grippers, los cuales a su vez están anclados contra la pared del túnel.
Recipientes instalados en la cabeza voltean y depositan el escombro en
una cinta transportadora que los lleva hacia la parte trasera de la
máquina para su evacuación del túnel
 Tuneladoras para rocas duras
• El principio de la tuneladora es empujar los cortadores contra la
cara del túnel y luego girarlos para romper las rocas en astillas.
• El rendimiento de una tuneladora depende de su capacidad
para crear fragmentos de roca de mayor tamaño con el menor
empuje. Por lo tanto, el astillado de rocas provoca una alta tasa
de excavación de túneles en lugar de trituración.
• La tasa de perforación a través de masas rocosas erosionadas
duramente está por debajo de lo esperado.
– Los cortadores de disco se utilizan para excavar túneles en rocas
blandas y de dureza media.
– Los cortadores de rodillos se utilizan en rocas duras, aunque su coste
es elevado.
Tuneladoras para rocas duras

Figura. Cabeza de corte. Cortesía de Robbins.

Tuneladoras para rocas duras

Figura. Maquina Tuneladora y cabeza de corte. Cortesía de Robbins.

Tuneladoras para rocas duras

Figura. Máquina TBM para roca dura con sistema de lanzado de concreto.
Cortesía de Robbins.
 Tuneladoras para rocas duras
• En la Figura se muestra una tuneladora típica, junto con el equipo auxiliar.
La máquina se sujeta mediante pies con almohadillas sobre rocas.
• La excavación se realiza mediante un cabezal de corte de acero soldado y
de forma convexa, con cortadores dispuestos sobre él de forma óptima.
• El cuerpo largo de la tuneladora contiene cuatro gatos hidráulicos para
empujar el cabezal de corte hacia adelante y también accionar motores
que hacen girar el cabezal de corte para picar rocas.
• La Figura también muestra el sistema de remoción de desecho (astillas de
roca).
• El material excavado se recoge y se eleva hacia arriba mediante cubos
situados alrededor del cabezal cortador.
• Estos cubos luego dejan caer los trozos de roca sobre una cinta
transportadora, transportándolos hasta la parte trasera de la tuneladora.
Allí los cargan en un tren de vagones de desecho.
Tuneladoras para rocas duras

FIGURA 8.2 Tuneladora y equipo auxiliar.

 Tuneladoras para rocas duras
• La Figura muestra esquemáticamente un
método de avance del cabezal cortador y
muestra cómo se dirige y empuja la
tuneladora hacia adelante en cuatro pasos.
• Normalmente, incluso cuando una tuneladora
funciona bien, sólo entre el 30 y el 50% del
tiempo de funcionamiento se dedica a la
perforación.
Tuneladoras para rocas duras

FIGURA 8.3 Método de avance de una tuneladora de roca [7].

 TBM con Escudo
• Los túneles se perforan a través del suelo mediante el método
de túnel con escudo.
• La figura ilustra la máquina de equilibrio de presión del tierra
(EPBM), que se utiliza más comúnmente en suelos limosos o
arcillosos relativamente impermeables y cohesivos con un alto
contenido de agua.
• El desperdicio se elimina de la cara del cortador mediante un
transportador de tornillo.
• La protección contra lodos tiene un amplio espectro de
aplicaciones y puede aplicarse no sólo en suelos arenosos
permeables y sin cohesión, sino también en arcillas cohesivas
y poco permeables (Fig. d).
 TBM con Escudo

FIGURA. Tipos de escudos en túneles a través de suelos.

 TBM Escudo sencillo
• Consta de una cabeza de corte giratoria de forma
circular donde van alojados los discos cortadores.
• Detrás de la cabeza se encuentra un sistema formado
por gatos que presionando sobre el terreno y sobre la
cabeza ejercen en ésta la presión necesaria para realizar
con éxito la excavación de la roca.
• El escombro se carga automáticamente en el frente y se
conduce hacia atrás mediante una cinta transportadora,
que lo deposita en unas vagonetas para su traslado al
exterior, o sistema de bandas continuo.
Figura. Máquina TBM de escudo sencillo. Cortesía de Robbins.
 TBM Escudo doble
• En este tipo de tuneladoras el escudo está divido en dos partes, la
delantera en la que se encuentra la cabeza de corte, y la zona trasera en
la que se realiza el montaje del anillo de dovelas
• Esta máquina es similar a la anterior de escudo sencillo con la ventaja de
tener doble escudo que le permite realizar dos operaciones simultaneas,
la de excavar avanzando la cabeza cortadora al mismo tiempo que en el
escudo trasero se instalan las dovelas correspondientes del
recubrimiento primario.
• El movimiento de estas dos partes del escudo es independiente,
situándose los “grippers” en un hueco abierto entre ambas, por lo que la
cabeza puede excavar mientras que en la cola del escudo se van
montando los anillos de dovelas.
• De esta manera los rendimientos alcanzados con este sistema son mucho
mayores que con un escudo simple
 Figura. TBM escudo doble

