SISTEMAS DE INDUCCIÓN DE MOTORES ALTERNATIVOS

El sistema de inducción básico de un motor alternativo de aeronave consiste en una toma de

aire que se usa para recolectar el aire de entrada y los conductos que transfieren el aire al filtro
de entrada. El filtro de aire generalmente está alojado en la caja de calor del carburador u otra
carcasa cercana que esté unida al carburador o al controlador de inyección de combustible.
El motor utilizado en aviones ligeros suele estar equipado ya sea con un carburador o un
sistema de inyección de combustible. Una vez que el aire pasa a través del dispositivo de
medición de combustible se utiliza un colector de admisión con tuberías o conductos largos y
curvos, para enviar la mezcla de aire y combustible a los cilindros.
En la Figura 3-1 se muestra una toma de aire de inducción.

Figura 3-1. Toma de entrada en la capota del motor.

La toma de aire está ubicada en la capota del motor para permitir el máximo flujo de aire en el
sistema de inducción del motor. El filtro de aire, que se muestra en la Figura 3-2, evita que la
suciedad y otras materias extrañas ingresen al motor. El aire filtrado ingresa al dispositivo de
medición de combustible (carburador / inyector de combustible) donde la placa del acelerador
controla la cantidad de aire que fluye hacia el motor. El aire que sale del acelerador se
denomina presión del colector. Esta presión se mide en pulgadas de mercurio (Hg) y controla la
salida de potencia del motor.
Los sistemas de inducción pueden constar de varias disposiciones diferentes. Dos que se
utilizan son los sistemas de inducción de corriente ascendente y corriente descendente.
Un sistema de inducción de corriente ascendente consta de dos corredores y un tubo de
equilibrio con tubos de admisión para cada cilindro para entregar aire de inducción al puerto de
admisión de cada cilindro. [Figura 3-3]

Figura 3-3. Sistema de inducción de corriente ascendente.

El tubo de equilibrio se utiliza para reducir los desequilibrios de presión entre las dos guías de
inducción laterales.
Con motores con carburador, es importante mantener una presión constante y uniforme en el
sistema de inducción para que cada cilindro reciba cantidades iguales de combustible.
En los motores de inyección de combustible, el combustible se inyecta en el puerto de admisión
justo antes de la válvula de admisión. Es importante con este sistema mantener la presión
constante en cada puerto de entrada.
El sistema de inducción balanceada de tiro descendente proporciona un flujo de aire óptimo a
cada uno de los cilindros individuales en un amplio rango operativo. [Figura 3-4]
 Figura 3-4. Sistema de inducción equilibrado de tiro descendente.

Las relaciones de aire-combustible mejor adaptadas brindan un funcionamiento del motor

mucho más suave y eficiente. El aire del colector de admisión fluye hacia los puertos de
admisión donde se mezcla con el combustible de las boquillas de combustible y luego ingresa a
los cilindros como una mezcla combustible cuando se abre la válvula de admisión.

SISTEMA BÁSICO DE INDUCCIÓN DE CARBURADOR

Figura 3-2. Sistema de inducción no supercargado mediante carburador.

La figura 3-2 es un diagrama de un sistema de inducción utilizado en un motor equipado con un
carburador. En este sistema de inducción, el aire de flujo normal del carburador se admite en el
carenado delantero inferior debajo del rotor de la hélice y se pasa a través de un filtro de aire
hacia los conductos de aire que conducen al carburador. Una válvula de aire caliente del
carburador se encuentra debajo del carburador para seleccionar una fuente de aire caliente
alternativa (calor del carburador) para evitar la formación de hielo en el carburador. [Figura 3-5]

Figura 3-5. Ubicación de una válvula de aire caliente del carburador.

La formación de hielo en el carburador se produce cuando se baja la temperatura en la

garganta del carburador y hay suficiente humedad para congelar y bloquear el flujo de aire al
motor. La válvula de calor del carburador admite aire de la toma de aire exterior para el
funcionamiento normal y admite aire caliente del compartimento del motor para su
funcionamiento durante condiciones de hielo.
El calor del carburador es operado por un control push-pull en la cabina. Cuando la puerta de
aire caliente del carburador está cerrada, el aire caliente conducido de alrededor del escape se
dirige al carburador. Esto eleva la temperatura del aire de admisión. Se puede abrir una puerta
de aire alternativa mediante la succión del motor si algo bloquea la ruta normal del flujo de aire.
La válvula está cerrada por resorte y es succionada por el motor si es necesario.

El filtro de aire del carburador, que se muestra en la Figura 3-6, está instalado en la toma de
aire frente al conducto de aire del carburador. Su propósito es evitar que el polvo y otras
materias extrañas ingresen al motor a través del carburador. La pantalla consta de un marco de
aleación de aluminio y una pantalla profundamente engarzada, dispuesta para presentar el área
de pantalla máxima a la corriente de aire.
Hay varios tipos de filtros de aire en uso, incluidos los de papel, espuma y otros tipos de filtros.
La mayoría de los filtros de aire requieren servicio a intervalos regulares y se deben seguir las
instrucciones específicas para el tipo de filtro. [Figura 3-6]

Figura 3-6. Ubicación del filtro de aire.

