CAPITULO I EL TRANSPORTE - Oct 2011

CAPITULO I TRANSPORTE
1.1EVOLUCION DEL TRANSPORTE

EL TRANSPORTE EN EL ECUADOR
• En el Ecuador, la información más antigua sobre caminos se;
remonta al periodo precolombino, en que los Incas incorporaron al.
Imperio los territorios que hoy forman nuestra República
Los Incas desarrollaron una gran red de caminos (16.000
km),según especialistas (wikipedia) podrían alcanzar los 40.000
km que comunicaba el Cuzco, centro de su gobierno, con
todos los territorios del Tahuantinsuyo desde Pasto (Colombia)
hasta Mendoza (Argentina). Como esta civilización no conocía la
rueda construyeron los caminos para ser transitarlos. por las
personas a pie y el transporte de carga a lomo de llamas con ancho
de vías de hasta 4 m; para vencer los barrancos construyeron un
sistema de puentes colgantes. Los caminos de los Incas
constituyeron los primeros caminos de herradura en la época de la
conquista, manteniéndose hasta nuestros días vestigios del llamado
camino del Inca, que cruza longitudinalmente nuestro territorio y
principalmente en la sierra. Otros pueblos utilizaron canoas o botes
como medio de transporte.
CAPITULO I TRANSPORTE 1
• Con la llegada de los españoles al continente americano, aparece
un nuevo usuario, el caballo, para los caminos o senderos
existentes, que tienen que adaptarse y convertirse en caminos de
herradura aunque el principal medio de transporte era el marítimo.
A pesar del espíritu expansionista y aventurero de los
conquistadores, y luego colonizadores de nuestro territorio su poco
espíritu de progreso y la topografía del terreno ocupa o hizo que
durante la colonia no se construyeran caminos carrozables. Es así
que, cuando nace como República el Ecuador, no existe sino una
vía que une Quito con Babahoyo, mejorada en la
administración del General Flores y que se la conoce por ello
como la Vía Flores.
• En el Gobierno de García Moreno, un hombre altamente visionario,
se construye la carretera entre Quito y Riobamba, de muy buenas
características para ser transitada por los carruajes de la época.
García Moreno, de sólida formación académico, tiene una idea clara
de lo que representa para el desarrollo del país el disponer de una
infraestructura vial, y por ello da un gran impulso a la construcción de
caminos, buscando adecuadas soluciones de trazado que fueron
conformadas después por la técnica moderna de Ingeniería Vial,
como en el caso de la Carretera Panamericana que en su recorrido
sigue la ruta de la Carretera García Moreno; no podía marginar de
sus planes de Gobierno la construcción de ferrocarriles, si en su
época a nivel mundial este medio de transporte había llegado a un
gran desarrollo. Es así como concibe la idea de construir el
ferrocarril Guayaquil - Quito habiendo iniciado la construcción entre
Durán y Chimbo de un ferrocarril de vía angosta.
• Pero fue con la revolución liberal y la presencia de Eloy Alfaro, el
gran estadista que el país ha tenido que busca la integración
nacional uniendo Quito y Guayaquil con un ferrocarril que (según el
Ing. Antonio Salgado) guardando las proporciones del tiempo en
que se-hizo y los medios físicos y tecnológicos disponibles, es la
obra más grande y de enorme beneficio nacional realizada por
gobierno alguno. Las generaciones posteriores, no solo que no han
sido capaces de incrementar en forma significativa la red ferroviaria,
sino que han hecho todo lo posible para que el ferrocarril construido
por Alfaro desaparezca.
• El ferrocarril Guayaquil-Quito se termina en 1.908, cuando

precisamente se iniciaba el desplazamiento de este medio de
transporte en el mundo, por el automotor que se hacía
presente ya en forma definitiva y permanente
• Al terminar la guerra en 1918, los aviadores militares se
encontraron sin trabajo, solamente con la inestimable experiencia
de vuelo. Los aviones militares mal adaptados para los usos
pacíficos y comerciales se vendieron a precios mínimos, fueron
adquiridos por los propios aviadores, quienes los usaron para volar
en ferias, hacer espectáculos aéreos, etc.
• A mediados del mes de mayo de 1920 llega a Guayaquil un joven

italiano llamado Adolfo Bossio, apoderado de un aviador también
italiano llamado Elia Liut, quien había adquirido con sus ahorros un
antiguo avión de combate.
• El 23 de julio de 1920 se formaliza el contrato entre el Sr. Bossio y

Don José Abel Castillo, en virtud del cual la empresa "El Telégrafo"
adquiría el avión, propiedad del aviador Elia Liut y se hacía cargo
de todos los gastos que los vuelos demandaran.
• Así fue como en el vapor "Bologna", el 29 de julio de 1920, llegaban
los aviadores Elia Liut, Juan Ancilloto y el mecánico Giovanni
Fedelli, acompañados del avión "Macchi Henriot" con un motor
Gnome Rhome, de 120HP, con un ancho de alas de 8.52 metros,
5.84 metros de largo, 600 kilos de peso total, y que desarrollaba
una velocidad máxima de 185 kilómetros y una altitud máxima de
4000 metros.
• El día sábado 8 de agosto de 1920, se realizaron los
preparativos para el primer vuelo del "Telégrafo I" con la
asistencia del presidente electo, Dr. José Luis Tamayo y su
esposa, quienes hicieron de padrinos. Asistieron también el Sr.
Abel Castillo y los miembros de su familia, los funcionarios del
gobierno central y las autoridades de la ciudad.
• A las 14h45 se elevó hasta 1800 metros el "Telégrafo I" al
mando de Elia Liut. Giró varias veces sobre el campo y aterrizo
en medio de la algarabía de los presentes que no cesaban de
felicitar al piloto y pasearlo en hombros hasta la tribuna
espacial donde se hallaban las autoridades..En 1928 se instalo
la compañía SCADTA (Sociedad Colombo Alemana de Transportes
Aereos) luego Panagra para comercializar los vuelos aereos.
• En el Ecuador se puede decir que a partir de 1.925 el automóvil,
como medio de transporte, adquiere Importancia y se da mayor
atención al mejoramiento de los caminos existentes para dar
facilidades al trafico automotor.
• El eficiente servicio dado por el ferrocarril entre Quito y Guayaquil,
las dos ciudades que representaban todo el quehacer nacional en lo
económico y político, creó el ambiente propicio para que la
construcción de carreteras tenga un rol totalmente secundario
dentro de la administración de los Gobiernos Centrales que se
sucedieron; fue confiada esta responsabilidad a grupos de personas
o entidades de carácter local quienes construyeron caminos en
muchas oportunidades para satisfacer necesidades locales y/o
personales.
• En el gobierno del Doctor Isidro Ayora, se emprende la construcción
de Carretera Rumichaca-Babahoyo, rectificando los tramos de la
Carretera García Moreno Y siguiendo la ruta llamada Vía Flores
desde San Juan-hacia Guaranda y dé allí a Babahoyo. La idea fue
llegar hasta Babahoyo para continuar por vía fluvial a Guayaquil.
Esta carretera de características muy pobres fue por mucho tiempo
la única vía que en forma combinada con la navegación del Río
Babahoyo permitía el transporte entre Quito y Guayaquil
• El desastre ocurrido al ferrocarril del sur, con el desbordamiento
del Río Chanchán en 1.952, incomunica a Quito con Guayaquil, y
deja sentir la enorme necesidad de construir una carretera
estable, que pueda- sustituir al ferrocarril en cualquier
emergencia. Este período se caracteriza por la estabilidad política
que había logrado la administración del Presidente Galo Plaza y la
bonanza económica que la exportación del banano dio origen: estas
circunstancias permitieron que el país consiga préstamos externos y
pueda emprender un amplio programa de construcción de carreteras:
Luego a partir de 1.972 cuando se dispone de una nueva fuente de
recursos con la exportación de petróleo se incrementa en forma
significativa las Inversiones en carreteras, mas aún con la
promulgación de la Ley de Desarrollo de Vialidad Agropecuaria y de
Fomento de la Mano de Obra, que genera grandes recursos para la
construcción de caminos
• (Ref.: Libro editado por Ing. Antonio Salgado “Caminos en el
Ecuador”)
• VIALIDAD EN EL ECUADOR La red viaria cuenta con
aproximadamente 43.300 km. de carretera, distribuida de la
siguiente manera:
• RED PRIMARIA: Es aquella que conecta las capitales de

provincias. Tiene una longitud de 5.483 km. y constituye un
12,68% de la red total.
• RED SECUNDARIA: Es aquella que conecta cantones de una o
diferentes
• provincias. Tiene una longitud de 3.728 km. y constituye
• un 8,62% de la red total.
• RED TERCIARIA: Es aquella que conecta parroquias entre
sí, o con la red secundaria o primaria. Tiene una longitud de
11.681 km. y constituye un 27,01% de la red total.
• RED VECINAL: Es aquella que une recintos o puntos de
interés entre sí, o con las redes anteriores. Tiene una longitud
de 21.908 km. y constituye un 50,66 % de la red total.
• RED LOCAL: Es aquella parte de las carreteras que por
atravesar ciudades, tiene características de red urbana. Tiene
una longitud de 450 km. y constituye un 1,04% de la red total
• Fuente: Tesis Sr. Gustavo García
• El transporte fluvial en Guayaquil desde la época de la
Colonia se lo realizo por muchos años a lo largo del rio
Guayas en torno a su Malecón , dado el nivel de sedimentacion
del rio se decidió cambiar el puerto a la zona de esteros y en
1958 se construyo el Puerto Nuevo se termino su construcción
en enero del 1963, que hoy se llama Puerto Libertador Simón
Bolívar ,hasta el ano 1962 las exportaciones bananeras se las
realizaba en racimos, la carga llegaba estropeada a su lugar de
destino, en ese año se cambio a cajas de cartón, y se las
estibaban sueltas en las bodegas, luego vino el sistema de
pallets que son planchas de madera que soportan las cajas
• En el puerto hace mas de 20 años se transportaba solo a
granel y una cuadrilla de 40 personas embarcaba de 2000 a
2500 cajas de banano por hora , hoy un contenedor cuya
capacidad es de alrededor de 1000 cajas se mueve en menos
de 3 minutos., hoy se mueven entre 2000 y 3000 contenedores
diarios entre importacion y exportacion, segun la Sub
secretaria de Puertos y trransporte Maritimo y Fluvial en el ano
2010 el total de carga de Importacion en el Ecuador fue 1
561.612 toneladas donde Guayaquil movilizo el 76,2 % y en la
carga de Exportacion el total que movio el Ecuador fue 1
747.121 toneladas y Guayaquil opero el 67 %. Se estima que
atracron alrededor de 1 500 buques con todo tipo de carga., y
podria aumentar si se mejora las condiciones de calado ya que
la profundidad actul es de 8,7 metros cuando deberia ser de
12,5 m como minimo., de no atender esta necesidad las cargas
se iran a otros puertos de paises vecinos.
• El puerto de Guayaquil tiene 3 gruas Porticos, los que mueven
de 30 a 35 contenedores por hora,, tiene adicionalmente 4
gruas de patio conocidas como Tired Gantry Cranes, 15
Reachstackers, 5 sideliftrs etc
1.2 FUNCION DEL TRANSPORTE
Concepto
• El transporte es una actividad económica su misión es
trasladar personas o cosas y destruir, de este modo, los
obstáculos derivados de su distancia.
• No es ningún secreto que el transporte constituye una etapa
inevitable y esencial dentro de todo el proceso de la
comercialización y distribución física de personas o cosas se
puede y debe señalar que la actividad que comentamos constituye
un elemento estructural de cualquier desarrollo económico social y,
si bien es cierto que un sistema de transportes eficaz no garantiza
por sí solo el éxito del desarrollo económico de un país, es preciso
considerar, en cambio, que un transporte deficientemente
estructurado, reduce en alto grado la eficacia del resto de las
actividades económicas de cualquier espacio geográfico.
• Podríamos sintetizar lo anteriormente expuesto, señalando con
terminología matemática la circunstancia de que "el transporte es
una condición necesaria, aunque no suficiente, para el éxito de
cualquier programa económico".
• El campo de la transportación, es multidiciplinario, en los que
se sobreponen diversas áreas, tales como: Economía,
Psicología, Geografía, Planeamiento Urbano, Administración
Pública, Ciencias Políticas, Ingeniería Industrial e Ingeniería
Electrónica. Adicionalmente la mayor contribución teórica a la
Ingeniería de Transporte se ha desarrollado con personal
conocimiento en Física y Matemáticas.
• Esto involucra, la síntesis de algunas diferentes perspectivas

