Inv.
Proyecto Tren Maya
Este documento forma parte de un proceso continuo de diálogo. Un proyecto de la
importancia del Tren Maya se alimenta de las dudas, inquietudes, prioridades y
perspectivas de las comunidades y pueblos cercanos a la ruta. El propósito
específico de este documento es proveer información técnica y general del
proyecto para dar a conocer las características del proyecto. Es de vital
importancia establecer un proceso de información y consulta con los pueblos y
comunidades indígenas. Esto con la finalidad de que se incorpore su visión y su
cultura; se diseñen las formas y mecanismos para su participación plena y efectiva
y se distribuyan los beneficios de manera justa y equitativa. La consulta indígena
es un derecho de los pueblos y sus comunidades y una obligación del Estado
Mexicano reconocida en normas y estándares nacionales e internacionales. Por
esto, se lleva a cabo el proceso de consulta, libre, previa e informada, a las
comunidades indígenas de los pueblos Maya, Tseltal, Ch’ol, Tsotsil y otros, de los
estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán, y Quintana Roo, respecto del
“Proyecto Tren Maya”.
El Tren Maya es un proyecto integral cuyo objetivo principal es lograr el desarrollo
sustentable del sureste de México. Este documento contiene información técnica y una
descripción general de los componentes ambientales y sociales del proyecto para asegurar
el bienestar de la población y el respeto al medio ambiente.
1. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO
El Tren Maya constituye una oportunidad para potenciar el desarrollo social,
cultural y económico de la península de Yucatán. Se trata de un vehículo
posibilitador de transformaciones en el entorno de la población, que permitirá
mejorar las condiciones de vida de las personas. Los objetivos del proyecto del
Tren Maya son los siguientes:
• Restaurar la conectividad biológica de áreas naturales para cuidar a los animales y
la vegetación.
• Favorecer la conservación de los ecosistemas y los servicios ambientales.
• Rehabilitar los ecosistemas degradados, en especial en las Áreas Naturales
Protegidas.
• Reducir la tala ilegal e implementar acciones que promuevan un uso responsable
del suelo.
• Fomentar la producción agrícola y ganadera amigable con el ambiente para
garantizar un mercado sustentable y sostenible.
• Generar una economía basada en el aprovechamiento responsable de recursos
naturales.
• Impulsar actividades económicas que hagan un uso menos intensivo del suelo y de
los recursos naturales.
IMAGEN 1: El trazado del Tren Maya está formado por siete tramos (1460
Km aprox.)
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El proyecto consiste en la implementación de un nuevo servicio de transporte
ferroviario que interconecte las principales ciudades y zonas turísticas de la
península de Yucatán.
PRINCIPALES COMPONENTES DEL PROYECTO
VÍAS FÉRREAS
Se construirán aproximadamente 1,460 km de vías férreas en la Península de
Yucatán que interconectará los estados de Tabasco, Campeche, Chiapas,
Yucatán y Quintana Roo.
Los materiales de vía a emplearse para la construcción de la vía son:
● Rieles (de acero calibre 115 lb/yd para guiado del tren)
● Durmientes (de concreto para soportar los rieles)
● Balasto de basalto (Piedra natural de origen volcánico que reparte la carga de la
vía)
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2) MATERIAL RODANTE
Se prevé disponer de un lote de aproximadamente 75 trenes de tracción Diesel-
Eléctrica que circularán por la ruta para prestar el servicio de carga y pasajeros. La
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velocidad máxima que alcanzará el material rodante de pasajeros será de 160
km/hr y de 120 Km/hr para el de carga.
● La composición de los trenes de pasajeros será de 5 a 7 vagones.
● Serán equipados con medios de información modernos para los pasajeros, que
incluyen: pantallas de video, internet a bordo, servicio de cafetería para los servicios
de largo recorrido, servicios sanitarios, aire acondicionado, ventanas panorámicas y
asientos cómodos y con accesibilidad para personas con discapacidad.
● La capacidad de transporte podrá ser de 300 a 500 asientos por tren (según la
conformación del mismo).
3) SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIÓN
La operación de los trenes se realizará mediante un Centro de Control de Operaciones
(CCO) que estará emplazado en el centro de la ruta del tren (Mérida). Desde el CCO, los
operadores coordinarán la salida de los trenes en los horarios previstos y con las
frecuencias de paso diseñadas de manera remota, a partir de un sofisticado sistema de
control centralizado de trenes.
Para complementar el sistema, a lo largo de la ruta se dispondrá de sistemas especiales
como:
● Señalización (semáforos ferroviarios)
● Comunicación del tren (Radios y teléfonos)
● Control de cambios de vía (para maniobras y cambios de trayectoria del tren)
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4) ESTACIONES
Las estaciones que están proyectadas para la operación en distintas fases del proyecto
son las siguientes:
1. Palenque
2. Tenosique 3. Balancán
4. Escárcega
5. San Francisco de Campeche
6. Mérida
7. Izamal
8. Chichen Itzá
9. Valladolid
10. Cobá
11. Cancún
12. Puerto Morelos
13. Playa del Carmen
14. Tulum
15. Felipe Carrillo Puerto
16. Bacalar
17. Chetumal
18. Xpujil
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5) EL TRAZADO (RUTA DEL TREN)
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El trazado aprovecha el derecho de vía existente del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec
(FIT) entre Palenque y Valladolid. De Valladolid en adelante aprovecha los derechos de vía
de diversas infraestructuras existentes como carreteras, autopistas y líneas de transmisión
entre otros, con objeto de reducir el impacto ambiental generado por el proyecto y reducir
el costo de adquisición de los nuevos derechos de vía. El trazado incluye dos ramales que
darán acceso a sitios de interés desde el corredor general planteado. Estos dos ramales
son el de acceso a Chichén Itzá y Chetumal. Un tercer ramal subterráneo dará acceso bajo
el actual trazado ferroviario situado al este de la ciudad hasta la estación existente en el
centro de Mérida, permitiendo la eliminación del efecto barrera que genera el trazado
actual del ferrocarril.
1.1 ETAPAS DEL PROYECTO
No. Etapa Actividades
1. Estudios previos
2. Elaboración de proyecto de construcción
3. Publicación de prebases y apertura
1 Planeación de convocatoria
4. Período de licitaciones
5. Fallo de licitación
6. Firma de contrato
1. Preparación de terreno
● Limpieza y deshierbe ●
Aplanado del terreno
1. Construcción de la base (terracería) de la vía
2. Montaje de la vía (durmientes, rieles y fijaciones de
2 Construcción los rieles)
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3. Colocación de balasto (grava especial): material de
soporte de la vía
4. Soldadura de rieles
5. Comprobaciones geométricas de la vía
(alineación y nivelación)
6. Acabados de la vía y pruebas
3 Pruebas Se realizan pruebas de circulación sin
preoperativas
pasajeros para comprobar el buen funcionamiento de los
sistemas de señalización (semáforos) comunicación
(telefonía, radios, centros de control) y elementos de
seguridad tecnológicos.
No. Etapa Actividades
4 Operación Circulación de trenes con pasajeros en los horarios y rutas
definidos.
1.2 DESCRIPCIÓN DE LOS SERVICIOS
El servicio previsto será combinado con las siguientes características:
● Servicio de pasajeros con una carga máxima por eje de 17.5 toneladas, circulando
con una velocidad máxima de 160 km/h.
● Servicio de mercancías con una carga máxima por eje de 32.5
toneladas, circulando con una velocidad máxima de 120 km/h.
COSTOS
La tarifa proyectada para el transporte de pasajeros será calculada por kilómetro recorrido
y tendrá un costo preferencial para el pasajero local que le sea atractivo y otro para el
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turista nacional y extranjero calculado en base al servicio que se le brindara, por cuanto a
flexibilidad en su recorrido o ruta de interés.
Por la diferente demanda de servicios en cada tramo de la ruta, la vía se proyecta de dos
tipos:
● Sencilla: una sola vía de circulación
● Doble: dos carriles
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CRITERIOS DE DISEÑO
En función de la demanda prevista para cada tramo, el trazo se conformará por una
vía sencilla con laderos (a cada 25 Km aprox.) para el cruce de trenes en los
tramos con menor demanda o bien con doble vía para los tramos de mayor
demanda. El diseño del Tren Maya toma en cuenta las necesidades de
interoperabilidad con el resto de la red existente a nivel del servicio de carga, por
cuanto a la vía de ancho internacional de 1,435 mm y con riel de 115 Lb/yd para
soportar la carga esperada.
