EJE TRASERO

AUTODIRECCIONABLE.
 El eje trasero autodireccional en sus orígenes era una forma sencilla de hacer
directrices las ruedas traseras. Eran simplemente dos tacos de goma que se vencían
por energía cinética al girar. Este es un sistema sencillo y barato que permite una leve
desviación de las ruedas traseras en el sentido de marcha. Este sistema es utilizado por
marcas como Citroën en su modelo ZX, Peugeot 306, etc... Hasta que se descartó por
problemas de mantenimiento. El sistema solo funciona a una velocidad determinada.
En parado o baja velocidad no actúa. El eje trasero esta montado sobre unas
fijaciones elásticas que le permiten un cierto ángulo de giro. Cuando el vehículo toma
una curva el eje trasero en conjunto se desplaza y, al hacerlo, orienta al mismo tiempo
las dos ruedas del tren trasero en la misma dirección que las ruedas directrices.
Este sistema lo equiparon automóviles como el Toyota Célica, Honda Prelude, Mitsubishi
Galant y Mazda RX7. También lo implementaron algunos automóviles europeos como el
Citröen ZX, el Xsara y el Peugeot 306. Actualmente lo montan muy pocos modelos nuevos,
un ejemplo lo tenemos en el Renault Laguna en alguna de sus versiones mas deportivas.
Tenemos dos sistemas de dilección a las 4 ruedas básicamente, uno sencillo que se basa
en girar las ruedas traseras, por medio de un pequeño giro de la suspensión que soporta
a las ruedas y que no esta unida fijamente a la carrocería, sino que la unión se hace a
través de una unión elástica que permite un pequeño giro de 3 a 5º.
En este ultimo caso, al tomar una curva cerrada, aunque sea a baja velocidad, la
estabilidad es mucho mayor en un automóvil dotado de 4WS, que en uno sin este
sistema. Todo esto teniendo en cuenta que se toma la curva mas cerrada y a la misma
velocidad. Para hacer esta maniobra las ruedas del eje trasero están orientadas en
sentido contrario a las ruedas del eje delantero.
 La caja de dirección trasera (4WS) se trata de un sistema de engranajes planetarios
que crean la desmultiplicación necesaria para el movimiento de las ruedas traseras
siempre con un ángulo muy inferior al alcanzado en las ruedas delanteras.
Se puede ver como a medida que
aumenta el ángulo de giro en las ruedas
del eje delantero, el ángulo en el eje
trasero disminuye, hasta un momento en
el que cambia el sentido de orientación
de las ruedas traseras con respecto a las
delanteras.
El eje excéntrico tiene el control del engranaje planetario, que es el encargado de
desplazar a la derecha o izquierda la barra de accionamiento de la bieleta de mando. El
tetón de este engranaje actúa directamente sobre la guía de la barra de accionamiento.
El engranaje planetario se desplaza por el interior de la corona cuando el movimiento
que proviene del reenvió de la caja de dirección delantera le llega desde el eje
excéntrico.
Con la gestión electrónica podemos tener en cuenta otros parámetros para orientar las
ruedas traseras. Uno de estos parámetros es la velocidad del vehículo. El movimiento de
orientación en las ruedas traseras, como hemos visto anteriormente, es de unos pocos
grados de giro en cualquiera de las condiciones de su utilización. Pero, en ese reducido
margen de giro debe existir una gran precisión en la elección del ángulo no sólo de
acuerdo con las fuerzas laterales, ni tampoco con los grados de giro del volante, sino
también con la velocidad a la que ese momento circula el vehículo.
El sistema funciona de forma que, cuando se afronta una curva cerrada a menos de
60km/h, las ruedas traseras pueden llegar a girar en 3,5 grados en el sentido contrario al
de las delanteras, ayudando a tomar la curva, además de requerir menos giro del volante.
A velocidades superiores a 60km/h, las ruedas traseras toman la misma dirección que las