intelectuales y conocimientos científicos basados para resolver
problemas técnicos, económicos, sociales y ambientales.
• Causas
• Son muchas las causas que se pueden citar para explicar el

fenómeno del transporte; así se podría hablar de diferencias
geográficas en la distribución de recursos, especialización
productiva, existencia de distintos asentamientos urbanos y
necesidad de comunicación entre ellos, objetivos políticos o
militares, etc.
• En este sentido resulta claro que la separación espacial de los diferentes

usos del suelo, ha sido provocada por la industrialización y, que el desarrollo
de la misma, ha ido aumentando las necesidades de transporte.
• Por otra parte, también es incontestable que el grado de movilidad
de las personas aumenta ininterrumpidamente, en lógica
consonancia, con unos niveles de vida progresivamente mayores.
• Pero quizás ha sido Le Corbusier el que mejor ha explicado las

causas del transporte en su famoso diagrama, al considerar al
hombre articulado en una cuádruple faceta que interrelaciona
sus actividades vitales de miembro de una familia, consumidor,
sujeto de ocio y trabajador. (Figura 1.2). Cuando el hombre no
puede desarrollar estas diversas funciones en el mismo sitio
se produce el transporte.
• Si el diagrama de Le Corbusier explica las causas del
transporte de viajeros, lo mismo se podría decir del transporte
de mercancías. El proceso de especialización industrial y la
integración cada vez mayor de los mercados hace que la
necesidad del transporte de productos se incremente de
manera cada vez más acentuada
1.3. La Transportación y el Crecimiento
Mundial
• A mediados de los años 70 la población mundial alcanzo un nivel
de crecimiento a la 4 x 10 E 9 durante los veinticinco años
precedentes el crecimiento mundial alcanzo un promedio del 1.9%
anual. Las sociedades en países en vías de desarrollo crecieron
alrededor de 2 veces mas rápidos que la de los países
industrializados. En ambos grupos la población urbana se
incremento notablemente mas rápido que la proporción de la
población viviendo en áreas rurales. En las naciones
industrializadas de Europa y Norteamérica la población rural declinó
en lo absoluto. Las proyecciones de crecimiento de la población
continuara creciendo a un promedio similar al que sucedió en 1950
– 1975. Pero el crecimiento de la población en los países en vías
de desarrollo crecerá alrededor del 2.3% casi tres veces que el
promedio previsto para economías industrializadas.
• Se espera que el fenómeno global de aceleramiento de
urbanización de la sociedad sea aun mas pronunciado. Se estima
que mas de la mitad de la población mundial vive en áreas urbanas,
se ha observado que el estándar de vida mas alto de una sociedad
radica en su organización política y en el porcentaje de sus
habitantes viviendo en áreas urbanas consecuentemente hay
mayor proporción de personas viviendo en áreas urbanas en las
naciones industrializadas que en países en vías de desarrollo. Pero
la razón de crecimiento de urbanización seguirá siendo mas alta en
los países en vías de desarrollo que en la parte industrializada del
planeta.
• El crecimiento implícito de la demanda de Transporte es
consecuentemente diferente en las Naciones Industrializadas y
en las que están en vías de desarrollo. En los países
industrializados el crecimiento de la demanda esta en su
mayoría determinado por la producción y expansión comercial
y el incremento de los estándares de vida, con proporciones
cada vez mas altas de ingreso familiar disponible para viajes
de descanso. En otras palabras la necesidad del transporte
básico esta satisfecha. Los países en vías de desarrollo tienen
una situación completamente diferente, las necesidades
básicas de transporte permanecen aun bastante insatisfechas.
• Tarea de aliviar este problema se ve tremendamente agravada por el
rápido crecimiento poblacional y el continuo cambio en la distribución de
la población. Sobre todo mas adelante el desarrollo de la demanda del
transporte en los países industrializados tendrá una tendencia
generalmente estable y presumiblemente con una disminución en el
promedio de crecimiento. En el otro lado los países en vías de desarrollo
experimentaran un crecimiento acelerado de la demanda del transporte
mientras sus economías y población están reestructurándose o
autoajustándose en respuesta a la producción, demanda de producción y
mejoramiento del bienestar social.
• Un factor importante en el desarrollo de la demanda de transporte en los
países industrializados, como en los países en vías de desarrollo, es el
comportamiento viajero exhibido por los residentes, principalmente en el
modo de viaje por carretera. Aunque todavía hay un crecimiento en los
viajes en carro en los países industrializados, este crecimiento es
generalmente marginal. El crecimiento de los viajes por carro en la
naciones en vías en desarrollo en cambio es tremendo. En estos países
hay una latente demanda de viajes un hecho que contribuye al rápido
incremento de propietarios de automóviles y viajes en automóviles.
• Honestamente la conclusión parece ser que debe
considerarse el promedio de cambio del numero de
propietarios de autos como influenciado en cualquier país por
el crecimiento de la economía, disponibilidad de ingreso
familiar, costos de motorización, costo de combustible (como
el componente mas importante) y densidad de la población.
Obviamente las políticas de gobierno con respecto al control
del trafico y valoración del transporte también tienen impacto
en la inclinación de las personas a comprar carros. Parece que
estos criterios han influencia en el nivel de saturación de
propietarios de autos. Un aspecto interesante es el efecto de
la densidad poblacional en el numero de propietarios de autos.
• Se vuelve aparente que el numero de propietarios de autos

tiende a declinar cuando la densidad poblacional aumenta
1.3.1. Evolución de la Población Mundial
Crecimiento poblacional Mundial
• La población urbana constituye alrededor
del 51% de la población mundial total de
2010. Las previsiones indican que esta
cifra ascenderá al 57% en 2025 y al 70%
en 2050. El ritmo de crecimiento urbano
de las distintas regiones de la UITP refleja
la naturaleza de los retos que deberá
afrontar el transporte público.
• Tal y como se muestra en el cuadro, la tasa de
crecimiento de la población total para el período
2010-2025 alcanza su nivel más elevado en el
África Subsahariana (+38%) y en la región de
MENA (Oriente Medio y África del Norte, + 28%),
mientras que en Europa y Euroasia es
prácticamente nula. En términos absolutos, el
mayor crecimiento demográfico se producirá en la
región de Asia-Pacífico, con 520 millones de
habitantes más para 2025, lo que equivale a la
población total actual de Europa.
• El grado de urbanización, es decir, a proporción de
habitantes que viven en zonas urbanas, es muy elevado
en Europa (73%) y el continente Americano (el 82% en
Norteamérica y el 79% en Latinoamérica) y crecerá
ligeramente en dichas regiones hasta 2025. Por otra
parte, el grado de urbanización crecerá más de un 20%
para 2025 en África Subsahariana y Asia-Pacífico,
donde actualmente es relativamente bajo (el 37% en
África Subsahariana y el 43% en Asia-Pacífico). En
ciudades de Asia-Pacífico tendrán prácticamente el 50%
de la población urbana mundial en 2025.
1.3.2. Relación PIB (GDP) con Transporte
1.3.3. Registro de Vehiculos – Tablas de Ecuador
1.3.4. Motorización Mundial
1.4. La Transportación, La Economía
y la Sociedad
La importancia del transporte se puede medir a través de su
incidencia en las magnitudes macroeconómicas de los países.
Desde el punto de vista económico, esta importancia queda
reflejada considerando la participación de la actividad que nos
ocupa en el Producto Interior Bruto (P.I.B) de un país participación
que oscila entre el 5 y el 8%; si la participación se mide en relación
con la Formación Bruta de Capital (F.B.C) hay una mayor
dispersión según los países, pero en general para los países
desarrollados - los valores resultantes varían entre el 1,0 y el 12%.
• Desde otra perspectiva, el transporte utiliza del 20 al 40% de la
energía total consumida, según los países, y es interesante
consignar que esta cifra está creciendo de forma constante, en
todo el mundo.
• Es importante destacar también la extraordinaria importancia que
presenta el transporte como uno de los elementos que forman el
precio de los diferentes bienes y servicios. La competitividad
como factor impulsor del desarrollo viene condicionada en una
buena medida por el factor diferencial que el transporte puede
introducir en la formación de los precios
• Al analizar la importancia económica del sector transporte conviene
recordar, como antes apuntábamos, que éste constituye una
condición necesaria aunque no suficiente para el despegue y
desarrollo económico. Puede resultar interesante establecer la
correlación entre el transporte y el desarrollo de un país
• Es evidente que no se puede fijar en principio la suficiencia del

transporte para impulsar el desarrollo económico si que parece
claro que un transporte que no pudiera seguir la tendencia creciente
marcada por dicho desarrollo acabaría asfixiándolo.
• La funcion social y política del transporte es un mero reflejo de su
importancia humana. Al fin y al cabo, la sociedad da importancia a
lo que los humanos consideramos importante y los poderes
políticos no pueden sino tratar de dar satisfacción a las
aspiraciones de los individuos que conforman la sociedad.
• Reflejo de esta importancia social que el transporte presenta
es la repercusión que cualquier noticia referente a los
transportes tiene en los medios de comunicación, tanto las
positivas: inauguraciones, nuevos proyectos, mejoras, eta.,
como a las negativas: accidentes, fallos, eta.
• Desde el punto de vista político no resulta infrecuente asistir a
un auténtico espectáculo de acumulación de inauguraciones
de proyectos relacionados con los transportes en las
proximidades de diferentes procesos electorales. Este hecho
que, aunque tenga repercusiones negativas sobre la planificación e,
incluso, en ocasiones sobre la calidad de las obras, hay que
reconocer que tiene la virtud de acelerar en muchos casos la
terminación de las mismas y refleja de manera incuestionable la
importancia que la clase política da a la buena opinión que los
ciudadanos tiene de los que mejoran las infraestructuras del
transporte.
• Si no se puede establecer una correspondencia bidireccional entre
transporte y desarrollo si que parece que las teorías económicas más
actuales señalan con claridad la extraordinaria influencia que la
dotación de infraestructuras del transporte presenta sobre la
competitividad y, por tanto, sobre el desarrollo económico. Si dicha
dotación de infraestructuras del transporte se mide a través de la
accesibilidad que proporciona a los distintos puntos de un territorio,
se observa que existe una clarísima correlación entre los puntos más
accesibles y el repetidamente mencionado desarrollo.
• La importancia humana del transporte se puede resumir con una frase que,
aunque retórica, resulta cada vez más cierta: el transporte es libertad.
• La existencia de un transporte eficaz y barato, tanto en consumo de
recursos económicos como en tiempo, abre de una manera
espectacular las posibilidades de actuación del ser humano.
• Cada vez nuestras aspiraciones comunicarnos, de conocer mundo, de abrir
mercados son más amplias y para todas ellas el transporte constituye un
medio indispensable.
• La importancia humana del sector presenta otra faceta que la amplifica
considerablemente si se considera que una persona puede ocupar
fácilmente en el transporte del 10 al 20% de su tiempo útil. Toda mejora
de velocidad en el transporte supone un incremento del bien probablemente
más preciado que tenemos: nuestra propia vida.
• Esta importancia se refleja en datos tan objetivos como el
hecho de que cuando hay fallos en el transporte se produce
alzas espectaculares en los precios de las mercancías (hasta
15 veces su valor).
• Por último-se puede destacarla importancia militar y, para ello,
basta recordar ciertos informes realizados por las fuerzas aliadas
que demuestran que, de todos los bombardeos efectuados sobre
Alemania, en la segunda Guerra Mundial, el que, tuvieron como
objetivo y destino final los sistemas de transporte de aquel país
• Más movilidad = más prosperidad
• El transporte constituye por se un componente relevante de la

actividad económica, ya que representa cerca de un 20% del PIB
en términos generales. La movilidad también es esencial para
garantizar que otras actividades económicas se realicen de forma
eficaz y económica.
• Las ciudades sin un sistema de transporte sostenible serán
menos capaces de competir económicamente a largo plazo.”
Hans Rat, Secretario General de la UITP.En algunas ciudades de
países emergentes y en desarrollo, el índice de crecimiento de la
población que cuenta con un vehículo privado motorizado
(automóviles y vehículos de dos ruedas motorizados) puede
alcanzar un 15% o un 20% al año.
Obviamente, la construcción de nuevas infraestructuras de transporte no
puede ajustarse a este ritmo frenético. Estas ciudades ya corren el
riesgo de congestión, por lo que no puede descartarse que queden
completamente paralizadas. Incluso puede afirmarse que Bangkok,
Manila y Yakarta ya han llegado a este estadio durante buena parte del
día.
•Un estudio reciente realizado en EE.UU. por el Transportation
Research Bureau reveló que incluso en Norteamérica la congestión
ha aumentado en un 12% (índice de tiempo de desplazamiento) en
las zonas urbanas. Un incremento del 12% en el número de
automóviles matriculados y en el parque automovilístico no se
corresponde con un incremento de tan sólo un 6% en
infraestructura (incluidas las autopistas entre diferentes estados).
• El transporte es costoso para la sociedad, la densidad poblacional y
los modos de desplazamiento
El coste para la sociedad de los desplazamientos urbanos
personales incluye el gasto del transporte público para todas las
empresas públicas de transporte, el gasto en inversión y
mantenimiento de las carreteras, los costes anuales de
amortización y el coste debido al uso de vehículos individuales
(coches, motocicletas). Fuente: UITP Millennium Cities Database
for SustainableTransport
• Las ciudades donde la densidad es alta y la mayor parte de los

