Alimentación de Motores Diesel

BlackCat Networld, S.L.
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Alimentación de Motores Diésel
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Conocer el principio de funcionamiento de los sistemas de inyección Diésel.
Estudiar las característas que presenta el combustible utilizado en la alimentación de

los motores Diésel.
Estudiar el desarrollo de la combustión en los motores Diésel de inyección directa e

indirecta y los tipos de cámaras utilizados.
Clasificar los sistemas de inyección Diésel.
Comprender la misión que cumplen los diferentes circuitos de combustible y los

componentes que los forman.
Relacionar los componentes comunes a todos los sistemas de inyección.
Realizar la comprobación, diagnosis y reparación o sustitución de los componentes

comunes a todos los sistemas de inyección Diésel.
Realizar los ajustes, reglajes y puesta a punto de los componentes comunes a todos
los sistemas de inyección Diésel.
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INTRODUCCIÓN
Al estudiar el ciclo de trabajo de los motores Diésel, vemos que durante el tiempo de
admisión el cilindro se llena de aire puro de la atmósfera y a continuación es comprimido por
el pistón hasta que alcanza una posición cercana al PMS. En ese instante se introduce el
combustible a alta presión en la cámara de combustión, donde se mezcla con el aire y eleva
su temperatura hasta alcanzar la de autoinflamación, iniciándose así la combustión.
El sistema de alimentación de los motores

Diésel tiene la misión de aspirar el combustible
del depósito, dosificarlo y comprimirlo hasta la
presión de inyección, distribuirlo a cada uno de
los cilindros del motor en el orden de encendido
establecido e introducirlo en el interior de las
cámaras de combustión a una presión muy
elevada para lograr una buena pulverización,
todo ello en función del estado de servicio del
motor regulado por la posición del pedal del
acelerador y teniendo en cuenta la emisión de
sustancias contaminantes.
El sistema está constituido por una serie de componentes montados unos a continuación
de otros, desde el depósito de combustible hasta las válvulas de inyección, que garantizan su
correcto funcionamiento.

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EL COMBUSTIBLE
El combustible utilizado en la alimentación de los motores Diésel es el gasóleo, también

denominado gasoil, diésel o petrodiésel (derivado del petróleo) para diferenciarlo del
biodiésel (derivado del aceite vegetal). Es un líquido de color amarillento o verdoso, formado
por una mezcla de hidrocarburos (fundamentalmente parafinas) cuya composición puede
variar dentro de unos límites según la procedencia del petróleo y del proceso de refinado
aplicado para su obtención.
Se obtiene por destilación fraccionada del petróleo a una temperatura comprendida entre
250 y 350 ºC a la presión atmosférica. El proceso de obtención es más sencillo que el de las
gasolinas por lo que su costo de elaboración también es menor.
Del gasóleo estudiaremos los siguientes aspectos:
TIPOS DE GASÓLEO
ÍNDICE DE CETANO
PROPIEDADES

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EL COMBUSTIBLE
Se distinguen principalmente tres tipos de gasóleo:
. Es el de mayor calidad y se emplea

fundamentalmente como combustible para automoción en
vehículos Diésel de turismo e industriales. Es el de mayor
precio.
. Es de la misma calidad que el A solo que se le

ha añadido un aditivo colorante (rojo) para identificarlo, por
su uso exclusivo en vehículos agrícolas. Suele tener menor
precio al estar subvencionado por el estado.
. Es de menor calidad que los anteriores y se

utiliza exclusivamente para calefacción. Es el más barato.
Las normativas actuales de la Unión Europea sobre emisiones contaminantes han obligado
a las refinerías a reducir la cantidad de impurezas contenidas en el gasóleo de automoción
(especialmente el azufre). Este proceso de purificación reduce sus propiedades lubricantes
naturales, obligando a incorporar aditivos para mejorarlas. Al mismo tiempo ha sido
necesaria la implantación de sistemas de alimentación cada vez más precisos, capaces de
reducir considerablemente las emisiones contaminantes.

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EL COMBUSTIBLE
Desde que se inicia la inyección de gasóleo en el interior de la cámara de combustión

hasta que alcanza su temperatura de autoinflamación, transcurre un tiempo denominado
"retardo a la inflamación", cuyo valor está en función de dicha temperatura. Si este retardo
es excesivo, produce grandes variaciones de presión y vibraciones violentas que se traducen
en un funcionamiento brusco y ruidoso, característico de este motor.
Para reducirlo es necesario que el combustible se inflame a una temperatura lo más baja
posible. La temperatura de autoinflamación del gasóleo está determinada por el denominado
" que expresa la facilidad de encendido del gasóleo.
Este índice se determina en el laboratorio utilizando motores de relación de compresión

variable en los que se introduce un combustible formado por una mezcla de:
Este hidrocarburo tiene una temperatura de autoinflamación muy baja (se

autoinflama con gran facilidad) y se asigna el valor 100.
Este hidrocarburo tiene una temperatura de autoinflamación muy

alta (se autoinflama con gran dificultad) y se le asigna el valor 0.
Así, un gasóleo con índice de cetano 60 está compuesto por una mezcla de 60 % de cetano
y 40 % de alfametilnaftalina. Cuanto más alto es el índice de cetano menor es el retardo a la
autoinflamación del combustible (se inflama a temperatura más baja), lo que facilita el
encendido y mejora la combustión. El utilizado en automoción tiene un valor comprendido
entre 40 y 55.

