Sistemas de Embrague (V2.0)

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN FUERZAS Y TRENES DE RODAJES
EMBRAGUE
Sistemas de transmisión
INTRODUCCIÓN: El motor es el elemento que proporciona la fuerza-potencia. Esta se a

de transmitir a las ruedas y por ello disponemos del conjunto de elementos, que
están enlazados para poder realizar dicha tarea. A esto se le llama conjunto de
transmisión o cadena cinemática.
• Embrague.
• Caja de cambios.
• Árbol de transmisión.
• Grupo reductor.
• Conjunto diferencial.
• Palieres/semiárboles y bujes.
EMBRAGUE
El embrague: El encargado de permitir o interrumpir el paso de la energía mecánica
del motor a el resto de elementos de la transmisión. El acoplamiento a de ser suave
y progresivo.
EMBRAGUE
Un embrague a de cumplir:
• Resistencia mecánica que permita transmitir el par motor al cambio.
• Resistencia para absorber el calor generado por la fricción.
• Gran adherencia para evitar que patine y pierda fuerza de transmisión.
• Progresión y elasticidad para transmitir sin brusquedades.
EMBRAGUE
Embrague de fricción: Es el embrague más utilizado por los fabricantes de
automóviles.
Su funcionamiento se basa en la fricción entre dos elementos y una fuerza de presión,
para transmitir el par a la transmisión.
• Alto coeficiente de fricción para soportar la fricción necesaria.
• Capacidad de resistir los efectos del desgaste. Elevada durabilidad de vida útil.
• Buenas propiedades térmicas, resistencia a altas temperaturas.
EMBRAGUE
Tipos de embrague:
EMBRAGUE
Embrague de fricción: El embrague esta situado entre el eje de salida del cigüeñal y la
entrada del cambio de velocidades.
EMBRAGUE
Embrague de fricción: Los elementos principales del embrague de fricción.
EMBRAGUE
Volante de inercia: Va atornillado a la salida del cigüeñal del motor y actúa como
acumulador de energía cinética, equilibrando el giro del motor en su funcionamiento.
El volante tiene una superficie rectificada, para ofrecer el apoyo al disco de fricción.
EMBRAGUE
Volante de inercia: Se suelen fabricar en aceros y fundiciones, para darles las
características necesarias para su funcionamiento. En motores para obtener altos
rendimientos, podemos encontrarlo en otros materiales como titanio, o aleaciones
ligeras y con diseños mas aligerados, sin que repercuta en su funcionamiento.
EMBRAGUE
Volante de inercia: BIMASA; Es utilizado en vehículos en los que se desea amortiguar al
máximo las vibraciones del acoplamiento del embrague.
Proporcionan un acople muy suave y conservan mejor los elementos de la transmisión,