desplazamientos se realizan a pie, en bicicleta o en transporte
público son las que emplean menos recursos financieros para
garantizar la movilidad de los ciudadanos. En las ciudades de los
países en desarrollo donde predominan los desplazamientos a
pie, en bicicleta y en transporte público, el coste total de los
viajes para la sociedad es del orden del 6% al 8% del PIB. Por
el contrario, este coste puede superar el 14% en las ciudades
extensivas donde el 90% de los viajes se realizan en coche.
Fuente: UITP Millennium Cities Database for Sustainable Transport
• En los Estados Unidos, donde el modo de transporte
predominante es el automóvil, los viajes urbanos representan un
coste para la sociedad 1,5 veces mayor que en Europa y el doble
que en Japón, Hong Kong o Singapur.
Fuente: UITP Millennium Cities Database for Sustainable
Transport
Ejemplo: costes de transporte en Singapur frente a Houston
Singapur, que es una ciudad con unos niveles de población y
riqueza similares a los de Houston en los Estados Unidos, destina
10 mil millones menos al año que la ciudad de EE.UU. al
transporte de sus habitantes, es decir 3.000 $ menos por
habitante, mientras ofrece una mejor accesibilidad. Esto se explica
en parte por la mayor densidad poblacional de Singapur, que se sitúa
en aproxidamente 95 habitantes por hectárea, frente a 8 habitantes por
hectárea en Houston. Puede atribuirse igualmente a la menor
confianza en los modos privados de transporte en Singapur, donde el
52,75% del total de desplazamientos mecanizados se realizan en
transporte público, en comparación con el 95,5% en Houston. Fuente:
UITP Millennium Cities Database for Sustainable Transport
• Costes del transporte urbano en Europa Occidental
En Europa Occidental, la proporción del PIB destinada al transporte
de pasajeros generalmente oscila entre un 5% y un 10%. Ciudades
como Copenhagen, Munich, Frankfurt, Viena, Milán, París y
Londres destinan menos del 7% del PIB a los trayectos realizados
por sus habitantes. Estas ciudades se caracterizan por un uso
moderado del coche (40%-54% del total de desplazamientos) y una
red atractiva de transporte público. Fuente: UITP Millennium Cities
Database for Sustainable Transport
Costes del transporte urbano en Europa Central y Oriental
Las ciudades de Europa Central y Oriental se caracterizan por un
uso intensivo del transporte público y los desplazamientos a pie,
aunque el coste del viaje es caro (13%-15%). Esto se explica por el
crecimiento extremadamento rápido del número de automovilistas y
del uso del coche. El parque automovilístico es similar al de Europa
Occidental, pese a los niveles más bajos de ingresos. Fuente: UITP
Millennium Cities Database for Sustainable Transport
Costos de transporte en los
países en desarrollo
• Las ciudades que más gastan en el transporte de sus
habitantes se encuentran en los países en desarrollo donde el
PIB es obviamente más bajo, pero donde el uso del
transporte público es relativamente alto. Cabe mencionar
Harare, que destina el 32,3% del PIB al transporte,
Johannesburgo (28,4%), Chennai (27,9%), Cairo (20,2%) y
Sao Paulo (17,1%). Las ciudades sud y esteafricanas sufren el
inconveniente de que el término municipal se encuentra muy
alejado del centro, lo que da lugar a trayectos muy costosos a
pesar de que el transporte público desempeña un papel
primordial. En las ciudades de alta densidad poblacional
en los países en desarrollo del continente asiático, tales como
Shanghai, Ho Chi Minh City y Mumbai, el coste de
desplazamiento es moderado, en torno a un 8% del PIB
Fuente: Millennium Cities Database for Sustainable Transport
Costes externos de transporte
• Los costes externos (contaminación y accidentes) oscilan entre el
0,2% y el 1,0% del PIB en función de la ciudad.
El coste sanitario directo de la contaminación atmosférica urbana
sólo en los países en desarrollo se estimaba en 1995 en casi 100
mil millones de $ al año.
Procedente de la próxima publicación de la UITP, Ticket to the
Future: Three Stops to Sustainable Mobility
El coste del tiempo de desplazamiento representa una cifra cercana
al gasto efectivo de transporte (un promedio del 8,6% del PIB).
En los países desarrollados, las distancias cubiertas cada día por
los ciudadanos se han duplicado en el espacio de 20 años. Por
ejemplo, los habitantes de las ciudades de Estados Unidos efectúan
más de 15.000 km. al año dentro del área metropolitana, casi todos
ellos en coche. En el caso de Houston, una ciudad muy
dependiente del coche, la cifra supera los 25.000 km. Sin embargo,
las distancias cada vez más largas no se han visto del todo
compensadas por un incremento de la velocidad durante el mismo
periodo de tiempo.
• Los tiempos de desplazamiento se han mantenido o han
aumentado. Los habitantes de Houston y Roma son los que gastan
más tiempo en desplazamientos (90 minutos al día). El menor
tiempo de desplazamiento se encuentra en Copenhagen (50
minutos al día). En la mayoría de las ciudades, el promedio se sitúa
en 60-75 minutos al día. Fuente: Millennium Cities Database for
Sustainable Transport
El coste de la congestión
• La congestión del tráfico tiene un impacto perceptible en la
economía. Según un estudio realizado en 2002 por el Texas
Transportation Institute basado en EE.UU., el coste total de
congestión en 75 áreas urbanas se calculaba en 68 mil
millones de $, con un coste anual en 2000 de 900 millones de $.
En Europa (15 países), los costes de congestión se elevan
actualmente a un promedio del 2% del PIB, o 120 mil millones
de €. Procedente de la próxima publicación de la UITP, Ticket
to the Future: Three Stops to Sustainable Mobility
• Medidas financieras para reducir la congestión: el caso de Singapur
y Londres
Singapur (población de 3,6 millones) introdujo en 1998 un sistema
electrónico de tarificación por el uso de la infraestructura vial. Bajo
este sistema los automovilistas deben abonar cantidades variables
por el uso de diferentes infraestructuras viales por medio de una
tarjeta inteligente. Gracias a este sistema se ha logrado reducir en
25.000 el número de coches en las carreteras durante las horas
punta y se ha podido aumentar la velocidad del tráfico. También ha
aumentado el número de pasajeros por trayecto en coche
individual.
Procedente de la próxima publicación de la UITP, Ticket to the
Future: Thee Stops to Sustainable Mobility
• También Londres ha introducido recientemente un sistema
similar de peaje urbano, con el cobro de una tarifa única de 8 £)
al día para que los coches entren en el centro de la ciudad.
Según los primeros indicios, la medida ha reducido los niveles
de tráfico en un 25%.
La UITP cree que este modelo podría aplicarse a otras ciudades del
mundo. “Las fuertes restricciones en los presupuestos del sector
público y las elevadas tarifas del transporte público en un gran
número de países constituyen un gran incentivo para desarrollar
este recurso alternativo,” afirmó Hans Rat, Secretario General de la
UITP. “Si la experiencia de Londres es un éxito no hay duda de que
las otras grandes ciudades se adaptarán. De hecho, con toda
probabilidad, en el futuro la construcción de nuevas infraestructuras
para autopistas y transporte público se financiará cada vez más a
partir de los ingresos procedentes de la tarificación vial.”
“Si queremos realmente convencer a los automovilistas de que
dejen de utilizar el coche en favor de las formas colectivas de
transporte, tienen que reservarse los fondos derivados de la
tarificación vial para desarrollar un transporte público de calidad. En
resumen, para romper el círculo vicioso de la congestión debe
introducirse una política conjunta de tarificación vial y de desarrollo
del transporte público,” concluyó Hans Rat.
• Uso del espacio urbano
•
El modo que ocupa más espacio es el coche privado, que se
encuentra estacionado el 90% (o aproximadamente 20-22 horas
al día) del tiempo, de manera que se utilizan grandes cantidades
de valioso espacio urbano únicamente para aparcar. Un trayecto
diario medio del hogar al trabajo en coche consume 90 veces
más espacio que el mismo trayecto realizado en metro, y 20
veces menos que si se realizara en autobús o tranvía. Procedente
de la próxima publicación de la UITP, Ticket to the Future: Three
Stops to Sustainable Mobility
Costes globales de transporte
El coste global del transporte en porcentaje del PIB incluyendo costes
externos como la contaminación, los accidentes y el tiempo perdido
en desplazamientos
El coste global de los factores del transporte incluye los costes
externos arriba mencionados, tales como la contaminación, los
accidentes de transporte y el tiempo de desplazamiento. Las
ciudades donde el gasto en transporte es más bajo son también
aquellas donde el coste global del transporte es más bajo. Fuente:
Millennium Cities Database for Sustainable Transport
• En las ciudades de Estados Unidos, Canadá y Oceanía, donde el
gasto en transporte es elevado, las inversiones en carreteras y el
automóvil absorben casi todo el gasto. Fuente: Millennium Cities
Database for Sustainable TransportLas ciudades europeas en las
que los modos no motorizados y el transporte público se utilizan
adecuadamente tienen un nivel general de gasto moderado. Los
mejores resultados son los de Copenhagen, donde la bicicleta, que
es prácticamente gratuita, es un modo de transporte muy popular
(17,5% de desplazamientos). Tokyo, Hong Kong y Singapur
también obtienen buenos resultados gracias a sus fuertes y
populares redes de transporte público. Fuente: Millennium Cities
Database for Sustainable Transport
• Los argumentos económicos a favor del transporte público frente al
transporte privado deberían desprenderse de los argumentos arriba
mencionados. Sin embargo, no son suficientes para fomentar
cambios de comportamiento a favor de un uso más frecuente del
transporte público.
• Uno de los principales factores que determinan la elección de un
modo de transporte es el tiempo de desplazamiento. En este sentido,
cuanto más rápido sea el transporte público, mayor será su parte de
mercado. El desarrollo de carriles exclusivos mejora la rapidez y la
regularidad del transporte público. Por ejemplo, los modos ferroviarios
que operan en carriles exclusivos no sólo son más atractivos y
competitivos junto con el automóvil, sino que son también los más
rentables en la mayoría de las ciudades. El reto más inmediato
consiste por tanto en que el transporte público sea más cómodo y
más rápido, a fin de superar la percepción de que el tiempo que uno
pasa en el transporte público es tiempo perdido, especialmente
durante el tiempo de espera y los transbordos. Fuente: Millennium
Cities Database for Sustainable Transport and UITP’s forthcoming
publication, Ticket to the Future: Three Stops to Sustainable Mobility
• Recomendaciones de la UITP
• • Los gobiernos deberían ofrecer ventajas e incentivos fiscales
para recompensar las prácticas de transporte sostenibles.
• • A fin de limitar el uso excesivo del coche privado para los viajes
urbanos, debería establecerse un precio basado en el uso del
coche (por ej. políticas de aparcamiento y tarificación vial)
• .•Debería destinarse la recaudación procedente de los peajes y
aparcamientos, así como las contribuciones de los actores
económicos que gozan de la mejor accesibilidad que les
proporcionan las redes de transporte público (por ej. promotores,
empresarios, etc.) a la financiación del transporte público.
1.4.1 DISTRIBUCION DEL PIB -
TRANSPORTE ECUADOR
1.4.2. RELACION DEL TRANSPORTE DE CARGA MUNDIAL
1.4.3. TRANSPORTE DE PASAJEROS
1.4.4. Costos del Financiamiento del
Transporte
1.4.5. Infraestructura Vial Mundial
1.4.6. Accidentes en Transporte Vial
SEGURIDAD VIAL
Accidentes de Tráfico en el mundo
Las lesiones causadas por el tráfico constituye un

importante problema de la salud pública, pero
desatendido.
En el año 2000 más de 1.2 millones de personas