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EL COMBUSTIBLE
El gasóleo utilizado en los motores Diésel presenta las siguientes propiedades:
Es aquella temperatura a la que el combustible desprende

una cantidad de vapores suficiente para inflamarse de forma espontánea en contacto
con una llama. Está definido para cada combustible por la legislación y las normas de
las compañías petroleras. En el gasóleo esta temperatura debe ser superior a 55 ºC.
Expresa la cantidad de energía calorífica liberada en la combustión

completa de una determinada cantidad de combustible. El valor obtenido en
laboratorio es de aproximadamente 10.200 Kcal/Kg o 42.700 Kj/Kg.
Mide la masa de combustible por unidad de volumen a una temperatura

establecida, normalmente de 15 ºC. La densidad del gasóleo comercializado en
España oscila entre 0,820 y 0,850 Kg/l.
Es la temperatura más baja a la que las parafinas contenidas

en el gasóleo tienden a solidificarse formando cristales que pueden obstruir el
sistema de alimentación. Debe estar comprendida entre -20 y -30 ºC.
Es una impureza del gasóleo. Durante la combustión se

combina con el oxígeno formando diferentes óxidos denominados SOX que salen con
los gases de escape, son nocivos para el medio ambiente y el ser humano y producen
daños en los elementos del sistema de alimentación. Actualmente las normativas
anticontaminación limitan su contenido a 10 mg/Kg a partir del 1 de enero de 2009.
Expresa la facilidad con la que un líquido pasa a estado de vapor medida

por la temperatura necesaria para evaporar el 90 % de una muestra. Cuanto menor
sea esta temperatura, mayor será su volatilidad. En el gasóleo está comprendida
entre 200 y 300 ºC.
Mide la resistencia que opone un fluido a circular o fluir por tuberías. A

mayor viscosidad mayor resistencia. Su valor está en función de la temperatura ya
que cuando ésta es baja, el fluido está más espeso y conforme se calienta se vuelve
2
más fluido. En el gasóleo está comprendida entre 2 y 4,5 mm /seg a 40 ºC.
En el gasóleo debe ser mínimo ya que éstas contienen

componentes abrasivos que pueden producir importantes desgastes en los motores.
Su contenido debe ser mínimo para evitar la

corrosión y el desgaste de los elementos del sistema de alimentación del motor.

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LA COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DIÉSEL
En los motores Diésel, la combustión se inicia cuando el pistón se encuentra cerca del
PMS, al final del segundo tiempo de compresión. En ese punto se abre el inyector y el
combustible se introduce en el interior de la cámara de combustión, la cual está llena de aire
fuertemente comprimido y a elevada temperatura, muy superior a la de autoinflamación del
gasóleo (aproximadamente 280 ºC).
El combustible se introduce finamente pulverizado

y a elevada presión para que se mezcle íntimamente
con el aire, al mismo tiempo que toma de él, el calor
necesario para incrementar su temperatura hasta
alcanzar la de autoinflamación, instante el que se
quema de forma espontánea, liberando la energía
calorífica.
De la combustión estudiaremos los siguientes

aspectos:
DESARROLLO DE LA COMBUSTIÓN
RETARDO A LA INFLAMACIÓN
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL RETARDO A LA INFLAMACIÓN

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En los motores Diésel, la combustión se realiza en tres fases:
Se produce la apertura del inyector y el gasóleo comienza a entrar en

la cámara de combustión a elevada presión, baja temperatura y finamente pulverizado
en uno o varios chorros. El combustible se difunde por toda la cámara y se mezcla
íntimamente con el aire al mismo tiempo que eleva su temperatura.
Mientras el primer
combustible inyectado se calienta, se
continúa introduciendo más dentro de la
cámara de combustión, que se acumula.
Cuando el primer combustible inyectado
alcanza su temperatura de inflamación,
se produce su encendido espontáneo y
se quema, iniciándose la combustión en
el punto de la cámara en el que se
encuentre. La elevación de la
temperatura y presión que provoca esta
combustión, hace que todo el
combustible introducido hasta ese
momento se inflame espontáneamente,
provocando una rápida elevación de la
presión aplicada sobre el pistón, que se
reconoce por la vibración y el ruido
característico de este motor.
El combustible restante se continúa inyectando en el interior de la

cámara donde se quema conforme entra. Durante esta fase la presión de los gases se
mantiene constante debido a que el pistón desciende y el aumento de presión
producido por la combustión de este gasóleo es compensado por la expansión de los
gases. La combustión termina cuando cesa la inyección del gasóleo.
Se deduce que la combustión se inicia en cualquier punto de la cámara en el que las

condiciones sean óptimas para que el combustible se inflame espontáneamente. Por tanto, no
se forma un frente de llama único, como en los motores de explosión.
Para favorecer la penetración del gasóleo en el interior de la cámara donde el aire se

encuentra a elevada presión y temperatura, el sistema de alimentación debe comprimirlo e
inyectarlo a una presión varias veces superior a la del aire.
En los motores Diésel la regulación de la carga se realiza controlando el caudal de

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En los motores Diésel la regulación de la carga se realiza controlando el caudal de
combustible inyectado en los cilindros, siendo mínimo a ralentí y máximo a plena carga, en
función de los deseos del conductor transmitidos a través del pedal del acelerador.

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El retardo a la inflamación produce en los motores Diésel un efecto similar al producido

por la detonación en los motores de explosión y su magnitud aumenta conforme lo hace el
retardo. Conforme aumenta éste, el tiempo que dura la primera fase de la combustión es más
largo, dando lugar a que se acumule mayor cantidad de combustible en la cámara de
combustión.
Cuando se inicia la combustión, se

produce la inflamación espontánea de
todo el combustible acumulado hasta
ese momento en la cámara de
combustión y se genera un fuerte
gradiente de presión que provoca
fuertes y violentas vibraciones en la
masa de gas, propias de la
detonación. Esto se traduce en un
funcionamiento brusco del motor, con
grandes vibraciones y ruido fuerte
característico que los elementos
motrices del motor tienen que
soportar.
Para reducir el retardo es necesario que la combustión se inicie con el menor intervalo
posible de tiempo con respecto al comienzo de la inyección, para impedir que se acumule en
la cámara una cantidad excesiva de combustible, antes de que se inicie la combustión.

