ORG A NIS M OS Y

A S OCIA CIONES D EL
TRA NSP OR TE
MA RÍTI MO
 4.7.1 ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI)
• Debido al carácter internacional del transporte
marítimo, las medidas encaminadas a mejorar la
seguridad de las operaciones serán más eficaces
si se adoptan en un marco internacional, en lugar
de depender de la acción unilateral de cada país.
En 1958 se celebró una conferencia de las
naciones unidades que adoptó el convenio por el
que se constituyó oficialmente la organización
marítima internacional (OMI), el primer
organismo internacional dedicado
exclusivamente a la elaboración de medidas
relativas a la seguridad en el mar.
• Organismos intergubernamentales especializado de la
ONU, la OMI cuenta actualmente con 166 estados
miembros y 2 miembros asociados. Ha adoptado unos
40 convenios y protocolos, así como mas de 800
códigos y recomendaciones sobre seguridad marítima,
prevención de la contaminación y otras cuestiones
conexas. Por ejemplos, elabora la normativa reguladora
del transporte de mercancías peligrosas, así como el
convenio SOLAS sobre seguridad en el mar y sobre
los requisitos de seguridad que deben cumplir los
buques.
• Fundada en Copenhague en 1950, BIMCO
(www.bimco.dk) es la mayor asociación 4.7.2. THE BALTIC
privada del mundo de empresas navieras, INTERNACIONAL
brokers, armadores y otros agentes con AND MARITIME
intereses en la industria del transporte COUNCIL (BIMCO)
marítimo. Sus más de 2550 miembros
pertenecen a 123 países. Su objetivo básico
es defender los intereses de sus miembros,
para lo cual les ofrece servicios de asesoría
jurídica, documentación, tramitación de
reclamos, acceso a puertos, etc. Algunas
asociaciones especificas de navieros son:
Intertanko (Internacional Association of
Independent Tanker Owners) o Intercargo.
 4.7.3. COMITÉ MARITIME
INTERNACIONAL (CMI)

Asociación internacional no gubernamental (

www.comitemaritime.org) fundada en 1897, cuyo
objetivo es la unificación en la aplicación del derecho
marítimo internacional. Es muy útil su repertorio de
jurisprudencia, para consultar como han interpretado los
tribunales determinados litigios sobre transporte
marítimo.
 4.9.1.2.GASTOS
PREVIOS AL EMBARQUE,
GASTOS EN ORIGEN O
“GASTOS FOB”

A L F L E T E A J U S TA D O H AY Q U E S U M A R L E , D E S D E E L P U N T O D E
V I S TA DE UNA E X P O RTA C I Ó N , LOS GASTOS PREVIOS AL
EMBARQUE, CONOCIDOS COMO “GASTOS FOB”, QUE LA
OPERACIÓN GENERE. SON TODOS AQUELLOS GASTOS PREVIOS AL
EMBARQUE DEL CONTENEDOR EN EL BUQUE. EN CASO DE
S O L I C I TA R ESTOS SERVICIOS DE LA N AV I E R A , VENDRÁN
INCLUIDOS EN SU COTIZACIÓN. SON, ENTRE OTROS:
1. TRANSPORTE TERRESTRE,
ARRASTRE O ACARREOS.

Desde el almacén del exportador hasta el puerto de

embarque. Las navieras suelen condicionar la contratación
del transporte marítimo a su transporte interior, “obligando”
a efectuar estos servicios de acarreos con sus transportistas
terrestres. Sin intermedia un transitario con infraestructura,
se puede plantear la opción de que el exportador contrate el
transporte por carretera en camión caja hasta el puerto, y
contratar la carga y estiba en el contenedor en la propia
terminal con la naviera o un transitario (opción mas
económica).
2. RECEPCIÓN, ARRASTRE,
CARGA Y MANIPULACIÓN.