murieron a consecuencia de accidentes de tráfico y
hasta 50 millones resultan heridos, lo que hace de
ésta la novena causa más importante de muerte en
el mundo.
El 90% del número total de muertos se produjo en sociedades con
ingresos medios y bajos, la mayoría de las víctimas de esos
accidentes no eran dueños de vehículos, eran peatones, ciclistas y
usuarios del transporte público.
(Fuente: Revista Instituto de Seguridad y Educación vial)
(Fuente: Revista del Instituto de Seguridad y Educación Vial)
Las lesiones causadas por los accidentes de tránsito representan una
carga pesada no sólo para la economía mundial y de los países sino
también para la de los hogares.
(Fuente: Revista Instituto de Seguridad
CAPITULO I yTRANSPORTE
Educacion Vial) 89
En España la primera causa de muertes en varones de 5 – 29 años
son los accidentes de tránsito (fuente portal ciencia 2002) y la quinta
causa de muerte .
Piramide del Impacto de los accidentes de Tráfico en España 1997
Muertos 5.600
Ingresos Hospital 102.000
Lesionado Urgencias 464.600
Lesionados Atendidos sanita 565.000
Lesionados 696.000
En el año 2003 el número de víctimas mortales en España fue de 5394
personas.
En Argentina es la primera causa de muerte en menores de 35 años y

la tercera sobre la totalidad de los argentinos.
En el Ecuador para el año 2005 se registra 10.697 víctimas de

accidentes y en la Provincia del Guayas 2.101 víctimas
(Fuente: www.inec.gov.ec ) CAPITULO I TRANSPORTE 91
(Fuente: Diario Expreso Enero 31/2009)
(Fuente: www.inec.gov.ec )
(Fuente: Comisión de Transito de Guayas)
• Lo mas critico de estos accidentes es que los muertos en su mayoría (mas
del 60%) son peatones o pasajeros, las fechas de mayores muertes se
producen en los feriados o fines de semana y a mediados de cuadra, con
menos incidencia (la mitad) en las intersecciones (CTG 2004).
• De acuerdo al informe del Funsoat (según diario Expreso febrero 2012) los
últimos años (2009, 2010, y 2011) en el Ecuador se han registrado 208.000
victimas de accidentes, de los cuales 85.000 quedaron con alguna
discapacidad y18.000 murieron., según el BID con la información del 2009
y 2010 el Ecuador después del Uruguay es el país con mayor numero de
accidentes de transito y fue la 3ra y 4ta causa de muerte del país (diario
Hoy 30 enero 2012) al relacionar estas 6 000 muertes anuales y
considerando que la tasa de motorización del Ecuador no pasa del 10% con
la población del Ecuador según el censo del 2010 (14´306.876 hab.) nos da
una relación de 0,00042, según el informe policial la causa principal es la
impericia o imprudencia de los conductores. Si consideramos países como
EEUU que ha tomado medidas para reducir las muertes de los accidentes
de transito y que tiene una tasa de motorización mayor al 60% tiene
reportado en 2010 (NHTSA) 32.885 muertos y al relacionarlo con la
población de ese año 308’745.538 (USA Censo 2010 Abril 1)nos da una
relación de 0,00011 cuatro veces menos.
• Si esta relación la comparamos con otro país como Alemania que tiene
autopistas sin limites de velocidad y tiene tasas de motorización superiores
al 50% en el año 2010 murieron 3.657 personas (statistsches Bundesamt
Deutschland) y la población para ese año fue 82’329.758 habitantes (wiki
pedía) esto da una relación de 0,00004, esto comparado con el Ecuador
significa que es casi diez veces menos fatal, y casi tres veces menos que
los Estados Unidos, todo es producto de una política muy severa en control
y una mayor conciencia de la población sobre la responsabilidad de
manejar un vehículo.
Causas Principales de
Accidentes y Costos
En Argentina la mayor causa de muertos por accidentes de tránsito es
la velocidad, otra es el alcohol.
En España en el 2002 murieron 941 personas en accidentes de

tránsito por el uso del teléfono móvil.
El costo mundial de los accidentes se estima en US$518.000 millones

anuales de los cuales 65.000 millones corresponde a países de
ingresos bajos y medianos.
El abuso de las bebidas alcohólicas está implicado en el 30 a 50
% de los accidentes mortales.
En Ecuador la legislación establece un nivel máximo de alcohol
en la sangre de 0.03 gl/lt para los conductores
(Fuente: Revista del Instituto de CAPITULO

SeguridadI yTRANSPORTE
Educación Vial, pag.8) 98
A pesar de que los vehículos son ahora 4 veces más seguros que
en 1970 y se ha reducido en un 50% el número de muertes en la
Unión Europea (15 estados miembros) período durante el cual se
ha triplicado el volumen de tráfico, los accidentes de tráfico
provocan más de 40.000 muertos en la Unión Europea y producen
costos directos e indirectos estimados en 180.000 millones de
Euros es decir el 2% del PIB de la Unión Europea.
Estudio de las fatalidades en los accidentes de tráfico
de vehículos motorizados en la primera mitad del 2010
• Una proyección estadística de los accidentes de tráfico de la primera mitad

del 2010 muestra que un estimado de 14996 personas murieron en
choques de transito en vehículos motorizados. (en los EEUU)
• Esto representa un descenso de un 9.2 % comparado a las muertes que
ocurrieron en la primera mitad del año 2009.
• Las muertes en accidentes de tráfico han ido progresivamente
descendiendo desde el 2005, en un 22 % del 2005 al 2009. Datos
reportados por la Federal Highway Administration (FHWA) indican que las
millas recorridas por vehículos (VMT) en el 2009 aumentó alrededor de 1.6
billones de millas.
• La tasa de fatalidad de la primera mitad del 2010 descendió a 1.02
fatalidades por 100 millones VMT, menor que 1.12 fatalidades por 100
millones VMT de la primera mitad del año 2009.

Estudio de las fatalidades en los accidentes de tráfico
de vehículos motorizados en la primera mitad del 2010
La tabla 1 indica la tendencia histórica del cambio de porcentaje cada

trimestre del mismo trimestre del año anterior.
Fuente: Reporte de la National Highway Traffic Safety Administration de
septiembre del 2010.
Soluciones
El uso apropiado del cinturón de seguridad podría
reducir un 60% de las muertes.
(Fuente: Revista del Instituto de Seguridad y Educación Vial)

El cinturón es el elemento que mayor seguridad pasiva aporta a los
usuarios en caso de accidentes, hasta el momento no se ha
desarrollado ningún otro protector que sustituya su función, se han
desarrollado otros avances en la seguridad de la conducción, como
son: frenos ABS, los reposa cabezas o la instalación del Airbag,
pero su efectividad real esta condicionada por el uso correcto del
cinturón, el Airbag resulta peligroso sino se lleva el cinturón
puesto.
El riesgo de fallecimiento para el conductor y el copiloto aunque

usen el cinturón de seguridad es hasta 5 veces mayor si los
ocupantes de atrás no lo llevan, un pasajero de 50 kilos de peso,
que viaja en el asiento trasero de un vehículo a 50 km/hora puede
producir una fuerza de 3.000 kilos en su desplazamiento sobre el
asiento delantero (cinturón y otros dispositivos de seguridad.
(fuente www.portalciencia.net)
Vehículos Inteligentes
Las nuevas tecnologías brindan la posibilidad de mejorar la seguridad
en las carreteras. Algunos de los recientes son:

Dispositivos acústicos por no uso de cinturón de todos los
ocupantes.
Límites de velocidad controlados por satélite.
Bloqueo del arranque del vehículo por presencia de alcohol en el

aliento del conductor.
Estabilidad electrónica del vehículo evitando derrape y pérdidas de

control en carreteras mojadas o con hielo.
Sensores que mantienen distancia prudencial entre vehículos.
Sensores de Temperatura que permiten ver vehículos animales

obstáculos con poca visibilidad con imágenes reflejadas en el
parabrisas.
Sensor cuando el conductor se esta durmiendo

Recomendaciones
Usar el cinturón de seguridad todos los ocupantes y sillas para

niños en la parte posterior
No conduzca bajo los efectos del alcohol, estupefacientes,

pscicotrópicos, estimulantes y otras sustancias analgésicas
Conducir de día preferentemente y usar las luces

permanentemente
Viajar a la velocidad de diseño.
Respetar semáforos y señales de tráfico
No conduzca mientras usa manualmente el teléfono móvil
No interrumpa la circulación del transporte público urbano

Usar sistema de transporte seguro Tronco Alimentado
METROVIA (Bus Rapid Transit)
Convocar a la ciudadanía a participar activamente de las mejoras

en seguridad vial y hacer reuniones en las que deban participar la
Comisión de Tránsito del Guayas, Municipalidad, Universidades,
medios de comunicación, profesionales relacionados, la industria,
fabricantes de vehículos, los gremios del transporte, donde se
deba establecer metas de seguridad vial a cumplir.

(Fuente: Revista del Instituto de Seguridad
CAPITULO y Educación Vial)
I TRANSPORTE 107
.

.

.

Acciones a Tomar:
Obligar el uso del cinturón de seguridad a todos los ocupantes.
Hacer auditorias de seguridad vial, revisar las distancias de
visibilidad de parada, rebase y velocidad de diseño en las carreteras
Hacer corresponsables de los accidentes en carreteras a los

oficiales de turno que permiten conductores con niveles de alcohol
o drogas fuera de lo aceptable .
Hacer corresponsables de los accidentes que producen los

vehículos con neumáticos inapropiados o en mal estado, sin luces
de parada, luces frontales completas, vehículos en mal estado que
no garanticen una velocidad mínima, para una normal operación.
Mejorar los diseños geométricos de las vías
Obligar el uso permanente de las luces en los vehículo

Mantener la señalización horizontal y vertical, en optimo estado
en forma permanente.
No permitir publicidad en la influencia del cono visual
No permitir la circulación de vehículos de 2 ruedas que no

tengan luces, elementos reflectantes y casco protector.
Involucrar a la ciudadanía a que participe activamente y

denunciar oportunamente las irregularidades que comenten los
conductores para evitar accidentes.
Fijar metas de reducción de accidentes, involucrar a participar

activamente a toda la sociedad

ENERGIAS
ALTERNATIVAS DEL TRANSPORTE
• El actual consumo desmesurado de energía en la sociedad
moderna esta llevando a un agotamiento de las fuertes primarias
y a un incremento en la contaminación atmosférica, aunado al
cambio climático global.
• La industrialización dependió desde sus orígenes,
estrechamente de los llamados combustibles fósiles,
principalmente el carbón y luego el petróleo y el gas natural.
Todavía hoy aproximadamente el 90% del abastecimiento
mundial de energía sigue basándose en estas fuentes no
renovables. Sin embargo, estos recursos se están agotando.
• El consumo de petróleo y otros combustibles líquidos en el
mundo crecerá de cerca de 83 millones de barriles equivalentes
de petróleo por día en el 2004, a 97 millones en el 2.015 se
espera que se de una baja en el costo del petróleo para el 2.014,
sin embargo, este precio volverá a incrementarse para el 2.030

• Todas las previsiones indican que, en un futuro próximo, la
energía primaria más utilizada seguirá siendo la procedente de
combustibles fósiles y sus derivados. Algunas previsiones
apuntan que para el 2020 el 90% de la producción mundial
seguirá basándose en estos compuestos; sin embargo, esta
dependencia de los combustibles fósiles resulta cada vez más
riesgosa, ya que nadie sabe cuánto petróleo queda y cuánto
costará extraerlo, sumando al fuerte deterioro ambiental que está
provocando su uso.
• Este problema tiene ocupados y preocupados a los gobiernos del
mundo, que se han dado a la tarea de buscar energías alternativas
que sustituyen la dependencia del petróleo como fuente de energía.
• Cuando hablamos de energías alternativas nos referimos a
aquellas que pueden suplir a las energías actuales y que, a
diferencia de éstas, usan como fuente de generación recursos
renovables y tiene un menor efecto contaminante.

• Estas fuentes alternativas se producen de manera
continúa, no se agotan y tienen su origen en los
procesos ambientales y atmosféricos naturales
como son el viento (energía eólica), el sol (energía
solar), los cursos de agua (energía hidráulica), la
descomposición de la materia orgánica (biomasa), el
movimiento de las olas en la superficie del mar y
océanos (energía mareomotriz), y el calor interior de
la tierra (energía geotérmica).
• En la actualidad el debate se incrementa por saber cuál
de estas energías alternativas es la más idónea para
cada nación, sin que su aplicación derive en impactos
negativos a la salud pública y al ambiente. Una decisión
compleja ya que todas ellas tienen sus beneficios e
implicaciones.

