Sistema de inyección bomba

unitaria (UPS)

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UPS UNIT PUMP SYSTEM

• En el reciente sistema UPS, para cada cilindro, hay una

bomba de alta presión conectada directamente a su
porta inyector. Esa bomba es accionada por el eje de
comando del motor, comprimiendo el combustible.

La unidad de comando acciona electrónicamente la

válvula electromagnética, que libera el pasaje de
combustible bajo alta presión hacia el pico inyector. El
comando electrónico, que determina la cantidad y el
tiempo de inyección, es precisamente calculado para
cada condición de rotación y carga, asegurándose el
mejor funcionamiento del motor

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• El sistema de bomba unitaria UPS (Unit Pump
System), también llamado unidad bomba-tubería-
inyector, se utiliza en vehículos comerciales y
motores grandes. La misión y el funcionamiento del
UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector
UIS. La única diferencia entre los dos sistemas es que
el UPS separa la generación de la alta presión con la
inyección por medio de una corta tubería

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• Instalación y accionamiento
En estos sistemas la tobera va instalada en un porta
inyector montado en la culata, mientras que en los
sistemas UIS va integrada directamente en el inyector.
La bomba va montada al lado del bloque del motor y es
accionada directamente por el árbol de levas mediante
un rodillo empujador. Esto ofrece algunas ventajas con
respecto al UIS:
 No necesita ningún diseño nuevo en la culata
 Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines
 Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que la
bomba se puede desmontar fácilmente

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• Diseño y construcción
• A diferencia del inyector unitario, existe una tubería
de alta presión entre la bomba y el inyector. Estas
líneas deber ser capaces de soportar
permanentemente la presión máxima de la bomba y
las fluctuaciones de alta frecuencia en la presión que
ocurren durante las pausas en la inyección. Se utiliza
tubo de acero sin uniones. Las tuberías deben ser lo
más cortas posibles e iguales para todas las bombas
individuales en un mismo motor.

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• Las tuberías de alta presión (6) sumamente cortas,
de longitud igual para todas las bombas, deben
soportar permanentemente la presión máxima de la
bomba y las oscilaciones de presión, en parte de alta
frecuencia, que se producen durante las pausas de
inyección. Por este motivo, las tuberías son de tubos
de acero sin costuras, altamente resistentes.
Normalmente presentan un diámetro exterior de 6
mm y un diámetro interior de 1,8 mm

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• Los sistemas UPS son elementos que controlan el tiempo
de inyección a través de unas electroválvulas que tienen
integradas. El momento de activación de la
electroválvula, determina el comienzo la inyección así
como el tiempo en que esta activada la electroválvula,
determina el caudal de inyección. El momento y la
duración de la activación son determinadas por la unidad
electrónica de control de acuerdo con campos
característicos que tenga programados en su memoria y
teniendo en cuenta el estado de servicio actual del
motor a través de los diferentes sensores

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• Unidad de bomba La bomba es accionada
directamente por una leva de inyección situada en el
árbol de levas del motor (4). La comunicación con el
embolo de bomba se establece a través del muelle
de reposición (8) y el impulsor de rodillo (9). La
bomba está fijada con una brida del cuerpo de
bomba en el bloque motor.

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En la siguiente tabla se visualiza la utilización de inyectores y porta

inyectores según el sistema de inyección utilizado .

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Porta inyectores escalonados

• Es especialmente en los motores de 4 válvulas para vehículos

industriales, donde por razones de espacio se impone el montaje en
posición vertical de la combinación de porta inyectores e
inyectores, en los que se aplican las combinaciones escalonadas. La
estructura y el funcionamiento concuerdan con el porta inyector
estándar: La diferencia esencial consiste en la modalidad de la
conexión de la tubería de combustible: mientras que esta se
atornilla céntricamente en el extremo posterior del porta inyector
estándar, en el porta inyector escalonado, la misma se une al
cuerpo de soporte mediante una tabuladura de presión. Mediante
esta disposición es posible realizar, por regla general, unas
longitudes de tubería de inyección sumamente cortas, lo que tiene
influencia positiva sobre el nivel de presión de inyección, debido a
lo reducido del volumen muerto.

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Principio basico

• Para la ejecución de la inyección debe estar en

movimiento el inyector y la válvula de control de
caudal, al ser energizada la solenoide se produce la
inyección. El modulo de control es el encargado de
repartir esa señal a todas las unidades inyectores

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Válvula
La válvula consta de la aguja de válvula, el cuerpo de válvula (12) integrado en el cuerpo de la
bomba y el muelle de la válvula (1). El asiento de cierre del cuerpo de válvula cuenta con un
rectificado cónico (10). La aguja de la válvula posee igualmente un asiento de cierre cónico
(11). El ángulo de la aguja es algo mayor que el cuerpo de la válvula. Con la válvula cerrada,
cuando la aguja presiona contra el cuerpo de válvula. el cuerpo de válvula y la aguja de
válvula hacen contacto únicamente sobre una linea, el asiento de válvula. Debido a ello la
válvula estanqueiza muy bien (estanqueización por cono doble). La aguja de la válvula y el
cuerpo de la válvula tienen que estar muy bien adaptados entre si mediante un mecanizado
de precisión.