gracias a su progresividad de acople.
EMBRAGUE
Volante de inercia: BIMASA; El volante bimasa está formado por una masa primaria
fijada al cigüeñal y otra masa secundaria sobre la que se acopla el disco. Las dos masas
forman un conjunto y se encuentran separadas por un mecanismo amortiguador,
debidamente equilibrado y calculado.
EMBRAGUE
Volante de inercia: BIMASA; Los volantes bimasa montan discos de embrague sin
efecto amortiguador en ellos, ya que la elasticidad y amortiguación la proporciona el
propio volante.
EMBRAGUE
• Disco de fricción: La misión del disco de embrague es transmitir el movimiento del
volante motor al primario de la caja de cambios. Esta transmisión de movimiento
requiere dos cualidades principales:
- Para las operaciones de desembrague el disco debe resbalar entre el volante y el
plato de presión (acoplamiento progresivo).
- Una vez embragado, el disco debe quedar firmemente sujeto y sin resbalamiento
posible, ya que de no ser así se perdería par motor.
EMBRAGUE
• Disco de fricción: Los elementos principales son…..
- Una parte metálica, que engrana con el eje primario del cambio, mediante un
estriado que le permite un determinado juego axial. Es el soporte de todos los
elementos.
- Unos discos de fricción, que son los que están en contacto con las superficies de
fricción. Estos pueden ir remachados o pegados a la parte metálica.
EMBRAGUE
• Disco de fricción: Para realizar el acoplamiento más suave y elástico, la parte
metálica esta dividida en dos fragmentos, unidos por unos resortes angulares, para
poder realizar más suave, la transmisión del par del motor al cambio.
EMBRAGUE
• Disco de fricción: Los elementos de fricción (Ferodos), están sometidos a grandes
esfuerzos de torsión, cizallamiento, tracción y elevada fuerza centrifuga, todo esto
sometido a elevadas temperatura. Por ello los materiales empleados son de gran
importancia para poder soportar todas las situaciones de trabajo, ser estables y
resistir al desgaste. (Metal (filamentos metálicos de latón o zinc),fibra de kevlar,
carbocerámicos).
EMBRAGUE
• Maza de presión: Está atornillada la volante de inercia, girando solidario a él, por lo
que también cubre el disco de embrague. Es la pieza que sujeta exteriormente el
plato de presión y sirve de alojamiento al diafragma.
• DE EMPUJE
• DE TIRO
EMBRAGUE
• Maza de presión: En la parte interior encontramos el plato de presión, que es la
pieza que oprime el disco de embrague contra el volante motor.
EMBRAGUE
• Diafragma: Es el elemento que ejerce la fuerza de empuje al plato de presión. Es un
muelle cónico de compresión, capaz de presionar por igual a todo el conjunto de una
forma uniforme. Otros sistemas con menor diámetro pueden utilizar muelles,
sustituyendo al diafragma.
EMBRAGUE
• Collarín: Es la pieza que oprime el centro de diafragma, consiguiendo despegar el
plato de presión y desembragar el vehículo, al actuar sobre el pedal de embrague.
Es una pequeña corona metálica, que empuja un rodamiento que permite el giro sin
dañar el diafragma o palancas
EMBRAGUE (FASES DEL EMBREAGUE)
• Fase embragado: No desplazamos el pedal de embrague, por lo tanto el diafragma
esta presionando todo el conjunto, haciendo que se comporte como un bloque. La
transmisión de par se mantiene solidaria en el conjunto,
EMBRAGUE
• Fase desembragado: Al pisar el pedal de embrague, se presiona el diafragma, por lo
tanto se libera la presión que ejerce, liberando la tensión del conjunto. En esta fase
se permite la libertad de movimiento entre los diferentes elementos, solidarios a
ambos conjuntos.
EMBRAGUE
• Fase intermedia: La transición de ambos estados, debe realizarse, con suavidad y
sin brusquedades. El primer contacto, debe permitir un pequeño deslizamiento
inicial entre ambos elementos, hasta completar la fase y quedan unidos
firmemente, girando solidarios.
EMBRAGUE
• Embrague bidisco: Cuando la potencia o el par, a transmitir es muy elevado,
debemos instalar un conjunto de embrague de mayor tamaño. Si el espacio no lo
hace posible, la solución es intercalar dos conjuntos de embrague, doblando la
superficie de contacto
EMBRAGUE
• Embrague por conos de fricción: No usan disco interpuesto. Son dos piezas
troncocónicas, una hembra y otra macho que se acoplan por una fuerza de empuje
(muelle). La fricción entre las dos superficies igualará las velocidades. Se utilizan
principalmente en camiones y van bañados en aceite.
EMBRAGUE
• Embrague multidisco: Cuando el espacio para transmitir es muy limitado, se
instalan varios discos consecutivos, hasta garantizar la superficie necesaria para
poder transmitir el par. Este conjunto se presiona mediante muelles, ya que los
diámetros suelen ser muy reducidos.
EMBRAGUE
• Embrague multidisco: El sistema cuenta con una carcasa cilíndrica unida al cigüeñal
mediante un estriado exterior(tambor exterior) y otro cilindro interior, que va
solidario al eje del cambio. (Esta configuración puede cambiar). Tiene dos tipos de
discos que irán intercalados, los metálicos y los de ferodo. Unos irán enclavados a
un tambor con anclajes exteriores y otros a el otro tambor con anclajes interiores.
EMBRAGUE
• Embrague multidisco: Todo el conjunto suele estar bañado en aceite, por lo que
proporcionara un efecto lubricante y también absorberá el calor, generado por la
fricción. El baño de aceite les proporciona una elasticidad y tacto suave, en la
transmisión de par en este mecanismo.
EMBRAGUE
• Sistemas de accionamiento: Son los sistemas capaces de realizar el accionamiento
del conjunto embrague, para su accionamiento. Deben de ser de sencillo
accionamiento y conseguir poder accionarlo con el menor esfuerzo posible.
Los sistemas de accionamiento son:
- Accionamiento por varillaje.
- Accionamiento por cable.
- Accionamiento hidráulico.
- Accionamiento automático.
EMBRAGUE
• Accionamiento por varillaje: La transmisión del esfuerzo la realiza mediante un
mecanismo de varillas, con diferentes puntos de apoyo, para poder transmitir la
fuerza de un pedal, al collarín para su accionamiento.
EMBRAGUE
• Accionamiento por cable: Son accionados por un cable tipo bowden. Están
conectados mediante un cable el pedal de embrague y el collarín. El cable esta
recubierto por una funda, enclavada, que permite el movimiento del cable en su