LAS ENERGIAS Y EL TRANSPORTE
• Si relacionamos este tema con el transporte, es posible encontrar

actualmente automóviles que se desplazan con energía
eléctrica y otros que incluso, sustituyen la gasolina por
“biocombustibles”(ethanol,biodiesel), provenientes de alimentos
como el maíz, la caña de azúcar, el café o la soya, sólo por citar
algunos.
• En el Ecuador los ingenios de azucar San Carlos,Valdez y la
Troncal exportan Alcohl etilico para uso combustible, y La
planta La Fabril de manta exporta biodiesel.
• El Programa de las Naciones Unidad para el Medio Ambiente
(PNUMA), ha hecho llamados constantes a los países para
emprender un estrategia de transporte comprometido, donde el
petróleo uno de los primeros causantes de las emisiones de gases
contaminantes del planeta sea sustituido por fuentes energéticas
alternas.

• El vehículo híbrido utiliza los combustibles actuales (gasolina
o diesel), pero cuenta con dos motores uno eléctrico y otro de
explosión, que se encargan de mover el vehículo y que entran en
funcionamiento dependiendo de las circunstancias. Generalmente,
es el motor mecánico eléctrico el que se ocupa de poner al
vehículo en marcha, de modo que el motor a gasolina sólo
actúa como apoyo a éste. El motor eléctrico no necesita a la
red eléctrica, ya que las baterías se recargan mediante el motor
de gasolina, durante la desaceleración y/o frenado
recuperando energía. Lo que supone una reducción considerable
en el consumo de combustible y emisión de gases contaminantes.
• Otras tecnologías basadas en el consumo de derivados de
petróleo, pero que tienen menor impacto en el ambiente y la
salud son las Gasolineras y el Diesel de Utra Bajo Azufre (UBA)
y el Gas Natural Comprimido (GNC).
• Los combustibles de Ultra Bajo Azufre contienen menores niveles
de azufre y de aromáticos que los combustibles que actualmente se
manejan en el país. Estos combustibles son producidos a través de
un proceso de desulfuración, lo que da como resultado un
combustible, en el caso de diesel, con viscosidad y densidad
reducida, propiedad significativa en la reducción de material
particulado.
• Esta disminución de densidad trae un ligero incremento en el
consumo de combustible comparado con el diesel convencional; sin
embargo, los beneficios ambientales que se obtienen en cuanto a la
reducción en emisiones hacen que este inconveniente no tenga
demasiado paso a la hora de optar por esta opción.
• Otra ventaja que tiene este tipo de combustibles de ultra bajo azufre,
es que permite el uso de equipos de absorción de NOX,
incrementando su control hasta niveles superiores al 90%, tanto en
vehículos a diesel como en aquellos de gasolina. Esto permite
diseños de motores mas eficientes, que son incompatibles con los
actuales sistemas de control de emisiones.
• Los filtros de partículas alcanzan su máxima eficiencia con
combustibles de ultra bajo azufre, logrando la reducción de por lo
menos 90% de partículas
• El desarrollo de tecnología en el transporte, ha permitido que el
GNC sea otro combustible adecuado para su uso en transporte
urbano como por ejemplo, en los autobuses y camiones, así como
para el transporte privado, debido a su composición química..

• El GNC es un recurso mucho más limpio que el diesel
convencional, ya que requiere de un procesamiento mínimo para
remover los contaminantes antes de estar listo para ser utilizado.
El GNC es básicamente metano, por ello, los vehículos que
utilizan este tipo de combustible tienen menores emisiones de
partículas y NOx, sin embargo, sus emisión de hidrocarburos
totales son mayores en comparación con vehículos impulsados
con diesel Uno de los principales inconvenientes del GNC, es la
incapacidad del país de cubrir con la demanda a corto plazo, ya que
aunque se tiene un potencial alto en la capacidad de producción en
el largo plazo, para cubrir la demanda actual es necesaria la
importación de este combustible, situación que lo encarece.

• Los “biocombustibles” actualmente producidos a partir de
productos agrícolas tradicionales, presenten unas características
parecidas a las de los combustibles fósiles y se pueden utilizar en
motores sin tener que efectuar modificaciones en un
porcentaje de hasta 20%. Además, poseen ventajas
ambientales si se considera que no existe un incremento neto en
las emisiones de CO2 a la atmósfera, no contienen azufre y su
utilización en mezclas con los combustibles fósiles supone
reducciones importantes en las emisiones normales de los
vehículos.
• Su principal inconveniente es el de ser elaborados con materia
prima que también alimenta a la población (maíz, caña de
azúcar, café, soya, papa, entre otros) y al observar el ciclo de
vida de algunos de los casos, los procedimientos son muy
contaminantes, de manera que no hay beneficio ambiental
• En Europa y Brasil existe un alto porcentaje de vehículos que usan
alcohol como combustible en 100% sin mezcla con otros
combustibles
COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
• Es importante mencionar que además de las altas emisiones en la
producción de etanol por el consumo de combustibles fósiles,
producirlo cuesta casi el doble comparado con la producción
de combustibles derivados de los hidrocarburos. Políticas
gubernamentales como las que aplican Brasil y Estados Unidos,
buscan hacer al etanol una fuente más viable, al subsidiar su
producción con la exención de impuestos; sin embargo, estas
políticas son costosas y representan una carga en los recursos
públicos de un país.
• Para que los biocombustibles sean una alternativa energética
real, se necesita que los productos, no sólo presenten
características equivalentes a los de procedencia fósil, sino
también que en el conjunto de los procesos de obtención, se
consigan balance energéticos positivos y disminución de
emisiones contaminantes. Actualmente el ethanol
internacionalmete tiene un precio menor a la gasolina
• En entrevistas por separado con Movilidad Amable, dos expertos
mexicanos respaldan más la idea de impulsar para el sector
transporte a las tecnologías híbridas, que al empleo de
biocombustibles como lo hacen ya Brasil y Estados Unidos.

• El Premio Nobel de Química 1995 y asesor de la Presidencia de
la República, Mario Molina, sostiene que, por tener un mayor
rendimiento de combustible que los autos convencionales y generar
emisiones contaminantes mínimas, los vehículos híbridos
tendrían que ser priorizados en nuestro país, antes que la
promoción del transporte movido por biocombustibles.
• Los granos utilizados para elaborar biocombustibles no deben
competir con aquellos destinados a alimentar a la población.
Además se debe cuidar que beneficien realmente al ambiente,
pues los procesos para obtener alcohol del maíz en EUA (por
ejemplo), consumen tal cantidad de combustibles fósiles, que no
hay un beneficio neto para el entorno” dice Molina a Movilidad
Amable.
• Los criterios de selección y producción deben ser establecidos con
base en auténticos beneficios ambientales. “Mientras esto no
ocurra, no creo que sea prudente fomentar, el uso de
biocombustibles o de oxigenantes”, subraya Molina.

• Una medida muy importante son los vehículos eficientes, como los
automóviles híbridos que consumen mucho menor
combustible que los normales, y el único reto con estos, es
lograr un menor consumo de energía y mayor limpieza en las
emisiones de gases”, agrega José Fernández, Ingeniero Mecánico
Electricista y Ex Director General de Investigación Científica y
Tecnológica y Medio Ambiente de la Secretaría de Energía,
comparte el punto de vista de Molina y asevera que, “a diferencia
de los Estados Unidos, nuestro país es pobre y todavía tenemos
muchos mexicanos que no comen bien. Entonces, hacer
producción agrícola para combustible puede ser muy poco popular”.
• La otra gran tendencia actual es la electricidad. Los vehículos

eléctricos pueden ser 40 mas eficientes que los vehículos con
motores de combustión en tráfico urbano, ya que estos sistemas
son más eficientes cuando se manejan a baja velocidad,
paradas y arranques constantes, y porque casi no utilizan
energía cuando están parados en el tráfico,

• Los datos del ciclo de vida de este tipo de vehículos demuestran
que tanto las emisiones de CO como HCT se reducen de manera
significativa tanto para vehículo de pasajeros como para autobuses,
con un ligero incremento en las emisiones de SOx.
• El principal problema para este tipo de vehículos hasta el momento

es su autonomía, además de la necesidad de desarrollar una
batería recargable económica, ya que sus principales obstáculos
son sus costos. Su peso elevado, baja densidad de energía, su
tiempo de vida y su baja eficiencia de carga y descarga. Existe
también la necesidad de definir cuestiones de seguridad y de
reciclado sobre alguna de las celdas que se utilizan, especialmente
cuando están involucrados metales.

• CELDAS DE HIDROGENO UNA OPCION LIMPIA PARA EL
FUTURO
• Guillermo Urriolagoitia Calderón, investigados del Instituto
Politécnico Nacional (PN) y Premio Nacional de Ingeniería 2004,
plantea que la producción de energía puede darse igualmente a
través de celdas de combustible de hidrógeno, las cuales son
consideradas tecnologías mas limpias y eficientes, incluso,
que los autos eléctricos.
• Estas tecnologías operan mediante la combinación de hidrógeno y
oxigeno que producen electricidad sin ninguna combustión, y, a
diferencia de las baterías una celda de combustible no se agota
ni necesita ser recargada. Además, el único subproducto que
se genera de ella es agua 100% pura.
• Sin embrago, el alto costo y la baja densidad, han sido unas de
las principales razones que han prevenido el uso del hidrógeno
como una verdadera opción de combustible alternativo.
Expertos en el tema consideran que faltan alrededor de 20 o 30
años antes de poder considerar al Hidrógeno como un combustible
viable, y tal vez quizás únicamente para vehículos de celdas de
combustible.

• Las ventajas clave del hidrógeno como combustible para el
transporte residen en su flexibilidad como portador energético,
pudiendo obtenerse a partir del gas natural, de la biomasa y de
otras fuentes renovables de energía., como la energía solar y la
eólica
• Mario Molina, indica que el reto para la autoridad es tomar varias
medidas algunas de las cuales, sólo se pueden realizar si hay
subsidios o incrementos en el precio de la energía, pero también
otras que ya se han implementado recientemente como empezar a
mejorar la eficiencia energética e introducir otros tipos de energía
renovable como la eólica y la solar.
• Sin duda, los años venideros serán clave para obtener un sistema
de transporte adecuado cuyas emisiones disminuyan y permitan
una mejor calidad de vida para toda la población.
• Referencia: Revista Movilidad Amable Edición No.04

Nuevos modelos ecológicos con
motorización híbrida y eléctrica.
• Volkswagen presentó un automóvil que consume solo 1 litro cada
100 kilómetros, desveló la versión eléctrica del automóvil Up.
• El VW Polo Blue-Motion consume 3.3 litros de gasolina cada 100
kilómetros.
• El Golf Blue-Motion consume 3.8 litros de gasolina cada 100
kilómetros.
• El Mercedes Smart funciona con batería de iones de litio.
• El BMW M1 Vision es un automóvil deportivo con motor diesel o
eléctrico. Una combinación de motor diesel de tres cilindros y dos
motores de tracción eléctrica.
• El mini Trabant en formato eléctrico cuenta con una batería de
iones de litio.