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Para reducir el retardo a la inflamación y lograr un funcionamiento más suave y menos

ruidoso del motor, se actúa sobre los siguientes factores:
Cuanto más alto es el índice de cetano del

combustible, más se reduce el retardo ya que el tiempo que tarda el combustible en
alcanzar la temperatura de autoinflamación es menor y se acumula menor cantidad
en la cámara.
Elevando la presión del combustible y dando un diseño apropiado a los

orificios de los inyectores, se consigue una fina pulverización del combustible. Éste
forma gran cantidad de pequeñas gotas que se difunden rápidamente en el seno del
aire comprimido y forman una mezcla más homogénea que reduce el retardo a la
inflamación y favorece una combustión más uniforme.
Como la pulverización influye de forma inversamente

proporcional sobre la penetración del combustible en el aire, es necesario alcanzar
un equilibrio óptimo entre ambos factores.
Favorece la pulverización y
distribución del combustible en el volumen de la cámara de combustión y el contacto
íntimo con el aire comprimido.
Para garantizar que todo el combustible inyectado

encuentre oxígeno con el que quemarse se introduce en el interior de los cilindros
una cantidad de aire superior al 40 % del necesario para quemar la cantidad máxima
de combustible (motor a plena carga).
Un diseño apropiado del colector de admisión y la cámara de

combustión, proporciona al aire comprimido una elevada turbulencia que arrastra y
difunde el combustible inyectado por toda la cámara. Esto reduce el retardo, favorece
el contacto íntimo del combustible con el aire y se obtiene una mezcla más
homogénea. Presenta el inconveniente de que el aire cede mayor cantidad de calor a
las paredes de la cámara de combustión y desciende su temperatura.
Si se eleva la relación de compresión o se reducen las

pérdidas de calor, se eleva la temperatura adquirida por el aire incrementando su
diferencia respecto de la del combustible inyectado, por lo que éste alcanza antes su
temperatura de inflamación y se reduce el retardo.

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TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
Los fabricantes de motores han estudiado

detenidamente el diseño de la cámara de combustión
para conseguir el menor retardo posible a la
inflamación del combustible y un funcionamiento
suave con menores vibraciones y ruido característico
de estos motores. Existen varios tipos de cámaras de
combustión para los diferentes motores Diésel, como
son:
CÁMARA EN EL PISTÓN
CÁMARA DE PRECOMBUSTIÓN
CÁMARA DE TURBULENCIA

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Se utiliza para los motores de inyección directa. En

estos, la cara inferior de la culata es totalmente plana
y el volumen de la cámara de combustión está
formado por un vaciado circular en la cabeza del
pistón cuyo fondo suele tener forma toroidal formando
un pequeño cono central con el vértice elevado hacia
arriba para favorecer la turbulencia del aire.
Este hueco no se encuentra centrado en la cabeza

del pistón sino desplazado hacia la posición de la
válvula de admisión para favorecer la incidencia del
aire que penetra al interior del cilindro durante la
admisión y la posición del inyector que introduce el combustible directamente en su interior.
Para favorecer la penetración, pulverización y distribución del combustible se utilizan

inyectores con varios orificios distribuidos uniformemente y dispuestos con la inclinación
adecuada para conseguir que los chorros de combustible formen un cono dirigido hacia el
fondo toroidal de la cámara para facilitar su turbulencia y el contacto con el aire. La presión
2
de inyección está comprendida entre 150 y 250 Kp/cm .
Este tipo de cámara es de gran rendimiento ya que:
El aire de admisión comprimido queda dentro del pistón, por lo que prácticamente no
existen pérdidas de calor a las paredes del cilindro y culata, manteniendo una elevada
temperatura que favorece la combustión.
La presión generada por los gases se aplica directamente sobre la cabeza del pistón
por lo que se obtiene el máximo empuje de los gases en el tiempo de expansión.
Se facilita el arranque en frío ya que el calor adquirido por el aire en las primeras
compresiones se concentra en la cámara de combustión y en la cabeza del pistón.
Se obtiene el máximo rendimiento de la combustión con el mínimo consumo de

combustible comprendido entre 160 y 190 gr/CV·h.

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Se utiliza para los motores de inyección indirecta, donde el volumen de la cámara de

combustión está dividido en dos partes:
Es un hueco cilíndrico realizado en el

interior de la culata, comunicado con el interior del cilindro por medio de unos
orificios calibrados. En ella se encuentra el inyector y la bujía de precalentamiento.
Representa aproximadamente la tercera parte del volumen total de la cámara de
combustión.
Es el volumen que queda entre la cabeza plana del pistón y la cara

inferior de la culata, también plana. Supone las dos terceras partes del volumen total
de la cámara de combustión.
Cuando el pistón sube en el tiempo de

compresión, empuja parte del aire admitido hacia la
precámara donde alcanza la misma presión y
temperatura que el alojado en la cámara principal.
El combustible se introduce en la precámara por
medio de un inyector con un solo orificio que dirige
el chorro hacia los orificios de paso que comunican
ambas cámaras.
El combustible entra en contacto con el aire a

elevada temperatura alojado en la precámara y se
inflama elevando bruscamente la temperatura y
presión de los gases. Debido a la diferencia de presión creada, los gases ardiendo salen hacia
la cámara principal, arrastrando el combustible a medio quemar y el que se continua
inyectando, encontrando en ella el oxígeno necesario para quemarse totalmente y terminar la
combustión.
Los motores con este tipo de cámara de combustión suelen tener una relación de
compresión comprendida entre 15 y 18/1, alcanzando presiones finales de combustión
2
comprendidas entre 55 y 70 Kp/cm , más bajas que en los motores con cámara en el pistón.
La presión de inyección suele estar entre 110 y 150 bares.
Debido a que la precámara está alojada en el interior de la culata, se transmite gran

cantidad de calor a las paredes y sistema de refrigeración, por lo que la temperatura de
combustión es más baja y el rendimiento térmico del motor es menor. El arranque en frío es
más difícil y es necesario utilizar bujías de precalentamiento.
La presión que alcanzan los gases en la precámara se aplica sobre sus paredes y cuando
salen hacia la cámara principal, aplica de forma progresiva sobre el pistón lo
salen hacia la cámara principal, se aplica de forma progresiva sobre el pistón lo que
proporciona al motor un funcionamiento más suave, con menos vibraciones y más silencioso.
Como las presiones máximas alcanzadas son menores que en los motores con cámara en el
pistón, sus órganos motrices también son más ligeros.