interior.
EMBRAGUE
• Accionamiento por cable: Cuando se presiona el pedal el cable se desplaza por
dentro de la funda, transmitiendo la fuerza por él y accionando el mecanismo. Una
vez se libera la presión del pedal el mecanismo retorna por la acción del muelle de
retorno y el mecanismo del embrague.
EMBRAGUE
• Accionamiento por cable: El esfuerzo se vera reducido gracias a la ley de palancas
que tiene el mecanismo tanto en el pedal de embrague y en la palanca del
embrague. Gracias a las diferentes desmultiplicaciones conseguiremos realizar un
gran esfuerzo, con un esfuerzo mínimo.
EMBRAGUE
• Accionamiento por cable:
F₁ · d₁ = F₂ · d₂ F₂ · d₃ = F₃ · d₄
EMBRAGUE
• Accionamiento hidráulico: En estos sistemas el pedal actúa sobre un cilindro
hidráulico(Bomba), que desplaza un fluido hidráulico por una tubería hasta el
cilindro receptor (Bombín), que transmitirá el movimiento al collarín del embrague.
Gracias a este sistema, con diferentes configuraciones de diámetro de bombín, se
consiguen grandes esfuerzos con un mínimo de fuerza.
EMBRAGUE
• Accionamiento automático del embrague: En estos sistemas, no es necesario el
pedal de embrague. Una unidad de control recibe la información de diferentes
sensores, como palanca selectora, posición de mariposa, velocidad seleccionada,
etc… y determina la intención de cambio accionando mediante un actuador sobre
el collarín de embrague
EMBRAGUE
• Embrague hidráulico: Este tipo de embrague funciona como un embrague
automático, por lo tanto no necesita tener un mando de accionamiento (Pedal). Se
suele utilizar en vehículos con cambio automático. Su funcionamiento se basa en la
fuerza centrifuga de un fluido (aceite) para transmitir el par del motor a la caja de
cambios.
EMBRAGUE
• Embrague hidráulico: En la salida del cigüeñal, va conectada la bomba y la turbina
ira en el eje del cambio. Todo el conjunto esta cerrado y bañado en aceite. La
bomba al girar proyecta el aceite a las aletas de la turbina, que tiende a girar gracias
a la energía cinética de las partículas del aceite. Las aletas de la turbina devuelven
el aceite hacia la bomba para repetir el proceso. (Torbellino tórico)
EMBRAGUE
• Embrague hidráulico: Se pueden distinguir tres fases de funcionamiento.
 Cuando el motor gira a pocas revoluciones: La energía cinética del aceite es
insuficiente baja y por lo tanto el par transmitido a la turbina es insuficiente
para realizar movimiento en ella. 100% deslizamiento entre los dos elementos.
EMBRAGUE
 Cuando el motor aumenta las revoluciones: La fuerza de impulsión del aceite,
va aumentando según van aumentando las r.p.m. del motor, por lo tanto
empieza a vencer el par resistente, haciendo girar la turbina. En esta fase el
deslizamiento es considerable, girando mas rápido la bomba que la turbina, así
se hace un acoplamiento progresivo al cambio.
EMBRAGUE
 Cuando el motor gira muy rápido (3000 r.p.m.): La fuerza de impulsión del
fluido es considerable y el torbellino tórico ya esta formado, de esta forma se
transmite el par del motor casi en su totalidad. (Deslizamiento del 2-3%)
EMBRAGUE
EMBRAGUE
• Convertidor de par:
El funcionamiento del convertidor de par es muy similar al del embrague hidráulico,
solo que este incorporara algún elemento más que le hará mejorar su rendimiento
considerablemente.
EMBRAGUE
El sistema incorpora un tercer elemento entre la bomba y la turbina, llamado
estator o reactor. Este se encarga de modificar la forma de interacción entre la
bomba y la turbina. Sobre todo en los momentos de más deslizamiento.
EMBRAGUE
El rotor intercalado entre los dos elementos, girara de una forma libre, sin ir unido
a ninguno de los dos elementos, bomba, turbina, ni ejes.
EMBRAGUE
Los alabes de este sistema, tienen un diseño helicoidal, para mejorar el torbellino
tórico que se forma entre dichos elementos.
EMBRAGUE
El funcionamiento elemental del sistema es, que el fluido que impulsa la bomba,
pasa a la turbina, y esta la devuelve a la bomba, el fluido se encontrara con el
reactor, que gracias a la forma de los alabes, lo retornara a la bomba con una fuerza
mayor .
EMBRAGUE
• Convertidor de par: Se pueden diferenciar tres formas de funcionamiento.
 A bajas revoluciones: En los primeros giros, la bomba gira con mucha fuerza,
pero la resistencia a vencer es muy grande al estar la turbina detenida. Durante
esta fase es cuando más multiplicación de par se realiza. No se genera el
torbellino, el fluido es bombeado a la turbina para hacer girar y retorna a gran
velocidad.
EMBRAGUE
 Cuando el motor aumenta las revoluciones: Según el motor va aumentando de
velocidad, el rotor actúa de modo similar, pero ira disminuyendo el factor de
multiplicación a mayor número de r.p.m.
EMBRAGUE
 A altas revoluciones: Cuando las r.p.m son muy altas, la bomba y la turbina
giran a velocidades muy similares y es cuando el convertidor, se comporta de
igual modo que un embrague hidráulico, quedando anulada la acción del rotor.
EMBRAGUE
• Embrague anulador: Algunos sistemas disponen de un mecanismo de embrague de
fricción, que este solo actúa cuando la velocidad entre la bomba y la turbina tiende
a igualarse. De este modo se evita el deslizamiento de ambos elementos,
acoplándolos mecánicamente.
EMBRAGUE
• Embrague anulador: En sistemas más sofisticados, la unidad de mando puede
tomar el control, decidiendo cuando hacer actuar el embrague anulador.
Situaciones en las que resulte más económico en consumo, cuando el aceite
alcance temperaturas muy altas, para permitir su enfriamiento, etc….
EMBRAGUE
• Los embragues en su funcionamiento se encuentran sometidos a los siguientes esfuerzos:
• Presión superficial o máxima: Es la presión que han de soportar los materiales, sin alterar
sus propiedades y funcionamiento. Se obtiene de dividir la fuerza de los resortes de
presión del conjunto, (Muelles o diafragma), entre la superficie total de contacto del disco.
Fе
P=
S
2
P = Presión (Kgf/cm )
Fe = Fuerza de empuje (kgf)
2
S = Superficie. (cm )
EMBRAGUE
• Fuerza de transmisión: Esta fuerza es directamente proporcional a la fuerza de
empuje, al coeficiente de rozamiento y al número de superficies de fricción. La
fuerza de apriete es igual a la fuerza de los muelles o diafragma.
Ft = Fe · µ · n
Ft = Fuerza de transmisión. (kgf)

