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Tarea 1
Tarea 1
DESIGN
Villa Díaz Brenda Abigail
DAN AIR BOEING 707 CRASH
El DC-10 maniobró hasta la pista 32R y esperó a que pase un Fokker F 28 de American Airlines; un minuto después tienen el permiso
para despegar y la torre de control de O'Hare se lo concede.
Dillard y Lux (copiloto y piloto)ponen los motores a plena potencia y cuando el DC-10 levantó la nariz el motor del ala izquierda del
mismo se desprendió, golpeando con suficiente fuerza para seccionar los cables hidráulicos. El fluido que mantenía desplegados los
slats se drenó enseguida. Sin fluido algunos slats del ala izquierda se atascaron y causaron que el ala perdiera empuje hacia arriba; el
avión empezó a escorarse hacia la izquierda. Sin slats el avión tenía que volar mucho más rápido de lo normal para evitar inclinarse y
entrar en pérdida. El motor izquierdo desprendido del DC-10 aterrizó a 760 metros del final de la pista 32 derecha.
El DC-10 con 271 personas a bordo sólo se elevó unos 100 metros del suelo, y recorrió 1.500 metros más allá de la pista 32 noroeste
hasta estrellarse contra un hangar al final del aeropuerto. El combustible de los tanques del interior de las alas se derramó y prendió en
llamas instantáneamente.
INVESTIGACIÓN
Los investigadores descubrieron que, aunque todos los slats del ala derecha
estaban desplegados, algunos slats del ala izquierda no lo estaban. Había un
ala que estaba volando normalmente y la otra que no lo hacía y se hundía
hacia el suelo.
JAL B – 747SR,
1985
El vuelo 123 de Japan Airlines
(JAL 123/JL 123) fue un vuelo
comercial entre el Aeropuerto
Internacional de Haneda, en
Tokio, y el aeropuerto
Internacional de Osaka, en
Itami Hyogo. El 12 de agosto de
1985 el Boeing 747SR que
cubría esa ruta, registrado
como JA8119, colisionó 44
minutos después del despegue
en lo alto del monte
Takamagahara a 100 km de
Tokio, debido a una
descompresión..
¿POR QUÉ?
El vuelo despegó a las 18:12. tenía planeado volar hacia la bahía
de Tokio en línea recta para después enfilarse en un giro a la
derecha y alinearse con el aeropuerto de destino, sin embargo
eso no ocurrió y una vez transcurridos los primeros 12 minutos,
mientras la aeronave alcanzaba su altitud de crucero sobre la
bahía Sagami, el mamparo de presión trasero falló. Como
consecuencia del fallo se perdió el estabilizador vertical y otras
partes del avión que cayeron al mar, despresurizando la cabina y
dañando gravemente las cuatro líneas hidráulicas de la
aeronave.
Con la pérdida de control total de las superficies estabilizadoras
el avión comenzó a oscilar elevándose y descendiendo en lo que
es conocido como un ciclo fugoide, un modo de vuelo típico en
accidentes de aeronaves donde los controles están inhabilitados.
Después de descender a 4100 m, los pilotos reportaron que la
nave estaba totalmente incontrolable, y sobrevolaron la
península de Izu, dirigiéndose hacia el océano Pacífico donde
luego giraron hacia la playa, descendiendo a 2100 m. Los pilotos
consiguieron elevar el avión a una altitud de 4000 m antes de
entrar en un descenso vertiginoso a través de las montañas y
desaparecer del radar a las 18:56, a 2100 m de altitud.
INVESTIGACIÓN
Repair problems
AIR FRANCE CONCORDE CRASH, JULY 25,
2000
Desing problem
QUANTAS FLIGHT 32, A 380 NUMBER 2
ENGIENE FAILURE, NOVEMBER 4, 2010
Manufacturing problem
SOUTHWEST AIRLINES BOEING 737 – 300
FESELAGE FAILURE, APRIL 1, 2011
Manufacturing problems
GRUMMAN TURBO MALLARD G – 73T