delanteras. Los sistemas electrónicos de control del 4WS tienen una luz testigo que avisa
al conductor en el caso de que exista fallo en algún elemento del equipo. También
disponen de un mecanismo automático que, en caso de que se produzca esta avería, las
ruedas traseras quedan automáticamente centradas en línea recta de forma permanente,
hasta que se solucione la avería acudiendo al taller.
Actualmente un fabricante que incorpora el sistema 4WS en sus automóviles es Renault.
El fabricante francés en su modelo Laguna Coupe incorpora este sistema,
denominándole «4Control».
Las ruedas traseras (figura inferior) tienen dirección, como las delanteras, y pueden
girar en el mismo sentido o en el contrario.
Hasta una velocidad de 60 km/h, las ruedas traseras pueden girar en sentido contrario a
las delanteras, lo que facilita las maniobras a baja velocidad. Esto supone que, con
respecto al resto de versiones del Laguna, el diámetro de giro disminuya de 12,05 metros
a 10,80 metros, con las llantas de aleación de 18 pulgadas opcionales. Además, la
dirección se vuelve más rápida —hay que mover menos el volante para conseguir el
mismo efecto porque se suma el giro de las ruedas traseras—.
Por ejemplo, para conseguir el mismo giro, sin el sistema de cuatro ruedas directrices se
requiere 16º de ángulo de volante, mientras que con él únicamente es necesario un
ángulo de 13,5º. Cuando las ruedas traseras han cambiado de dirección al máximo (3,5º),
sólo es necesario un ángulo de volante de 12º.
1. Módulo de control trasero de la dirección.
2. Motor y desmultiplicador de dirección trasero.
3. Eje de reenvío.
4. Bieletas de dirección.
5. Eje de accionamiento buje trasero.
Mejora la maniobrabilidad cuando el coche se desplaza a baja velocidad, como por
ejemplo al maniobrar para estacionar. Eso sí, las ruedas traseras sólo giran a partir de 2
km/h.
Renault ha colocado unos bujes que pivotan sobre un eje, con un ángulo máximo de 3,5º
(mucho menor que el de las ruedas delanteras, que suelen girar en torno a 60º). Un
motor eléctrico colocado al lado del eje trasero mueve las ruedas mediante un sistema de
palancas semejante al que hay en las ruedas delanteras. El sistema está controlado por
una centralita que tiene en cuenta datos como la velocidad y aceleración angular del
volante, ángulo de giro, la velocidad del coche y los datos que proporciona el control de
estabilidad. La centralita evalúa esos datos cada centésima de segundo.
https://www.youtube.com/watch?v=P85HWT5JYsY
Técnicamente se basa en dos actuadores electromecánicos , uno en la rueda trasera
izquierda y el otro a la derecha, que varían el ángulo de la rueda a segunda. Según Porsche,
en comparación con la rotación del eje delantero para lograr este cambio necesario para
convertir una rueda bajo cuarto, alrededor de 32 ° desde la posición central.
Cuando se gira el volante a velocidades inferiores a 50 km / h , por ejemplo para una
maniobra de aparcamiento o maniobra entre las columnas en una playa de
estacionamiento, y callejones, las ruedas traseras giran en la dirección opuesta a la parte
delantera. De hecho, es el radio de giro se reduce a 10,7 m (-0,5 m). Para un 911
equipado con este sistema es capaz de funcionar por completo en menos de un Porsche
911 sin espacio medio metro del eje trasero direccional. Hay una ganancia que hacer una
diferencia, pero un deporte con un informe de gestión que sin duda no es para la
navegación, cualquier ayuda es poca cuando se trata de hacer la vida más cómoda.

A velocidades superiores a 80 kmh , por ejemplo en un paso de montaña, las ruedas

traseras giran en la misma dirección que la parte delantera. Efecto se extiende
prácticamente la batalla de nuestro coche, aumentar la estabilidad y hacer cambios
rápidos de dirección y fluidos.
https://www.youtube.com/watch?v=w09VTRYWGPA