FACTORES QUE AFECTAN LA

CALIDAD DE SERVICIO Y LA
VIDA ÚTIL DE LOS BUQUES
PESQUEROS
MANTENIMIENTO
 Según la norma UNE-EN 133306-2011, el mantenimiento se
define como “la combinación de acciones técnicas, de
administración y de gestión durante el ciclo de vida de un
equipo o instalación, destinadas a conservarlos o devolverlo a
un estado en el cual puede desarrollar una función requerida”.
El mantenimiento engloba las técnicas y sistemas que permiten
prever las averías, efectuar revisiones y reparaciones. El
objetivo es buscar la más alta disponibilidad y el máximo
rendimiento. Se entiende como disponibilidad, tener el equipo
en condiciones de operar el mayor tiempo posible, lo cual no
implica que tenga que estar operando. El mantenimiento es
especialmente importante en aquellos sistemas o equipos
requeridos para la producción de bienes o servicios. Una
avería trae como consecuencia final pérdidas económicas.
CICLO DE VIDA DE UN SISTEMA/EQUIPO

EL CICLO DE VIDA ES EL CONJUNTO DE ETAPAS CONSECUTIVAS

DE UN EQUIPO, ESTÁ DIVIDO EN TRES PARTES:
- FASE PREPARATORIA (1)
- FASE DE EXPLOTACIÓN (2)
- FASE DE DESMONTAJE (3)
TIPOS DE MANTENIMIENTO:
 Los principales tipos de mantenimiento que se aplicarán
al buque, son el mantenimiento correctivo y
mantenimiento preventivo.
 Mantenimiento correctivo. Es el conjunto de tareas
destinadas a corregir las averías que se van presentando
en los distintos equipos, se considera un mantenimiento
no planificado. Se caracteriza porque las averías son
totalmente imprevisibles y provocan daños en el sistema.
Según el objetivo de las acciones realizadas ante un fallo
podemos clasificar el mantenimiento correctivo en: En
general, el mantenimiento correctivo tiene como
consecuencia un coste elevado, por las pérdidas en
productividad y la reparación del equipo.
TIPOS DE MANTENIMIENTO:
 Mantenimiento preventivo. Según el enfoque se distingue dos subtipos:

- Mantenimiento preventivo según condición, conocido como mantenimiento

predictivo. La intervención se condiciona a la detección precoz de los síntomas de
un posible fallo o avería. Para su detección es necesario conocer valores de
determinadas variables, representativas del estado y operatividad del equipo. Entre
sus ventajas destaca: ▪ La capacidad para detectar averías que puedan repercutir
gravemente en la instalación. ▪ Permite planificar las operaciones y requiere de
poco personal ▪ La creación de un historial del equipo y de su comportamiento en
operación. Entre las técnicas más utilizadas se encuentra la inspección visual, el
análisis de aceite lubricante, el análisis de vibraciones, la termografía, etc.

- Mantenimiento preventivo a tiempo fijo. Tiene como objetivo mantener un nivel

de servicio determinado en los equipos, programando las intervenciones de sus
puntos vulnerables en el momento más oportuno. Suele tener un carácter
sistemático, es decir, se interviene, aunque el equipo no haya dado ningún síntoma
de tener un problema. El objetivo es anticiparse a la avería antes de que esta se
produzca. Es primordial elegir correctamente los periodos de inspección, de modo
que no se produzcan averías en ese intervalo de tiempo, pero sin acotarlos
innecesariamente ya que no resultaría económico.
MANTENIMIENTO DEL CASCO, CUBIERTA Y
ESTRUCTURA
 Uno de los materiales de fabricación y construcción más
versátil, más adaptable y más ampliamente usado es el acero.
El acero combina una gran resistencia con su ductilidad lo
que lo hace idóneo para ser relativamente fácil trabajar con él
y con costes relativamente bajos. El casco y los refuerzos son
fundamentales para la seguridad marítima. El casco es la
primera barrera del barco frente a los esfuerzos producidos
por el mar y a las condiciones climatológicas. Del conjunto y
la correcta unión de todos los elementos, además del tipo de
material usado, depende la resistencia del buque.
 El deterioro del casco se producirá principalmente por un mal
mantenimiento y por los siguientes factores: - Corrosión -
Biodegradación de la obra viva por incrustaciones de
microorganismos marinos - Daños mecánicos como
consecuencia de las condiciones de trabajo.
MANTENIMIENTO DEL CASCO, CUBIERTA Y
ESTRUCTURA
 El mantenimiento se realizará, inicialmente, mediante
inspección visual. Según los resultados se tomarán unas
u otras medida. El mantenimiento debe centrarse en
corregir las zonas afectadas por la corrosión.
 Como medidas preventivas se usan las pinturas y los
ánodos de sacrifico que deben renovarse cada cierto
intervalo de tiempo.
 Otra medida importante es el chorreado en la obra viva y
la aplicación de pintura “antifouling”.
BIODEGRADACIÓN DEBIDA A LOS
MICROORGANISMOS MARINOS
(FOULING).
 Fouling es el término que se utiliza para referirse a la
incrustación y crecimiento de plantas y animales
marinos en las estructuras sumergidas. El tipo de
fouling, su extensión y severidad viene condicionado por
varios factores: salinidad del agua de mar, cantidad de
luz, temperatura y polución.
PINTURAS ANTIINCRUSTANTES
 Los tipos de pinturas en el mercado pueden ser de diferentes colores y
composiciones dependiendo del fabricante. Mientras que los diferentes tipos
de antiincrustantes que existen difieren entre sí en la forma en la que liberan
las sustancias biocidas.
 La durabilidad dependerá del grosor de la capa aplicada; a lo que se unen
otros factores que se relacionan directamente con el medio, como el oleaje, su
riqueza en sales, temperatura y nivel de polución.
 Podemos diferenciar básicamente, tres tipos de sistemas antiincrustante:

• Autopulimentables. Reciben este nombre debido a que el propio

movimiento del agua desgasta el antiincrustante con el paso del tiempo. Están
constituidos por siliconas y no contienen biocidas. Son los más utilizado
actualmente. Su eficacia es muy alta, lo cual va unido naturalmente a un coste
superior. Se caracterizan por presentar una superficie muy lisa, por lo que sus
propiedades favorecen el deslizamiento del casco dentro de la columna de
agua. Por otro lado, evita la acumulación de capas viejas gracias a su
característica pulimentable, facilitando la limpieza; siendo válidos para
cualquier tipo de embarcación. Pueden permanecer hasta 3 meses a la
intemperie antes de la botadura sin merma en sus propiedades
PINTURAS ANTIINCRUSTANTES
Matriz dura. Este tipo de antiincrustante presenta la propiedad de absorber el
agua, al tiempo que la parte soluble de la resina se va desintegrando,
descubriendo una estructura insoluble que poco a poco disuelve los
productos biocidas. Con este tipo de sistema, sin embargo, resultará más
difícil determinar si el biocida continúa siendo o no eficaz. La aplicación de
este sistema es aconsejable en zonas que están más expuestas al desgaste, en
las que la aplicación de otros sistemas como el autopulimentable se
degradaría con mayor velocidad, como es el caso por ejemplo de la hélice.
Al igual que en el caso anterior, este sistema puede estar expuesto al aire
durante 3 meses tras la aplicación de la última capa de antiincrustante y
antes de la botadura.
 Matriz blanda o convencionales. Este tipo viene a ser un sistema a medio
camino de los anteriores. La sustancia bioactiva se libera en función del
contenido salino y de la temperatura del agua entre otros factores. Tiene el
inconveniente de que sólo pueden estar expuestos a la intemperie durante
una semana. Al terminar su función es necesario eliminar capas antiguas.
Los colores clásicos son el rojo oxido (90%), marrón claro, rosa pálido. Y
menos habituales los verdes, grises, azules, negros y blancos; presentando
todas estas pinturas tonalidades mate.
CORROSIÓN
 La corrosión se define como la reacción química de un metal o
aleación con su medio circundante, con el consiguiente deterioro
de sus propiedades. Es uno de los principales problemas que
presentan los buques y debe tenerse en cuenta en el plan de
mantenimiento. Puede aparecer de distintas formas y es difícil
preverla. No obstante, hay métodos para prevenir su aparición.
Las pérdidas económicas derivadas de la corrosión pueden
clasificarse en directas e indirectas.
 Las pérdidas directas se relacionan con los costes necesarios de
la reposición de estructuras, equipos, maquinaria o componentes
que pueden quedar inservibles por efecto de la corrosión.
 Entre las perdidas indirectas, más difíciles de cuantificar: -
Pérdidas por interrupción de las operaciones - Pérdidas de
producto - Perdidas de rendimiento - Pérdidas por accidentes
derivados de la corrosión.
CLASIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS
DE LOS DISTINTOS PROCESOS DE
CORROSIÓN
 Clasificación según la morfología del ataque:
- Corrosión uniforme o generalizada. El ataque se extiende, de forma
homogénea, sobre toda la superficie metálica, la penetración media es
aproximadamente la misma en todos los puntos.
- Corrosión en placas o selectiva. El ataque se localiza en determinadas
zonas de la superficie metálica
- Corrosión por picadura. El ataque se localiza en zonas aisladas de la
superficie, afectando a un porcentaje pequeño de esta, inferior a 1 o 2 mm2
por picadura.
- Corrosión en resquicio. Se presenta en uniones, intersticios, zonas de
solape, zonas roscadas y, en general, en aquellas zonas mal aireadas.
- Corrosión intergranular. Cuando el ataque se localiza en los límites de
grano del material metálico.
- Corrosión bajo tensión. Se da cuando la aleación está sometida a tensión
mecánica de tracción, ya sea aplicada o residual, y se encuentra en contacto
con un medio agresivo.
CLASIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE
LOS DISTINTOS PROCESOS DE CORROSIÓN

 Clasificación según el mecanismo:

- Corrosión electroquímica. Se debe a la actuación de pilas
electroquímicas sobre la superficie metálica, en las que el
metal sufre disolución en las regiones anódicas. El proceso,
por tanto, no afecta por igual a toda la superficie metálica,
pues en las regiones de comportamiento catódico no hay
ataques. La corrosión electroquímica se da cuando los
materiales metálicos se hallan en contacto con medio de
conductividad electrolítica (agua de mar)
- Corrosión directa. Se da fundamentalmente cuando el
material metálico opera a altas temperaturas y, por tanto, no
existe la posibilidad de que aparezca una película de
humedad sobre la superficie metálica.
PROTECCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN
 La corrosión es un problema que debe tenerse presente en
cualquier plan de mantenimiento. Éste se centrará en retrasar su
aparición mediante varios métodos, como lo son recubrimientos
tanto en casco como estructura y la protección catódica.
 Protección por ánodos de sacrificio. Consiste en producir una corriente
denominada galvánica a través del contacto de dos metales diferentes
por medio del agua, siendo el casco del buque el cátodo y
distribuyendo ánodos de sacrificio a lo largo de este (el numero
dependerá del tamaño del buque) oxidándose antes que el resto. Los
materiales que se suelen utilizar son el magnesio, el aluminio y el zinc,
siendo este último el más aconsejable pues trabaja muy bien a bajas
temperaturas como es el caso del agua de mar. Para su aplicación debe
tenerse en cuenta el tipo de estructura, el recubrimiento y la vida de
servicio. La vida de servicio de los ánodos varía según el material y
según las aguas en las que el buque navegue. Por ejemplo, los ánodos
de zinc tienen una duración de entre 1 y 3 años.
PROTECCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN
 Corriente impresa (ICCP) La protección catódica por
corriente impresa (ICCP) es un sistema que mantiene el
mismo principio fundamental, costo y diferencia de
potencial con los ánodos de sacrificio. La protección
catódica por corriente impresa consiste en unir
eléctricamente la estructura metálica a proteger (casco
del buque) con el polo negativo de una fuente de
corriente continua regulable y el polo positivo con un
ánodo que cierre el circuito. La diferencia de potencial se
crea mediante la fuente de corriente externa y no en
función de la diferencia de potencial entre los metales.
MANTENIEMIENTO DE
BUSQUES PESQUEROS
Introducción
MANTENIMIENTO DE BUQUES
PESQUEROS
 IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO
Desde hace años el mantenimiento es una rama importante en la industria
naval, desde que ocurrieran accidentes marítimos como el “Prestige” en las
costas españolas, la explosión de la plataforma "Deepwater Horizon” en el
golfo de México y el vertido del buque chino “Shen Neng” que dañaron
gravemente el ecosistema, se ha endurecido las normas y reglamentos sobre
seguridad marítima.
El mantenimiento en los buques no es una acción obligatoria, pero si muy
recomendable por sus numerosos beneficios. Al estar operando en el mar, la
probabilidad de averías aumenta. Sin un buen mantenimiento el buque
puede perder su operatividad debido a averías que obligan al buque a parar
en puerto, con el consiguiente gasto económico.
Una parada en puerto supone perder tiempo de operación, que se traduce en
pérdidas económicas. Además, las acciones correctivas que se apliquen
suponen gastos no previstos para el armador. Por lo tanto, debe evitarse en
la medida de lo posible.
PLAN DE MANTENIMIENTO
 Un plan de mantenimiento es un sistema de organización que
establece las tareas a realizar periódicamente, en función de la
criticidad de los componentes de la instalación. Estas tareas se
clasifican en correctivas y preventivas. Este plan debe ser adecuado al
tipo de buque y a su explotación. También debe tenerse en cuenta el
personal disponible para llevar a cabo el plan, así como los recursos
disponibles. Actualmente es muy importante aplicar un correcto plan
de mantenimiento a cualquier tipo de buque ya que el medio en el que
trabajan es especialmente agresivo.
 El presupuesto invertido por armadores suele ser elevado pues un
correcto mantenimiento a la larga sólo aporta beneficios.
 Entre los beneficios cabe destacar:

- Reducción de costes en reparaciones.