Coste generado por la manipulación, depósito y

acondicionamiento de la mercancía en la terminal de cara
a su embarque. Cualquier manipulación desde que el
contenedor llega a la terminal supone el uso de un
vehículo altamente especializado, y su coste suele ser
elevado. Suele haber una operación de descarga del
camión y posicionamiento en bloque, y un desplazamiento
posterior desde dicho bloque hasta el costado del buque
bajo la grúa portainer, antes de su carga en el buque.
3. TARIFA T-3 O TASA
DE LA MERCANCÍA.
Tarifa que pagan la mercancía y el tenedor por el uso de las instalaciones
del puerto. Estas tarifas son fijadas públicamente por la autoridad
portuaria en función de los parámetros, coeficientes y coeficientes
correctores regulados en el artículo 15 de la nueva Ley de Puertos (Ley
33/2010, de modificación de la Ley 48/2003). Se tiene en cuenta el peso
y tipo de las mercancías (éstas se clasifican en cinco grupos en función de
su grado de materia prima o producto terminado), el vehículo en que se
transportan, la operación que se realiza y otros parámetros. Esta tasa la
paga el operador (naviera o transitario), que la repercute al cargador en la
cotización / tarifa marítima. Se pueden consultar en la web de la
autoridad portuaria. A veces se conoce este gasto como "muellaje", y
debe ser igual para una misma operación en un mismo puerto y momento,
la ofrezca un operador u otro.
4. DOD. Derecho de obtención de divisa. Es un
porcentaje del precio que se origina por las comisiones
de cambio para obtener la moneda en que cobra el flete
la naviera.
5. Expedición del Conocimiento de embarque (Bill
of Lading). Normalmente, entre 50 y 70 euros; las
copias adicionales implican mayores costes.
6. Despacho aduanero.
Costes por la ejecución
de las formalidades
adua- neras de
exportación que, en su
caso, solicite el cargador.
7. OTROS COSTES. LAS NAVIERAS PUEDEN INCLUIR UNA SERIE DE
GASTOS, EN FUNCIÓN DE LA OPERACIÓN Y DEL NIVEL DE SERVICIO
QUE SE CONTRATA CON ELLAS, TAN DIVERSOS COMO:

• A) ABL. Gastos por expedición de documento adicionales.

• B) CCL. Limpieza del contenedor.
• C) CSE. Comprobación de precinto.
• D) SFI (Seal Fixing Fee). Honorarios de colocación de precintos, etc.
• E) Recargo por retraso en la recogida del contenedor en el puerto de destino.

La suma de todos los costes anteriores (Gastos FOB + Flete + recargos)

coincidiría con los transportes y operaciones a contratar por el exportador
en condiciones CPT o DAT puerto de destino. Si se incluye además el
seguro del transporte (Incoterm CIP), habría que adicionar la prima a pagar
por el mismo.
CARTA DE PORTE
MARÍTIMO O SEA WAYBILL
A DIFERENCIA DEL B/L, EL SEA WAYBILL, TAMBIÉN
CONOCIDO COMO "EXPRESS BILL OF LADING", "LINER
WAYBILL", "STRAIGHT BILL OF LADING" O" NON
NEGOTIABLE BILL OF LADING", NO ES TÍTULO VALOR. ESTA
GRAN DIFERENCIA SIGNIFICA QUE LA MERCANCÍA SERÁ
ENTREGADA POR LA NAVIERA AL DESTINATARIO
SIMPLEMENTE IDENTIFICÁNDOSE FEHACIENTEMENTE COMO
TAL, Y SIN QUE TENGA QUE PRESENTAR EN DESTINO UN
EJEMPLAR ORIGINAL DE LA CARTA DE PORTE MARÍTIMO
(SEA WAYBILL).

21
De hecho, en la práctica se suele sustituir la emisión de estos
documentos por una transmisión electrónica del agente de la
naviera en el puerto de origen, que encarga a ésta la entrega de la
mercancía en el puerto de destino a quien se identifique como el
destinatario. Por tanto, estos documentos prueban la obligación de
la naviera de entregar la mercancía al destinatario, pero sin que
éste necesite presentar para ello un original de la carta de porte,
sino que es suficiente con que se identifique como el
destinatario/receptor.