Los conductos de aire del carburador constan de un conducto fijo remachado al carenado
delantero y un conducto flexible entre el conducto fijo y la carcasa de la válvula de aire del
carburador.
Los conductos de aire del carburador normalmente proporcionan un paso para el aire exterior al
carburador. El aire ingresa al sistema a través de la entrada de aire ram. La abertura de entrada
está ubicada en la corriente de deslizamiento para que el aire ingrese al sistema de inducción,
dando un efecto de ariete al flujo de aire entrante. El aire pasa a través de los conductos de aire
hasta el carburador. El carburador mide el combustible en proporción al aire y mezcla el aire
con la cantidad correcta de combustible.
La placa del acelerador del carburador se puede controlar desde la cabina para regular el flujo
de aire (presión del colector), y de esta manera, se puede controlar la salida de potencia del
motor. Aunque muchos aviones más nuevos no están equipados con este equipamiento,
algunos motores están equipados con sistemas indicadores de temperatura del aire del
carburador que muestran la temperatura del aire en la entrada del carburador. Si la bombilla
está ubicada en el lado del motor del carburador, el sistema mide la temperatura de la mezcla
de aire y combustible.

FORMACIÓN DE HIELO DEL SISTEMA DE INDUCCIÓN

Es útil una breve discusión sobre la formación y ubicación del hielo del sistema de inducción,
aunque un técnico normalmente no se preocupa por las operaciones que ocurren cuando la
aeronave está en vuelo. [Figura 3-7]

Figura 3-7. Ubicación de una válvula de aire caliente del carburador.

Los técnicos deben saber algo sobre la formación de hielo en el sistema de inducción debido a
su efecto sobre el rendimiento del motor y la resolución de problemas. Incluso cuando una
inspección muestra que todo funciona correctamente y el motor funciona perfectamente en el
suelo, el hielo del sistema de inducción puede hacer que el motor actúe de forma errática y
pierda potencia en el aire.
Muchos problemas del motor comúnmente atribuidos a otras fuentes son en realidad causados
por la formación de hielo en el sistema de inducción. La formación de hielo en el sistema de
inducción es un peligro operativo porque puede cortar el flujo de la carga de aire / combustible o
variar la relación aire / combustible. Se puede formar hielo en el sistema de inducción mientras
una aeronave vuela en nubes, niebla, lluvia, agua, nieve o incluso aire limpio con alto contenido
de humedad (alta humedad). El congelamiento del sistema de inducción se clasifica
generalmente en tres tipos:

• Hielo de impacto
• Hielo de evaporación de combustible
• precipitación de hielo

El capítulo 2 analiza los tipos de formación de hielo con más detalle.

El hielo del sistema de inducción puede prevenirse o eliminarse elevando la temperatura del
aire que pasa a través del sistema, utilizando un sistema de calentamiento del carburador
ubicado aguas arriba cerca de la entrada del sistema de inducción y muy por delante de las
zonas peligrosas de formación de hielo. Este aire es recogido por un conducto que rodea el
colector de escape.
El calor generalmente se obtiene a través de una válvula de control que abre el sistema de
inducción al aire caliente que circula en el compartimiento del motor y alrededor del colector de
escape.
El uso inadecuado o descuidado del calor del carburador puede ser tan peligroso como la etapa
más avanzada del hielo del sistema de inducción.
El aumento de la temperatura del aire hace que se expanda y disminuya su densidad. Esta
acción reduce el peso de la carga entregada al cilindro y provoca una pérdida notable de
potencia debido a la disminución de la eficiencia volumétrica. Además, la alta temperatura del
aire de admisión puede causar detonación y falla del motor, especialmente durante el despegue
y el funcionamiento a alta potencia. Por lo tanto, durante todas las fases del funcionamiento del
motor, la temperatura del carburador debe ofrecer la mayor protección contra la formación de
hielo y la detonación.
Cuando existe peligro de formación de hielo en el sistema de inducción, el control de calor del
carburador de la cabina se mueve a la posición caliente. El hielo del acelerador o cualquier hielo
que restrinja el flujo de aire o reduzca la presión del colector se puede eliminar mejor utilizando
el calor pleno del carburador. Si el calor del compartimento del motor es suficiente y la
aplicación no se ha retrasado, es solo cuestión de unos minutos hasta que se elimine el hielo.
Cuando no hay peligro de formación de hielo, el control de calor normalmente se mantiene en la
posición "fría". Es mejor dejar el control en esta posición si hay partículas de nieve seca o hielo
en el aire. El uso de calor puede derretir el hielo o la nieve y la humedad resultante puede
acumularse y congelarse en las paredes del sistema de inducción.
Para evitar daños a las válvulas del calentador en caso de incendio, no se debe utilizar el calor
del carburador al arrancar el motor. Además, durante la operación en tierra, solo se debe usar
suficiente calor del carburador para que el motor funcione sin problemas.