- Alargamiento de la vida del buque.
- Aumento de la productividad de los equipos y sistemas.
- Reducción de riesgos de averías.
 PLAN DE MANTENIMIENTO
 La evolución del mantenimiento de forma general se compone de varias generaciones, a
continuación se detallan los siguientes tipos de mantenimiento más importantes.

 MANTENIMIENTO CORRECTIVO. Es el mantenimiento que consiste en hacer las

reparaciones y/o cambios después de ocurrido la avería en la máquina previa un análisis de fallas
según el historial de fallas de la máquina.

 MANTENIMIENTO PREVENTIVO. Como su mismo nombre lo dice, consiste en prevenir que

ocurra la avería en el cual se toman todas las medidas del caso para su mejor y continuo trabajo de
las máquinas alargando su vida útil. Por lo general su programación se basa en la cantidad de horas
de funcionamiento, analizando y realizando este mantenimiento cada cierto periodo.

 MANTENIMIENTO PREDICTIVO. Este tipo de mantenimiento consiste en hacer análisis

rutinarios de las máquinas y equipos a fin de obtener resultados inmediatos del estado en que se
encuentran las máquinas, este tipo de mantenimiento se basa el análisis vibracional los cuales son
provocados por los motores diesel o eléctricos, análisis de muestras de lubricantes, análisis de
muestras de combustibles, calibraciones, etc.

 POKA YOKE COMO MEDIDA DE MEJORA CONTINUA. Poka Yoke proviene de la palabra
japonesa “poka” (error inadvertido) y Yoke (prevenir) este dispositivo ayuda a prevenir errores
antes de 24 que sucedan haciendo que los errores sean muy obvios para el trabajador y se dé cuenta
antes y los corrija en ese instante. El objetivo es realizar la totalidad de inspecciones programadas,
implantar la retroalimentación y acciones inmediatas ante cualquier falla. Para eso utiliza dos tipos
de métodos.
PLAN DE MANTENIMIENTO
 MÉTODO DE CONTROL. En algunos procesos productivos
existen las famosas paradas de máquinas, esto ocurrirá cuando
suceda una falla en el producto apagando y bloqueando el
proceso, evitando que siga ocurriendo la falla. Aunque no
suele recomendarse que cada vez que ocurra una falla se tenga
que cancelar la totalidad del proceso, eso dependerá de las
circunstancias y podrían corregirse al final del proceso.
 MÉTODO DE ADVERTENCIA. Este método es más visual
para el trabajador dándose cuenta de la falla por medio de
unas luces reflectoras que emite la máquina. Al darse cuenta
el trabajador deberá corregir en el acto. Aunque no es muy
recomendable este método ya que si no se da cuenta el
trabajador a tiempo la falla podría continuar y generar una
gran pérdida económica para la empresa. Estos métodos se
clasifican en lo siguiente.
CLASIFICACIÓN DE LOS MÉTODOS
 Métodos de contacto. Por medio de sensores que
detectan anormalidades.
 Método del valor fijo. Cuando los productos requieren
un determinado número de veces de inspección.
 Método del paso de movimientos. Consiste en detectar
anormalidades cuando se realiza la inspección de los
errores en pleno movimiento es decir cuando se está
procesando.
ADMINISTRACIÓN DE LAS
ACTIVIDADES DE LA OBRA.
 La administración de una obra es más eficiente cuando
los tiempos se cumplen en los plazos fijados, cuando no
se sobrepasa el presupuesto inicial y sobre todo que los
clientes internos o externos queden satisfechos con el
trabajo. Este control es muy importante para mantener
vigilado y atender todas las urgencias que demanda la
obra. La información contenida en ella requiere de
recursos, costos y tiempos.
ACTIVIDADES EN OBRA
 Es importante conocer en qué consisten las actividades que se suelen
trabajar en una obra de mantenimiento de mantenimiento de flota
pesquera porque esto permite tener más control de lo que se está
realizando.
 PRUEBA DE ESTANQUEIDAD. Son pruebas de presión interna de aire
a la que se someten los tanques de flotación y como su mismo nombre lo
dice el tanque de flotación sirve para que la embarcación se mantenga a
flote. Los tanques de flotación de las embarcaciones llámese tanques de
flotación estribor, babor y si hubieran tanques de flotación de proa y
popa también deberán pasar dichas pruebas a fin de corroborar la
hermeticidad de los tanques es decir que no presenten fugas. El problema
radica en que puede haber una mala inspección por parte del supervisor
de la obra, al suceder esta mala inspección las consecuencias pueden ser
fatales, una fuga provoca que al estar la embarcación a flote puede entrar
el agua por este agujero y llenarse poco a poco el tanque de flotación en
consecuencia la embarcación se vuelve más pesada ocasionando su
inundación y grandes pérdidas económicas a la empresa.
MANÓMETRO
INSTALADO A UNO
DE LOS TANQUES DE
FLOTACIÓN DE LA
PANGA MERLUZA
INDICANDO UNA
PRESIÓN DE 3 PSI.
ESTA PRESIÓN NO ES
LA MISMA PARA
TODOS LOS TANQUES
DEPENDERÁ DEL
VOLUMEN DEL
TANQUE DE LA
EMBARCACIÓN.
ACTIVIDADES EN OBRA
 ENJARETADO DE CUBIERTA. Esta actividad de
mantenimiento consiste en colocar listones de madera por
toda la cubierta de la embarcación a fin de poder drenar
fácilmente el agua que se suele meter en la embarcación
dificultado la normal faena, además facilita el transito del
motorista y tripulantes. Existen diferentes tipos de enjaretado
dependiendo de la zona en donde se quiera hacer la
reparación. Este trabajo de mantenimiento se realiza por que
las embarcaciones que llegan para realizar pruebas en carena
llegan sin enjaretado o en todo caso llegan con enjaretado
incompleto y destrozado casi todos los listones de madera
producto de las tareas de pesca, la embarcación en altamar
realiza movimientos sinuosos y es allí cuando estos listones
de madera chocan, se desubican de sus lugares y se rompen,
por esta razón se suele hacer los trabajos de mantenimiento.
OPERARIO REACOMODANDO EL
ENJARETADO
ACTIVIDADES EN OBRA
 CALIBRACION DE CASCO. El espesor del casco de las
embarcaciones está calculada para un determinado esfuerzo
en determinadas zonas de este, por ejemplo las planchas de
acero naval de la aparadura (parte baja) pueden ser de 15 mm
de espesor, las del pantoque (curvatura) de 12 mm, las
planchas verticales de 9 mm, y las de la amurada de 6 mm.
Todas ellas también se oxidan (producen óxido de hierro) y
por supuesto van disminuyendo su espesor con el tiempo.
Una práctica común de las sociedades clasificadoras en
Control de Calidad Internacional es que se calibren las
planchas del casco y pasando de 20 a 30 % de desgaste estos
son criterios de distintos clasificadores según experiencias de
los inspectores las planchas deben renovarse, esto
independientemente de la magnitud de las deformaciones que
también determinan la renovación de las planchas.
ACTIVIDADES EN OBRA
 PINTURA DE CASCO. La pintura se aplica por una simple razón las capas de
pintura en los cascos de las naves obedece a la necesidad de proteger las
planchas de acero contra la oxidación, contra las incrustaciones marinas, etc.
Los fabricantes recomiendan la renovación de las capas de pintura de acuerdo a
un plan de pintura aplicado. Por ejemplo un plan de 5 capas es diferente que un
plan de 7 capas de pintura; un plan con capas de anticorrosivo, anti incrustante y
acabado es distinto que el que solo tiene capas de pintura de acabado. Existen
hoy en día métodos y técnicas nuevas como mejorar y ampliar el tiempo de vida
de protección de la pintura, uno de los controles más importantes es el espesor
de la pintura, este se mide en micras (sistema métrico decimal) o Mils (sistema
ingles de pulgadas) en este caso particular la panga Merluza llevo tres capas de
pintura base anticorrosivo (Protecto 3B), antifouling(pintura que actúa como
veneno ante incrustaciones de los moluscos), pintura de acabado(Duroflex). El
espesor de la pintura de la panga fue de 20 Mils el cual está dentro de las
tolerancias y para embarcaciones de mayor volumen el tiempo de vida de la
pintura puede llegar hasta cinco años cuando se le hace un buen arenado al
blanco. Para el cálculo del espesor existen también diversos aparatos
electrónicos que ayudan a medir este espesor de la pintura. Algunos
especialistas aconsejan dar mantenimiento en seco de la pintura cada dos años.
ACTIVIDADES DE OBRA
 MANTENIMIENTO DEL MOTOR Y CAJA REDUCTORA. El
mantenimiento del motor suele ser muy complejo porque está
constituido por muchos subsistemas, generalmente recibe un
mantenimiento de tipo parcial es decir cambio de algunos
repuestos y alineamiento de caja, esto se suele hacer cuando la
panga se necesita con mucha urgencia y no puede estar parado
mucho tiempo aunque el mantenimiento debería ser total o más
conocido como Over haul para prolongar la vida útil de los
equipos. El Over haul es el despiece total del motor donde se
suelen incluir la sustitución de válvulas, juntas, rodamientos,
casquillos, camisas de cilindros, pistones, segmentos, filtros,
muelles, etc. El cambio de estos repuestos se consulta en el
manual del motor y lo pedimos en almacén previa reserva en el
sistema SAP. La caja reductora es quien reduce la velocidad del
motor mediante un conjunto de engranajes y la unión entre motor
y caja se hace mediante un acoplamiento tipo brida.
ACTIVIDADES DE OBRA
 MANTENIMIENTO DE PROPULSIÓN Y GOBIERNO. Este
sistema está conformado entre los más principales por el
timón, la hélice y la pala, la combinación de estos mecanismos
son quienes dan el impulso a la embarcación. La pala recibe un
mantenimiento de calibración, arenado y pintura, mientras que
a la hélice calibración y balanceo. Suele ocurrir que la hélice
presenta desgastes el cual se le hace un rellenado para
homogenizar el peso en cada aspa. El timón solo recibe un
retoque de pintura puesto que este mecanismo no interacciona
bruscamente tampoco recibe la mayor carga de trabajo. Hoy en
día existen otros tipos de gobierno y maniobra como por
ejemplo el timón suele ser remplazado por una palanca
(joystick) le permite atracar de forma intuitiva, también el
sistema de propulsión a chorro mas conocidos como los
turbojets para alcanzar grandes velocidades.
SISTEMA DE PROPULSIÓN Y GOBIERNO
ACTIVIDADES DE OBRA
 ESTUDIO DE FLOTABILIDAD. Consiste en hacer algunas
pruebas de flotación, estabilidad, centro de gravedad y probar si
guarda tal equilibrio la embarcación al ponerse sobre la
superficie del mar. Este estudio determinará las modificaciones
que sean necesarias en el diseño y la construcción de la
embarcación tales modificaciones tienen que ver con la
estructura, el casco, la ubicación de los tanques de petróleo, los
tanques de flotación, modificación de la borda, entre otros. Para
hacer las pruebas de flotación se usa un software especializado
para los diseños de embarcaciones. El proveedor que da el
servicio del estudio fue contratado justamente porque la panga
merluza presentaba inundación por embarque de agua. En
nuestro caso tomaremos como referencia el estudio flotabilidad
hecho a la panga TASA 220 porque tenía casi las mismas
características y su estado de avería es idéntico de la panga
merluza.
PRUEBA DE FLOTABILIDAD
MANTENIEMIENTO DE
BUSQUES PESQUEROS
Ensayos Destructivos (ED) y No Destructivos (ND) aplicado a
los materiales de uso naval.
¿QUÉ SON LOS ENSAYOS DESTRUCTIVOS?