Fe = Fuerza de empuje.
µ = Coeficiente de rozamiento.
n = Número de caras o superficies.
EMBRAGUE
• Par máximo transmitido: Es el par máximo que el embrague puede transmitir en el
punto o distancia desde donde se ejercerá esa fuerza. Para cálculos aproximados se
toma como referencia el radio medio de la superficie del embrague. Por lo tanto, el par
transmitido sería el resultado de aplicar la fuerza transmitida por la distancia del radio
medio.
Cm = Ft · Rm El radio medio es media, de la suma

del radio menor y el radio mayor del
Cm = Par transmitido. (kgf/m) disco de fricción.
Ft = Fuerza transmitida.
Rm = Radio medio. Rin + Rex Øin / 2 + Øex / 2
Rm = Rm =
2 2
A S
L E M
O B
P R
EMBRAGUE (Cálculos)
• Calcula en el embrague del motor proporcionado, el par máximo que puede transmitir (Cm) y la presión
máxima admisible, según las medidas tomadas en su reparación.
 La fuerza de empuje (Fe) del diafragma es: 473 kgf
 Los materiales del embrague son Cuero /Acero (en seco).
 Los diámetros del disco son: Øin=130mm ; Øex=215mm
máxima admisible, según las medidas tomadas en su reparación
❶ Calculamos la fuerza transmitida (Ft):
Ft = Fe · µ · n
 Los materiales del embrague son Cuero /Hierro fundido-Acero (en seco).
Ft = Fe · µ · n
Ft = Fe · µ · n Ft = 473 Kgf · 0,40 · 2