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Es otra aplicación de los motores de inyección indirecta, donde igualmente el volumen de

la cámara de combustión está dividido en dos partes:
Es un
hueco con forma esférica realizado en el
interior de la culata comunicado con el
interior del cilindro por un conducto
tangencial de sección adecuada, en el que se
montan el inyector y la bujía de
precalentamiento. Representa las dos
terceras partes del volumen total de la
cámara de combustión.
Es el volumen que queda

entre la cara inferior plana de la culata y la
cabeza del pistón en la que lleva labrado un
con la precámara.
Cuando el pistón sube en el tiempo de compresión empuja el aire hacia el interior de la

precámara a través del conducto tangencial, donde adquiere una elevada turbulencia en
forma de torbellino.
Cuando se produce la inyección del combustible por medio de un inyector de chorro único,
la corriente de aire que pasa por delante de él, arrastra el combustible y lo distribuye por
toda la precámara formando una mezcla muy homogénea hasta que se inflama.
La brusca elevación de la presión en la precámara hace que los gases salgan hacia la
cámara principal arrastrando con ellos, el combustible a medio quemar y el que se está
inyectando aún, encontrando en ella, el oxígeno necesario para quemarse hasta que termina
la combustión.
Este tipo de cámara presenta características similares a la descrita anteriormente de

precombustión en cuanto a las presiones de combustión e inyección del combustible y
funcionamiento del motor.

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FUNCIONES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El sistema de alimentación de combustible se dispone de forma que el combustible

almacenado en el depósito es aspirado por una bomba de alimentación de baja presión y
enviado a la bomba de inyección donde es comprimido a alta presión e introducido en el
interior de las cámaras de combustión a través de los inyectores.
Para cumplir esta misión, el sistema debe realizar las siguientes funciones:
Como las cámaras de combustión se

encuentran llenas de aire a elevada presión, el sistema debe proporcionar al
combustible una elevada presión para garantizar su penetración y pulverización. Esta
presión es superior a 100 bares en los sistemas por bomba mecánica y puede
alcanzar 2000 bares en los sistemas con gestión electrónica.
Como la cantidad de aire que llena los

cilindros es prácticamente constante, la carga del motor se regula dosificando en la
bomba de inyección, el caudal de combustible inyectado, por medio del pedal del
acelerador.
La bomba de inyección se pone a

punto con la posición del cigüeñal y los pistones a través del sistema de distribución
del motor, para inyectar el combustible en el momento exacto del ciclo de trabajo de
cada cilindro. Asimismo, incorpora un dispositivo de avance a la inyección en función
del régimen del motor.
El sistema debe distribuir el combustible a todos los

cilindros del motor, teniendo en cuenta el orden de encendido del mismo.
Los inyectores están dotados de finos orificios por los que

sale el combustible finamente pulverizado y en pequeñas gotas, al mismo tiempo que
se distribuye de forma uniforme por toda la cámara de combustión.

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CIRCUITOS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El sistema de alimentación de combustible está formado por tres circuitos:
Tiene la misión de aspirar el combustible

almacenado en el depósito e impulsarlo hasta la bomba de inyección en un caudal y
presión suficientes para garantizar su alimentación. Está formado por los siguientes
componentes:
Depósito de combustible.
Bomba de alimentación.
Filtro de combustible.
Tuberías de combustible
Tiene la misión
de comprimir el combustible y
conducirlo a elevada presión
hasta las cámaras de
combustión. Está formado por
los siguientes componentes:
Bomba de inyección o de alta presión.
Inyectores.
Tuberías de alta presión.
Todo el combustible impulsado por las

bombas de alimentación e inyección no es consumido por el motor y es conducido
desde estos componentes y, en algunos casos desde el filtro, nuevamente hasta el
depósito a baja presión a través de las tuberías de combustible.

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CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Durante muchos años, los sistemas de alimentación de combustible de los motores Diésel
han tenido un funcionamiento totalmente mecánico basado en la bomba de inyección como
elemento fundamental. En los últimos años, el sistema ha sufrido una evolución importante
debido a la aplicación progresiva de la electrónica, de forma que en la actualidad solamente
se montan sistemas con gestión electrónica del tipo common rail.
Para su estudio, los sistemas de alimentación de combustible aplicados a los motores

Diésel se pueden clasificar en los siguientes:
Sistemas de alimentación por bomba de inyección mecánica:
Bomba de inyección en línea.
Bomba de inyección rotativa DPC.
Bomba de inyección rotativa de émbolo axial VE.
regulación electrónica:
Bomba de inyección VE-EDC (Bosch).
Bomba de inyección VP (Bosch).
Sistemas de alimentación con regulación totalmente

electrónica:
Inyector-bomba.
Common rail.

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COMPONENTES COMUNES A TODOS LOS SISTEMAS
Algunos de los componentes que forman los diferentes sistemas de alimentación de

combustible relacionados anteriormente son comunes a todos ellos. Estos componentes son:
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
FILTRO DE COMBUSTIBLE
TUBERÍAS DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN
TUBERÍAS DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN
BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO (CALENTADORES)

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Para los automóviles actuales se utilizan sobre todo depósitos de material plástico ya que
ofrecen las ventajas de ser más ligeros, pueden fabricarse fácilmente con la forma deseada,
adaptada a la carrocería, y ofrecen gran seguridad en caso de accidente. Se encuentra situado
bajo el piso del vehículo delante del eje trasero, donde el riesgo de rotura es relativamente
bajo.
El depósito cuenta con los siguientes elementos:
Está formada por una chapaleta que se encuentra entre la

tubería de llenado de combustible y el depósito e impide el retorno de combustible a
la misma.
Está situada en el tapón que cierra la tubería de llenado

para garantizar que, en caso de problemas al purgar el depósito, pueda liberarse la
sobrepresión generada en su interior. Consta de un platillo de válvula presionado por
un muelle tarado a la sobrepresión máxima.
Garantiza que no se pueda llenar el

depósito con gasolina ya que solamente puede introducirse la pistola de llenado de
gasoil. Unas palancas de bisagra y bloqueo impiden que la trampilla se abra al
introducir una pistola cuya boquilla tenga un diámetro inferior a 24 mm. El diámetro
de la pistola de llenado de gasolina es de 21mm aprox.
Es un recipiente de material plástico que se mantiene siempre lleno

garantizando una reserva de combustible aunque el depósito esté prácticamente
vacío. En su interior se aloja la bomba de alimentación eléctrica.
Recibe el combustible procedente del circuito de retorno

de forma que al salir por un inyector arrastra combustible del depósito y lo envía a la
cuba antioleaje, manteniéndola siempre llena.
Durante el repostaje, permite la purga de aire del

interior del depósito al exterior a través de un tubo paralelo al de llenado de
combustible. En el depósito está integrada una válvula de ventilación y purga que se
cierra durante el llenado, haciendo que el combustible o las burbujas suban por el
Garantiza
que no existan fugas de
combustible del depósito en
caso de vuelco. Es una
válvula de bola que permite
la entrada de aire al depósito
conforme se consume el
combustible e impide la
salida de vapores hacia el
exterior.