Figura. Máquina Tuneladora Doble Escudo,

3.4 metros diámetro. Cortesía de Robbins.
 TBM con Escudo
• Las tuneladoras de escudo de modo dual se han
desarrollado para perforar: suelo, cantos rodados y
rocas débiles (en terrenos no comprimidos) bajo un
nivel freático alto.
• Durante la construcción de túneles, el nivel freático
desciende hasta el fondo del túnel mediante la
perforación de orificios de drenaje para mantener el
suelo seco.
• Funciona según el principio de una tuneladora de
escudo, en la que se montan picos raspadores y
cortadores de disco en el cabezal de corte.
 TBM con Escudo
• La inyección espuma junto con agua en el
cabezal cortador, tiene las siguientes ventajas:
– Permeabilidad reducida y sellado mejorado en la
cara del túnel.
– Suprime el polvo en el aire en túneles de roca
(debido al alto contenido de SiO2 en las rocas).
– La excavación de suelo húmedo o roca erosionada
es más fácil.
– La tierra no se pega a las cortadoras.
 TBM con Escudo
• La Figura muestra que una tuneladora con doble
escudo es capaz de perforar rocas débiles más rápido
que una tuneladora abierta.
• La tuneladora con escudo es una máquina costosa
pero rentable para túneles de más de 1,5 km con qc
< 45 MPa (donde qc es la resistencia a la compresión
uniaxial del material rocoso intacto).
• Por lo tanto, puede utilizarse en túneles de metro,
ferrocarril y carretera en condiciones geológicas
complejas y muy variables.
 TBM con Escudo

FIGURA. Variación de la velocidad de avance de la tuneladora abierta y la

tuneladora de doble escudo con RMR en el túnel de Evinos.
 EPB’s para suelo blando
• El escudo, cuyo avance progresa de forma similar a las tuneladoras
de roca dura, es una máquina que incorpora un sistema integral de
protección, y en la que el empuje longitudinal se logra por reacción
contra un revestimiento, al no ser la roca suficientemente
competente para poder aplicar “grippers” contra ella. Los escudos
tienen tres elementos distintivos:
– La EPB se aloja dentro de una estructura de acero laminar (la coraza o
“escudo”), cuya misión es el sostenimiento del terreno en la zona ya
excavada y todavía ocupada por la máquina.
– La tuneladora dispone de un sistema de colocación de anillos de
revestimiento, de concreto o marcos metálicos, que permite completar el
ciclo de avance, al sustituir a la coraza metálica como sostenimiento.
– El diseño básico ofrece versiones para trabajar en frentes altamente
inestables, manteniendo las condiciones de seguridad.
 Figura. TBM Hidroescudo

Figura. TBM de Escudo EPB (Earth Pressure Balance = escudo de presión de tierras).
 Revestimiento Prefabricado
• En algunos proyectos se han adoptado revestimientos prefabricados
de hormigón armado con fibras.
• El revestimiento segmentario de hormigón prefabricado se utiliza
ahora en suelos, cantos rodados y macizos rocosos débiles.
• La tuneladora es capaz de colocarlos en posición todos alrededor de
un túnel circular con la ayuda de un formador de segmentos.
• Luego, los pernos segmentados se aprietan dos veces con llaves de
impacto.
• La alineación curvada se consigue mediante el estrechamiento de los
anillos de revestimiento. Todos los anillos son cónicos y la curvatura
se obtiene ajustando adecuadamente la orientación de los anillos.
Revestimiento Prefabricado

FIGURA. Revestimiento de túneles en suelos.