Se prevén dos tipos de servicios de viajeros diferenciados:
● Largo recorrido (más de 150 Km)
● Medio recorrido (menos de 150 Km)
El material rodante se diseñará en función de estos tipos de servicios incluyendo
los equipamientos tecnológicos más actuales y con todas las prestaciones de
servicios a bordo de las líneas más modernas. Las estaciones y el material rodante
serán diseñados con criterios de accesibilidad universal y sustentabilidad. Las
estaciones serán diseñadas teniendo en cuenta su integración en el entorno urbano
y el intercambio con los modos de transporte urbanos e interurbanos existentes.
Con objeto de proteger a la población, a la fauna y al propio Tren, el diseño de la
nueva línea toma como premisa evitar cruces a nivel, asegurando la permeabilidad
a ambos lados de la línea que garantice la movilidad necesaria actual y futura de
los territorios involucrados. La vía será confinada en algunos puntos en su paso por
poblaciones y en zonas urbanas, vigilando siempre que se permita la permeabilidad
con pasos peatonales y pasos vehiculares que se deriven del proyecto. En cuanto
a los trenes de pasajeros, son vehículos modernos que no provocan problemas por
ruido excesivo y vibraciones, lo cual está considerado en los estudios y proyectos
en curso para en los casos necesario y conforme a normas, se coloquen barreras
anti-ruido y sistemas de mitigación de vibraciones bajo la vía.
CONTROL Y SEGURIDAD DEL TREN
La línea estará dotada de un sistema de control del tren y señalamiento tipo ATP
(Protección Automática del Tren) y ATC (Control Automático del Tren) de acuerdo
con los estándares más avanzados de la industria que garantizará la seguridad de
la circulación de los trenes y optimizará la operación ferroviaria aumentado la
capacidad de la línea. Los sistemas de comunicaciones ferroviarios estarán
basados en tecnologías inalámbricas que permitirán una comunicación fiable y
permanente entre los diferentes agentes de la explotación ferroviaria y de estos
con los servicios públicos de protección civil. El control de la operación y control del
Tren Maya estará centralizado en un único Centro de Control de Operaciones
(CCO) desde el cual se podrán gestionar todos los sistemas implicados en la
operación y explotación del Tren, donde se incluyen la gestión del tráfico
ferroviario, energía, comunicaciones, estaciones, seguridad, etc. El sistema de
seguridad del Tren Maya incluye una serie de sistemas de detección de eventos
anómalos que puedan impactar en la operación y mantenimiento de la Línea, y que
estarán comunicados con el Centro de Mando y Control que adoptará las medidas
necesarias. Los principales son los siguientes:
● Detector de Cajas Calientes y Frenos Pegados
● Detector de Caída de Objetos
● Detector de Objetos Arrastrados y Ejes Descarrilados
● Detector de Exceso de Gálibo
● Detector de Rotura de Carril
SEGURIDAD PARA LA CIRCULACIÓN FERROVIARIA
Uno de los objetivos principales para la implantación del Tren Maya es que sea
Seguro y Fiable. Con objeto de conseguir este criterio fundamental de seguridad se
han seguido las prácticas internacionales más modernas de acuerdo con la
normativa en vigor, analizando cada una de las disciplinas técnicas involucradas en
el Tren Maya (terracerías, vía, señalización, material rodante, etc.), proponiendo
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una serie de medidas de seguridad que necesariamente tienen que seguirse en el
diseño ejecutivo y en la construcción. Estas medidas de seguridad se deberán
reflejar en procedimientos de operación y mantenimiento del propio Tren Maya.
Cada uno de estos hitos (proyecto ejecutivo, construcción, Operación,
Mantenimiento, etc.) no podrá ser aprobado si no cuenta con el Estudio de
Seguridad preceptivo (conocido internacionalmente por su denominación en inglés
Safety Case)
MODELO DE OPERACIÓN PREVISTO
Los servicios propuestos de pasajeros se pueden explicar en el esquema siguiente:
Se trata de 6 servicios diferenciados que operarán a diario.
