Tipos

de
inyectores
Sección: 014V
Profesor: Benjamín Torrejón Retamal
Integrantes:
Miguel Santacruz
Patricio Garate
Cristian Henríquez
Nicolás Lastra
Andrés Parra
Jackson Cheresier
EL INYECTOR CAMMON RAIL

En las generaciones de pulso del inyector cammon rail las presiones de inyección máximas
son del orden de 1800 bar. Los esfuerzos que hay que vencer para levantar la aguja del
inyector sería muy significativa. Por ello, es imposible pilotar directamente la aguja del
inyector con ayuda de un actuador electromagnético, a menos que se empleen corrientes
muy importantes cuyos tiempos de establecimiento serian incompatible con los tiempos
de reacción requeridos para las inyecciones múltiples. Por otra parte, la utilización de
corrientes fuertes requiere una electrónica de potencia voluminosa lo que genera un
calentamiento importante del actuador y del ecm.
El inyector del sistema Cammon Rail ha sido diseñado para responder a las nuevas normas
de descontaminación. Para ello, debe:

. Permitir inyecciones múltiples (hasta 5 inyecciones

por ciclo)
. Permitir inyectar cantidades cada vez más pequeñas
(0,5mg/cp)
. Inyectar a presiones cada vez más elevadas
(1800bar)
. Tener interacciones hidráulicas débiles entre 2
inyecciones sucesivas
. Distribuir de manera homogénea la cantidad
inyectada, Estas recomendaciones son posibles
gracias a las evoluciones siguientes:
. A la mejora de la hidráulica
– Modificación del diámetro de estanqueidad del
inyector.
– Modificación de los orificios de la placa separador.
. A las modificaciones aportadas al inyector.
– Aumento del número de agujeros.
– Agujeros cónicos.
Al desarrollo de nuevas válvulas, especialmente la evolución de los materiales y
tratamientos térmicos de estos últimos.

DESCRIPCIÓN:
El porta-inyector del sistema Cammon Rail se compone de los elementos siguientes:

• Una tobera de agujeros con su aguja.

Un cuerpo de porta-inyector provisto de los orificios de alimentación y de retorno.
Una bobina integrada en el cuerpo del porta-inyector.
Un conector implantado en la parte superior del porta-inyector.
Un filtro varilla implantado a nivel del orificio de alimentación en carburante.
Una placa separador-provista de una cámara de control y de los inyectores calibrados
necesarios para asegurar el pilotaje de la aguja.
Una válvula y su soporte.
Una tuerca.
El posicionamiento angular entre el inyector, la placa separadora, el soporte de válvula y
el porta-inyector se realiza mediante pasadores de centrado desviados para evitar los
errores de montaje.

El ajuste de la precarga aplicada al muelle de la válvula se realiza mediante un pasador de

calibración implantado entre la bobina y el muelle.

La aguja del inyector se pilota pues indirectamente gracias a una válvula que controla la
puesta en presión o la descarga de la cámara de control situada encima de la aguja:

Cuando la aguja debe levantarse (al principio de la inyección), la válvula se abre de

manera que descarga la cámara de control en el circuito de retorno.
Cuando la aguja debe volver a cerrarse (al final de la inyección), la válvula se vuelve a
cerrar de tal forma que la presión se establece nuevamente en la cámara de control.
Los inyectores DFI 1.4 han sido desarrollados para:
Disminuir la sensibilidad a las variaciones de depresión del circuito de retorno de fuga.
Disminuir la deriva mediante nuevos tratamientos de superficie.
Funcionar con más alta presión.
Las evoluciones técnicas para responder a estos criterios han sido:

Aumentar la presión de tarado del muelle de llamada de la válvula. (1)

Modificar el circuito de retorno interno de la válvula. (2)
Cambiar el tratamiento de superficie de la válvula para DLC. (2)
Modificar el conducto de alimentación y la galería del inyector. (3)
INICIO DE INYECCIÓN

El inicio de la inyección se produce cuando la caída de presión se generaliza en la cámara

de control de la placa separador. En efecto, la diferencia de presión ejercida en los 2 polos
de la aguja genera su desequilibrio. Esto último se traduce por una subida de la aguja ya
que la presión a nivel de la tobera de la aguja es superior a la de la cámara de control de la
placa separador.
La circulación del carburante a través del NPO se establece para alimentar la tobera.

El paso del carburante a través del orificio de alimentación de la tobera (NPO) genera una
pérdida de carga que depende de la presión del raíl. Cuando la presión del raíl es máxima,
(1600 bar), esta pérdida de carga sobrepasa 100 bar. La presión aplicada en el cono de la
aguja, (la presión de inyección) es pues inferior a la presión del raíl.