22
A U N Q U E S E U T I LI Z A P O C O , E L S EA WAY B I LL ES A D EC U A D O PA R A
O P ER A C IO N ES EN LA S Q U E E X I S TE C O N FI A N ZA E N TR E L A S
PA RTE S ( V EN D ED O R Y C O M P R A D O R ) O EN O PE R A C I O N ES D EN T R O
D E LA M IS M A EM PR ESA O G R U P O E M P R E SA R I A L . SU S V EN TA J A S
SON:

• Menor coste documental.

Rapidez y sencillez. Se evita la necesidad de enviar

los originales a des tino. A veces, en operaciones
intraeuropeas, este envío requiere más tiempo que
el propio transporte de la mercancía. Adecuado
para mercancías perecederas, confianza en el pago
del comprador, etc.

Seguridad. Si el exportador contrata el transporte

marítimo se asegura de que la naviera entrega al
destinatario/receptor designado por él.
23
 4.10.4.4. Reglas de Rotterdam. Convenio de las Naciones
sobre el contrato de transporte internacional de
mercancía total o parcialmente marítimo
Los principales logros alcanzados por las reglas de Rotterdam son las siguientes:

1. Se han incrementado los limites de responsabilidad del transportista de forma notable a beneficio de
los cargadores.

2. Se ha eliminado la falta náutica como causa de exoneración del transportista.

3. Se ha modificado la responsabilidad por retraso en la entrega, así como en los plazos para
reclamaciones y acciones.

4. Regulan los documentos electrónicos de transporte, de forma que se evita el actual sistema por el
que el B/L en papel tiene protagonismo que a veces dificulta las operaciones.
 4.10.4.4. Reglas de Rotterdam. Convenio de las Naciones
sobre el contrato de transporte internacional de
mercancía total o parcialmente marítimo
A continuación se describen los principales artículos del Convenio:

Art. 1. Definiciones. Contrato de transporte, transporte de línea regular, porteador, mercancías, buque,
contenedor, etc. En particular, se estableces que por “parte ejecutante” se entiende que es la persona
distinta del porteador que ejecute o se comprometa a ejecutar alguna de las obligaciones del porteador
previstas en un contrato de transporte respecto de la recepción, la carga, la manipulación, la estiba, el
transporte, el cuidado, la descarga o la entrega de las mercancías, en la medida en que dicha persona
actúe, directa o indirectamente, a instancias del porteador o bajo su supervisión o control.
 ARTICULO 23

AV I S O E N C A S O D E P E R D I D A , D A Ñ O O R E T R A S O . D A Ñ O S
A PA R E N T E S : E N E L M O M E N T O D E E N T R E G A ; L O S D A Ñ O S N O
A PA R E N T E S : H A S TA 7 D Í A S L A B O R A L E S S I G U I E N T E S A L A
ENTREGA. RETRASO EN LA ENTREGA, DENTRO DE LOS 21 DÍAS
N AT U R A L E S S I G U I E N T E S A L A E N T R E G A D E L A S M E R C A N C Í A S .
 ARTICULO 59
Limites de la responsabilidad. La
responsabilidad del porteador por
incumplimiento de sus obligaciones
estará limitada a 875 DEG por
bulto u otra unidad de carga a 3
DEG por kilo de peso bruto de las
mercancías objeto de reclamación
o litigio, si esta ultima declaración
de valor de los datos del contrato o
cuando cargador y porteador
hayan acordado un limite superior.
Se aplica la regla del contenedor.

27
ARTICULO 60

Plazo para el ejercicio de acciones

• Se debe entablar procedimientos judiciales o

arbitrales en lazo de 2 años.