● El servicio de trenes comenzará cada día a las 6 de la mañana, terminado
por la tarde entre las 6 y las 9 de la noche, excepto el servicio Cancún-
Tulum cuyo horario se prolongará hasta las 11 de la noche.
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● Para prestar este servicio son necesarios aproximadamente 75 trenes de
pasajeros, que tendrán una capacidad de entre 300 y 500 viajeros, todos
sentados, y una longitud aproximada de entre 100 y 150 metros.
● Todos los servicios se prestarán en principio con el mismo tipo de tren.
Controversias del Tren Maya:
Ante las declaraciones del 5 de febrero del director de FONATUR Arq. Rogelio
Jiménez Pons “Es muy fácil decir de repente que no haya desarrollo. No podemos
ser a ultranza conservacionistas cuando tenemos tanta miseria; tenemos que crear
desarrollo y el desarrollo va a tener afectaciones al medio ambiente, obvio. Pero
primero va la gente. No ganamos nada como país con tener jaguares gordos y
niños famélicos; tiene que haber un equilibrio. Sí tiene que haber jaguares bien
comidos, pero con niños robustos y educados y capacitados. Ése es el tema:
muchas veces va a implicar afectar el medio ambiente, pues remediemos las
afectaciones… ¿Cuál es la razón finalmente que un santón de la ecología lo quiera
parar? Yo no lo entiendo a no ser que sea de intereses” (Ramos 2019), queda claro
que es importante que los biólogos difundamos mejor las razones por las cuales
estamos preocupados por el impacto que el Tren Maya pueda tener sobre la selva
del sureste mexicano, y las consecuencias de esto sobre el bienestar de todos.
Nuestra preocupación es que al entrar el tren a la Reserva de la Biósfera de
Calakmul y darle conectividad con el turismo masivo de Cancún y la Riviera Maya,
esto pueda derivar en un colapso ecológico. Un colapso ecológico se define como
una situación donde el ecosistema sufre una serie de cambios irreversibles que
afectan a gran parte de sus organismos y resulta en una extinción masiva. Este
colapso ecológico no sólo compete a la flora y fauna del lugar, sino que repercute
directamente sobre todos los seres vivos, incluyendo los humanos, que nos
beneficiamos de los servicios que la selva nos brinda. Son estos servicios los que
no se han valorado en las sociedades occidentales actuales y que requieren ser
visibilizados y señalados ante declaraciones como la arriba citada.
Servicios Ecosistémicos de la Selva: Dentro de los servicios más importantes que
las selvas nos proveen, está el de ser los pulmones del planeta; la densa
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vegetación de la selva absorbe el dióxido de carbono y libera el oxígeno que
respiramos. El dióxido de carbono es liberado al aire al quemar combustibles y es
hoy en día uno de los principales gases de efecto invernadero, que contribuye al
calentamiento global. Los árboles lo absorben y lo fijan en sus troncos y raíces por
un tiempo prolongado, siendo el arma más importante con que contamos para
frenar el cambio climático. Los árboles también regulan la temperatura del
ambiente al captar la radiación del sol en sus hojas y utilizar su energía para
construir azúcares en el proceso de la fotosíntesis. Para evitar sobrecalentarse, las
plantas liberan pequeñas gotas de agua por sus hojas, las cuales al evaporarse
absorben gran cantidad de energía disminuyendo la temperatura en un proceso
llamado transpiración. Esto hace que, en las horas de más calor, la diferencia de
temperatura bajo un árbol y a pleno sol pueda llegar a ser de 10°C (Reyes-García y
Espadas- Manrique 2016). Otro de los grandes servicios es el de proveer agua. Se
ha visto que las grandes extensiones de bosques o selvas favorecen la formación
de nubes por el vapor de la transpiración (Moreira et al. 1997), promueven la lluvia
localmente porque las masas de aire cargadas de agua chocan contra ellos e
incluso se plantea la hipótesis de que los árboles liberan compuestos volátiles que
favorecen la formación de gotas de lluvia (Andreae et al. 2002).
