MÉTODOS UTILIZADOS PARA INYECTAR EL COMBUSTIBLE.

INYECCIÓN INDIRECTA
Objetivos.

OBJETIVO GENERAL:

 Conocer los distintos métodos utilizados para la

inyección indirecta de gasolina.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Comparaciones generales de los distintos métodos de

inyección indirecta.
 Investigar a fondo los distintos métodos de inyección
indirecta utilizados en los vehículos actuales.
Funcionamiento del sistema de
inyección.
 La misión de la inyección de gasolina es de
inyectar a cada cilindro el combustible
adecuado en cada momento acorde con las
necesidades del motor.
 De ahí que los sistemas electrónicos de
inyección sean los más adecuados.
 Éstos pueden controlar una enorme cantidad
de datos de servicio para transformarlos en
señales eléctricas mediante captadores.
Inyección monopunto.
 Hay solamente un
inyector, que introduce
el combustible en el
colector de admisión,
después de la mariposa
de gases.
 Es la más usada en
vehículos turismo de
baja cilindrada que
cumplen normas de
anti-polución.
Inyección multipunto.

 Hay un inyector por

cilindro, pudiendo ser
del tipo "inyección
directa o indirecta".

 Es la que se usa en
vehículos de media y
alta cilindrada, con
anti-polución o sin ella.
Inyección continua.

 Los inyectores introducen el combustible de

forma continua en los colectores de
admisión, previamente dosificada y a presión,
la cual puede ser constante o variable.
 En el caso que, nuestro automóvil sólo cuenta
con un inyector para los cuatro cilindros, es
decir, se inyecta carburante tanto si la válvula
de admisión está abierta, como si está
cerrada.
Inyección intermitente.

 Los inyectores introducen el combustible de

forma intermitente, es decir; el inyector abre
y cierra según recibe órdenes de la centralita
de mando. La inyección intermitente se
divide a su vez en tres tipos:

 Secuencial
 Semisecuencial
 Simultanea
Secuencial.
 El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula
de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de
uno en uno de forma sincronizada. (actuando todos los
inyectores en diferentes tiempos).
 Mejor sería llamarla temporizada, ya que, en realidad, se
define perfectamente cuándo abre el inyector y cuándo
cierra.
 Estas ventajas reducen considerablemente la adhesión
de combustible a las paredes de colector, mejoran la
mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes.
Semisecuencial.

 El combustible es inyectado en los cilindros de

forma que los inyectores abren y cierran de dos
en dos.
 En este caso, la central de control, identifica los
cilindros de la misma bancada (típico de motores
en V para evitar pulsaciones en la rampa de
inyección) o bien aquéllos que suben y bajan
simultáneamente, como en el caso de un 4
cilindros, inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3.
Simultanea.

 El combustible es inyectado en los cilindros por

todos los inyectores a la vez, es decir; abren y
cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
 Los inyectores de todos los cilindros se abren y
cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de
cada cilindro.
 De esta forma, el combustible se acumula
detrás de la válvula de admisión hasta la
apertura de ésta en la fase correspondiente.
Sistemas de control de llenado de aire
en los cilindros.
 En los motores de inyección, la masa de aire
aportada es decisiva para conseguir un buen
par motor y una buena potencia.

 Elpar motor entregado es proporcional a la

masa de aire aportada.
Sistema EGAS.

 La unidad de control electrónica se hace cargo

de los movimientos de la mariposa, mediante
un pequeño motor.
 Un sensor solidario a la mariposa indica el
ángulo de giro de la misma.
 El acelerador actúa sobre 2 potenciómetros de
movimiento opuesto, que mandan información
a la unidad de control de los deseos de
aceleración o deceleración del conductor.
Realimentación de los gases de escape
(EGR):
 Consiste en introducir al cilindro una parte de los
gases quemados, en el momento de la admisión de
los gases frescos.
 El objeto de introducir estos gases inertes, es el de
reducir la emisión de óxidos de nitrógeno, al mismo
tiempo que se baja la temperatura de combustión.
 Normalmente la cantidad de gases residuales está
regulada por una unidad de control, que actúa en
función del número de revoluciones y de las
exigencias del conductor.
Sobrealimentación dinámica.

 El par motor es proporcional al aire que entra

en los cilindros.
 Éstos, que entran en la fase de aspiración,
entran, como mucho, a una presión de 1 atm.
 Se puede aumentar el par, dentro de unos
límites, aumentando la presión de entrada de
los gases frescos.
Formación externa.