Ft = Fe · µ · n Ft = 473 Kgf · 0,40 · 2 Ft = 378,2 Kgf

• Calcula en el embrague del motor proporcionado, el par máximo que puede transmitir (par máximo
transmitido Cm) y la presión máxima admisible, según las medidas tomadas en su reparación

Y posteriormente el par máximo transmitido (Cm)

Cm = Ft · Rm

Cm = Ft · Rm
Øin / 2 + Øex / 2
Rm =
2

Cm = Ft · Rm
Øin / 2 + Øex / 2 130/2 + 215 / 2

Rm = Rm =
2 2

Cm = Ft · Rm
Øin / 2 + Øex / 2 130/2 + 215 / 2

Rm = Rm = Rm = 86,25 mm
2 2

Cm = Ft · Rm
Øin / 2 + Øex / 2 130/2 + 215 / 2

Rm = Rm = Rm = 86,25 mm Rm = 0,086 m
2 2

Cm = Ft · Rm Cm = 378,4 Kgf · 0,086 m
Øin / 2 + Øex / 2 130/2 + 215 / 2

Rm = Rm = Rm = 86,25 mm Rm = 0,086 m
2 2

Cm = Ft · Rm Cm = 378,4 Kgf · 0,086 m Cm = 32,54 Kgf/m
Øin / 2 + Øex / 2 130/2 + 215 / 2

Rm = Rm = Rm = 86,25 mm Rm = 0,086 m
2 2
❷Presión soportada por el disco (P):
Fе
P=
S
Fе
P=
S
π · Øex² π · Øin²
S= -
4 4
Fе
P=
S
π · Øex² π · Øin² 3,14 · 21,5² 3,14 · 13²

S= - S= -
4 4 4 4
Fе
P=
S
π · Øex² π · Øin² 3,14 · 21,5² 3,14 · 13²

S= - S= - S = 230,2 cm²
4 4 4 4
Fе 473 kgf
P= P=
S 230,2 cm²
π · Øex² π · Øin² 3,14 · 21,5² 3,14 · 13²

S= - S= - S = 230,2 cm²
4 4 4 4
Fе 473 kgf
P= P= P = 2,05 kgf / cm²
S 230,2 cm²
π · Øex² π · Øin² 3,14 · 21,5² 3,14 · 13²