 Revestimiento Prefabricado
• Como la estanqueidad al agua es extremadamente
importante para la durabilidad del revestimiento del túnel, se
utiliza un sistema de junta doble que comprende una junta
elastomérica duradera y un sello de agua hecho de material
hidrófobo.
• Estas juntas están situadas en ranuras realizadas en los
bordes de los segmentos prefabricados de hormigón. Junto
con la fundición de alta precisión de los segmentos lograda
mediante moldes de acero de precisión, las juntas
garantizarán túneles duraderos y herméticos.
• Los sellos hidrofóbicos se expanden hasta un 250% una vez
que entran en contacto con el agua.
 Revestimiento Prefabricado
• Se debe pensar en un diseño de revestimiento de
hormigón resistente al fuego, ya que los incendios en
los trenes son comunes hoy en día. Se debe
proporcionar un espesor adicional de recubrimiento de
hormigón (≅ 75 mm) sobre el refuerzo de acero. Se
podrán utilizar dovelas de hormigón poco reforzado
para asegurar el fallo en la fase dúctil, si se produce.
• La inyección de lechada se realiza simultáneamente con
la construcción de túneles. Hay puertos incorporados
en la parte trasera de la tuneladora.
 Revestimiento Prefabricado
• Se utilizan en la inyección primaria del espacio anular
(espacio entre el perfil de excavación y la cara exterior
del anillo prefabricado). La inyección continúa hasta una
presión de 3 bares (0,3 MPa).
• La excavación no se inicia hasta que se completa el
revestimiento anterior.
• La lechada secundaria también se realiza dentro de los
14 días posteriores a la construcción del anillo.
• Cada tercer anillo se inyecta a una presión de 3 bares
(0,3 MPa). La lechada secundaria llenará cualquier vacío.
 Tipos de Escudos
• a) Escudo abierto
• Los primeros escudos, añaden una simple coraza metálica para
sostener el terreno en el frente de excavación, ésta se usaba
con todo tipo de equipos de excavación puntual, tales como
excavadoras o rozadoras, éstos eran los denominados escudos
abiertos, usados cuando el frente es estable y se trabaja sobre
el nivel freático o terrenos impermeables.
• Los escudos con excavadora aún son utilizados principalmente
en túneles con diámetros menores a 4 m2, en suelos no
cohesivos como arenas o gravas.
• Los escudos con rozadora, en cambio, tienen mayor
rendimiento en rocas blandas y suelos compactos.
Tipos de Escudos

Figura: Escudo abierto con rozadora

 Tipos de Escudos
• b) Escudo de balance de presión de tierras (EPB)
• Los EPB o Escudos de Presión de Tierras son tuneladoras donde el
sostenimiento del frente se realiza mediante un equilibrio entre la
presión del terreno más el agua del propio terreno y la presión
que se mantiene en la cámara de extracción de la cabeza del
escudo. Éste sistema es válido para todo tipo de terreno
inestable.
• La evacuación del escombro en los escudos EPB se realiza
inyectando una serie de productos que en forma de espumas o
polímeros, se mezclan con el terreno y el agua que contiene,
mejorando la plasticidad de la mezcla, y haciendo que su
consistencia sea adecuada para el transporte, que se realiza
mediante un tornillo sinfín.
 Tipos de Escudos

Figura: Diagrama de equilibrio de presiones en un EPB.

 Tipos de Escudos
• c) Escudo con presión de lodos (Slurry Shield)
• Los escudos de bentonita utilizan la propiedad
tixotrópica de los lodos bentoníticos para conseguir la
estabilización del frente del túnel.
• Son máquinas adecuadas para trabajar en terrenos
difíciles, constituidos principalmente por arenas y gravas
u otros materiales blandos y fracturados bajo presión de
agua, en los que la inyección de lodos, además de
contribuir a la estabilidad del terreno, ayuda al
transporte mediante bombeo de los productos de
excavación.
 Tipos de Escudos

Figura: Esquema Escudo de presión de lodos o Slurry Shield.

 Tipos de Escudos
• d) Escudos Mixtos
• Máquina polivalente para excavar en diferentes tipos de
geología, hoy en día es el método más utilizado para la
construcción de túneles en zonas urbanas.
• Está dotada de las funciones básicas propias de un hidroescudo y
de un escudo de presión de tierras (E.P.B.), además de poder
trabajar como escudo abierto, e incluso con aire comprimido.
• Se suelen utilizar fluidos para sostener el frente de excavación y
una suspensión de bentonita para transportar el material
excavado.
• La suspensión de bentonita se trata en una planta separadora y
se vuelve a incorporar al circuito
 Tipos de Escudos

Figura. Esquema Escudo Mixto o Mixshield del tipo Slurry.