 Lamezcla de combustible y aire se realiza

fuera de la cámara de combustión, en el tubo
de admisión.
Sistema de inyección mecánica K–
Jetronic.
 Inyecta el combustible de forma continua,
por medio de una bomba eléctrica que
manda el combustible al sistema,
obteniéndose la dosis adecuada en función
del aire aspirado por el motor.
 Es un Sistema mecánico, pues combustible va
impulsado por la bomba a la presión
adecuada.
Sistema de inyección mixto KE –
Jetronic.
 La presión de llegada de la bomba de gasolina
hace que la membrana se abra permitiendo la
comunicación del regulador de mezcla con el
retorno al depósito, disminuyendo la presión en el
sistema.
 Si la presión disminuye mucho, se cierra la
membrana impidiéndose dicha salida y
aumentando la presión del sistema.
 En todo momento la membrana de cierre realiza
el ajuste de la presión.
Sistema de inyección electrónica L–
Jetronic.
 Es un sistema de inyección individual
(multipunto) que inyecta el combustible
antes de la válvula de admisión, y de una
forma discontinua en los inyectores, una vez
en todos por vuelta de cigüeñal.
Sistema de inyección electrónica LH –
Jetronic.
 En un sistema de inyección indirecta,
discontinua, simultánea, igual que el
L-Jetronic, pero con algunas particularidades.
Sistema de inyección electrónica LE –
Jetronic.
 La cantidad de combustible que la unidad de comando
determina, sale por las válvulas de inyección. Las cuales
reciben una señal eléctrica, también conocido por tiempo
de inyección (TI), y a su vez estas pulverizan el combustible
simultáneamente.
 En ese sistema la unidad de comando controla solamente
el sistema de combustible.
 Este sistema es analógico, por esa característica no posee
memoria para guardar posibles averías que pueden ocurrir.
 No posee indicación de averías en el tablero del vehículo
para el sistema de inyección.
Sistema de inyección electrónica LE –
Jetronic.
1 Bomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Regulador de presión
4 Válvula de inyección
5 Medidor de flujo de
aire (caudalimetro)
6 Sensor de temperatura
7 Adicionador de aire
8 Interruptor de la
mariposa
9 Unidad de comando
10 Relé de comando
11 Bujía de encendido
Sistema de inyección Motronic.
 Es también un sistema de inyección indirecta, discontinua,
simultánea y multipunto. Es digital, posee memoria de
adaptación e indicación de averías en el tablero.
 Ofrece la innovación de integrar en la unidad de control los
sistemas de inyección y de encendido.
 Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está
instalada en el tubo de escape.
 Tiene una válvula de ventilación del tanque, también
conocida como válvula del cánister, que sirve para
reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente
peligrosos, contribuyendo así para la reducción de la
contaminación.
Sistema de inyección Motronic.
1 Bomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Regulador de presión
4 Válvula de inyección
5 Medidor de flujo de aire
(caudalimetro)
6 Sensor de temperatura
7 Actuador de ralentí (marcha lenta)
8 Potenciómetro de la mariposa
9 Sensor de revolución (pertenece al
sistema de encendido)
10 Sonda lambda
11 Unidad de comando (inyección +
encendido)
12 Válvula de ventilación del tanque
13 Relé de comando
14 Bobina de encendido
15 Bujía de encendido
16 Cánister
Inyección Central.

 También existen sistemas de inyección

central, con una válvula de inyección única en
el tubo central del colector de admisión, que
inyecta a todos los cilindros de forma
intermitente. Dos son los más relevantes:

 Bosch Mono – Jetronic.

 Mono Monotronic.
Bosch Mono – Monotronic.