 Las pruebas destructivas de los materiales son

ensayos incluidos dentro de la rama de la ingeniería
forense que se aplican sobre diferentes compuestos
para determinar cuáles son sus propiedades físicas,
químicas y mecánicas. El objetivo es verificar si cumplen
los estándares de calidad necesarios para garantizar su
fiabilidad.
 A diferencia de las pruebas no destructivas, los ensayos
destructivos modifican las propiedades, estructura o
geometría de las piezas examinadas, generando daños
como deformaciones o roturas que los invalidan para su
uso posterior. Por este motivo, los estudios se hacen sobre
una muestra representativa del material denominada
probeta, la cual puede tener diversas formas (esfera,
cilindro, cubo, etc.).
¿CUÁNDO REALIZAR ENSAYOS DE MATERIALES DESTRUCTIVOS?
 Los distintos tipos de ensayos destructivos se aplican con
frecuencia en sectores en los que es esencial conocer las
características de los materiales de forma precisa, como
por ejemplo la construcción, la ingeniería aeronáutica o la
fabricación de todo tipo de equipamientos. 
 En la mayoría de los casos, las pruebas destructivas se
ejecutan sobre compuestos metálicos como el acero, pero
también se realizan sobre otra clase de sustancias como el
hormigón. Se suelen efectuar en los laboratorios de química
o física con los siguientes fines:
 Comprobar que los materiales reúnen los requisitos básicos de
calidad antes de incorporarlos a la cadena de producción.
 Definir las propiedades y la composición de los materiales para
establecer qué funciones pueden desempeñar y calcular su vida
útil.
 Realizar controles de calidad de las estructuras durante los
procesos de fabricación.
 Comparar diferentes materiales y elegir cuál es el más
idóneo para cada aplicación.
 Verificar la fiabilidad de las soldaduras y los
adhesivos entre distintas piezas.
 Revisar las características de los materiales de forma
periódica para constatar que se conservan en buen estado.
 Analizar los fallos para descubrir por qué se han producido y
evitar futuros accidentes.
 Diseñar nuevos materiales con procesos de fabricación
optimizados para ofrecer mejores prestaciones durante más
tiempo.
TIPOS DE ENSAYOS DESTRUCTIVOS
 Las pruebas destructivas de los materiales pretenden
poner en práctica una simulación de las condiciones
que deben soportar las muestras en la vida real. En
función de la propiedad que se quiera analizar, se pueden
distinguir varias modalidades:
 Ensayos destructivos químicos
En este tipo de ensayos se desarrollan procedimientos
como el análisis químico de los componentes o las pruebas
de corrosión, en las que se estima la degradación de los
metales por oxidación (cesión de carga eléctrica) cuando
entran en contacto con agentes ambientales como el aire, la
humedad o los gases contaminantes presentes en las ciudades.
  Ensayos destructivos físicos
Son las pruebas destructivas de materiales en las que se aplican fenómenos
físicos como el calor, la luz o la electricidad. El propósito es llevar a cabo la
medición de variables como el punto de fusión y ebullición, el grado de
conductividad térmica y eléctrica o el nivel de magnetismo.