FIN DE INYECCIÓN
Tan pronto la DCU detiene la alimentación de la bobina, la válvula se vuelve a cerrar ya
que el esfuerzo de atracción se vuelve inferior al del muelle.
Después del cierre de la válvula, el circuito sube en presión. Sin embargo, la aguja
permanece siempre levantada, el único medio de volverla a cerrar consiste en aplicar
presiones diferentes en cada uno de estos extremos.
Esta diferencia de presión para volver a cerrar el inyector se crea por la pérdida de carga
del inyector de llenado NPO que se opone a la presión en la cámara de control que es
sensiblemente igual a la presión raíl.

Cuando la presión en la cámara de control se vuelve superior a la presión aplicada en la

tobera de la aguja, la inyección se para.

SISTEMA DE INYECTOR UNITARIO UIS (UNIT INYECTOR SYSTEM)

El sistema de inyector unitario se caracteriza porque la bomba de alta presión y el inyector
forman una sola unidad y e instala una de estas unidades en la cabeza de cada cilindro,
son accionadas directa o indirectamente por levas montadas en el árbol de levas del
motor. Comparado con las bombas de inyección en línea y distribuidoras el sistema UIS
trabaja con presiones de inyección considerablemente más elevadas (hasta 2050 bar) los
parámetros de combustible son calculados por la ECU, y la inyección es controlada por la
apertura y cierre de la válvula solenoide de alta presión.
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la cámara de
combustión y conformar así el desarrollo de la inyección. El inyector esta adosado al
cuerpo de la unidad bomba – inyector mediante la tuerca de fijación

CARRERA DE ASPIRACION:
El embolo de la bomba es movido hacia arriba médiate el muelle de reposición. El
combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresión, fluye desde la parte
de baja presión de la alimentación de combustible, atraves de los taladros de entrada
integrados en el bloque del motor y el canal de entrada del combustible, a la cámara de
baja presión también llamada cámara de electroválvula. La electroválvula está abierta. El
combustible llega atraves de un taladro de comunicación de alta presión.

COMIENSO DE LA INYECCION PREVIA:

Una vez que se inicia el descenso del embolo, si se cierra la electroválvula, comienza el
aumento de presión. Al alcanzarse la presión de apertura del inyector, se levanta la aguja
del inyector y la inyección previa comienza.
Durante esta fase se limita hidráulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante
una unidad de amortiguación.
FIN DE LA INYECCION PREVIA:
Si la presión sigue aumentando, el embolo acumulador se levanta de su asiento se
establece una comunicación entre la cámara de presión y la cara acumuladora. La
disminución de presión así originada y el aumento simultaneo de la tensión previa del
muelle de compresión hacen que la aguja del inyector se cierre. La inyección previa está
concluida.

COMIENZO DE LA INYECCION PRINCIPAL:

Debido al movimiento continuo del embolo de bomba sigue aumentando la presión en la
cámara de alta presión. Al alcanzarse la presión de apertura, ahora más alta, en el inyector
empieza la inyección principal. Asu vez aumenta la presión hasta legar a los 2050 bar.

FINAL DE LA INYECCION PRINCIPAL:

Se inicia a partir del momento en que la unidad de control de control del motor deja de
excitar la electroválvula de la unidad bomba- inyector.
La aguja de la electroválvula está abierta durante esa acción por medio de su muelle y el
combustible desalojado por el embolo de bomba se puede escapar hacia la zona de
alimentación. La presión disminuye. La aguja del inyector cierra y el embolo de evasión es
oprimido por el muelle del inyector hacia su posición de partida
Parte de del combustible fluye por los conductos de retorno hacia el deposito.
La inyección principal a terminado.
SISTEMA DE INYECTOR UPS
La misión y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La
única diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generación de la alta
presión con la inyección por medio de unas tubería de corto tamaño.
La estructura modular de las unidades bomba-tubería-inyector tiene las ventajas a la hora
de acoplarlas en el motor:
- No necesita ningún diseño nuevo en la culata.
- Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
- Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se pueden
desmontar fácilmente.
En las bombas-tuberías-inyector, los inyectores están montados en el porta inyector.

Unidad bomba
La bomba es accionada directamente por una leva de inyección situada en el árbol de
levas del motor. La comunicación con el embolo de bomba se establece a través del
muelle de reposición y el impulsor de rodillo. La bomba está fijada con una brida del
cuerpo de bomba en el bloque motor.