 Limitaciones del Método de Excavación
• Las principales limitaciones de este método de excavación están ligadas a la
geometría
– La sección debe ser circular y la longitud tal que permita asumir una inversión elevada y
unos gastos igualmente importantes de transporte y montaje en obra.
– El radio de curvatura mínimo esta alrededor de los 300 m, aunque son deseable al menos
500 m
– La pendiente máxima debe ser tal que permita una circulación fluida de carros para retiro
del material producto de la excavación está en un entorno máximo del 3.5 al 4%. Está
pendiente se puede superar en el caso de extracción de material con cintas, aun en este
caso es necesario disponer de vías para poder introducir al frente de excavación
materiales, repuestos, etc.
• Otras limitaciones se refieren a la geología y a la geotecnia de los materiales a
atravesar. Así en terrenos excesivamente blandos o con problemas de
sostenimiento podría hacer inviable la utilización de este método.
• Las fallas son un inconveniente; debido a que los sostenimientos no pueden actuar
hasta la colocación de dovelas, por lo que el avance suele ser lento, los tiempos que
transcurren son demasiado largos favoreciendo el desprendimiento del terreno.
NUEVO MÉTODO AUSTRIACO DE
TUNELEO (NATM)
 Nuevo Método Austriaco de Tuneleo
(NATM)
• Es el concepto más amplio en lo que se refiere a la Ingeniería
geotécnica aplicada a los túneles y ha sido mencionado como un
valor dirigido a su construcción, usando el terreno como auto
soporte.
• Es bien sabido que el terreno, después de habérsele hecho una
excavación, va a sufrir deformaciones Con la metodología del
NATM, se hace que el terreno contribuya a soportar dichas
deformaciones, ayudado de soportes como concreto lanzado y
anclaje local.
• Es aceptado por distintos autores austriacos, que el NATM es un
acercamiento para la realización de túneles o una filosofía que
consta de realizar la excavación por etapas usando un sistema de
soporte,
 Nuevo Método Austriaco de Tuneleo
(NATM)
• La definición, por parte el Profesor L.V. Rabcewicz,
principal inventor del método lo explica como: “… un
nuevo método que consiste en un soporte de concreto
lanzado, cerrado lo más rápido posible, para formar un
anillo llamado “arco auxiliar”, la deformación de éste,
son medidas en función del tiempo, hasta que el
equilibrio es obtenido.”, en esta explicación él enfatiza
tres puntos importantes, 1.- la aplicación de un
soporte de concreto lanzado, 2.- que sea cerrado lo
más pronto posible, 3.- un sistema de medición de
deformaciones.
 Nuevo Método Austriaco de Tuneleo
(NATM)
• El Método del NATM, pretende excavar en un macizo rocoso
con el menor deterioro posible a la roca, teniendo secciones
multipartidas, intentando mantener la cohesión de la roca, y
logrando así que los empujes resultantes sean pequeños.
• Esto se logra al excavar dos galerías (la clave y la solera) por
separado (Figura), con esto no sólo reconoce el terreno,
sino que mediante un pozo en la base de la excavación en
clave se lograba la comunicación entre estas dos
excavaciones, pudiendo extraer el escombro de la parte de
la bóveda por la galería inferior. Una vez sostenida toda la
sección, se procedía a construir el revestimiento de abajo
con madera.
Nuevo Método Austriaco de Tuneleo
(NATM)

Figura. Excavación de dos galerías y su comunicación entre ellas por medio del
método del NATM.
 Nuevo Método Austriaco de Tuneleo
(NATM)
• Aunque debe mencionarse que la colocación oportuna del
soporte se puede ver afectada por la profundidad como lo
mencionaron el Profesor L.V. Rabcewicz y Pacher en un
reporte hecho en el año de 1975, donde explican que una
rápida colocación del soporte en túneles que se encuentran a
profundidades considerables, no impedirá que dicha
excavación se deforme.
• Sin embargo, el principio de colocación rápido del soporte,
sólo puede ser aplicado a túneles donde el esfuerzo primario
es muy bajo, la carga de roca es excesiva, la calidad de la roca
es pobre y sólo si el esfuerzo se extiende a lo largo haciendo
que se ubique a gran distancia del frente de la excavación.
 Nuevo Método Austriaco de Tuneleo
(NATM)
• Los principales principios del NATM son:
• 1.- El principal componente de soporte del túnel es la masa
circundante de la roca. Algún otro soporte será de ayuda informal,
es decir, puede consistir de anclas o concreto lanzado, pero dichos
soportes junto con el revestimiento final tienen la función de
confinar solamente.
• 2.- Mantener el esfuerzo del macizo rocoso y evitar la pérdida de
éste, cuidando la excavación y aplicando inmediatamente algún
tipo de soporte primario, como concreto lanzado o anclas, para
ayudar a mantener la integridad del macizo rocoso.
• 3.- La forma del túnel debe ser redonda, esto hace que los
esfuerzos se concentren en las esquinas donde el mecanismo de
falla comienza.
 Nuevo Método Austriaco de Tuneleo
(NATM)
• 4.- Tener un revestimiento flexible, el soporte primario
deber ser delgado en el orden de minimizar los momentos
flexionantes y facilitar el proceso de cambio del esfuerzo,
sin exponer el soporte a fuerzas desfavorables, el
requerimiento de soportes adicionales no debe ser utilizado
para incrementar el espesor del revestimiento, sino que
debe estar en contacto directo con la superficie de la
excavación, como lo es el concreto lanzado.
• 5.- Estáticamente el túnel es considerado un tubo de roca
con revestimiento, el cierre del revestimiento es muy
importante, esto implica que el concreto lanzado debe estar
en toda el área de la superficie de excavación.
 Sistema de falla alrededor de una
excavación
• Este sistema de fracturamiento se produce cuando una cavidad es
hecha en un macizo rocoso, el cambio del esfuerzo ocurre en 3
etapas como se puede ver en la figura.
• Primero, una cuña acostada se puede apreciar a cada lado de la
excavación, dichas cuñas cortan a lo largo de la llamada superficie de
Mohr y se mueve hacia la cavidad (I),
• En la segunda etapa, el incremento del esfuerzo en las paredes
horizontales se incrementa y convergen en el techo y en el piso, la
deformación en el techo y en el piso se incrementa y la roca colapsa
dentro de la cavidad por el esfuerzo lateral, el cual es constante (III).
• La presión que se presente en la tercera etapa se le llama “squeezing
pressure” (Presión de compresión) y raramente ocurre en
excavaciones hechas por ingenieros civiles.
 Sistema de falla alrededor de una
excavación