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El sistema de alimentación incorpora un filtro específico situado en el compartimento

motor, con la misión de retener las impurezas, suciedad, agua, etc., que pueda contener el
combustible procedente del depósito, para proteger los componentes más importantes del
mismo (bomba de inyección o alta presión e inyectores), de su efecto corrosivo, abrasivo, etc.
y garantizarles una larga vida útil. Los filtros de combustible pueden ser de varios tipos:
Están formados por un recipiente metálico o plástico

cilíndrico cerrado herméticamente sobre el que se disponen las boquillas
necesarias para conectar las tuberías de alimentación y retorno con
sujeción mediante abrazadera o enchufe rápido. En su interior se
encuentra el elemento filtrante.
Están formados por un cuerpo

soporte de aluminio al que se encuentran conectadas las tuberías de
alimentación. En su cara inferior dispone de una boca roscada donde se
monta el elemento filtrante de aspecto y montaje similar al de un filtro de
aceite.
Son aquellos que están formados por un

recipiente metálico o plástico con tapa desmontable, en cuyo
interior se aloja el elemento filtrante. El cierre hermético se
realiza por medio de una junta tórica.
Los filtros suelen ir colocados sobre la carrocería en un lugar alto para favorecer el
purgado del circuito de alimentación, en algunos casos, por medio de una bomba de cebado
manual. Algunos filtros incorporan un pequeño recipiente donde se acumula el agua
contenida en el combustible que suele ser transparente para apreciar la cantidad acumulada
y permite vaciarla por medio de una pequeña llave de purga.
Actualmente pueden disponer de un sensor que indica la presencia de agua y la necesidad

de vaciarlo al encender una lámpara testigo en el cuadro de instrumentos. Asimismo, muchos
filtros disponen de un sensor térmico y resistencias eléctricas de calentamiento para evitar
que en frío, la parafina del combustible cristalice y obstruya el circuito.
El elemento filtrante está formado por una lámina de papel de microfibra impregnada por
ambas caras de una resina sintética, plegada en forma de fuelle y arrollada en forma de
cilindro para presentar gran superficie de filtrado, cuando el combustible lo atraviese de
fuera hacia dentro.
El papel debe ser resistente a la presión, a la corrosión y a la rotura en condiciones de

papel presión, y
humedad. La porosidad del papel debe ser uniforme y retener las partículas más pequeñas
(hasta 0,015 mm), provocando una pérdida de carga mínima en el circuito de alimentación.
Debe garantizar una larga vida útil manteniendo una alta capacidad de filtración y retención
de impurezas.

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Como el depósito de combustible está colocado bajo el piso de la carrocería, delante del
eje trasero, es necesario conducirlo desde el mismo hasta el filtro y de éste hasta la bomba
de inyección o de alta presión, situada sobre el motor. Se utilizan las siguientes tuberías:
Conduce el combustible a la presión de alimentación desde

el depósito hasta la bomba de inyección o de alta presión, bien aspirado por una
bomba de alimentación mecánica o impulsado por una electrobomba.
Conduce el combustible sobrante desde el filtro de combustible,

bomba de inyección e inyectores, nuevamente al depósito.
Se fabrican en materiales metálicos flexibles sin juntas, de caucho NBR con un trenzado
exterior de malla metálica o textil o material plástico de elevada resistencia al combustible y
a la inflamación. En caso de defecto o fisura no deben acumular ni inflamar el combustible
que gotee o se evapore de la tubería.
Estas tuberías suelen colocarse juntas grapadas

al piso de la carrocería de forma que no estén
expuestas a golpes ni a esfuerzos mecánicos, y
alejadas de las zonas de calor para evitar la
formación de burbujas de vapor en el combustible
que afecten o perturben el funcionamiento del
sistema de alimentación.

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Estas tuberías conducen el combustible a alta presión (hasta 2000 bares aprox.) desde la
bomba de inyección hasta los inyectores, soportando las oscilaciones u ondas de presión que
se producen en su interior con alta frecuencia, debido a la apertura y cierre de los inyectores.
Son tubos fabricados en acero sin costuras, con una alta precisión en las medidas y alta
calidad superficial en la pared interior. Los extremos de unión a la bomba de inyección e
inyectores están abocardados para su unión estanca y sujetos por medio de una tuerca,
apretada al par establecido.
El diámetro interior debe ser muy preciso ya que influye en el caudal de combustible que
circula por él, admitiéndose tolerancias muy pequeñas. El volumen de combustible acumulado
en su interior ha de ser siempre constante en todos los tubos para conseguir un buen
desarrollo de la inyección. El tubo debe ser indeformable a la presión, por lo que el grosor de
la pared debe ser superior al diámetro del orificio interior.
curvas más o
Su resistencia a
las calidad superficial de la pared interior.
presión se unen unas a
colocadas a distancias definidas o

establecidos para reducir o
que se transmiten.