S= - S= - S = 230,2 cm²
4 4 4 4
• Calcula F₁
• Calcula F₁
473kgf 17cm
3cm
8cm
4cm
F₃=473kgf
d₁=17cm
d₂=4cm
d₃=8cm
d₄=3cm
EMBRAGUE
• Accionamiento por cable:
F₁ · d₁ = F₂ · d₂ F₂ · d₃ = F₃ · d₄
• Calcula F₁
473kgf 17cm
3cm
8cm
4cm
F₃=473kgf
d₁=17cm ❶ F₂ · d₃ = F₃ · d₄
d₂=4cm
d₃=8cm
d₄=3cm
• Calcula F₁
473kgf 17cm
3cm
8cm
4cm
F₃=473kgf
d₁=17cm ❶ F₂ · d₃ = F₃ · d₄ F₂ · 6 = 473kgf · 3
d₂=4cm
d₃=8cm
d₄=3cm
• Calcula F₁
473kgf 17cm
3cm
8cm
4cm
F₃=473kgf 473kgf · 3
d₁=17cm ❶ F₂ · d₃ = F₃ · d₄ F₂ · 8 = 473kgf · 3 F₂ =
d₂=4cm 8
d₃=8cm
d₄=3cm
• Calcula F₁
473kgf 17cm
3cm
8cm
4cm
F₃=473kgf 473kgf · 3
d₁=17cm ❶ F₂ · d₃ = F₃ · d₄ F₂ · 6 = 473kgf · 3 F₂ = F₂ = 177,37kgf
d₂=4cm 8
d₃=8cm
d₄=3cm
• Calcula F₁
473kgf 17cm
3cm
8cm
4cm
F₃=473kgf 473kgf · 3
d₂=4cm 8
d₃=8cm
d₄=3cm
• Calcula F₁
473kgf 17cm
3cm
8cm
4cm
F₃=473kgf 473kgf · 3
d₂=4cm 8
d₃=8cm
d₄=3cm
❷ F₁ · d₁ = F₂ · d₂
• Calcula F₁
473kgf 17cm
3cm
8cm
4cm
F₃=473kgf 473kgf · 3
d₂=4cm 8
d₃=8cm
d₄=3cm
❷ F₁ · d₁ = F₂ · d₂ F₁ · 17 = 177,37kgf · 4
• Calcula F₁
473kgf 17cm
3cm
8cm
4cm
F₃=473kgf 473kgf · 3
d₂=4cm 8
d₃=8cm
d₄=3cm 177,37kgf · 4
❷ F₁ · d₁ = F₂ · d₂ F₁ · 17 = 177,37kgf · 4 F₁ =
17
• Calcula F₁
473kgf 17cm
3cm
8cm
4cm
F₃=473kgf 473kgf · 3
d₂=4cm 8
d₃=8cm
d₄=3cm 177,37kgf · 4
❷ F₁ · d₁ = F₂ · d₂ F₁ · 17 = 177,37kgf · 4 F₁ = F₁ = 41,73kgf
17

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SISTEMAS DE TRANSMISIÓN FUERZAS Y TRENES DE RODAJES

INTRODUCCIÓN: El motor es el elemento que proporciona la fuerza-potencia. Esta se a

Proporcionan un acople muy suave y conservan mejor los elementos de la transmisión,

Ft = Fuerza de transmisión. (kgf)

Cm = Ft · Rm El radio medio es media, de la suma

Ft = Fe · µ · n Ft = 473 Kgf · 0,40 · 2

Ft = Fe · µ · n Ft = 473 Kgf · 0,40 · 2 Ft = 378,2 Kgf

Ft = Fe · µ · n Ft = 473 Kgf · 0,40 · 2 Ft = 378,2 Kgf

Ft = Fe · µ · n Ft = 473 Kgf · 0,40 · 2 Ft = 378,2 Kgf

Ft = Fe · µ · n Ft = 473 Kgf · 0,40 · 2 Ft = 378,2 Kgf

Ft = Fe · µ · n Ft = 473 Kgf · 0,40 · 2 Ft = 378,2 Kgf

Øin / 2 + Øex / 2 130/2 + 215 / 2

Ft = Fe · µ · n Ft = 473 Kgf · 0,40 · 2 Ft = 378,2 Kgf

Øin / 2 + Øex / 2 130/2 + 215 / 2

Ft = Fe · µ · n Ft = 473 Kgf · 0,40 · 2 Ft = 378,2 Kgf

Øin / 2 + Øex / 2 130/2 + 215 / 2

Ft = Fe · µ · n Ft = 473 Kgf · 0,40 · 2 Ft = 378,2 Kgf

Øin / 2 + Øex / 2 130/2 + 215 / 2

Ft = Fe · µ · n Ft = 473 Kgf · 0,40 · 2 Ft = 378,2 Kgf

Øin / 2 + Øex / 2 130/2 + 215 / 2

π · Øex² π · Øin² 3,14 · 21,5² 3,14 · 13²

π · Øex² π · Øin² 3,14 · 21,5² 3,14 · 13²

π · Øex² π · Øin² 3,14 · 21,5² 3,14 · 13²

π · Øex² π · Øin² 3,14 · 21,5² 3,14 · 13²

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