UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

FACULTAD DE TECNOLOGIA
MECANICA AUTOMOTRIZ
GESTION I – 2019

Número de Informe: 4
Metalurgia Automotriz 1 ITA – 352
Taller: Fabricación de un block de motor
Docente: Lic. Cecilio Ticona Nina
Estudiantes: Mateo Balanza Varnoux
Romer Rodrigo Huanca Blanco.
Danny Severo Cahuaya Condori
Fecha Entrega: 28/05/19

FABRICACION DE UN BLOCK DE MOTOR.

Definición:
El block de motor, block de cilindros o monoblock es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja
los cilindros de un motor de combustión interna así como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro
de los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor.

Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y con mejores
propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.

El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas las aperturas y
pasajes indispensables, así como también soportar los elevados esfuerzos de tracción de la culata durante
la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones.
Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de
bancada. Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados.

Materiales de fabricación:
Dentro de lo que compete a la fabricación de block de motores, encontraremos los materiales directos, que
son aquellos que componen la estructura misma del block de motor. Y los materiales indirectos, que son
aquellos utilizados para la fabricación de los moldes de cada núcleo del motor, a continuación se muestran
dichos materiales.

Material Directo:

Aluminio (al):

 Densidad: 2700 kg/m3, un tercio de la del acero.

 Punto de fusión bajo: 660ºC (933 K).
 Resistencia muy baja a la tracción y una dureza escasa.

Magnesio (Mg):

 Densidad: 1738 kg/m3

 Punto fusión: 650ºC (923°K)

Algunas de las características de formación de un block de motor son:

 Tf de hierro fundido (Fe+C): 1250º C

 Tf de Aleación de Aluminio: 800º C

Duraluminio:

El aluminio adquiere características mecánicas superiores.

 Cobre (Cu: 3-5%)  Manganeso (Mn: 0,25 - 1%)

 Magnesio (Mg: 0,5-2%),  Zinc (Zn: 3,5 - 5%)

Materiales Indirectos

Arena de Zircón:

Es un polvo amorfo, negro-azulado, o un metal brillante blanco-grisáceo.

La arena de Zircón presenta excelentes propiedades refractarias, abrasivas, baja dilatación térmica y
elevada conductividad térmica.

Su composición es Silicato de circonio (ZrSiO4) y tiene una densidad aparente aproximada de 2,7 gr/c.c.
Su temperatura de fusión es 2420ºC.
Cola (Pegamento):

La cola es el primer elemento que se combina con la arena de zircón para que esta adquiera forma del
molde maestro, dicho pegamento está diseñado para unir los corazones de arena y afianzarlos dentro del
molde.

Endurecedor:

El endurecedor se emplea para solidificar la mezcla, para ello se emplea un gas que lo va a activar para
que pueda endurecer el molde.

Polvo de Talco:

El polvo de talco es empleado para evitar que las partículas de arena se peguen al aluminio o al molde
final.

Proceso de producción:
Fundición a presión:

En el proceso por fundición a presión, el metal fundido es obligado a fluir hacia arriba por presión de gas
en un molde de grafito o de metal y es mantenida hasta que el metal se haya solidificado totalmente dentro
del molde.

Este procedimiento es utilizado para fundiciones de alta calidad

Diagrama de flujo:
Diagrama de operaciones (DOP):

Fundición gris:

El hierro fundido es una aleación de hierro con una proporción de carbono de más del 2 % y de más del
1,5 % de silicio. En la fundición gris el carbono excedente aparece en forma de grafito. Por este motivo
también se habla de hierro fundido negro. Para el bloque de los motores se ha utilizado y utiliza el hierro
fundido con grafito laminar, que obtiene este nombre debido a la disposición del grafito estratificado. Otros
componentes de la aleación son el manganeso, azufre y fósforo, sin embargo están en proporciones muy
pequeñas.
Las aleaciones de hierro fundido se han ofrecido desde el principio como materia para el bloque en motores
en serie, ya que esta sustancia está disponible con mucha facilidad, el proceso de fabricación es
controlable y cumple con las propiedades exigidas. Algo que dejaron de ofrecer hace tiempo los metales
ligeros. El hierro fundido con grafito laminar para motores en serie tiene unas estupendas propiedades,
Particularmente son las siguientes:

 Buena conductibilidad térmica

 Buenas propiedades de resistencia
 Buena procesabilidad de arranque
 Buena fundición
 Muy buena amortiguación.

La estupenda amortiguación es una de las propiedades características del hierro fundido con grafito
laminar. Determina la capacidad de absorber oscilaciones y descomponerlas por rozamiento interno.

Con ello se consigue mejorar claramente el comportamiento en la vibración y la acústica de un motor. Las
buenas propiedades, la de resistencia y la fabricación favorable harían que un bloque de fundición gris
siguiese siendo competitivo hoy en día. Pero las crecientes exigencias en el peso del motor de un turismo,
en el futuro sólo puede satisfacerlas el metal ligero.

Aleaciones de aluminio:

Las ventajas de peso que se derivan de ello son notables. En promedio resulta más del 50 % más ligero.
La densidad de las aleaciones de aluminio supone un tercio en comparación con la fundición gris. Pero
esto no puede calcularse como una ventaja de peso de proporción 1:1, ya que debido a la poca resistencia
de este el bloque debe realizarse más fuerte. Otras propiedades de la aleación de aluminio son:

 Buena conductibilidad térmica

 Buena estabilidad química
 Propiedades de resistencia favorables
 Buena procesabilidad de arranque

El aluminio puro no resulta apropiado como material de fundición, ya que las propiedades de resistencia
no son suficientes. Las aleaciones se dividen en cuatro grupos, según sea el componente con mayor
proporción en la aleación. Estos componentes de la aleación son:

 Silicio (Si)  Magnesio (Mg)

 Cobre (Cu)  Cinc (Zn).