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En tiempo frío con bajas temperaturas, los motores Diésel presentan gran dificultad para
el arranque ya que al realizar las primeras compresiones, las pérdidas de calor disminuyen la
presión y la temperatura final del aire, de forma que el combustible inyectado no llega a
alcanzar la temperatura de autoinflamación (en torno a 250 ºC) y no se quema.
En este sentido los motores de inyección indirecta presentan mayores problemas de

arranque en frío que los de inyección directa, ya que al estar la precámara en la culata
rodeada de líquido refrigerante, las pérdidas de calor durante el arranque en frío son
mayores.
Este problema se ha resuelto montando sobre el motor un sistema de precalentamiento

formado por bujías de incandescencia que calientan el interior de las cámaras de combustión
hasta una temperatura comprendida entre 750 y 1000 º C en un tiempo muy breve, antes de
proceder al arranque del motor.
Para conocer el sistema de precalentamiento de

los motores Diésel estudiaremos:
BUJÍAS DE INCANDESCENCIA ESTÁNDAR
BUJÍAS DE INCANDESCENCIA CERÁMICAS
CAJA DE PRE/POSTCALENTAMIENTO
UCE DE PRE/POSTCALENTAMIENTO

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BUJÍAS DE INCANDESCENCIA ESTÁNDAR

Son elementos montados en la culata del motor con el extremo calefactor introducido en
el interior de las cámaras de combustión. Están fabricadas en materiales específicos para
presentar buenas características mecánicas, térmicas, químicas y eléctricas que aseguren un
alto rendimiento y una larga vida útil.
Están formadas por las siguientes partes:
Es una pieza cilíndrica hueca de acero niquelado de alta resistencia en cuyo

interior se alojan el resto de componentes. Lleva tallada una tuerca hexagonal para
facilitar su montaje y una longitud de rosca niquelada para evitar que se agarrote en
la culata. La zona de asiento garantiza la estanqueidad y
En el interior del cuerpo se aloja un tubo que

sobresale por el extremo inferior en una determinada longitud, y con
diferentes espesores, fabricado en una superaleación (inconel 601) que
posee elevadas propiedades anticorrosivas, térmicas y químicas.
Es una resistencia eléctrica en forma de espiral

situada en la punta del tubo incandescente, fabricada de una aleación
especial de acero, cromo, níquel, etc. Su resistencia eléctrica es
prácticamente constante con la temperatura.
Es una resistencia eléctrica en espiral, situada

detrás del filamento calefactor al que se une en serie por medio de
soldadura. Su resistencia eléctrica varía de forma directamente
proporcional a la temperatura (PTC). Permite el calentamiento rápido
del filamento calefactor (aprox. 850 ºC en 4 s) y regula la temperatura
máxima alcanzada, permitiéndole que se mantenga caliente un tiempo
máximo de 3 minutos, después del arranque del motor, sin sufrir
daños.
El interior del tubo incandescente se llena de un polvo aislante (MgO)

altamente comprimido que aísla y fija los filamentos dentro del tubo y elimina
posibles burbujas de aire interior, protegiéndolos de las vibraciones.
En el interior del cuerpo se aloja una varilla metálica

conectada por un extremo al filamento regulador y por el otro sale al exterior
formando el terminal de conexión eléctrica. El cuerpo se cierra sobre la varilla con
una doble junta de estanqueidad que lo protege del exterior.

11
BUJÍAS DE INCANDESCENCIA CERÁMICAS

Las normas anticontaminación más exigentes aparecidas recientemente han hecho que los
motores Diésel actuales incorporen nuevas bujías de incandescencia con mayores
prestaciones, como son las bujías con tecnología cerámica.
En su aspecto exterior son similares a las bujías de incandescencia estándar, con la

diferencia de que se ha sustituido el filamento calefactor metálico por otro fabricado de un
material cerámico especial a base de nitruro de silicio, dotado de una resistencia al calor,
desgaste, erosión y oxidación muy superior.
El filamento de regulación es considerablemente más corto, de forma que en este tipo de

bujía solo se pone incandescente la punta y no todo el tubo como en las bujías estándar, lo
que reduce su consumo eléctrico.
Estas bujías soportan mayores temperaturas y pueden permanecer más tiempo

encendidas, por lo que contribuyen a reducir las emisiones contaminantes en los gases de
escape y cumplen las especificaciones más rigurosas.
Este tipo de bujías presentan las siguientes características:
Alcanzan la temperatura de funcionamiento (entre 850 ºC y 1000 ºC) en un tiempo

muy corto (entre 2 y 4 segundos).
ºC).
la puesta en marcha del motor.
Absorben hasta un 60 %
durante su funcionamiento.
Están concebidas para funcionar alimentadas con una señal PWM que oscila entre 12
V durante el precalentamiento y entre 5 y 8 durante el postcalentamiento.

11
CAJA DE PRE/POSTCALENTAMIENTO
Los sistemas de precalentamiento más antiguos en motores con sistemas de inyección
mecánicos, disponían de una caja electrónica para controlar el tiempo de activación de las
bujías de incandescencia, conocida comúnmente como caja de calentadores.
La caja está formada por un relé de potencia y un módulo electrónico que controla los
tiempos activación de las bujías de incandescencia durante las fases de
pre/postcalentamiento. Suele disponer de dos conectores, uno con terminales de tornillo
donde se conectan las alimentaciones eléctricas de borne 30 ,15 y salida hacia las bujías de
incandescencia conectas en paralelo y otro de señales y control de la lámpara testigo.
Cuando el conductor pone el interruptor de encendido en la posición de contacto, llega a

la caja un positivo del borne 15 y el módulo electrónico alimenta la bobina del relé de
potencia que comanda las bujías de incandescencia y enciende la lámpara testigo situada en
el cuadro de instrumentos. Transcurrido el tiempo establecido según la temperatura del
motor, el módulo corta la alimentación de las bujías y apaga la lámpara testigo, indicando que
se puede proceder al arranque.
Una vez que el motor ha arrancado, el módulo electrónico vuelve a conectar las bujías y
mantiene un calentamiento de postarranque con la misión de estabilizar el régimen de
ralentí, mejorar la aceleración, disminuir el ruido característico del motor frío y reducir la
emisión de humo negro por el escape.
motor es superior a
Este tiempo es inferior a 2 o 3 minutos.
Si el motor no arranca o
la alimentación de las bujías por seguridad

para evitar descargar la batería.