El funcionamiento con aceleración parcial puede provocar la formación de hielo en el área del
acelerador.
Cuando el acelerador se coloca en una posición parcialmente cerrada, limita la cantidad de aire
disponible para el motor.
Cuando la aeronave está en un planeo, una hélice de paso fijo se mueve, lo que hace que el
motor consuma más aire de lo que normalmente consumiría en este mismo ajuste del
acelerador, lo que se suma a la falta de aire detrás del acelerador. El acelerador parcialmente
cerrado, en estas circunstancias, establece una velocidad de aire mucho más alta que la normal
más allá del acelerador, y se produce un área de presión extremadamente baja. El área de baja
presión reduce la temperatura del aire que rodea la válvula de mariposa. Si la temperatura de
este aire desciende por debajo del punto de congelación y hay humedad, se forma hielo en los
aceleradores y en las unidades cercanas que restringen el flujo de aire al motor, lo que hace
que se detenga. El hielo del acelerador puede minimizarse en motores equipados con hélices
de paso controlable mediante el uso de una presión media efectiva de frenado (BMEP) superior
a la normal a esta baja potencia. El BMEP alto disminuye la tendencia a la formación de hielo
porque una gran apertura del acelerador a bajas revoluciones por minuto (rpm) del motor
elimina parcialmente la obstrucción de reducción de temperatura que ofrece la operación de
aceleración parcial.
Cuando no hay peligro de formación de hielo, el control de calor normalmente se mantiene en la
posición "fría". Es mejor dejar el control en esta posición si hay partículas de nieve seca o hielo
en el aire. El uso de calor puede derretir el hielo o la nieve y la humedad resultante puede
acumularse y congelarse en las paredes del sistema de inducción. Para evitar daños a las
válvulas del calentador en caso de incendio, no se debe utilizar el calor del carburador al
arrancar el motor. Además, durante la operación en tierra, solo se debe usar suficiente calor del
carburador para que el motor funcione sin problemas.

FILTRADO DEL SISTEMA DE INDUCCIÓN

El polvo y la suciedad pueden ser una fuente seria de problemas para el motor de un avión. El
polvo consiste en pequeñas partículas de material duro y abrasivo que pueden ser
transportadas por el aire y arrastradas hacia los cilindros del motor.
También puede acumularse en los elementos de medición de combustible del carburador,
alterando la relación adecuada entre el flujo de aire y el flujo de combustible en todos los
ajustes de potencia del motor. Actúa sobre las paredes del cilindro rectificando estas superficies
y los aros del pistón. Luego, contamina el aceite y se transporta a través del motor, provocando
un mayor desgaste en los cojinetes y engranajes.
En casos extremos, una acumulación puede obstruir un conducto de aceite y provocar la falta
de aceite. Aunque las condiciones de polvo son más críticas a nivel del suelo, la operación
continua en tales condiciones sin protección del motor resulta en un desgaste extremo del
motor y puede producir un consumo excesivo de aceite.
Cuando sea necesario operar en una atmósfera polvorienta, el motor puede protegerse
mediante una entrada de aire del sistema de inducción alternativo que incorpora un filtro de
polvo. Este tipo de sistema de filtro de aire normalmente consta de un elemento de filtro, una
puerta y un actuador operado eléctricamente. Cuando el sistema de filtrado está en
funcionamiento, el aire se aspira a través de un panel de acceso con persianas que no mira
directamente a la corriente de aire.
Con esta ubicación de entrada, se elimina una cantidad considerable de polvo ya que el aire se
ve obligado a girar y entrar en el conducto. Dado que las partículas de polvo sólidas, tienden a
continuar en línea recta y la mayoría de ellas se separan en este punto. Las partículas que se
introducen en las rejillas se eliminan fácilmente con el filtro.
En vuelo, con los filtros de aire en funcionamiento, deben tenerse en cuenta las posibles
condiciones de formación de hielo que pueden producirse por la formación de hielo en la
superficie real o por la congelación del elemento filtrante después de que se empape de lluvia.
Algunas instalaciones tienen una puerta de filtro con resorte que se abre automáticamente
cuando el filtro está excesivamente restringido. Esto evita que se interrumpa el flujo de aire
cuando el filtro está obstruido con hielo o suciedad. Otros sistemas utilizan una protección
contra el hielo en la entrada de aire filtrado. La protección contra el hielo consiste en una
pantalla de malla gruesa ubicada a poca distancia de la entrada de aire filtrado. En esta
ubicación, la pantalla está directamente en el camino del aire entrante, de modo que el aire
debe pasar a través o alrededor de la pantalla. Cuando se forma hielo en la pantalla, el aire,
que ha perdido sus pesadas partículas de humedad, pasa alrededor de la pantalla helada y
entra en el elemento filtrante. La eficiencia de cualquier sistema de filtro depende del
mantenimiento y servicio adecuados. La remoción y limpieza periódicas del elemento filtrante es
esencial para una protección satisfactoria del motor.