1.4.8. Influencias del Transporte en el Medio Ambiente

EDISON 2, EL VEHÍCULO MÁS LIGERO
• Es un auto ultraligero de cuatro plazas que pesa 400 kg,
prototipo de diseño aerodinámico con un motor de un
cilindro. Puede recorrer 160 km. por galón. Su ligereza le
permite obtener gran eficiencia energética. Ganó en el 2010
el Progressive Insurance Automotive X-Prize, dotado con 5
millones de dólares.
Referencia: www..edison2.com

Antro Electric Car
• Diseñado en Hungría, el auto eléctrico Antro es un coche
súper eficiente y económico. En el interior, caben tres
personas que van pedaleando para contribuir con el motor
eléctrico que funciona con paneles solares.
• Referencia: The 50 best inventions of 2010 by Time magazine

The Straddling bus, el ómnibus del futuro
Es una alternativa presentada en
China que puede reducir los
atascos de tráfico en un 20-30% y
reducir las emisiones de CO2.
Puede transportar, sin obstruir el
tráfico, hasta 1.400 pasajeros
repartidos en vagones para 300
personas. Su altura de 4,5m en dos
niveles permite que los coches
circulen por debajo, sobre los dos
carriles de carretera que ocupa de
anchura. Tiene 6 metros de ancho,
se mueve por dos raíles a ambos
lados de la calle y funciona con
electricidad y energía solar de
recarga inmediata en diferentes
Referencia: The 50 best inventions puntos de la línea.
of 2010 by Time magazine
1.5. LA OFERTA DEL TRANSPORTE
• Siendo la oferta global el conjunto de servicios que prestan los
diferentes modos de transporte, parece oportuno, antes de analizar
las características de dicha oferta, recordar cuáles son estos
modos o medios de transporte.
• A) Sistema terrestre
• a) Modo carretera. Se trata de transportes de viajeros o de
mercancías efectuados sobre calzadas especialmente'
diseñadas y construidas, mediante vehículos que se desplazan
por rodadura.
• b) Modo ferrocarril. El transporte por ferrocarril tan sólo tiene
un grado de libertad (longitudinal).
• Los vehículos se mueven obligados a ceñirse a una
superestructura especialmente diseñada y el avance se
produce por rodadura y adherencia, aunque, existen ensayos,
casi a punto de entrar en explotación comercial, en los que el
desplazamiento se produce sin contacto entre vehículo y
superestructura, (Maglev = Sustentación Magnética = Magnetic
Levitation).
• El ferrocarril permite transportar tanto viajeros como
mercancías. El Maglev se utilizará para tráfico de viajeros
exclusivamente. CAPITULO I TRANSPORTE 149
• c) Modo Tubería (oleoductos y gasoductos). En este modo se
transportan fluidos, a través de conductos, por diferencias de
presión.
• B) Sistema marítimo-fluvial
• Los transportes marítimos, entre los que cabe distinguir los de
altura y de cabotaje, tienen en nuestro país una gran
transcendencia, especialmente los últimos.
• Los transportes fluviales son los que se desarrollan a través de

ríos y/o canales.
• C) Sistema aéreo
• Los transportes aéreos presentan unas características
específicas (infraestructura y vehículos altamente
especializados y en evolución constante, grandes
velocidades,...) y pueden clasificarse, primariamente, en
transportes nacionales e internacionales.

• MODALIDADES DEL TRANSPORTE
• 1.5.1. Estructura de cada modo
• 1.5.1.1. Estructura técnica
• a) Infraestructura
• Aunque no sea muy correcto se suele englobar bajo la palabra
infraestructura el conjunto de instalaciones fijas lineales y/ o
puntuales, (superficiales), necesarias para el funcionamiento de
un modo de transporte.
• En el caso de la aviación y carretera la infraestructura es
exógena. Es decir que son modos que usan una infraestructura
que pertenece a los poderes públicos (Estado, Autonomías,
Municipios).
• El ferrocarril tradicionalmente era propietario y administraba su
infraestructura. Hoy día las Directivas europeas han establecido la
separación entre infraestructura y explotación. Aunque existen
muchas formas de materializar dicha separación y es relativamente
frecuente que sea la misma empresa la que realiza las dos
funciones a través de Unidades de Negocio diferentes, lo que sí es
cierto es que existen fuentes de financiación diferentes para las
mismas. En la actualidad el Estado financia las infraestructuras del
transporte por dos motivos fundamentales que son su exigencia de
inversiones continuas muy importantes y la necesidad de asegurar
su carácter de servicio público.
• Las infraestructuras del transporte terrestre son de tipo de red,
mientras que las de transporte marítimo y aéreo son de tipo
puntual. Ello hace que el coste de las primeras sea muy elevado y
aunque se puedan percibir tasas específicas o peajes, en general no
se impone el compromiso del equilibrio presupuestario: El eventual
déficit se adjudica a la carga del presupuesto general, es decir, a la
carga del conjunto de los contribuyentes.
• b) Vehículos. Son los equipos móviles de los modos de

transporte.
• En los modos aéreos, marítimo y carretera pertenecen a diversos
individuos y empresas. En el ferrocarril pertenecen casi con
exclusividad a la empresa ferroviaria.

• El ferrocarril, aunque hoy día ya no posea la infraestructura, posee
y administra la inmensa mayoría de los vehículos.
• En el resto de los modos de transportes, la infraestructura
pertenece a los poderes públicos, mientras que los vehículos
pertenecen a multitud de individuos o empresas.
• c) Explotación. Hay modos en los que las actividades de su
explotación están repartidas con participación de órganos
estatales o locales, empresas e incluso individuos. Es el caso
de la carretera, por ejemplo.
• El ferrocarril, sin embargo, tradicionalmente ha abarcado y
desarrollado por sí mismo totalmente su explotación. Por ejemplo,
en materia de seguridad, las redes ferroviarias solían tener su
propia policía municipal y guardia civil de tráfico y sus
"semáforos"; en otros aspectos tenían agentes de conservación de
su vía, "mecánicos, talleres, aparcamientos, (Depósitos), etc. Hoy
día junto con la separación entre infraestructura y explotación se ha
producido una separación entre la explotación y administración de
la infraestructura y la explotación del transporte ferroviario. Aunque
dichos procesos sean realizados por la misma Empresa, la
financiación de la explotación y administración de la Estructura se
lleva a cabo por el Estado con objeto de armonizar las condiciones
de competencia con otros modos de transporte y singularmente, la
carretera.
• d) Gestión Empresarial. La gestión de los modos de transporte
puede ser pública, privada o mixta.
• La carretera se caracteriza por una gestión primordialmente
privada que goza de un alto grado de autonomía, lo que posibilita
que las empresas dedicadas al transporte decidan en gran medida
sus tarifas, marquen sus horarios, elijan las mercancías, etc., etc.
• El ferrocarril tiene una gestión pública en casi todo el mundo.
• Existen algunas redes privadas en pocos países (p. ej. Estados
Unidos y Canadá), se han producido privatizaciones recientes en
Japón y en Inglaterra pero son las únicas excepciones.
• En la mayoría de los países la gestión del ferrocarril recae en una
empresa pública con muy poco margen de autonomía. Así la
política ferroviaria suele cambiar con el equipo de gobierno y en
ocasiones incluso aunque los gobiernos sean estables con el
cambio del correspondiente titular (Ministro, Presidente, Concejal,
etc.).

• 1.5.1.2. Estructura económica
• a) Ingresos. Los ingresos de los modos de transporte
provienen de tres fuentes:
• . Las tarifas que pagan los usuarios a cambio del servicio recibido.
• . Las subvenciones del Estado que compensan unas tarifas
excesivamente bajas debido al carácter de servicio público del
transporte.
• .Los impuestos, como por ejemplo, el de la gasolina. b) Gastos
• Las partidas de gastos más importantes del sector son las de
personal, energía, materiales y capital.
• Dado que el ferrocarril cubre totalmente la explotación

ferroviaria es muy fácil saber en cualquier momento lo que
cuesta producir el transporte ferroviario. Basta sumar todos
los gastos y dividir esta cifra por el número de sus unidades de
tráfico.
• Frente a esta situación, el reparto de actividades dificulta y
enmascara cualquier análisis económico parecido que se quisiera
efectuar con otros modos.

• Así por ejemplo, el Estado puede hacer la cuenta de lo que le
cuestan las carreteras, y en ocasiones este gasto se compara con
lo que se recauda a través de los impuestos sobre combustibles
• Por estas razones resulta muy difícil hacer unas cuentas que
consolidadamente puedan compararse con las cuentas
ferroviarias. Al ferrocarril se le puede evaluar y se le evalúa
globalmente; no ocurre así, en general, con los demás modos
de transporte.

• 1.5.2. Componentes de la calidad
• Los modos de transporte tratan de adaptar sus características a las
exigencias de la demanda, de tal forma que la elección de uno u
otro se produce tras el análisis de su precio y, por supuesto, de sus
componentes de calidad. Recordemos como los más destacados
entre estos últimos los siguientes:
• Seguridad: Podría definirse como el complemento hasta la unidad,
de la probabilidad de situación de que se produzca una situación de
accidente.
• Regularidad: Se trata de una componente ligada a la fiabilidad y
refleja el mayor o menor ajuste entre los horarios o plazos reales y
los que teóricamente se establecen para las marchas, y conocen
los clientes.
• Velocidad: Influye directamente en el tiempo de viaje, y en la
imagen del modo de transporte.
• Frecuencia y oportunidad: Reflejan el mayor o menor grado de
disponibilidad de un modo. La posibilidad que existe de que
podamos contar con un transporte adecuado en el momento y lugar
que nos interese. El automóvil privado presenta el mayor grado de
disponibilidad posible, (cuando no hay atascos).
• Confort: Se refiere a la comodidad que experimentamos al utilizar
un modo de transporte. Abarca aspectos ergonómicos, espaciales,
ambientales, audiovisuales, etc...
• Es evidente que, según el objeto o sujeto a transportar, influyen de
diversos modos estos factores. Así:
• La velocidad es requerida para viajeros y objetos perecederos o
caros; las mercancías no perecederas o de pequeño valor
específico se acomodan al transporte lento, si este goza de
regularidad.
• La seguridad es esencial en el transporte de pasajeros y,
particularmente, para el de objetos frágiles.
• La regularidad es muy conveniente para los objetos de
aprovisionamiento o de almacén.
• La frecuencia es decisiva en los transportes urbanos y
subregionales de viajeros.
• El precio viene a ser una especie de envolvente o integral de los
costes de cada uno de los componentes de calidad mencionados,
una vez cuantificados. Casi todos los componentes de la calidad se
pueden convertir en unidades monetarias y el precio puede servir,
en cierta medida, para reflejar la valoración relativa de cada
uno de los modos de transporte.

• 1.5.3. Aspectos de la oferta
• La oferta de los medios de transporte representa de partida, un
conjunto de aspectos que conviene detallar, puesto que incide,
como después veremos, en la problemática general de todo el
sector.
• 1.5.3.1) Una primera característica es la dependencia del grado de
desarrollo de los países:
• Así, con carácter general, puede estimarse que los países
desarrollados cuentan con un sector de transporte cuya calidad es
uniforme en el ámbito nacional y con un tráfico de viajeros de
excepcional importancia.
• Por el contrario, los países subdesarrollados, o en vías de
desarrollo, presentan una concentración de tráfico en ciertos ejes,
predominando en general el transporte de mercancías.
• 1.5.3.2.) Exigiendo la demanda unas puntas de transporte
francamente acusadas, que pueden ser mensuales, semanales,
diarias y horarias, se plantea en todos los modos de transporte el
problema de la necesidad de un cierto sobredimensionamiento
para hacer frente a las mismas, dando lugar a un exceso de oferta.
• Esta misma circunstancia produce, en momentos determinados una
limitación real de la oferta, con rechazo físico de transportes por
falta de capacidad.

• 1.5.3.3.) Los servicios de transporte, en general, no se
adaptan fácil y rápidamente a las fluctuaciones de tráfico. Tienen
poca flexibilidad, aunque ésta sea distinta según los modos de
transporte.
• En relación a la flexibilidad, las empresas menos flexibles son, en