Figura. Proceso Mecánico y secuencia de falla alrededor de una cavidad

producida por el aumento de presión.
 Criterio de Diseño del NATM
• Lo principal para un diseño apropiado usando la
metodología del Nuevo Método Austriaco de Tuneleo se
puede dividir en dos grupos:
• El primero puede considerarse que está en función de la
técnica principal del NATM, la cual comenta el uso del
suelo o la roca como sistema de soporte.
• El segundo depende de factores externos, como son
problemas durante la excavación, el medio donde se
trabaje, que sea segura la zona de excavación y una
adecuada tecnología en la maquinaria para realizar el
trabajo.
 Diseño del soporte primario y del soporte
final
• El diseño del concreto lanzado y del soporte final son
componentes esenciales de la técnica del NATM.
• La flexibilidad, la distancia de colocación de los
soportes primarios, el anclaje local y el cambio de
madera por acero como soporte, son factores muy
importantes y deben de ser tomados en cuenta para
el diseño, el tiempo de colocación dependerá de la
línea característica del terreno, dicha curva mostrara
el tiempo en el que la excavación pueda cerrarse.
 Diseño del soporte primario y del soporte
final
• Si los elementos del soporte entran en
contacto directo con la superficie de
excavación, como es el caso del concreto
lanzado y de las anclas locales, dichos
elementos se deformarán con el terreno y
empezarán a trabajar cuando el esfuerzo en la
excavación comience a redistribuirse.
 Diseño del soporte primario y del soporte
final
• Para usar concreto lanzado y un soporte secundario se debe
considerar lo siguiente:
• 1.- Características del terreno, determinándose el tiempo óptimo para
el colocado del soporte, lo cual se obtendrá con la curva característica
del terreno.
• 2.- El nivel de aguas freático debe ser tomado en cuenta y deberá
drenarse el agua para mantener un ambiente seco en la excavación.
• a) Si se considera el drenaje, la estabilidad a largo plazo de la
excavación debe ser preservada y la cantidad de agua que pueda
drenarse debe ser determinada.
• b) Cuando se considere el sellado, la presión del agua debe ser
considerada como una carga en el soporte, y la estabilidad de dicho
sellado debe ser considerada a largo plazo.
 Diseño del soporte primario y del soporte
final
• 3.- Adicionar elementos de soporte como son anclas, vigas, puntales de
acero o cualquier otro elemento deberá ser usado para aumentar la
resistencia del concreto lanzado, los materiales con que esté hecho el
concreto lanzado deberán ser considerados para el diseño del soporte, para
optimizar su tiempo de colocación así como la carga que tenga que resistir.
• 4.- Se deben monitorear constantemente los esfuerzos en el soporte así
como las posibles deformaciones.
• 5.-El diseño preliminar del soporte primario debe ser basado en métodos
empíricos, observaciones, métodos computacionales y modelos reales o a
escala.
• 6.- El soporte secundario usualmente es una sección de concreto y será
colocada después de que el concreto lanzado sea aplicado, dicho concreto
generalmente interconecta a los marcos de acero, los cuales sirven como
soportes permanentes.
 Patrones generales para excavaciones
hechas con el NATM
• Un número de diferentes tamaños, geometrías y formas de excavación se han hecho
con el NATM, todas ellas escogidas dependiendo de las condiciones geológicas.
• Donde la excavación se lleva a cabo en un macizo rocoso suele hacerse por fases,
que ayudan al terreno a estar estable mientras se instala el soporte definitivo y se
termina la excavación, generalmente las excavaciones se hacen en 6° más etapas
dependiendo de la geometría y del tamaño del túnel.
• En la figura se ilustra una típica sección de un túnel con el método del NATM, la
sección es diferente a una sección convencional, referente a una sección circular, los
números dentro de ella indican el orden en que debe ser excavada y aplicar su
respectivo soporte, el primer paso es la excavación de un extremo dejando una
especie de columna al centro logrando que esa columna quede como un soporte
principal, luego se rocía concreto lanzado II y se procede a la fase III, luego se hace lo
mismo del otro lado IV, para continuar con el concreto lanzado, luego se excava el
banco y finalmente se recubre toda la sección con concreto lanzado, aquí se instaló
una membrana con el fin de evitar la filtración del agua, y por último se recubre todo
con concreto, quedando así la sección final.
Patrones generales para excavaciones
hechas con el NATM