 Ensayos destructivos mecánicos

Se trata de test en los que se somete a la probeta a fuerzas de naturaleza
mecánica de una determinada carga. Incluyen un amplio abanico de
experimentos, tales como pruebas de fatiga, dureza, rotura, resiliencia,
compresión, tracción, torsión o flexión.

 Sea cual sea su naturaleza, los distintos tipos de ensayos

destructivos cumplen una función básica en cualquier obra de
ingeniería: asegurar la fiabilidad de los materiales que se van a
emplear para construir estructuras, ya sean arquitectónicas,
automovilísticas, navales o de cualquier otra índole. De ahí la
importancia de que se ejecuten de forma profesional, siguiendo los
protocolos de actuación marcados por la normativa ISO
 correspondiente a cada ámbito.
 Los ensayos no destructivos, son las pruebas de las cuales
nos servimos para analizar la soldadura, que no altera de
forma permanente sus características físicas, químicas,
mecánicas o dimensionales.
 Mientras los ensayos destructivos son necesarios para
conocer los límites cuantitativos y cualitativos de las
piezas, se establecen una serie de ensayos mecánicos para
verificar principalmente la dureza superficial, la resistencia
a los diferentes esfuerzos que pueda estar sometido, el
grado de acabado del mecanizado o la presencia de grietas
internas en el material. Los ensayos no destructivos
implican un daño nulo. Los diferentes métodos de ensayos
no destructivos se basan en la aplicación de fenómenos
físicos tales como ondas electromagnéticas, acústicas,
elásticas, capilaridad, y cualquier prueba que no implique
un daño considerable a la muestra examinada.
 La principal aplicación de los ensayos no destructivos es la
detección de discontinuidades en el material, evaluación de
la corrosión, deterioro por agentes ambientales, detección
de fugas, principalmente.
 Los ensayos no destructivos no son nuevos en la industria,
nos podemos remontar a 1868 cuando se inicia esta
inspección no destructiva sobre materiales con campos
magnéticos. Posteriormente no encontramos con los
antecedentes de los líquidos penetrantes, sumergían en
aceite piezas, posteriormente se limpiaban (eliminaban el
exceso de aceite) y aplicaban un polvo. Dicho polvo tenía
la particularidad de ser adsorbente, por capilaridad captaba
el aceite presente en los defectos del material, aceite que no
había podido ser limpiado y estaba latente en el interior del
defecto, saliendo este e impregnando el polvo y por tanto
indicando su situación.
 Pero con la evolución de los procesos productivos se
vieron en la necesidad de mejorar las técnicas de
inspección no destructiva, que hasta entonces solo
permitían la localización de defectos superficiales o
prácticamente superficiales, recordemos que las
partículas magnéticas son capaces de indicar defectos
hasta unos 3 mm de profundidad, para defectos que
existieran a más profundidad no serían eficientes, no
pudiendo localizar estas nuevas discontinuidades.
Igualmente nos encontramos con el ensayo radiográfico,
el cual al igual que el resto ha evolucionado, como el
ensayo ultrasónico que podemos considerarlo de las
últimas apariciones en la inspección no destructiva.
ENSAYOS DESTRUCTIVOS
 No siempre podemos emplear los ensayos no destructivos, en
determinadas ocasiones necesitamos ensayos destructivos para poder
cuantificar y cualificar las propiedades que definen, ese material, unión,
etc.

 ENSAYO DE TRACCIÓN:
Consistente en someter a una probeta del material a analizar de
dimensiones normalizadas, aplicándole un esfuerzo axial de tracción
creciente constante hasta producir la rotura de la probeta. En este ensayo
obtenemos una serie de datos de las características del material, como
son:
• Módulo de elasticidad (módulo de Young).
• Límite elástico, valor de la tensión en la cual se produce un
alargamiento de la probeta, reversible.
• Límite de fluencia, la tensión en la probeta produce el fenómeno de
fluencia, transición entre las deformaciones elásticas y plásticas, se
caracteriza por un rápido incremento de la deformación sin aumento
apreciable de la carga aplicada.
  Carga de rotura, carga o tensión máxima que soporta la probeta.
• Alargamiento de rotura, longitud que sufre la probeta.
• Estricción, o reducción de la sección.
• Límite de proporcionalidad, valor de la tensión en la cual el
alargamiento provocado es proporcional a la tensión/carga
aplicada.

 ENSAYO DE RESILIENCIA
Mide la cantidad de energía que es capaz de absorber un
material, antes de comenzar una deformación irreversible, se
corresponde con el área, bajo la curva de un ensayo de tracción
entre el punto cero y la tensión correspondiente al esfuerzo de
fluencia. Esta medida se realiza mediante el péndulo de Charpy,
determinada tras 3 ensayos realizados. La temperatura que debe
tener la pieza a ensayar debe ser la ambiental, permitiendo ±
2ºC, ver la siguiente tabla que especifica temperaturas de
ensayo en función del tipo de acero empleado.
 ENSAYO DE PLEGADO
Se analiza la deformación que presenta un elemento
estructural alargado en una dirección perpendicular a su
eje longitudinal. Se analiza la deformación producida en
la flexión y la fibra neutra.

o ENSAYO DE DUREZA,
Medimos la dureza del material, para ello sometemos el
material a una prueba en la cual se trata de penetrar con
una serie de puntas de dimensiones normalizadas y
durezas conocidas y medimos la profundidad obtenida en
función de una determinada carga aplicada, según el tipo
de punta empleada para penetrar el material. A través de
la dureza del material podemos conocer otras
características del mismo.
 ENSAYO DE TORSIÓN
Torsión es la solicitación cuando se aplica un momento sobre el eje
longitudinal de un elemento, como pueden ser ejes o, en general, elementos
donde una dimensión predomina sobre las otras dos. Se caracteriza
geométricamente porque cualquier curva paralela al eje de la pieza deja de
estar contenida en el plano formado inicialmente por las dos curvas. En
lugar de eso una curva paralela al eje se retuerce alrededor de él.