primer lugar, los ferrocarriles que agobiadas por sus grandes
instalaciones y abundante personal, no disponen de medios para
contraer económicamente el volumen de su actividad y ejercen
sobre la empresa una inercia considerable. El juego de las cargas
permanentes, independientes del tráfico, que pesan sobre tales
empresas, provoca en cierta manera una reacción en sentido
contrario que acelera los efectos desfavorables de las bajas de
tráfico cargando tanto más la unidad de tráfico cuanto más se
restringen los transportes. Sin embargo, el ferrocarril es capaz, por
una adaptación de sus métodos de explotación, de hacer frente
rápidamente a crecimientos bruscos de tráfico, mejor,
probablemente, que cualquier otro medio de transporte.
• El barco y más aún el automóvil, se adaptan mejor que los
ferrocarriles a los efectos de una disminución de la actividad
general. Esas empresas mucho más individualizadas, son más
contráctiles, pero, en cambio, tienen más limitaciones en cuanto
a posibilidades a desarrollar rápidamente el volumen de sus
actividades cuando las circunstancias lo exigen.
• En ocasiones, se plantean procesos de producción conjunta que
dificultan la adaptación de la oferta a la demanda. Recordemos que,
en este caso, se encuentran los transportes ferroviarios simultáneos
de viajeros y mercancías (afortunadamente cada vez menos
frecuentes), los de viajeros de 1ª y 2ª clase en ferrocarril
• y de 1 á y turista en avión, los de viajeros y mercancías, (públicos y
privados), en carreteras y autopistas de peaje etc.., etc..
• Existe una competencia de medios de transporte muy
heterogénea, tanto en su dimensión, como en su reglamentación,
(transportes públicos y privados, regulares o discrecionales), y su
alcance, (locales, provinciales, nacionales).
• Existe una clara discontinuidad en los medios de producción que, en
el caso particular de los transportes terrestres, se refleja en un
crecimiento de las inversiones por escalones que, si son poco
acusados en el capítulo del material rodante, en cambio, en el
aspecto infraestructural, da lugar unos saltos de inversiones de difícil
encaje, dentro de una evolución presupuestaria acompasada.
• Existe un solape entre unos modos y otros que, por una parte,
plantea problemas de competencia, pero que, sin duda,
contribuye al desarrollo y evolución técnica de todos ellos, al
servir de acicate para su progreso, la presencia de sistemas que
pueden, en condiciones parecidas o semejantes, hacer frente
con ventajas a la demanda existente.
• La diversificación y especialización de los diversos modos ha
hecho olvidar, afortunadamente, las posiciones dominantes
que un monopolio único podría haber definido,
afortunadamente, las posiciones dominantes que un monopolio
único podría haber definido.
• 1.6. LA DEMANDA
• 1.6.1 Definición
• Se denomina demanda al número de personas y al volumen de
mercancías que utilizan, o pueden utilizar, un modo de
transporte, considerando las distancias recorridas.
• 1.6.2. Unidades
• Se utilizan con frecuencia los siguientes:
• Número de viajeros, (V), que hacen uso de un modo de transporte,
en un período de tiempo determinado.
• Número de viajeros-kilómetro, (VK). Engloba los VK transportados
en un tiempo determinado siendo el VK la unidad de medida del
tráfico de viajeros, correspondiente al transporte de un viajero, sobre
una distancia de un kilómetro.
• Número de toneladas, (T), que han sido transportadas en un
período de tiempo dado. CAPITULO I TRANSPORTE 162
• Número de toneladas-km, (TK), que han sido transportadas en un
tiempo determinado siendo la TK una unidad de medida del tráfico
de mercancías, equivalente al transporte de una tonelada de
mercancía, sobre una distancia de un kilómetro.
• Número de unidades de tráfico transportadas, (UK). Es el
resultado de sumar los viajeros-km, las toneladas-km, o ambos,
correspondientes a un período.
• 1.6.3. Clases de demanda e importancia

• A) Demanda real
• Es la demanda realmente transportada y sirve para medir el grado
de utilización del modo o sistema.
• B) Demanda potencial
• Es la demanda que "puede" producirse en el futuro. Dependerá
sobre todo de los diversos factores de calidad del propio modo y de
los que compiten con él. El estudio para determinarla, así como
para estimar el grado de influencia de cada factor,
(elasticidades), es imprescindible para lograr un correcto
diseño de la oferta.
• 1.6.4. Determinación de la demanda real
• Los métodos usados son los aforos, las encuestas, las
estimaciones y los estudios específicos. Con ellos se puede
CAPITULO
conseguir una información I TRANSPORTE
bastante fiable. 163
• 1.6.5. Determinación de la demanda potencial
• Se realiza, generalmente, usando diversos modelos. Los valores
deducidos de los mismos pueden ser contrastados con datos
reales de población o países que pasaron por análogas
condiciones socioeconómicas a las que presenta la zona o
relación considerado en el estudio.
• 1.6.5.1.. Mercancías
• a) Valores globales
• Para obtener datos de los valores globales puede usarse una
simple extrapolación de la tendencia seguida hasta el momento.
• También puede ser útil establecer una correlación entre alguna
magnitud económica, (P.N.B., producción o consumo), y los
tráficos. Se ha contrastado, por ejemplo, la buena correlación que
existe, entre la cifra del transporte de mercancías y el producto
nacional bruto de cualquier país.

• b) Reparto modal
• Para estudiar el reparto modal no existen, en general, modelos que
solucionen satisfactoriamente el problema, aunque ha habido
algunos intentos, por ejemplo considerando como parámetros
fundamentales en el reparto según modos, los coeficientes de
fricción o sus inversos, interactancias, ligados al coste
generalizado, (que debe incluir además de los aspectos precio y
tiempo, los de la carga, descarga y eventualmente
manipulación).
• c) Recomendaciones.
• Conviene estudiar las corrientes de tráfico, flujos, que se
producirán siempre entre unos focos generadores, (zonas
altamente industrializadas, zonas de producción agrícola, etc.), y
los focos consumidores, (ciudades, lugares de residencia, etc.).
Estas corrientes serán función del grado de industrialización
regional de la especialización en la producción, etc.

• Un factor importante a la hora de determinar la demanda es tener
en cuenta la fuerte estacionalidad del transporte en sus niveles
mensual, semanal, diario y horario (adecuación de las llegadas
de los vehículos a la presencia de personal de carga y descarga
p.ej.).

• Los tráficos sectoriales pueden estudiarse estableciendo
correlaciones con la producción y el consumo, teniendo en cuenta
la incidencia del mercado exterior correspondiente a cada grupo de
mercancías.
• 1.5.5.2. Viajeros
• Para el tráfico de viajeros se han desarrollado modelos
globales y de reparto.
• a) Modelos Globales.
• Se pueden citar los siguientes:
• I Extrapolación
• II "Correlación entre el tráfico de viajeros global y la renta
"per cápita
• III Comparación con otros países de mayor nivel económico, en
períodos de tiempo análogos a la situación real que se desea
estudiar.
• IV Modelos gravitatorios que, por analogía con la Ley de
Newton, establecen el tráfico potencial total entre dos puntos,
a través de una expresión del tipo:

• En esta expresión Q puede medir el total de viajes previstos en un
período de tiempo dado; A y B pueden ser las poblaciones de origen y
destino afectadas o no por un factor económico, que tenga en cuenta
el diferente poder adquisitivo de ambas; C es un valor que puede
identificarse con la distancia de transporte, con el precio medio de
transporte o, preferiblemente, con el coste generalizado medio del
transporte, Cg = P + M T, siendo P y T el precio y tiempo de
transporte, y M el valor económico asignado a la unidad de tiempo.
Los exponentes α, β, γ podrían ser determinados por ajustes y
contrastes con situaciones análogas.
• b) Reparto Modal.
• El reparto Modal de la demanda puede establecerse
considerando que el tráfico por carretera mantiene, una cierta
correlación, como es lógico, con la tasa de motorización del país.
• Además de este método se han elaborado modelos en los que de
forma explícita y para el caso de dos modos concurrentes, se definen
unas expresiones que permiten determinar las cuotas de participación
de cada uno de ellos, en función de los niveles de calidad y precio de
los mismos. Entre estos modelos cabe hacer referencia a los
siguientes:

• 1 Modelo Precio-Tiempo
• En este caso se establecen unas previsiones razonables del precio
y tiempo asignables a cada uno de los modos en la fecha horizonte,
para desarrollar el tráfico en la relación que se está considerando;
siendo éstos P1, T1 y P2 T2 , para un valor M dado de la valoración
económica del tiempo de transporte, cada viajero se inclinará por
uno u otro modo según que dicha valoración M, en su caso
concreto, sea mayor o menor que el valor particular Mo que se
obtiene al igualar los costes generalizados de ambos
• Al ser M un parámetro que depende de la asignación que cada

persona dé a su tiempo, existirá una dispersión de valores entre los
distintos individuos de las poblaciones afectadas.
• El método de reparto de tráficos se apoya en la estimación o
hipótesis, suficientemente contrastada, de que la función estadística
de distribución de los valores M está muy ligada a la distribución de
las rentas personales, pudiendo admitirse que su función de
densidad es gaussiana.

• Conocidas las cuotas de participación para la relación considerada
en distintos momentos históricos del pasado o, en su defecto, en
relaciones que guarden semejanza con la que se está estudiando, se
pueden obtener los parámetros suficientes, para fijar la función de
densidad futura correspondiente a la distribución de los valores M de
los viajeros que integran el tráfico global.
• Fijada así la función de densidad, correspondiente a la fecha

horizonte, el valor económico relativo a un estado de indiferencia
ante la elección de los modos, es decir el valor económico M o a que
antes se ha
• hecho referencia, marcará en dicha curva, o función de densidad, las
dos áreas que permiten estimar las cuotas probables de reparto del
tráfico total.
• II Modelos directos
• Recientemente se están comenzando a aplicar unos modelos de
reparto, en los que de forma directa se establece el porcentaje de un
medio respecto al total, (siempre en el caso bimodal), en función de
distintos parámetros, tales como precios, tiempos y frecuencias
correspondientes a ambos medios.
• El aspecto general de estos modelos es el de la siguiente expresión:

• donde W es el % de tráfico correspondiente al modo 1 y F, T y P son
las frecuencias, tiempos y precios de los modos 1 y 2 respectivamente.
• 1.5.5.3. Cautelas
• 1. La aplicación práctica de los modelos es, en general, muy
delicada y exige un difícil proceso de calibrado para la
determinación de los correspondientes parámetros.
• 2. Su fuerte poder de convicción puede propiciar una cierta
ligereza, y tal vez falta de ética, en su propuesta, planteamiento y
desarrollo.
• 3. Por otra parte, siendo más difícil predecir, y percibir las posibles
equivocaciones cuanto más lejos del momento presente se coloca
nuestro horizonte de proyección, la determinación de la demanda
en procesos como el transporte con infraestructuras que duran
décadas, se presta a actividades de manipulación voluntaristas e
incluso demagógicas.
• 1.5.6. Elasticidad de la demanda
• La elasticidad, como se sabe, expresa la variación relativa de la
función o variable dependiente en relación con la que experimenta
alguna de sus variables independientes. En una función del tipo
y = f (x,....) la elasticidad respecto a la variable x viene dada, por
tanto, por la expresión:
• La elasticidad de la demanda trata de concretar y reflejar la

sensibilidad que la demanda de transporte tiene respecto a las
variables que definen su calidad; su objeto es, pues, prever el
comportamiento del tráfico ante una variación de precios o de
cualquier otra componente que afecte a la calidad de los servicios.
• La importancia de los estudios de elasticidad es indudable, pues
permite a las empresas relacionadas con el transporte estudiar sus
problemas técnicos y económicos con una gran precisión.

• Se trata de un tema de gran actualidad, que está siendo estudiado
por muchas personas, universidades, gobiernos e incluso
organismos internacionales, aunque, desgraciadamente, por su
intrínseca dificultad, no se haya dicho desde el punto de vista
práctico, todavía, (ni tal vez se diga nunca), la última palabra; en
efecto los resultados hasta ahora conocidos no pasan de ser
tanteos y enfoques de soluciones más o menos parciales, pese
a que se lleva estudiando en serio desde hace más de 30 años.
• Los modelos directos a que antes hemos hecho referencia,
calibrados convenientemente, permitirían dar una respuesta
inmediata y precisa a este problema. Desgraciadamente, como
hemos dicho, sus posibilidades de aplicación son, en el estado
actual de las investigaciones, bastante limitadas.

• DATOS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES
• Los modelos directos a que antes hemos hecho referencia,

calibrados convenientemente, permitirían dar una respuesta
inmediata y precisa a este problema. Desgraciadamente, como
hemos dicho, sus posibilidades de aplicación son, en el estado
actual de las investigaciones, bastante limitadas.(datos de España)

• 1.7. EL MERCADO DEL TRANSPORTE. SU PROBLEMÁTICA
1.7.1.Condiciones de un mercado perfecto
• Por mercado, en el sentido económico del término, se entiende el

conjunto de relaciones que existen entre los compradores y
vendedores de bienes económicos. También puede darse al
término "mercado" la interpretación del mecanismo económico
que determina los precios de intercambio de los bienes
económicos.
• Un mercado perfecto, según la doctrina económica, se
caracteriza por el cumplimiento de los siguientes cuatro
principios
• 1° Principio de indiferencia. Este principio determina que haya
una homogeneidad de los bienes económicos, que deben ser
idénticos para los vendedores.
• 2° Principio de independencia del precio. Se verifica si hay una
gran división de la oferta y la demanda, es decir cuando exige un
numeroso grupo de participantes, (vendedores y compradores), en
el mercado, por lo que nadie puede influir en el precio.