Figura. Fases para una excavación con el

método del NATM
 Patrones generales para excavaciones
hechas con el NATM
• Para el NATM es muy importante la medición de varios
fenómenos durante el proceso de excavación, entre
estos fenómenos destacan las deformaciones y los
esfuerzos ya que estos, si son bien estudiados, pueden
optimizar el trabajo y el tipo de soporte, haciéndolo
más ligero y menos costoso, además de que monitorear
la excavación in-situ ayuda a resolver con mas agilidad
los posibles problemas que puedan llegar a surgir.
• En la figura se muestra un ejemplo de algunos aparatos
que se colocan para la instrumentación de una
excavación.
Patrones generales para excavaciones
hechas con el NATM

Figura. Ejemplo de la instrumentación en un túnel. 1.- Mide deformaciones

de la sección del túnel, 2.- Mide las deformaciones del terreno, 3.-
Monitorea elementos de soporte (anclas), 4.- Monitoria el concreto
lanzado.
 Excavación del
túnel

Aplicación del
concreto
lanzado

Revestimiento primario, el
cual quedará para siempre
en la excavación.
 Revestimiento
definitivo del túnel.

El túnel al final de todo

el proceso
ESTACIONES DEL METRO
SUBTERRÁNEO
 Estaciones Subterráneas
• En una zona urbana, el desarrollo de un sistema de
transporte masivo basado en ferrocarril se planifica en
función de la disponibilidad de derecho de vía; que
generalmente es a nivel, túnel subterráneo o ferrocarril
elevado.
• Una estación de metro típica tiene diferentes niveles
según la utilización y las operaciones; se pueden
resumir de la siguiente manera:
– (1) Losa de Techo
– (2) Losa de la explanada
– (3) Losa de Base
 Estaciones Subterráneas

Figura: Sección típica de una estación subterránea (la numeración de elementos

representa la secuencia de construcción por el método de arriba hacia abajo)
 Estaciones Subterráneas
• (1) Losa de Techo: Permite el acceso de los pasajeros a la estación
desde la superficie. Generalmente se encuentra entre 1 y 3 m por
debajo del nivel del suelo, formando la parte superior de la caja
de la estación y no es visible.
• (2) Losa de la explanada: este es el primer nivel que está
expuesto a los pasajeros al ingresar a la estación. Alberga muchas
instalaciones de acceso y se utiliza para la emisión de billetes, el
movimiento de intercambio público, el almacenamiento de
equipos y otras actividades comerciales.
• (3) Losa de Base: Tiene dos niveles: Nivel de Andén: Se utiliza para
el embarque y desembarque del tren y Nivel bajo: es el nivel más
bajo de la estación donde se ubican las vías para el movimiento
ferroviario.
 MÉTODO DE CORTE Y CUBIERTA
• Para la construcción de una estación de metro subterránea, se
adopta el método de corte y cubierta para minimizar la
alteración de las estructuras adyacentes. Es económico para
profundidades que oscilan entre 40 y 60 pies.
• En este método, la estructura de la estación se construye
después de la excavación y se cubre nuevamente cuando la
estructura está completa. Para minimizar la interrupción del
tráfico, se proporciona una plataforma temporal sobre el área
excavada inmediatamente después de que se completa la
primera capa de excavación.
• Posteriormente la estación se puede construir mediante
cualquiera de las dos metodologías: Bottom Up y Top-Down.
MÉTODO DE CORTE Y CUBIERTA