 ENSAYO C.O.D. (CRACK OPENING DISPLACEMENT)

Este ensayo somete una probeta provista de una entalla artificial y una
fisura a una serie de cargas controladas hasta propagar la grieta
espontaneamente.

 ENSAYO DROP WEIGHT (NIL DUCTILITY TRANSITION)

Este ensayo permite determinar la temperatura mas alta a la cual rompe una
probeta. Las probetas son secciones pequenas de material en las cuales se
producen soldaduras defectuosas y fragiles que actuan como propagadores
de grietas. Las probetas se someten a un peso sobre ellas y un plegado que
es el que produce la rotura de la probeta.
 ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS (END)
Los ensayos no destructivos que podemos aplicar a la
obra soldada, sector de la construcción naval y en
general (no solo materiales común mente aplicados a la
industria) son:
 Inspección visual
 Líquidos penetrantes
 Partículas magnéticas
 Rayos X (o gamma)
 Ultrasonidos

El empleo o selección de unos u otros métodos

dependerán de las características del material al
inspeccionar, grado de verificación necesario, normas
aplicadas en la construcción a la cual se destine la
inspección y de la zona de la misma.
TIPOS DE ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
 INSPECCIÓN VISUAL
Es la mas simple, accesible y económica de todas, todos los
departamentos de control de calidad y personal al cargo de
una obra lo realiza sobre el trabajo que esta ejecutando. Bien
realizada esta inspección se pueden evitar muchos errores y
defectos, se pueden emplear medios ópticos de apoyo para
realizar la inspección mas minuciosamente.
Las ventajas que ofrece son principalmente dos:
 Permite ver los defectos a simple vista o con medio de algún apoyo
óptico.
 Permite la inspección en zonas que de otro modo serian
inaccesibles.
La inspección visual nos permite reducir los costes y los
defectos durante el proceso de fabricación y reduce el numero
de ensayos no destructivos posteriores.
 Nos permite realizar comprobaciones:
 Antes de la soldadura: examen previo de materiales, localización de posibles defectos
sobre el material de base a trabajar, medición de la preparación de la unión a soldar.
 Durante la soldadura: podemos verificar que se cumpla con el WPS y secuencia de
soldeo especificada en consecuencia, posibles defectos que se produzcan, temperaturas
de soldeo, temperaturas de precalentamiento, etc.
 Tras la realización de la soldadura: verificamos las posibles imperfecciones que hayan
podido surgir, dimensionamiento del a soldadura que este conforme a lo especificado
en el procedimiento.
Tras finalizar una inspección visual se confecciona un informe sobre el cual se
detallan todas las incidencias, defectos y su localización así como información
relevante a fin de corregir esos defectos o dejar constancia del cumplimiento
del proceso productivo. Dicho informe puede ir acompañado de fotografías que
acrediten lo expuesto.
Para la inspección visual contamos con todo un repertorio de accesorios para
tomar mediciones, desde un calibre, pasando por galgas, a otros accesorios mas
complejos para medir desviaciones angulares, etc.
Dentro del ensayo visual, tenemos que destacar el ensayo micrográfico, pero
este ya no es un ensayo no destructivo, se trata de uno destructivo empleado
para verificar la deposición del material y también si existe alguna
discontinuidad en el material, algún tipo de defecto provocado por la soldadura.
 INSPECCIÓN POR LÍQUIDOS PENETRANTES
Método de inspección a través del cual podemos detectar defectos
superficiales o que dan a la superficie, no defectos internos que no
tienen salida al exterior de la pieza.
Este método de inspección se remonta a los años 30, en el cual se
empleaba de penetrante aceite disuelto en queroseno y tras eliminar el
sobrante se empleaba sal y se hacia vibrar la pieza, la sal actuaba
como revelador.
El fundamento del método podemos reducirlo a 3 puntos:
1. Aplicar sobre la pieza a ensayar un liquido de impregnación, el penetrante,
que se introducirá por capilaridad en la pieza. Tiene como limitación que el
material a inspeccionar no puede ser poroso, o de lo contrario no
obtendríamos ningún resultado concluyente.
2. Eliminamos el exceso de penetrante con un eliminador, liquido similar a un
disolvente que no deja residuos y elimina a su vez el penetrante.
3. Por ultimo aplicamos el revelador que posee una consistencia ligera y se
adhiere a la superficie de la pieza, atrapando el penetrante que quede
presente en la pieza, el que se encuentra en el interior de los defectos, y
marcándose en la película de revelador depositada finalmente sobre la pieza.
 Las ventajas que presentan son: posibilidad de realizarlo fácilmente a pie de obra,
sobre casi cualquier superficie, sensibles a las pequeñas discontinuidades.
 Las desventajas que ofrecen son: suelen ser inflamables, las indicaciones
obtenidas no siempre son fáciles de identificar, no se pueden aplicar en
superficies rugosas, las piezas a inspeccionar deben estar a temperatura ambiente.

 PARTÍCULAS MAGNÉTICAS
Este tipo de ensayos se basa en le influencia que ejerce sobre la pieza a
inspecciona un campo magnético sobre una cantidad de finas partículas
magnéticas Es importante la posición del campo magnético respecto al defecto,
puede variar la interpretación que se realice de los resultados observados.
 Este método es solo recomendado para defectos superficiales o muy próximos a
la superficie a inspeccionar. Solamente puede ser empleado en materiales en los
cuales pueda producirse ente campo magnético.
 Es especialmente favorable para localizar fisuras en elementos que han sufrido un
plegado en frio y sean susceptibles de contener fisuras en su interior, aunque las
fisuras claramente detectables sean aquellas que se encuentren en disposición
transversal respecto a las líneas de fuerza del campo magnético creado.
 Siempre que hablamos de magnetización es la provocada localmente mediante
electroimanes de gran potencia.
 Como se realiza este tipo de inspección, primero limpiamos la pieza a analizar,
aplicamos una laca, fondo de color sobre la zona en cuestión, posteriormente
aplicamos el campo magnético y al mismo tiempo liberamos partículas de hierro, en
polvo o suspensión de aceite, etc. y observamos el comportamiento de las mismas,
según se dispongan en el campo magnético creado nos indicaran un tipo de defecto u
otro y su localización.
 Tiene como inconveniente añadido la posible magnetización residual que pudiera
quedar sobre la pieza inspeccionada, que en caso de tener que ser soldada con
posterioridad pudiera provocar otro tipo de defectos relacionados con soplos
magnéticos.