Ejemplo de dos aleaciones diferentes de aluminio:

 AlSi9Cu3: Como puede deducirse de la denominación AlSi9Cu3, esta aleación contiene una
proporción del 9 % de silicio y del 3 % de cobre. Se caracteriza por su especialmente buena
fundición y por sus propiedades favorables de procesamiento. Pero no consigue una superficie lo
suficientemente resistente al desgaste que se precisa para la superficie de deslizamiento del
cilindro. Por este motivo el bloque necesita superficies de deslizamiento del cilindro de AlSi9Cu3
con un recubrimiento o camisas.
 AlSi17Cu4Mg: La aleación AlSi17Cu4Mg ofrece una resistencia al desgaste especialmente
buena. Posee la propiedad de conseguir, mediante un procesamiento especial, una dureza de
superficie tan elevada como se precisa para las superficies de deslizamiento del cilindro.
Configuración de un block de motor:
Block integral:

Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Y se mecanizan a la medida final después
de la fundición. Este procedimiento es muy empleado en la actualidad. Para reparar el bloque integral es
necesario utilizar una máquina rectificadora.

Block con camisas secas:

En este caso se monta un cilindro hueco o camisa en cada orificio del bloque, previamente mecanizados.
Estas camisas deben ir montadas a presión, en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el
calor interno pueda transmitirse al circuito de refrigeración.

Block con camisas húmedas:

Este bloque es totalmente hueco y la camisa postiza es la que forma y cierra la cámara de agua del circuito
de refrigeración, el cual queda en contacto directo con la camisa. Dada esta disposición es necesario
realizar una unión estanca de la misma con el bloque en su montaje, para evitar fugas de líquido. A este
efecto se disponen generalmente unas juntas tóricas, que acoplan en unos resaltes formados en la zona
del líquido de refrigeración. Las camisas son mantenidas contra su asiento en el bloque por medio de la
culata que se fija al bloque en su cara superior inmovilizando las camisas.
Mecanizado del block de motor:
Bruñido:

Superficie de una pieza bruñida.

El pulido de camisas es un proceso circular con arranque de viruta duro que se realiza a una pieza
rectificada previamente, con el objetivo de elevar la precisión y calidad superficial además de mejorar la
macro geometría (cilindrar, plasticidad, redondez). Generalmente es utilizado en la mayoría de los casos
para rectificar diámetros interiores; este tipo de trabajo consiste en alisar y mejorar la superficie con relieves
y/o surcos unidimensionales por medio de piedras. Es muy utilizado en la fabricación de camisas de
motores, bielas, diámetros interiores de engranajes, etc. El pulido de camisas es una operación de
acabado de la superficie, no una operación de modificación de la geometría en bruto.

Las herramientas que se utilizan en el bruñido se denominan piedras o barretas abrasivas. El bruñido es
un proceso muy utilizado en el acabado de cilindros para motores de combustión interna,
bielas, diámetros interiores de engranajes, etc.

Lapeado:

El lapeado es una operación de mecanizado en la que se frotan dos superficies con un abrasivo de grano
muy fino entre ambas, para mejorar el acabado y disminuir la rugosidad superficial.

Se emplea para acabar bloques patrón o conseguir uniones estancas entre dos superficies metálicas.
La herramienta de lapear permite sujetar las partículas abrasivas y está fabricada con un material más
blando que la pieza a mecanizar. Para preparar metales endurecidos para un examen metalográfico este
material es textil. Cuando el abrasivo es polvo de diamante se emplea cobre, pero el material más
frecuente es hierro fundido de grano fino.

Rectificado del Block de Motor:

Las operaciones de rectificado en el bloque del motor se realizan en los cilindros y en la plenitud de la cara
del bloque que se junta a la culata. Los bloques que dejan el rectificado son los bloques integrales, y la
causa mayor de la rectificación es el desgaste causado por el rozamiento de los segmentos en la pared
del cilindro. Este rozamiento causa una conicidad dentro del cilindro y un ovalamiento del diámetro interno.
Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste sobrepasen los 0,15 mm (o la medida que
indique el fabricante), es recomendable rectificar los cilindros del motor.

Otra razón de rectificado o pulido del interior del cilindro es el gripaje del pistón con el cilindro, dado que la
pared del cilindro se podría dañar y en dicho caso se volvería necesario rectificar
Bibliografía:
https://mgallegosantos.files.wordpress.com/2015/01/mot-8-el-bloque-motor-15-16.pdf

https://es.wikipedia.org/wiki/Bloque_del_motor

http://www.mecanicafacil.info/Rectificado_del_Bloque_del_Motor.html

https://es.wikipedia.org/wiki/Bru%C3%B1ido

https://es.slideshare.net/IvanHeliBM/proceso-de-fabricacin-del-monoblock-de-un-motor

http://tallereselite.com/como-se-fabrica-el-bloque-del-motor-de-un-auto/

http://aprendiuni.blogspot.com/2010/06/proceso-de-fabricacion-del-monoblock-de.html