Figura: Construcción de la estación de abajo hacia arriba

 MÉTODO DE CORTE Y CUBIERTA
• "Bottom Up" es un enfoque de construcción convencional. En
este caso, se forma una zanja mediante toboganes inclinados
abiertos sin soporte o mediante sistemas de soporte
verticales.
• Dependiendo de la condición del sitio, tipo de suelo y
excavación, profundidad; se instalan muros de contención
temporales o permanentes. Pueden ser muros pantalla,
muros de pilotes de hormigón o muros de pilotes de chapa de
acero.
• La excavación se lleva hasta la profundidad final mientras se
instalan soportes de puntal en varios niveles dependiendo de
la profundidad de excavación.
 MÉTODO DE CORTE Y CUBIERTA
• Después de alcanzar el nivel de formación o la profundidad
final, se construye la losa de base de RCC colada in situ, luego
se retira el puntal del nivel más bajo y se construyen las
paredes laterales.
• El proceso continúa a medida que la construcción avanza hacia
arriba quitando los puntales, construyendo las paredes y luego
las losas.
• Una vez terminada la losa del techo y realizada la
impermeabilización; el suelo se rellena hasta el primer nivel
del puntal. A continuación, se retira el puntal y luego se
rellena completamente la parte superior de la estructura de la
estación y se completa el método de corte y cobertura.
 METODOLOGÍA DE CONSTRUCCIÓN DE
ARRIBA HACIA ABAJO
• Lo contrario a la construcción 'de abajo hacia
arriba' es el método poco convencional 'de arriba
hacia abajo' donde la construcción se gradúa junto
con la gravedad. Aquí, los muros de contención de
tierra que sostienen la excavación se construyen
acompañados de pilotes compuestos.
• Antes de la excavación de las losas, se construyen
pilotes Barretes y columnas de inmersión como
elementos portantes y para reducir la luz de la losa.
 METODOLOGÍA DE CONSTRUCCIÓN DE
ARRIBA HACIA ABAJO
• La losa del techo se construye a continuación y se une a los
muros de contención de tierra (mediante acopladores que se
dejan en la pared). Luego se completa la construcción de la losa
concursante y la losa base después de la losa superior. Aquí, las
losas se construyen a medida que avanza la excavación.
• Antes de iniciar la construcción de la estación por el método
Top Down, se inspecciona el área cercana y se instala la
instrumentación adecuada para el monitoreo durante
excavaciones profundas. Después de despejar el área, el tráfico
se desvía según el plan de tráfico, el área se barrica y los
servicios públicos se reubican según el plan de cambio de
servicios públicos.
 Muro guía y muro diafragma
• El primer paso es la construcción del muro de
contención. En suelos con menor cohesión se
puede construir muro pantalla.
• Antes de la construcción del muro pantalla, se
construyen muros guía RCC en forma de 'L' de 1,5 a
2,5 m a lo largo del perímetro de la estación para
obtener una profundidad inicial para evitar el
colapso del suelo, guiar el equipo de agarre para el
muro pantalla (D-Wall) y también mantenga la
verticalidad del D-Wall.
 Muro guía y muro diafragma
• Después del vaciado del muro guía, la excavación del
muro D se realiza mediante una cuchara hidráulica. La
excavación está sostenida continuamente por una
lechada de polímero en circulación para evitar el
colapso del suelo.
• Los muros pantalla se construyen en paneles
alternativos clasificados en primarios y secundarios
que oscilan en torno a los 5 m. Se insertan tapones de
agua de PVC entre dos paneles para impermeabilizar,
lo que también actúa como cortante clave.
 Muro guía y muro diafragma