También se ha visto que las raíces favorecen la infiltración del agua al manto
freático. Todo esto contribuye a que las zonas de selva fomenten la recarga de
agua al manto freático (Orellana-Lanza y Espadas-Manrique 2016). La fauna de las
selvas contribuye al control natural de plagas, así como a servicios como la
polinización. La polinización por vertebrados e insectos permite que las plantas
puedan producir frutos. Este tipo de polinización es requerida por la gran mayoría
de los vegetales que comemos, por lo que la muerte masiva de las abejas o los
murciélagos podría atentar contra la producción de alimentos. Finalmente, los
grandes mamíferos como el jaguar y el puma, controlan poblaciones de herbívoros
ayudando a la regeneración de las plantas en los bosques. También hay servicios
ambientales de aprovisionamiento, que son tangibles, que se extraen de la selva,
como madera, leña, frutos, plantas medicinales, colorantes, especias, animales
para caza (ver revisión de servicios ecosistémicos en Myers 1996). Por último, hay
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servicios culturales, pues la naturaleza es parte intrínseca del ser de los pueblos
originarios, son un importante valor intangible no sólo para el bienestar de esos
mismos pueblos (su derecho fundamental) sino para la selva misma, pues sus
prácticas y pensamientos buscan establecer una relación de armonía, lo menos
depredadora posible con la naturaleza. Además, independientemente de la cultura,
se ha visto que el contacto con la naturaleza reduce el estrés y promueve la
socialización, haciéndonos más felices y sanos (James et al. 2015). Posible
colapso ecológico en el sur de la Península de Yucatán Teniendo en cuenta la
importancia de los servicios ambientales, es preocupante el efecto que puede tener
la construcción de la ruta que recorre las estaciones de Tulum-Carrillo Puerto-
Bacalar y BacalarCalakmul-Escárcega, denominadas Caribe I y Selva 2
respectivamente (Figura 1). Estas rutas atraviesan porciones de la península de
Yucatán que aún albergan zonas de vegetación conservada, donde se encuentran
dos de las áreas naturales protegidas más importantes de México: la Reserva de la
Biósfera de Calakmul, que por su extensión de selva continua constituye la
segunda reserva de selva más importante de América tropical, sólo después de la
Amazonia y la Reserva de la Biósfera de Sian Ka'an, que alberga un sistema de
ríos subterráneos de agua dulce que interconectan cenotes y petenes, y que ha
sido declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Las vías
acrecentarían la fragmentación y la pérdida de conectividad ecológica entre ambas
Reservas. Cabe aclarar que, si bien nos preocupa salvaguardar los ecosistemas
durante la construcción y operación del tren, esta puede ser la menor amenaza, si
se compara con el efecto del llamado “progreso y desarrollo” que viene después.
En el corazón de la Reserva de Calakmul se encuentra una zona arqueológica que
ha sido denominada Patrimonio Mundial Mixto por la UNESCO (Secretaría de
Cultura 2014) y que se pretende potenciar como un nuevo atractivo turístico (Figura
2). Actualmente, la zona es de difícil acceso, debido a su rol principal en la
conservación. Posee muy poca infraestructura en restaurantes y hoteles y recibe
menos de 40 mil turistas al año. Al conectarla con el tren se espera que de los casi
17 millones de turistas que llegan al año a Cancún (Secretaría de Turismo 2018),
unos 3 millones lleguen a visitar Calakmul. El crecimiento de la Riviera Maya nos
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da un claro ejemplo de lo que pasa con estos tipos de desarrollos. Ahí se ha tenido
un crecimiento poblacional exponencial desde 1980, aumentando en un 70 %; la
gran mayoría de los habitantes han llegado de fuera del estado de Quintana Roo
para la construcción de la infraestructura hotelera, restaurantera, etc. y la
prestación de servicios (datos 1980-2005; Rubio Maldonado et al. 2010). En el
proyecto Riviera Maya se dijo en repetidas ocasiones que se iba a mantener un
desarrollo responsable con el medio ambiente y de bajo impacto, y que traería
consigo bienestar; pero la situación muestra un panorama donde la población local
fue reubicada y donde la biodiversidad ha sido fuertemente impactada; muestra de
ello son los ecocidios tanto en el mar como en la tierra, donde el coral, las selvas y
los manglares han muerto (Revisado en Rubio Maldonado et al. 2010). Las
promesas del desarrollo sostenible han sucumbido ante la constante presión de
expandir la oferta turística, con una demanda de cuartos e infraestructura creciente.