INYECTORES Y PORTA INYECTORES

Los Portainyectores y sus correspondientes inyectores son elementos esenciales en un
motor Diésel. Influyen esencialmente en la combustión y, por tanto, en la potencia del
motor, sus gases de escape y los ruidos y vibraciones originados. Para cumplir con estos
objetivos hay distintos tipos de inyectores y Portainyectores según el tipo de motor y el
sistema de alimentación que se utilice.
La misión de estos dispositivos es:

El dar al desarrollo de la inyección (distribución exacta de la presión y del caudal por cada
grado de giro del ángulo del cigüeñal).
La pulverización y distribución del combustible en la cámara de combustión.
El estanqueizado del sistema de combustible contra la cámara de combustión.

A través de las toberas se inyecta el combustible en la cámara de combustión del motor

Diésel. Estos están montados mediante Portainyectores en el motor. En los sistemas de
inyección de alta presión Cammon Rail y unidad de bomba-inyector, la tobera se
encuentra integrada en el inyector. En estos sistemas no se requiere ningún porta
inyector.
La tobera se abre por la presión del combustible. El caudal de inyección se determina
esencialmente por las aberturas de las toberas y a la duración de la inyección.
• La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor:
• Procedimiento de combustión (antecámara, cámara de turbulencias o inyección
directa).
• Geometría de la cámara de combustión.
• Forma del chorro de inyección y dirección del chorro.
• "Fuerza de penetración" y pulverización del chorro de combustible.
• Duración de la inyección.
• Caudal de inyección por cada grado de ángulo del cigüeñal.
• Las dimensiones y los grupos constructivos estandarizados permiten la flexibilidad
necesaria con un mínimo de variantes de piezas individuales.

PORTAINYECTORES:
• Los porta inyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay dos tipos:
- Porta inyectores estándar (porta inyectores de un muelle).
- Porta inyectores de dos muelles
• La versión escalonada es sumamente idónea cuando hay poco espacio disponible.
Los porta inyectores se emplean con y sin sensor de movimiento de aguja.
En los sistemas de unidad bomba-inyector (UIS) y Cammon Rail (CR) la tobera es
parte integrante del porta inyector. Estos sistemas no necesitan porta inyectores.
Los porta inyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijación,
tornillos de racor y con una rosca para enroscar. El empalme de presión está
ubicado de forma central o lateral.
INYECTOR MECANICO:

El canal de entrada de combustible permite llevar el combustible sobre el cono de levantamiento

de la aguja. Cuando la presión es superior a la generada por el resorte de presión, la aguja se
levanta y el combustible puede penetrar en la cámara de combustión. Una vez elevada la aguja,
esta presenta una superficie mayor por el cono de estanqueidad, en consecuencia una presión de
cierre más suave. Esta histéresis contribuye a una buena estabilidad hidráulica, dentro de un
inyector mecánico.

FUNCIONES DEL INYECTOR MECANICO

Efectuar la pulverización del combustible entregado por la bomba inyectora en la
cámara de combustión del motor.
Dosificar la cantidad exacta de combustible.
Acondicionar el combustible y preparar la mezcla.
Definir el orden de la inyección (caudal y Angulo de fase).
Evitar el reflujo de gases de escape hacia el inyector.
 CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR MECANICO
Duración de la inyección: 1 a 2 milisegundos.
Presión dentro del inyector: 2000 Bar aprox.
Temperatura de combustión: 1000 Cº aprox.
Velocidad del pulverizado: 2000 Km/h aprox.
Vida útil: 1 millón de carreras en un camión
Caudal: 2 a 350 mm³/carrera

ABREVIATURAS
DHK : Düsen Halter Kombination -> Combinación de porta inyectores
2 FH : 2 Feder Halter -> Doble Resorte
D : Düsen -> Tobera
D.I. : Direct Injection -> Inyección directa
I.D.I. : Indirect Diesel Injection -> Inyección indirecta
CÓDIGO ALFANUMÉRICO DE INYECTOR
K B A L Z 105 S V || X X 7/4
K = Porta inyector
KB = Tomado por brida
KC = Roscado
KD = Tomado por buje en la tapa de cilindro
A = Resorte con suplemento de regulación
C = Orientacion particular 135º
E = Suplemento con tuerca de fijación M19 * 0,75 ,Ø21
F = Refrigerado por liquido
L = Inyector largo
B = Alimentación por conducto distinto DLLB
Y = DLLY Cuerpos mas grandes de lo normal
Z = DLLZ Cuerpos mas grandes de lo normal
105 = Angulo de pulverización
P = Diámetro de tobera Ø 14 mm
R = Diámetro de tobera Ø 16 mm
S = Diámetro de tobera Ø 17 mm
T = Diámetro de tobera Ø 22 mm
U = Diámetro de tobera Ø 30 mm
B = Posición especifica de los orificios de alimentación con relación a los pernos de
posicionamiento
C = Posición de la tobera por medio de pasadores a 135º
D = Efecto de estrangulamiento
V = Inyector para banco de pruebas