Figura: Procedimiento de construcción secuencial de pilotes con barrete y

columnas de inmersión
 Muro guía y muro diafragma
• El tapón de agua se fija en la ranura del extremo de parada, que se instala
después de completar la excavación hasta 25 m y un ancho de 800-1200 m.
Mientras se realiza el refuerzo de la caja para el Muro D, se sueldan
ligeramente barras en forma de L con acoples a nivel de losa de techo, losa
de vestíbulo y losa de base, para unir el muro y la losa al construir la losa. El
caso compatible se resuelve con la ayuda de grúas.
• Se aplica una fina capa de grasa sobre las barras roscadas antes de fijar los
acopladores y luego los acopladores se empacan y cubren con poliestireno,
cinta y capas para proteger el acoplador de la lechada de cemento o la
entrada de tierra.
• Luego se realiza el hormigonado con la ayuda de treme y se bombea la
lechada de polímero. El extremo del parada se retira dentro de 345 horas
utilizando gatos hidráulicos y este proceso completa la construcción de D-
Wall. Dicho muro pantalla se construye a lo largo del perímetro de la caja de
la estación.
 Columna de inmersión y pila de pasador
• Un barrene es un pilote rectangular de hormigón armado colado en
el lugar que se utiliza como cimentación profunda para resistir
cargas verticales y horizontales y estabilizar excavaciones profundas
que pueden acompañar a los muros pantalla, para facilitar las
construcciones Top-Down.
• Las columnas de acero prefabricado conocidas como columnas de
inmersión se incrustan en pilotes empotrados mientras se
hormigonan. Estas columnas de inmersión son miembros verticales
de acero que actúan como una columna temporal/permanente para
proporcionar soporte a las losas durante la etapa de construcción.
• En el caso de una columna temporal, se rellena con arena y, para
una columna permanente, se rellena hormigón del grado apropiado
junto con el hormigonado de pilotes.
 Columna de inmersión y pila de pasador
• Para la construcción de pilotes Barrerte, primero se realiza una perforación poco profunda
con una máquina de barrena y se baja la carcasa de acero para evitar el hundimiento del
suelo y también para que actúe como guía para el Kelly. Luego continúa el drenaje y la
barrena se reemplaza por un balde para sacar e suelo y continuar el proceso.
• El suelo es soportado por una lechada de polímero durante la excavación. La perforación se
realiza hasta la profundidad dependiendo del nivel de la punta del pie. Se realiza una
verificación de profundidad del sondeo. La jaula de pilotes se fabrica y se baja en el agujero
excavado lleno de lodo. El descenso de la jaula del pilote es seguido por la fijación de la
columna de acero. La columna de acero permanente tiene conectores de corte soldados
para que la columna pueda conectarse a la losa mientras se refuerza la losa.
• Después de completar la construcción del revestimiento de la construcción de losas se
realizará alrededor de esta columna para que sea permanente. Luego se baja todo el
conjunto y se suelda la columna hundida con el adoptador que actúa como un guía para
bajar y para evitar la torsión de la columna de inmersión durante o después del
hormigonado. Finalmente se realiza el hormigonado tremie para pilotes y columnas
permanentes, y se rellena con arena si se trata de una columna temporal.
 Construcción de losa de techo
• Instrumentación y monitoreo: El monitoreo del asentamiento
del suelo en edificios existentes cercanos y la medición del
nivel freático se realiza durante la excavación mediante
lecturas continuas del piezómetro, inclinómetro y marcas de
asentamiento del edificio y del suelo instalados.
– Excavación: Se realiza el corte y remoción de todas los muros guías
internos y el cono superior defectuoso del muro D, y se comienza la
excavación de la losa del techo hasta el nivel de formalización (parte
superior del techo, parte inferior). La deshidratación se realiza
continuamente y el nivel del agua se mantiene 1 m por debajo del
nivel de excavación en curso.
– Preparación del nivel de Formación: Después de completar la
excavación hasta el nivel de formación, el terreno
Figura: Construcción de losa para techo
 Construcción de losa de techo
• Después del endurecimiento del hormigón de unión, se recubre con madera
contrachapada de 3 mm de espesor y se clava a PCC. En las uniones se utiliza cinta
adhesiva para que quede estanco. Este tablero contrachapado actuará como agente
despegue entre la losa del techo y el concreto aglutinante.
• Refuerzo: En el muro pantalla se marcan tres niveles que son: nivel superior del
techo, nivel inferior del techo y nivel de acopladores.
• Se mapean los acopladores y se identifican los acopladores faltantes, si los hay. Se
realizan controles de tolerancia. Para el montaje del techo se realiza la fabricación de
barras para losa y viga, fabricadas en PCC y montadas. Los cortes se mantienen
según lo planeado desde donde se bajará el equipo para la excavación del siguiente
nivel. Al igual que en la pared D, en la losa también los acopladores se guardan y
protegen para una mayor conexión cuando se rellenan los cortes. Se conecta el
refuerzo entre las columnas de hundimiento, se colocan ccvers y sillas, esto
comprende el refuerzo de losa y viga del techo (invertida).
• Encofrado y hormigonado: los encofrados se limpian, engrasan y fijan a lo largo de
los lados del corte y se fija un tapón de agua para evitar juntas frías en la losa.
 Construcción de losa de techo
• Excavación y construcción de más losas.
• Después de alcanzar el 100% de resistencia a la compresión de la losa del techo, se puede continuar con
la excavación entre la losa del techo. Con ayuda de grúas sobre orugas se baja una excavadora hasta el
hueco. La excavadora excava lentamente de 4 a 5 m de profundidad por debajo de la losa del techo en el
área de apertura temporal. La excavadora avanza para cortar el concreto magro del plafón de la losa del
techo. Luego se continúa con el corte y se retira el concreto magro del intradós de la losa del techo. No
se permite mano de obra hasta entonces. La excavación hasta el nivel de la formación (parte inferior de
la losa del techo) se realiza según las instrucciones del topógrafo. Finalmente, se marcan los niveles de
losa circular y los niveles de acoplador.
• La losa del vestíbulo se construye de la misma manera que la losa para techo. A esto le sigue la
excavación para la losa base y el apuntalamiento, si es necesario. La impermeabilización debajo de la
losa Base se realiza según especificaciones. El refuerzo de la losa de base se completa conectando los
acopladores en D-Wall y también dejando el acoplador para columnas, escaleras, etc. Finalmente, se
realiza el vaciado de la losa de base. La losa de base alcanza su máxima resistencia y se eliminan los
puntales temporales. Simultáneamente se arrancan los pilares permanentes y losa de plataforma. Se
realiza la preparación y se moldean las aberturas temporales y los recortes del vestíbulo y la losa del
techo para los cuales ya se proporcionaron acopladores. Cuando las columnas permanentes alcanzan su
máxima resistencia, se cortan las columnas temporales. Ahora se pueden realizar trabajos
arquitectónicos y de acabados, como trabajos de bloques, enlucidos, acabados de pisos, reubicación de
servicios públicos, restauración de obras viales y entrega final.