11
UCE DE PRE/POSTCALENTAMIENTO
En los motores Diésel modernos con sistema de inyección electrónica, el sistema de
pre/postcalentamiento dispone de una UCE con etapas de potencia independientes para cada
bujía de incandescencia de tipo cerámico, conectando y desconectando cada una por separado,
por lo que se elimina el relé de potencia.
La UCE de pre/postcalentamiento alimenta las bujías con una señal PWM, modificando la
tensión efectiva para que las bujías mantengan ajustada una temperatura constante de aprox.
1000 ºC en todo el margen de servicio del motor. De esta forma, la UCE puede realizar un
diagnóstico individual del estado de cada uno de los circuitos de las bujías de incandescencia.
Dispone además de conexiones de alimentación de los bornes 30 y 15, masa y una

conexión bidireccional de datos vía CAN o LIN con la UCE de gestión del motor. Realiza las
siguientes funciones:
Antes de realizar el arranque, la UCE de gestión del motor,

analiza las condiciones de temperatura del motor y tensión de batería, calcula la
potencia de calentamiento necesaria y envía la petición a la UCE de
pre/postcalentamiento. Ésta alimenta las bujías de incandescencia a la tensión de
batería (12 V) con una señal PWM, durante 0,5 s si la temperatura del motor es de 25
ºC y a medida que ésta desciende, aumenta el precalentamiento hasta un máximo de
2,7 s a temperaturas inferiores a -25 ºC, alcanzando la bujía una temperatura de
servicio de aprox. 1000 ºC. La lámpara testigo de calentamiento se enciende si la
temperatura del motor es inferior a 0 ºC.
Si efectuado el arranque, la temperatura del motor es inferior a

30 ºC, la UCE de gestión del motor solicita un período de postcalentamiento en
función del régimen y carga del motor. La UCE de pre/postcalentamiento alimenta
ahora las bujías con una tensión comprendida entre 5 y 8 V, suficientes para
mantenerlas a temperatura constante. De esta forma se mejora el comportamiento
del motor a ralentí y aceleración y se reduce al mínimo la emisión de sustancias
contaminantes por el escape.
La UCE de gestión del motor ordena a la de pre/postcalentamiento que

realice un calentamiento de diagnóstico. Ésta alimenta de forma constante las bujías
de incandescencia a una potencia de calentamiento inferior a la de servicio, durante
un tiempo máximo de aprox. 3 minutos.
Cuando se detecta una avería en el sistema, por ejemplo, falta de

comunicación entre la UCE de gestión del motor y la de pre/postcalentamiento, si
ésta tiene alimentación de borne 15, activa las bujías de incandescencia durante un
tiempo establecido, independientemente de estado de servicio del motor.

11
VERIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL
Si se detecta que el motor no funciona o no lo hace correctamente, se procederá a

verificar el sistema de alimentación de combustible y los elementos que lo forman para
determinar la causa y descartar que la avería pueda proceder de la bomba de inyección.
En primer lugar se realizará una inspección visual de todo el sistema para verificar que
no existen fugas de combustible en ningún punto, que el depósito está bien aireado y que las
tuberías no presentan aplastamientos o estrangulaciones en ningún punto.
Si no se detecta nada anormal se procederá a realizar las siguientes verificaciones:

VERIFICACIÓN DE LA PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN
VERIFICACIÓN DE LAS BUJÍAS DE INCANDESCENCIA
VERIFICACIÓN DEL CIRCUITO DE PRECALENTAMIENTO

11
VERIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL
Para verificar que las presiones del combustible en el circuito de baja presión son
correctas se realizarán las siguientes operaciones de verificación:
En los sistemas de alimentación con bomba de inyección rotativa:
Intercalar dos vacuómetros en el circuito de baja presión: uno en la tubería de

entrada al filtro de combustible procedente del depósito y otro a la salida hacia la
bomba de inyección.
Abrir los tornillos de purga, accionar la bomba manual para evacuar el posible
aire que haya podido entrar al circuito y cerrarlos una vez purgado.
Con el motor funcionando a aprox. 3000 rpm, el vacuómetro situado a la entrada

del filtro debe marcar una caída de presión máxima de 0,1 bar y el que está a la
salida de 0,2 bar. Si la diferencia entre ambos es superior a 0,15 bar, el filtro
provoca una retención excesiva y es necesario sustituirlo.
En los sistemas de alimentación con bomba de inyección en línea:
Los valores de caída de presión en la tubería que conduce el combustible desde el

depósito hasta la bomba de alimentación deben ser similares a los anteriores.
Para medir la presión de alimentación se colocan dos manómetros: uno a la

entrada del filtro de combustible y otro a la salida. Con el motor funcionando
primero a ralentí y después a aprox. 3000 rpm, se verifica que a ambos
regímenes, la presión de alimentación a la salida del filtro es de aprox. 2 bar.
Si la presión es igual o superior a 3 bar hay que verificar el caudal de retorno. Si

éste es menor del indicado por el fabricante, se verificará si existe obstrucción en
la tubería y el tarado de la válvula de rebose.
Si la presión es inferior a 2 bar, se comprime la tubería a la entrada de la bomba

de inyección, se acelera el motor y se comprueba que la presión sube hasta 2,5
bar. Si no es así, verificar el estado del filtro y la bomba de alimentación junto con
la de inyección (en banco de pruebas).
Se mide el caudal de combustible de retorno colocando una probeta en la tubería que

lo conduce hasta el depósito. Se mantiene el motor funcionando a ralentí durante el
tiempo estipulado por el fabricante y se mide el combustible recogido en la probeta
que debe estar entre los valores establecidos. Si es menor indica que existe
obstrucción en algún punto del circuito de baja presión.
11
Cuando el motor Diésel no arranca en frío o lo hace con gran dificultad se verificará el
correcto funcionamiento de las bujías de incandescencia (calentadores), realizando las
siguientes pruebas:
Con las bujías de bujías de incandescencia montadas sobre el motor se verificará:
Se coloca un polímetro entre el terminal de alimentación

eléctrica de las bujias de incandescencia y masa. Al poner el contacto debe indicar
la tensión de batería. Si no hay tensión verificar el circuito de alimentación.
Se desconectan las bujías y se coloca una lámpara de pruebas entre

el terminal de la bujía y el terminal de alimentación. Al poner el contacto, la
lámpara debe encender. Si no es así la bujía está en mal estado.
Se desconectan las bujías y se colocan las puntas de un polímetro

con la escala en óhmios seleccionada, entre el terminal de la bujía y masa. La
resistencia marcada debe corresponder con la indicada por el fabricante en la
documentación técnica. Si no es así, la bujía está en mal estado.
Colocando una pinza amperimétrica sobre el cable que