28
ARTICULO 75
Arbitraje:
Haga clic en el icono para agregar una imagen Las partes podrán
pactar que toda
controversia se
someta a arbitraje.

29
Para concluir, diremos que esta pendiente ver en que
medida se desarrolla la ratificación Y posterior
entrada en vigor de este nuevo convenio Y su
aplicación practica A alos contratos de transporte
marítimo multimodal “puerta A puerta”. De hecho se
requiere la denuncia por los países de los otros
convenios internacionales ( la haya- visby Y
hamburgo) para que se logre un régimen inoforme
mundial que regule el contrato de transporte
multimodal marítimo

30
EN EL FUTURO, LOS CLAUSULADOS DE LOS
CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE MULTIMODALES
DEBERÍAN RECOGER, PUES, LAS REGLAS DE
ROTTERDAM EN SU CLAUSULA PARAMOUNT, Y
CONVERTIRSE ASI EN EL INSTRUMENTO JURÍDICO
INTERNACIONAL QUE REGULE POR DEFECTO EL
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO. POR OTRA
PARTE ESTE NUEVO CONVENIO DEBERÍA SER
COMPATIBLE CON LA LEY GENERAL DE NAVEGACIÓN
MARÍTIMA, EN PROCESO DE ELABORACIÓN EN LA
FECHA DE REDACCIÓN DE ESTE MANUAL.

31
ARTÍCULOS

• Art. 11 Transporte y entrega de

mercancías. El porteador deberá
transportar las mercancías hasta el
lugar de destino y entregarlas al
destinatario..
• Art. 12 Periodo de
responsabilidad. Comienza en el
momento en que el porteador, o
una parte ejecutante, reciba las
mercancías para su transporte y
termina en el momento de entrega.
• Art. 17 Fundamento de responsabilidad. El
porteador será responsable de una perdida o el
daño de las mercancías, así como el retraso en la
entrega. El porteador quedará total o parcialmente
exonerado de su responsabilidad si prueba que la
causa de la perdida, daño o retraso fue una de las
siguientes circunstancias: fuerza mayor, riesgos,
peligros o accidentes del mar, cuarentena, huelga,
incendio, etc.
Art. 18 Responsabilidad del porteador por actos
ajenos. El porteador es responsable de todo
incumplimiento de sus obligaciones previstas en el
convenio que sea imputable a actos u omisiones de
cualquier parte ejecutante, el capitán, los
empleados del porteador y cualquier otra parte que
se comprometa a ejecutar una parte de las
obligaciones del porteador con arreglo de contrato
de transporte.

Art. 20 Responsabilidad solidaria. Si el porteador

y una o más partes ejecutantes marítimas son
responsables de la perdida, daño o retraso, su
responsabilidad será solidaria, pero únicamente en
los limites de este Convenio.
Art. 21 Retraso. Hay retraso en la entrega cuando
las mercancías no se han entregado en el lugar de
destino indicado en el contrato de transporte dentro
del plazo acordado.

Art. 22. Calculo de la indemnización. La

indemnización debida por perdida o daño se
calculará tomando como referencia el valor de las
mercancías en el lugar de entrega. Se determinará
mediante su cotización en la bolsa de mercado o,
en su defecto el valor usual de mercancías de la
misma clase y calidad en el lugar de la entrega.
 4.10.7. ANÁLISIS DEL
CLAUSULADO TIPO DE Participantes:
UN CONOCIMIENTO Alexander Moreno
DE EMBARQUE Leonardo González
SE PRESENTA A CONTINUACIÓN UNA RELACIÓN ORIENTATIVA DE LA MAYORÍA
DE LOS ASPECTOS QUE SUELEN SER REGULARES EN EL CLAUSULADO TIPO
DE UN B / L. SU LECTURA DE UNA IDEA APROXIMADA DE LAS CONDICIONES
ESTÁNDAR QUE LAS NAVIERAS APLICAN EN SUS SERVICIOS DE TRANSPORTE
MARÍTIMO EN CONTENEDOR DE LÍNEA REGULAR.