 El perfeccionamiento radica en la unidad de

control integrada para los sistemas de
encendido e inyección.
 La principal diferencia del sistema Motronic
es utilizar una sola válvula para todos los
cilindros.
 La válvula está instalada en el cuerpo de la
mariposa (pieza parecida con un carburador).
Bosch Mono – Monotronic.
1 Bomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Potenciómetro de la mariposa
3a Regulador de presión
3b Válvula de inyección
3c Sensor de temperatura del aire
3d Actuador de ralentí (marcha
lenta)
4 Sensor de temperatura
5 Sonda lambda
6 Unidad de comando
7 Válvula de ventilación del
tanque
8 Bobina de encendido
9 Bujía de encendido
10 Sensor de revolución
(pertenece al S.E)
Motronic ME 7.
 Mariposa con comando electrónico de aceleración;
gerenciamiento del motor basado en torque y a través de este son
ajustados los parámetros y funciones del sistema de inyección y
encendido.
 El deseo del conductor se capta a través del pedal del acelerador
electrónico.
 La unidad de mando determina el torque que se necesita y a
través de análisis del régimen de funcionamiento del motor y de
las exigencias de los demás accesorios como aire acondicionado,
control de tracción, sistemas de frenos ABS, ventilador del
radiador y otros más, se define la estrategia de torque, resultando
en el momento exacto del encendido, volumen de combustible y
apertura de la mariposa.
Motronic ME 7.
1 Cánister
2 Válvula de bloqueo del cánister
3 Sensor de presión
4 Tubo distribuidor/Válvula de
inyección
5 Bobina/Bujía de encendido
6 Sensor de fase
7 Pedal del acelerador electrónico
8 Medidor de masa de aire/Sensor de
temperatura
9 Cuerpo de mariposa electrónico
10 Válvula (EGR)
11 Sensor de picado
12 Sensor de temperatura del agua
13 Sonda lambda
14 Sensor de revolución
15 Bomba de combustible
16 Unidad de comando
PARTES DE UN EQUIPO DE
INYECCIÓN.
 En primer lugar, tenemos el depósito de combustible, es
necesario contar con una bomba que proporcione al sistema la
presión adecuada al inyector.
 Frecuentemente se sitúa el filtro después de la bomba para
liberar al máximo el inyector de impurezas.
 Por otro lado, esta presión debe ser controlada en un regulador,
generalmente incorporado a la rampa de inyectores y que hace,
al mantener constante el suministro, que el tipo de espray del
inyector sea siempre el mismo, algo fundamental, claro está.
 También se suele encontrar un amortiguador en el regulador de
presión, cuando éste está montado en la rampa de inyectores.
 Su función es eliminar las pulsaciones del sistema consecuencia
de las sucesivas aperturas y cierres de los inyectores.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE.

 Los sistemas de inyección utilizan una válvula de inyección que

pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor,
para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produciendo
la mezcla que resultará en la combustión.
 Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente,
abriendo y cerrando por medio de impulsos eléctricos provenientes de
la unidad de control.
 El tiempo que permanecen abiertos se conoce como ancho de pulso y
está entre 1,5 a 2 milisegundos.
 Para obtener la perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por
condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las
paredes internas de la admisión.
 Se puede encontrar inyectores de bola, usados en sistemas mono
punto.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE.
INYECTOR, PARA SISTEMA INYECTOR, PARA SISTEMA
MONOPUNTO. MULTIPUNTO.
Tubo distribuidor.
 Llamado también rampa o riel de inyectores.
 Tiene como finalidad distribuir el combustible en todos los
inyectores, sin variaciones de presión.
 Los inyectores al abrirse y al cerrarse crean fluctuaciones de
presión.
 El riel sirve como acumulador de presión debido a que su
volumen es muy grande a comparación del volumen
inyectado.
 El riel facilita el montaje y desmontaje de los inyectores.
También en el va montado el regulador de presión en
sistemas con retorno
 Puede ser construido de materiales plásticos o metálicos.
Tubo distribuidor.
Regulador de presión.
 Es el elemento encargado de mantener la presión estable en
la rampa de inyectores.
 Si la presión fuera variable o inestable, para una señal en
tiempo de inyección generada por la computadora, el caudal
inyectado sería también inestable, lo que ocasionaría una
incorrecta mezcla aire combustible
 Si existe una mezcla mal lograda, automáticamente la
combustión y la potencia del motor disminuirán
notablemente, generando además una contaminación
mayor
 El regulador ayuda a mantener la presión residual en el
sistema.
Regulador de presión.
Atenuador de pulsaciones.

 Tiene como misión

amortiguar las
pulsaciones que se
producen en el fluido
dentro de la rampa de
inyectores.

 También puede estar

ubicado a la salida de
la bomba.
 También existen
inyectores de aguja,
usados para sistemas
multipunto, y son de
alimentación superior.
 •La forma varía según el fabricante:

 La forma varía según el fabricante:

 Dependiendo del diseño de la salida de combustible, se
conseguirá diferentes formas del chorro de inyección.
Conclusiones.
 Los distintos métodos de inyección indirecta explicados durante
esta investigación tienen diferentes características unos en
comparación de otros, estos se diferencian ya que cada método
utiliza tecnología variada acorde a las necesidades o gama de los
distintos vehículos. Es decir cada método varía según las
características constructivas de los motores de los distintos
fabricantes.

 Los métodos con el pasar de los años han ido variando y

mejorando cada vez más, esto con el único fin el cual se basa en
obtener una mejor mezcla aire combustible, y que esta sea lo
más eficiente posible en todos los régimen de giro del motor. 
Conclusiones.

 La eficiencia de cada método cada vez es mejor,

todo esto gracias a los diferentes estudios
realizados por las casas automotrices, con el único
fin de proporcionar el mayor rendimiento del motor,
y como dato muy importante entraría este sistema,
ya que, entre mejor sea la inyección, mejor es la
mezcla, y si este último mejora, mejorará la relación
estequiometria y por ende se reducirían los gases
contaminantes, cumpliendo así con otro objetivo
importante, en este caso, del tipo ambiental.