En las playas de Tulum aún no hay electricidad, acorde con la idea de que esas
zonas no iban a desarrollarse para el turismo masivo. Sin embargo, los hoteles ya
no son ecológicos. Ahora hay generadores de diésel para mantener los aires
acondicionados que requieren los turistas, contaminando de ruido las playas día y
noche, y que junto con los RAVES, inundan de ruido y luces una selva, donde
quien tiene patas ya habrá corrido (Wiedeman 2019). ¿Es este el futuro que
queremos para Calakmul? ¿Puede este tipo de perturbación derivar en un colapso
ecológico? La vegetación primaria de la península de Yucatán prácticamente está
restringida dentro de las áreas naturales protegidas, en su mayoría dentro del
perímetro de la reserva de Calakmul (Figura 3). Este tipo de vegetación es el que
no ha sido aun fuertemente perturbada ya sea por las personas o por causas
naturales, como los huracanes. La vegetación primaria conserva por lo general una
estructura más compleja y de mayor diversidad. Una gran parte de la Península
está cubierta de vegetación secundaria, la cual ya ha sido fuertemente perturbada y
se encuentra en algún punto de regeneración. Los servicios ambientales de la
selva se dan por sentados y se piensa que, si siempre han sido así, lo seguirán
siendo. Sin embargo, antes también veíamos como la basura tirada en el mar
desaparecía en su vasta extensión sin aparente consecuencia; mientras que hoy
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en día sabemos que hay islas enteras de basura y que las poblaciones de peces y
mamíferos marinos han decaído a causa de la gran contaminación. Lo mismo
sucederá con la selva, solo será visible su colapso cuando este se acerque al punto
de quiebre, donde difícilmente podrá ser reversible. La destrucción de la poca selva
que nos quede puede llevar a que los grandes mamíferos no tengan suficiente
comida y refugio y mueran. Con esto los herbívoros aumentan, y disminuye la
regeneración de la vegetación, que igualmente ya se habrá visto afectada por la
falta de polinizadores y por el calentamiento en las zonas deforestadas. Esto deriva
en que una vez que los grandes árboles mueran, no haya reclutamiento de
individuos jóvenes. Entonces cambiarán las lluvias, se vaciarán los mantos
freáticos, subirán las temperaturas y los cultivos no serán polinizados. Si bien este
escenario es catastrófico, ya la Organización de las Naciones Unidas (ONU) ha
advertido que “es necesario adoptar medidas urgentes a una escala sin
precedentes para detener y revertir esta situación y proteger así la salud humana y
ambiental” (Sánchez y Planelles 2019). México es el primer país en elaborar y
aplicar una ley General de Cambio Climático (2012) y ha desarrollado estrategias
como el Programa especial de Cambio Climático 2014-2018 (2014), ha firmado
acuerdos internacionales donde se compromete a disminuir las emisiones de gases
de efecto invernadero y frenar la deforestación. Sin embargo, si, el proyecto Tren
Maya no hace un análisis exhaustivo del impacto ambiental, social y económico
que causaría, claramente impactaría en dirección opuesta a estos acuerdos. La
destrucción de la selva impactará primero a los más pobres. Estos serán los
primeros en ver la disminución de la miel en sus apiarios y de las cosechas en sus
milpas. Por esta razón, es importante detenerse y hacer un verdadero análisis de
los impactos del Tren Maya y modificar su ruta para salvaguardar la selva.
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Referencias :
Andreae M.O, Artaxo P., Brandão C., Carswell F.E., Ciccioli P., da Costa A.L., Culf
A.D., Esteves J.L., Gash J.H.C., Grace J., Kabat P., Lelieveld J., Malhi Y., Manzi
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https://elpais.com/sociedad/2019/03/12 /actualidad/1552409167_549272.html
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https://www.gob.mx/cultura/prensa/un esco-extiende-la-inscripcion-decalakmul-a-
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http://caribemexicano.travel/ARCHIV OS/REPORTE%20TURISMO%20201 7.pdf
(Consultado 12 de Marzo 2019). Wiedeman R. 2019. Nota de prensa. The Cut.
https://www.thecut.com/2019/02/whokilled-tulum.html (consultado 14 marzo 2019).
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