3/9/20XX Título de la presentación 40

1 . S U M I S I Ó N Y A C E P T A C I Ó N
E X P R E S A D E L O S T É R M I N O S Y
C O N D I C I O N E S D E L B / L Y
A M B A S P A R T E S ( P O R T E A D O R Y
E M B A R C A D O R - C A R G A D O R -
C O M E R C I A N T E ) , C O M O S I
E S T U V I E R A F I R M A D O P O R A M B O S .

2 . D E F I N I C I O N E S D E
T R A N S P O R T I S T A , N O R M A T I V A
A P L I C A B L E , C O N T E N E D O R ,
F L E T E , E T C .
3. Partes contratantes y garantía del comerciante del pago del flete.
4. Aceptación del comerciante de las tarifas del transportista.
5. Responsabilidad del transportista, su limitación y sujeción a las Reglas de La Haya-Visby
(cláusula "Paramount"). Sujeción a la Ley COĞSA para tráficos con EE.UU

42
6. Posibilidad de expresar valor declarado sujeta a la confirmación del
transportista
7. No hay compromiso de entrega en fecha determinada, por tanto no se atienden
reclamaciones por retraso.

43
• 8. Posibilidades abiertas al transportista:
variar la ruta, usar otro medio de
transporte, etc.
• 9. Plazo de reclamación al transportista:
por daños visibles, en la entrega; no
visibles, hasta tres días desde la entrega.
Se presentará la reclamación por escrito
ante el agente del transportista en el
puerto de destino.

44
• 10. Plazo de prescripción: 1 • 11. Sometimiento expreso y
año desde la entrega de la exclusivo a fuero: tribunal
mercancía en destino. superior en Londres, Nueva
York, etc.

45
 13. EL USO DEL
CONTENEDOR
POR EL
12. Posibilidad del COMERCIANTE
transportista de reclamar por PRESUPONE SU
impago de flete en fueros
BUEN ESTADO.
RESPONSABILIDA
distintos, como el puerto de
D DEL
carga, destino, lugar de COMERCIANTE
entrega, etc. POR LA ESTIMA
DE LA MERCANCÍA
Y PRECINTADO
DEL
CONTENEDOR.
46
• 14. Causas de exoneración de responsabilidad • 15. Obligación del comerciante en caso de
del transportista por inadecuada estiba, mercancía refrigerada: entregar a la
mercancía no adecuada para el contenedor, temperatura adecuada, realizar una estiba que
contenedor defectuoso, etc. permita su ventilación.

47
17. EL
TRANSPORTISTA
NO ASEGURA
SOBRE PESO, • 16. El transportista tiene
CONTENIDO,
MEDIDAS, derecho, pero no la obligación,
CANTIDAD, de examinar los bultos.
DESCRIPCIÓN,
ESTADO, ETC. , DE
LAS MERCANCÍAS.

48
• 18. El comerciante es
responsable de los datos
suministrados al transportista
sobre la carga, y de que está
sea legal.
• 19. Si se hace mención del
crédito documentario, esto no se
considera declaración de valor.
49
• 20. Obligación del comerciante de pagar el flete y
todos los gastos que la operación genere en
puertos, aduana, etc.
• 21.El transportista no se responsabilidad por daños
causados en aperturas e inspección de mercancías
por organismos aduaneros.
50
• 22. Obligación de devolver el contenedor en perfecto
estado y pagar los gastos por demoras en el uso de dichos
contenedores cuando se excede el periodo libre de uso de
los mismos.

• 23. El transportista solo acepta transportar

mercancía bajo su autorización y cuando haya sido
suficientemente declarada por el comerciante.
Cualquier responsabilidad por incumplimiento de
las obligaciones del comerciante respecto a
mercancías peligrosas recae sobre esté.

51
3/9/20XX Título de la presentación 52