 INSPECCIÓN POR RAYOS X O GAMMA

El método se basa en la mayor o menor transparencia a los rayos X o gamma de los
materiales según su naturaleza y espesor.
El objeto es irradiado, la radiación atraviesa el material siendo absorbida
parcialmente por el y emerge con distintas intensidades las cuales son interceptadas
por un film fotográfico, sobre el cual queda impreso la zona radiada, y en la que se
muestra los posibles defectos que hubiera en la pieza. Este método de inspección
emplea ondas electromagnéticas que a diferencia de los métodos anteriores
representan una amenaza real y directa sobre la salud y seguridad del operario.
Este método para examinar los defectos se basa en el cambio de la intensidad de los
rayos X / gamma emergentes de la pieza empleando como medio de registro una
película sensible.
 INSPECCIÓN POR ULTRASONIDOS
Se basa en romper el equilibrio de las partículas de un
cuerpo mediante la aplicación de una fuerza exterior,
dicha fuerza es producida por las ondas ultrasónicas.
Empleamos ondas mecánicas transversales
principalmente, aunque también en determinados casos
ondas longitudinales. Estas ondas necesitan un medio
solido, estructuras cristalinas para poder propagarse, lo
adecuado seria alta densidad, estructuras cristalinas, y
átomos con fuerzas fuertes.
Las ondas longitudinales pueden propagarse por
cualquier tipo de material, mientras que las ondas
transversales solo en cuerpos sólidos.
MANTENIEMIENTO DE
BUSQUES PESQUEROS
Exigencias de Control:
Clasificación.
Reglamento de Seguridad de la vida en el mar.
Seguros de Buques.
SEGURIDAD DE LOS BUQUES
PESQUEROS
 La Organización Marítima Internacional (OMI ) está colaborando con varias partes interesadas
para dar a conocer el Acuerdo de Ciudad del Cabo en 2021 e impulsar la seguridad de los
buques pesqueros a través de una serie de seminarios web regionales dirigidos a los
responsables de las administraciones marítimas, las autoridades de pesca y los entes encargados
del cumplimiento de la legislación marítima.

 Los pescados y mariscos son alimentos nutritivos de gran demanda para millones de personas
en todo el mundo, y una fuente de proteínas esencial en muchos países en desarrollo.

 Se estima que el número total de buques pesqueros en todo el mundo es de aproximadamente

4.6 millones. La mayoría de ellos son de pequeño tamaño. Unos 64,000 buques pesqueros de 24
metros de eslora o más operan en aguas marinas.

 Sin embargo, la pesca es una de las profesiones más peligrosas en el mundo. La estimaciones
hablan de miles de pescadores que pierden sus vidas cada año.  

 Por este motivo, la OMI ha estado trabajando por muchos años, junto con otras partes
interesadas, para mejorar la seguridad de los buques pesqueros y salvar vidas en el mar.

 Esta labor también contribuye a la lucha contra la pesca ilegal no declarada y no reglamentada.
¿QUÉ REQUISITOS DEBE CUMPLIR UN
BUQUE?
 El Buque es una embarcación para navegación marítima
normalmente de tamaño superior a un barco de
navegación costera y fluvial.

Debe reunir las siguientes condiciones:

 Flotabilidad.

 Solidez o resistencia.

 Estanqueidad.

 Estabilidad, y.

 Navegabilidad (velocidad y evolución).

¿QUÉ ES LA INSPECCIÓN DE UN BUQUE?
 La inspección de los buques es crucial para conseguir el
cumplimiento del Convenio sobre el trabajo marítimo, que en sí mismo
representa condiciones de vida y de trabajo dignas para los marinos.
 La decisión de inspeccionar un buque que llega a un puerto se basa en
el perfil de riesgo del buque o en indicios de riesgo grave para la
seguridad del buque, o si ha habido una denuncia.
 Nos encontramos con problemas de mantenimiento de las instalaciones
sanitarias; cuerdas y cables en malas condiciones; falta de protección
de piezas rotativas de máquinas; problemas eléctricos; y falta de
equipos de protección para el personal, o, si se dispone de ellos, que la
tripulación no lo utilice durante la operación ordinaria del buque. 
 Puede no haber alimentos suficientes. O tal vez no estén almacenados
a la temperatura debida. En ocasiones, hay problemas con la
calefacción, el aire acondicionado o la ventilación. Otro problema es la
limpieza, en particular de la sala de máquinas, los camarotes, los
lavabos o la cocina. Podemos encontrarnos también con que la
tripulación no está siendo remunerada.
¿QUÉ ES LA INSPECCIÓN DE UN BUQUE?
 Se examina evidencias objetivas para verificar si el Convenio
sobre el trabajo marítimo se cumple. Comparamos los registros del
tiempo de trabajo y el tiempo de descanso en el diario de
navegación y el registro de ejercicios, por ejemplo. Además, se
entrevista a los miembros de la tripulación, en especial a los de
rango inferior. En ocasiones se percibe la incapacidad para
mantenerse despierto, lentitud para reaccionar o dificultad de
concentración.
 Las deficiencias estructurales, tales como la corrosión, el no
funcionamiento de un equipo o un sistema a causa de la falta de
cuidado al usarlo, los abombamientos y las fisuras, podrían afectar
la seguridad de la tripulación, por lo que se notifica las
deficiencias y se establece un plazo para corregirlas.
 Las deficiencias graves pueden ser causa de inmovilización del
buque. Los funcionarios pueden revocar la certificación o aplicar
sanciones en función de la legislación nacional.
¿QUÉ TIPO DE SEGURIDAD DEBE TENER
UN BUQUE?
Deberá tener a su disposición equipos de seguridad y deberá utilizarlos. Entre ellos se incluyen:
 ropa reflectante de alta visibilidad;

 chalecos salvavidas y/o «trajes secos»;

 guantes;

 monos;

 calzado antideslizante y antiestático (normalmente con protección para los dedos de los pies);

 cascos de seguridad;

 iluminación o linterna intrínsecamente segura (equipamiento que se puede usar en una atmósfera inflamable).

Si debe entrar en espacios cerrados, necesitará un equipamiento especializado adicional (y formación sobre
cómo usarlo) que incluye:
o sistema de alarma de alerta personal (contiene sensores de movimiento e indica cuando una persona está

inconsciente);
 detector personal de alarma por gases (detecta gases nocivos);

 línea de radio / comunicaciones intrínsecamente segura;

 equipo de rescate en espacios cerrados (aparato respiratorio de aire comprimido);

 arneses de seguridad, cables de seguridad y líneas de localización;

 sistema de reanimación manual y automática (MARS).