• 3° Principio de transparencia. Se cumple cuando existe una
información completa y precisa de todos los aspectos relacionados
con los transportes y, especialmente, en todo lo que se refiere a sus
tarifas y precios.
• 4° Principio de la libertad de cambio. Este implica la libertad de
acceso y salida del mercado así como el libre flujo de recursos.
• 1.7.2. IMPERFECCIONES DEL MODO DEL TRANSPORTE

• 1.7.2.1.. INTRINSECAS
• La consideración de las características del mercado del transporte
permite con facilidad constatar que no cumple ninguna de las
condiciones del mercado perfecto.
• En efecto se trata de un sector en el que no hay posibilidad de

almacenamiento puesto que el transporte debe realizarse donde,
cuando y como se requiere. Esto, unido a que la demanda está sujeta a
variaciones de importante amplitud entre las puntas y los valles, da
origen a que las empresas del sector, o bien no puedan atender
convenientemente las puntas de la demanda, o bien se encuentren
con abundante material inutilizado en los tiempos de demanda menor,
(periodos valle), que son los de mayor duración. Por este motivo
conviene, quizá más que en ningún otro sector, estrechar las relaciones
que, siempre, deben existir entre el sistema de producción y ventas,
(cosa que no siempre sucede).
• Puesto que el transporte no es un fin en sí mismo
sino un servicio a disposición de las demás
actividades económicas, a sus dificultades cabe añadir
las derivadas de las de los sectores con los que se
interrelaciona. Existe pues, como ya se indicó, una gran
dependencia del nivel económico y una gran
sensibilidad a su evolución.
• Se trata de un sector muy capitalizado, con una

discontinuidad marcada en las inversiones,
especialmente en las de infraestructuras cuya plena
utilización solamente se produce, por otra parte, cuando
están próximas a la saturación.
• 1.7.2.2.DERIVADAS DE LOS MEDIOS DE PRODUCCION
• Existe una marcada heterogeneidad tanto de los medios propiamente

dichos como de las empresas.
• La dimensión de éstas es radicalmente distinta coexistiendo, empresas
de estructura, tamaño y ámbito nacional con otras de carácter
puramente artesanal. Además los transportes por cuenta propia,
especialmente en el ámbito del tráfico de viajeros, (vehículos privados),
añaden una mayor complejidad al conglomerado o mosaico de modos
y sistemas que componen la oferta del sector.
• Existen numerosos procesos de producción conjunta: Se ofrecen los
mismos recorridos y se utiliza la misma infraestructura por distintos
modos de transporte.
• Resulta difícil obtener la plena utilización, como consecuencia de que el
dimensionamiento debe hacerse pensando en la existencia de puntas
y valles.
• Otra clara imperfección se deriva de su discontinuidad: La adaptación
entre la oferta y la demanda no es progresiva. Generalmente, la
demandas crece progresivamente, produciéndose incrementos
bruscos de la oferta cuando este crecimiento, (demanda), ha alcanzado
unas cuantías importantes

• 1.7.2.3. DERIVADOS DE LA POLITICA DE PRECIOS
• Hay que destacar en primer lugar la artificialidad de los precios practicados
por los distintos modos, que viene influida por el diferente tratamiento
fiscal. Así generalmente los vehículos privados subvencionan a los
camiones, sobre todo a los más pesados. Por otra parte existe ya un
primer nivel de artificialidad en el mero establecimiento de unos costes de
referencia que pudieran servir para definir los precios y sus diferentes
grados de cobertura. La no consideración de los costes sociales tales
como la congestión, los accidentes, la contaminación atmosférica, el
ruido, la intrusión visual etc., añade nuevas interrogantes en la
representatividad de los precios practicados.
• La fuerte estacionalidad de la demanda conduce también al
establecimiento, con más frecuencia de la deseable, de unos precios de
oportunidad comercial, tales como los que aprovechan viajes de retorno o
excedentes de capacidad producidos en los períodos valle. Se trata de
aprovechar una capacidad necesaria para los periodos punta pero
infrautilizada en los valles, incentivando los viajes con precios bajos.
Es una forma de adaptarse a la demanda.
• Por último, la publicidad tiene una gran importancia. Se paga a veces más
por algo que tiene buena imagen, independientemente de su mayor

• 1.7.2.4. DERIVADOS DE LA PRESION
ADMINISTRATIVA
• Las diferentes obligaciones que la Administración impone a unos y
otros medios están basadas en función del mayor o menor carácter
de servicio público que se les atribuye, y que, en muchas
ocasiones, no es más que una herencia histórica del pasado, sin
tener en cuenta que las condiciones se han alterado
profundamente.
• Tampoco hay igualdad en el control tarifarlo lo que posibilita que la
carretera juegue con una autonomía mucho mayor en ese campo.

• 1.8. FUTUROS ASPECTOS DEL TRANSPORTE
• Si son claras, como se ha visto, las imperfecciones del mercado del
transporte, el panorama se ensombrece, aún más, cuando se
compara la situación actual de su realidad física con los datos que
se deducen de los estudios prospectivos enmarcados en un
horizonte, como es el del inminente siglo XXI.
• Estos estudios, en efecto, apuntan hacia las siguientes pautas de
comportamiento del sector transporte:
• I' El transporte resistirá sin apreciable mengua en su crecimiento al
empuje tecnológico de las telecomunicaciones. Ciertamente en
el pasado más inmediato se ha planteado un cierto debate,
(¿dialéctico?) entre los que creían que un aumento cualitativo y
cuantitativo de la tecnología de las comunicaciones, como el que
estamos viviendo, probablemente podría producir una
disminución en las necesidades del transporte. Parece sin
embargo que esta discusión, en estos momentos, puede
considerarse agotada. Todo y en particular la tozuda realidad de los
hechos y sus cifras hace pensar, en efecto, que paradójicamente a
medida que la información mejora, aumentan las necesidades
de contactos personales y en consecuencia se incrementan las
necesidades del transporte.

• 2' La importancia económica, política, energética, laboral y
social del transporte continuará creciendo, lo que le hará
convertirse en uno de los principales sectores estratégicos tanto
de la vida económica de las naciones como de la de los propios
individuos.
• 3' Se agravará el ya patente desequilibrio de inversiones y
realizaciones entre material e infraestructura: en efecto, las de
estas últimas sirven como mucho para aliviar problemas del pasado,
pero su insuficiencia, en especial en los núcleos urbanos ante el
sostenido e imparable crecimiento de la tasa de motorización
resulta indudable).
• 4' Respecto de este valor, (tasa de motorización), parece que
su asíntota crece de día en día: Ya se están convirtiendo en
habituales cifras de 400, 500 e incluso 600 vehículos por cada mil
habitantes, en ciertos países, que de forma "inexorable" y
decaladamente en el tiempo se ven "imitados" por los demás.

• Como la verdadera y auténtica pasión que el ser humano parece
sentir por el automóvil.
• Algunas pruebas irrefutablemente demostradas (en España) de
esta pasión amor son las siguientes:
• 1ª El ser humano siente un irresistible deseo y la imperiosa
necesidad de adquirir un vehículo a pesar de cuantas
dificultades se tengan que vencer después para conducirlo o
simplemente aparcarlo.
• 2ª Para un conductor de un vehículo particular, de tipo medio,
5 minutos a pié son percibidos como 12 minutos conduciendo.
• 3ª La mayor parte de los conductores, (63%), prefieren
permanecer 10 minutos al volante antes que andar 300 m.

• 4ª El 61 % de los actuales conductores (en España) están
favorablemente dispuestos a seguir conduciendo en los núcleos
urbanos sin cambiar los hábitos:
• a) Aunque los transportes públicos mejorasen sustancialmente su
calidad sin aumentar su precio.
• b) En el caso de que el precio de los combustibles aumentase
razonablemente, (menos del 100%)
• c) Incluso aunque la creciente congestión les obligase a duplicar la
duración de sus viajes.
• Con estas premisas no es difícil imaginar que para el futuro la tasa
de motorización seguirá creciendo, incluso en los países que ya la
tienen muy elevada, (500 o 600 vehículos por cada 1.000 habitantes),
y que, no es ninguna fantasía suponer que en algún momento se
alcance la increíble cifra media de un hombre, un vehículo.

• Cualquier esfuerzo y normativa que no tenga en cuenta esta
realidad corre el riesgo de resultar estéril o al menos
insuficiente.
• 5ª A causa de lo anterior cada vez serán más frecuentes los
episodios de saturación del transporte terrestre interurbano, y
del transporte aéreo (sobre todo en su componente terrestre
• correspondiente a las conexiones aeropuerto-ciudad).
• El que estos programas se desarrollen bajo la fórmula de
explotaciones públicas o mediante privatizaciones, no es en
modo alguno trascendente, (cualquier fórmula puede
teóricamente ser eficaz), y seguramente tan solo refleja la
entrada del mundo del transporte en la dinámica y en los
esquemas liberales que se van abriendo paso en la economía y
política mundiales con una fuerza imparable, especialmente,
tras el patente fracaso de las soluciones de corte totalitario.

• Por último habría que señalar, aunque parezca evidente, la
necesidad imperiosa de desarrollar soluciones que refuercen
todas las infraestructuras existentes, (mejor habría que hablar de
multiplicación y no refuerzo), y buscar y lograr los mecanismos
financieros necesarios para ello.
• En este sentido debe señalarse que no van a bastar los sistemas
de financiación concertada de todos los entes públicos afectados, ni
aún contando con las importantes ayudas Comunitarias, sino que
va a ser necesario incentivar a la iniciativa privada para que
participe en la solución financiera del colosal problema de
infracapacidad que se nos viene encima.


CAPITULO I EL TRANSPORTE - Oct 2011

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CAPITULO I TRANSPORTE

1.1EVOLUCION DEL TRANSPORTE

• El ferrocarril Guayaquil-Quito se termina en 1.908, cuando

• A mediados del mes de mayo de 1920 llega a Guayaquil un joven

• El 23 de julio de 1920 se formaliza el contrato entre el Sr. Bossio y

• RED PRIMARIA: Es aquella que conecta las capitales de

• Esto involucra, la síntesis de algunas diferentes perspectivas

• Son muchas las causas que se pueden citar para explicar el

• En este sentido resulta claro que la separación espacial de los diferentes

• Pero quizás ha sido Le Corbusier el que mejor ha explicado las

• Se vuelve aparente que el numero de propietarios de autos

• Es evidente que no se puede fijar en principio la suficiencia del

• El transporte constituye por se un componente relevante de la

• Las ciudades donde la densidad es alta y la mayor parte de los

Las lesiones causadas por el tráfico constituye un

En el año 2000 más de 1.2 millones de personas

(Fuente: Revista Instituto de Seguridad y Educación vial)

Piramide del Impacto de los accidentes de Tráfico en España 1997

En Argentina es la primera causa de muerte en menores de 35 años y

En el Ecuador para el año 2005 se registra 10.697 víctimas de

En España en el 2002 murieron 941 personas en accidentes de

El costo mundial de los accidentes se estima en US$518.000 millones

(Fuente: Revista del Instituto de CAPITULO

• Una proyección estadística de los accidentes de tráfico de la primera mitad

CAPITULO I TRANSPORTE 100

La tabla 1 indica la tendencia histórica del cambio de porcentaje cada

(Fuente: Revista del Instituto de Seguridad y Educación Vial)

El riesgo de fallecimiento para el conductor y el copiloto aunque

CAPITULO I TRANSPORTE 103

Límites de velocidad controlados por satélite.

Bloqueo del arranque del vehículo por presencia de alcohol en el

Estabilidad electrónica del vehículo evitando derrape y pérdidas de

Sensores que mantienen distancia prudencial entre vehículos.

Sensores de Temperatura que permiten ver vehículos animales

Sensor cuando el conductor se esta durmiendo

Usar el cinturón de seguridad todos los ocupantes y sillas para

No conduzca bajo los efectos del alcohol, estupefacientes,

Conducir de día preferentemente y usar las luces

Viajar a la velocidad de diseño.

Respetar semáforos y señales de tráfico

No conduzca mientras usa manualmente el teléfono móvil

No interrumpa la circulación del transporte público urbano

Convocar a la ciudadanía a participar activamente de las mejoras

CAPITULO I TRANSPORTE 106

CAPITULO I TRANSPORTE 108

CAPITULO I TRANSPORTE 109

CAPITULO I TRANSPORTE 110

Hacer corresponsables de los accidentes en carreteras a los

Hacer corresponsables de los accidentes que producen los

Mejorar los diseños geométricos de las vías

Obligar el uso permanente de las luces en los vehículo

No permitir la circulación de vehículos de 2 ruedas que no

Involucrar a la ciudadanía a que participe activamente y

Fijar metas de reducción de accidentes, involucrar a participar

CAPITULO I TRANSPORTE 116

CAPITULO I TRANSPORTE 123

CAPITULO I TRANSPORTE 124

CAPITULO I TRANSPORTE 125

• Si relacionamos este tema con el transporte, es posible encontrar

CAPITULO I TRANSPORTE 126

CAPITULO I TRANSPORTE 128

CAPITULO I TRANSPORTE 129

CAPITULO I TRANSPORTE 131