sale de la caja de precalentamiento y alimena las bujías o soltando dicho cable y
colocando en serie las puntas de un polímetro con la escala de amperios
seleccionada, al poner el contacto, debe indicar una intensidad de corriente de
aprox. 48 A para el conjunto de 4 bujías (aprox. 12 A cada una). Si el consumo es
sensiblemente menor, alguna de las bujías está en mal estado. Si no indica nada,
el circuito o todas las bujías están en mal estado.
Con las bujías desmontadas del motor, se puede verificar su resistencia y su

funcionamiento conectándolas directamente a los bornes de una batería. Para ello se
conectará el borne positivo al terminal de conexión de la bujía y el borne negativo a la
rosca o cuerpo de la misma. Si no se ponen incandescentes es que se encuentran en
mal estado.
Por último, decir que siempre que se detecte algún fallo en una bujía de incandescencia
es necesario cambiarla, utilizando siempre el tipo aconsejado por el fabricante y apretándola
al par correcto. Siempre que se detecten fallos en una de ellas se recomienda cambiarlas
todas.

11
Para verificar el correcto funcionamiento del circuito de precalentamiento realizaremos

las siguiente pruebas:
Tocando en el borne 30 de la
caja y masa con las puntas de un polímetro colocado en voltios, debe indicar la
tensión de batería al ser un positivo directo.
Al poner el contacto, y al colocar las puntas de

un polímetro colocado en voltios, entre los bornes 15 de la caja y masa, debe indicar
la tensión de batería.
Al llevar el interruptor de encendido a la posición de arranque y

colocar las puntas de un polímetro colocado en voltios en el borne 50 de la caja y
masa, debe indicar la tensión de batería.
Con las puntas de un polímetro colocado en voltios entre el terminal 31 de la

caja y positivo de batería, al poner el contacto debe indicar la tensión de batería. Si el
valor es menor, la masa es defectuosa.
Con las puntas de un polímetro colocado en voltios entre el

terminal L de la caja y masa, al poner el contacto debe indicar la tensión de batería.
Si no es así, la caja está en mal estado. No verificar con punta de pruebas para evitar
daños en el circuito electrónico interno.
Con las puntas de un polímetro

colocado en voltios entre el terminal 87 y masa, al poner el contacto debe indicar la
tensión de batería. Si no es así, la caja de precalentamiento está en mal estado.
Todas las verificaciones anteriores se pueden realizar también con una lámpara de
pruebas, en cuyo caso, la lámpara debe encender si existe tensión.
Si el polímetro no indica ningún valor o la lámpara de pruebas no enciende al verificar

alguno de los terminales de la caja de precalentamiento, es necesario comprobar la
continuidad del cableado que llega desde la batería, llave de contacto o relé de arranque,
hasta la caja de precalentamiento.

11
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11
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Conocer el principio de funcionamiento de los sistemas de inyección Diésel.

Estudiar las característas que presenta el combustible utilizado en la alimentación de

Estudiar el desarrollo de la combustión en los motores Diésel de inyección directa e

Clasificar los sistemas de inyección Diésel.

Comprender la misión que cumplen los diferentes circuitos de combustible y los

Relacionar los componentes comunes a todos los sistemas de inyección.

Realizar la comprobación, diagnosis y reparación o sustitución de los componentes

BlackCat Networld, S.L. Página 600

El sistema de alimentación de los motores

BlackCat Networld, S.L. Página 601

El combustible utilizado en la alimentación de los motores Diésel es el gasóleo, también

Del gasóleo estudiaremos los siguientes aspectos:

BlackCat Networld, S.L. Página 602

Se distinguen principalmente tres tipos de gasóleo:

. Es el de mayor calidad y se emplea

. Es de la misma calidad que el A solo que se le

. Es de menor calidad que los anteriores y se

BlackCat Networld, S.L. Página 603

Desde que se inicia la inyección de gasóleo en el interior de la cámara de combustión

Este índice se determina en el laboratorio utilizando motores de relación de compresión

Este hidrocarburo tiene una temperatura de autoinflamación muy baja (se

Este hidrocarburo tiene una temperatura de autoinflamación muy

BlackCat Networld, S.L. Página 604

El gasóleo utilizado en los motores Diésel presenta las siguientes propiedades:

Es aquella temperatura a la que el combustible desprende

Expresa la cantidad de energía calorífica liberada en la combustión

Mide la masa de combustible por unidad de volumen a una temperatura

Es la temperatura más baja a la que las parafinas contenidas

Es una impureza del gasóleo. Durante la combustión se

Expresa la facilidad con la que un líquido pasa a estado de vapor medida

Mide la resistencia que opone un fluido a circular o fluir por tuberías. A

En el gasóleo debe ser mínimo ya que éstas contienen

Su contenido debe ser mínimo para evitar la

BlackCat Networld, S.L. Página 605

El combustible se introduce finamente pulverizado

De la combustión estudiaremos los siguientes

FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL RETARDO A LA INFLAMACIÓN

BlackCat Networld, S.L. Página 606

En los motores Diésel, la combustión se realiza en tres fases:

Se produce la apertura del inyector y el gasóleo comienza a entrar en

El combustible restante se continúa inyectando en el interior de la

Se deduce que la combustión se inicia en cualquier punto de la cámara en el que las

Para favorecer la penetración del gasóleo en el interior de la cámara donde el aire se

En los motores Diésel la regulación de la carga se realiza controlando el caudal de

BlackCat Networld, S.L. Página 607-2

El retardo a la inflamación produce en los motores Diésel un efecto similar al producido

Cuando se inicia la combustión, se

BlackCat Networld, S.L. Página 608

Para reducir el retardo a la inflamación y lograr un funcionamiento más suave y menos

Cuanto más alto es el índice de cetano del

Elevando la presión del combustible y dando un diseño apropiado a los

Como la pulverización influye de forma inversamente

Para garantizar que todo el combustible inyectado

Un diseño apropiado del colector de admisión y la cámara de

Si se eleva la relación de compresión o se reducen las

BlackCat Networld, S.L. Página 609

Los fabricantes de motores han estudiado

BlackCat Networld, S.L. Página 610

Se utiliza para los motores de inyección directa. En

Este hueco no se encuentra centrado en la cabeza

Para favorecer la penetración, pulverización y distribución del combustible se utilizan