 Antes de utilizar aparatos respiratorios de aire comprimido es necesario someterse a chequeos médicos
y recibir formación (tanto inicial como de repaso).
LOS PELIGROS A BORDO DE LOS BUQUES TIENEN DIVERSOS GRADOS DE
GRAVEDAD. SOLO DEBE INSPECCIONAR Y OBTENER MUESTRAS DE LA
CARGA EN UN BUQUE CUANDO NO QUEDE OTRA ALTERNATIVA. ES
NECESARIO CONTAR CON UNA FORMACIÓN COMPLETA ANTES DE
ACCEDER A DETERMINADOS ESPACIOS. NUNCA DEBE EMPEZAR A
TRABAJAR SIN INFORMAR AL CAPITÁN DEL BUQUE O AL OFICIAL
ENCARGADO DE LA CUBIERTA.
SEGUROS DE BUQUES
 Seguro del buque, también denominado seguro de
casco, mediante el que se garantiza, además de los
riesgos señalados, la responsabilidad frente a terceros,
derivada del abordaje, cuando el buque asegurado sea
declarado culpable de daños ocasionados a
otro buque. Seguro de la carga, o de las mercancías
transportadas.
 El seguro de carga marítima cubre la parte del viaje que
sucede en el mar (o en el aire en el caso de transporte
aéreo). En contraste con el seguro de transporte terrestre,
su aplicación es internacional. Cobertura: daños
producidos por la carga o descarga del contenedor, mal
tiempo, piratería y otros riesgos.
SEGUROS DE BUQUES
 Hay que tener en cuenta que este tipo de seguros la mayoría de veces es
obligatorio, al menos, en una inmensa mayoría de 
contratos comerciales destinados a la exportación. 
 Existe una obligación de contratar el seguro de transporte marítimo bien
por el importador o el exportador, todo ello teniendo en cuenta los
términos del contrato, puesto que existen diferencias entre unos y otros. 
 Resulta necesario disponer de un seguro de estas características y que
permita hacer frente a las diferentes circunstancias derivadas de las
obligaciones contractuales. 
 La importancia de los seguros de transporte marítimo va más allá de todo
lo anteriormente expuesto, puesto que son diversas 
las circunstancias que pueden ocurrir durante el transporte de las m
ercancías
. Los bienes transportados deberán estar asegurados por alguna de las
siguientes partes:
 La persona o empresa importadora.
 El exportador 
 La persona que ejerce de agente de la expedición comercial. 
¿CUÁLES SON LOS CUATRO TIPOS DE SEGUROS
DE TRANSPORTE MARÍTIMO MÁS HABITUALES? 
 El seguro de transporte 
Una circunstancia habitual en el seguro de flete, es aquella en la que las mercancías sufren daños
durante el tránsito. En este tipo de circunstancias, al haber contratado la póliza de seguros, sería la
empresa aseguradora la que proporciona una compensación como consecuencia de la pérdida del flete. 

 El seguro de responsabilidad 
Tienen como objetivo comprar una compensación para hacer frente a cualesquiera de las
responsabilidades derivadas de accidentes ocurridos en el transporte marítimo, es decir en el barco,
como por ejemplo, los choques. 

 El seguro de casco 
Dicha póliza es ideal para asegurar el casco del barco y su estructura. Pese a que su cobertura se
encuentra limitada y únicamente es aplicable al transporte de mercancías en situaciones como daños
y accidentes.

 El seguro de carga marítima 

Se trata de una de las pólizas más interesantes, al menos en el caso del comercio internacional de
mercancías. Únicamente hace referencia a aquellos productos que son enviados desde un país de origen
hacia uno de destino. 
LOS
 La9 cobertura
TIPOS DE PÓLIZAS DE SEGUROS DE TRANSPORTE MARÍTIMO 
flotante 
Suele ser utilizada en el caso de 
empresas que quieren exportar una gran cantidad de mercancías. Se puede escoger entre una
póliza abierta o genérica, en lugar de optar por un seguro separado para cada uno de los envíos. 
La póliza abierta, es ese tipo de seguro que facilita una cobertura de seguro durante el espacio de
tiempo contratado. Normalmente suele ser un año de promedio. 

 La cobertura ante el viaje 

En el caso de necesitarlo, se puede optar por una cobertura de viaje para un único envío que se va
a realizar. La persona exportadora o empresa, debería seleccionar una cobertura de seguro de estas
características cada vez que decida efectuar un envío al extranjero. 
La principal desventaja de esta opción, es que 
requiere un esfuerzo adicional por parte del importador y también más tiempo. 

 La cobertura de tiempo 
Suele ser emitida durante un periodo de tiempo de un año. Si el exportador lo solicita, este
espacio de tiempo se puede extender, pero lo habitual es que sea durante un tiempo fijo. 

 La cobertura mixta 
Básicamente es la combinación de dos pólizas de cobertura distintas, la de tiempo y viaje. 
LOS 9 TIPOS DE PÓLIZAS DE SEGUROS DE
TRANSPORTE MARÍTIMO 
 La cobertura nombrada 
Uno de los tipos de pólizas más entendido en todo el mundo en la póliza nombrada. Resulta
particularmente interesante en el caso del seguro marítimo, porque 
en ella el nombre del barco suelen incluirse en el documento del seguro. Esto facilita que
se indique que dicha póliza se encuentra precisamente en el nombre de ese barco y no de
otro. 
 La cobertura de riesgo portuario 

Hay excepciones ante las cuales un exportador puede necesitar una protección adicional a
nivel de seguridad del barco durante el tiempo que esté estacionado en un puerto
determinado. Ante estas circunstancias, este tipo de póliza resulta particularmente útil. 
 La cobertura de flota 

Son numerosas las empresas o exportadores que disponen de varios barcos y necesitan una
póliza que cubra a todos ellos. Una de las principales ventajas de este tipo de póliza de flota,
es que facilita la inclusión de barcos, aunque éstos tengan varios años o sean viejos. 
 La cobertura única para embarcaciones 

A diferencia del caso anterior, éstas solamente cubren a un único barco. 

 La cobertura general 

Se trata de una póliza con un inconveniente notable, la persona propietaria de la

embarcación debe hacer frente a las cantidades máximas de protección de la póliza, en el
momento de adquirir la póliza de seguro marítimo. 
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE
LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 (CONVENIO SOLAS)
 El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas
mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los
buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento
son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón
cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la
expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha
hecho así. Las disposiciones relativas a la supervisión permiten
también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros
Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque
dado, y su correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las
prescripciones del Convenio, siendo conocido este procedimiento
como "supervisión por el Estado rector del puerto". La versión actual
del Convenio SOLAS contiene disposiciones por las que se establecen
obligaciones de carácter general, procedimientos de enmienda y otras
disposiciones, acompañado de un anexo dividido en 14 capítulos.
 Los seguros obligatorios en la navegación marítima son una
realidad de creciente evolución en aquellos riesgos que
requieran la intervención pública para el bien común
general. Hasta el momento no han llegado a la esfera de los
contratos privados de transporte marítimo ni multimodal.
 Descansan en un régimen de responsabilidad civil objetiva,
aunque atenuada y limitada, instalado por Convenios
Internacionales o por leyes internas de los Estados.
 El problema de quién debe proveer un seguro obligatorio se
circunscribe y concreta en el buque que debe llevar un
certificado de seguro o de garantía financiera; por lo que
será el naviero propietario del buque en unos regímenes
legales (CLC y SNP) y el detentador de la explotación u
operador del buque porteador en otros (BUNKERS2001 y
PAL2002) quienes deban cumplir con tal obligación. El
sistema de “compliance” afectará al buque mismo.