Imán
El imán consta de la culata magnética fija y el inducido móvil (16). La culata magnética
consta, a su vez, del núcleo magnético (15), una bobina (6) y los contactos eléctricos
correspondientes, junto con el enchufe (8). El inducido esta fijado en la aguja de la válvula.
Entre la culata magnética y el inducido hay, en la posición de reposo, un entrehierro inicial.

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Funcionamiento
La electroválvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La válvula esta
abierta si no hay corriente atravesando la bobina del imán. Esta cerrada si la etapa
final de la unidad de control esta activando la bobina..

Válvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de válvula en la aguja de la válvula empuja esta
contra el tope. De este modo queda abierta la sección de paso por la válvula (9)
entre la aguja de la válvula y el cuerpo de la válvula en la zona correspondiente al
asiento de la válvula. Quiere decir que están comunicadas entre si las zonas de
alta presión (3) y baja presión (4) de la bomba. En esta posición de reposo puede
fluir el combustible, tanto desde como hacia la cámara de alta presión.

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Válvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyección, se activara la bobina. La corriente de excitación genera un flujo
magnético en las piezas que componen el circuito magnético (núcleo magnético e inducido): Este flujo
magnético genera una fuerza magnética que atrae el inducido hacia la culata, Es atraído hasta el punto
en el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la válvula en el asiento de cierre. Entre el inducido y la
culata magnética continua habiendo un entrehierro residual. La válvula esta cerrada. Al descender el
embolo de la bomba se inyecta. La fuerza magnética no solamente tiene que atraer el inducido sino que
vencer al mismo tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la válvula, y seguir resistiendo a la misma.
Además se requiere que la fuerza magnética junte las superficies estanqueizantes entre si con una
fuerza determinada. La fuerza en el inducido persiste mientras haya corriente que fluya a través de al
bobina. Cuanto mas cerca este el inducido de la culata magnética, mayor será la fuerza magnética. De
este modo es posible reducir al corriente a la corriente de retención con la válvula cerrada. Aun así la
válvula permanece cerrada. Así se mantiene reducida al mínimo la potencia de perdida (calor) atribuible
al flujo de la corriente. Cuando se tenga que concluir la inyección, se desconectara la corriente que
atraviesa la bobina, con lo que perderán el flujo magnético y también la fuerza magnética. La fuerza de
muelle presiona en la aguja de la válvula, y esta contra su tope, llevándola a la posición de reposo. El
asiento de la válvula esta abierto. Para respetar las tolerancias ínfimas exigidas por el sistema de
inyección con respecto al comienzo de inyección y caudal de inyección, la electroválvula actúa en un
tiempo sumamente breve y con una precisión muy alta. La precisión es respetada de carrera en carrera
y de bomba en bomba bajo todas las condiciones de servicio .

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Fase 1

• Ingresa el combustible presurizado

aproximadamente a 4,5 bar y llena toda la línea de
alimentación y de descarga de la unidad inyectora
(bomba), el embolo de la bomba se desplaza hacia
abajo permitiendo el ingreso de combustible a la
cámara de alta presión

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Fase 2

• Posteriormente el embolo se desplaza hacia arriba,

en este periodo la válvula de control de caudal esta
abierta , permitiendo el paso de combustible a la
línea de retorno , o comunicación entre camaras

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Fase 3

• El solenoide recibe un impulso electrónico generando un

campo magnético, retrayendo la válvula de control de
caudal el embolo se desplaza hacia arriba y envía el
combustible al inyector
• El combustible llega al inyector a una presión de 250 bar
aproximadamente lo que hace que la aguja se levante y
genere la inyección de ahí en adelante la presión será
controlada por los orificios del inyector y puede elevarse
hasta los 1600 a 2000 bar.
• Una vez que se pierde el impulso eléctrico se desenergiza
la válvula de control de caudal, esta vuelve a la posición
de reposo o abierta, despresurizando la cámara de alta
presión y por lo tanto es el fin de la inyección

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Fase 4

• En el resto de la carrera del embolo, el combustible

no utilizado vuelve a la cámara de descarga, a partir
de ahí se repite el proceso nuevamente.

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Transferencia de combustible

• El combustible se transfiere por una bomba de

engranajes desde el deposito, esta bomba es impulsada
por engranajes en la distribución del motor
• El combustible luego pasa a los filtros de combustibles de
ahí se va a las líneas de combustibles en el bloque de
motor, que llegaran al elemento bomba unitaria
• La presión del sistema la controla una válvula de control
de presión, situada en el bloque de motor
específicamente en la línea de retorno de combustible

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