Fast Track

F/A-18C a F-14

Academia AVE – Escuadrón 69

Ala DCS F/A-18C
Revisión 2 / Septiembre 2021

Creado originalmente por Angel101, Deute, Babel, Bogart, Hawkman, Lucifer, Paquete, Trazador y Zaz0, para el uso exclusivo del Ala
DCS F/A-18C en la Academia Virtual del Escuadrón 69.

El uso, la distribución y/o modificación del presente documento está autorizado para fines no comerciales, haciendo referencia a la obra
original.
Changelog version 1:

versión original

Changelog version 2:

Correcciones menores en la portada

Cambiado “vuelos oficiales” por “misiones oficiales” - página 1

“Plan de Instrucción 1” ha sido cambiado por “Curso Básico” - página 4

Eliminada categoría obtenida tras superar la prueba de aptitud - página 5

Escuadrón 69 - Academia AVE - Ala DCS F/A-18C - Fast Track F/A-18C a F-14 2
Índice de contenidos

Introducción. 4
1.1 Cómo usar este documento 4
1.2 La prueba. 5

2. Procedimientos particulares del F-14 6

2.1 Procedimientos estándar. 6
2.1.1 Comunicaciones internas, con ATC y otros grupos de vuelos 6
2.1.2 Despegue 6
2.2 Coordinación de la tripulación. 6
2.3 Patron overhead / CASE I. 7

Escuadrón 69 - Academia AVE - Ala DCS F/A-18C - Fast Track F/A-18C a F-14 3
 1. Introducción.
El Fast Track es un proceso por el cual los que pilotos que cuentan ya con una
habilitación oficial del Ala DCS F/A-18C Hornet del Escuadrón 69 puedan obtener
rápidamente la habilitación únicamente a efectos de poder volar otros aparatos de
DCS en las misiones oficiales ofrecidos por el Ala DCS F/A-18C, así como otras
Alas que acepten la presente vía, sin tener que pasar por la Academia Básica de
nuevo, ya que la gran mayoría de procedimientos van a ser iguales o similares.
Este Fast Track concretamente, se ha desarrollado para dar posibilidad de
conversión hacia el F-14A/B Tomcat. En este documento quedarán plasmados los
procedimientos del Curso Básico del F/A-18C que se realizan de forma diferente
con el F-14A/B, de modo que el Curso Básico es modificado y completado por el
presente, en cuanto a los procedimientos estándar exigibles al nuevo aparato.
No se realizará un curso en si, no se enseñara a volar o los sistemas del nuevo
aparato, estas son tareas de cada uno, solamente se valorará si se tienen los
conocimientos mínimos exigibles de lo anterior, y de los procedimientos estándar
del Ala DCS para evitar conflictos con otros pilotos.
Por tanto, el Fast Track no es más que una prueba de desempeño en vuelo del
piloto (ocupando el puesto del piloto o RIO) con el nuevo aparato, de forma que en
caso de superar los requisitos mínimos, se obtenga la categoría o habilitación para
él.
El objetivo principal es facilitar el acceso al F-14A/B a los pilotos ya titulados del Ala
F/A-18C que lo deseen, por lo que no se puede garantizar que se aplique a pilotos
ajenos al Ala, salvo que su desempeño con el F-14A/B y conocimientos de los
procedimientos a aplicar hayan sido comprobados previamente.

1.1 Cómo usar este documento

Este documento debe usarse en conjunto con el documento del Curso Básico del
Ala DCS F/A-18C Hornet del Academia del Escuadrón 69.
El presente, sustituye las partes a las que hace referencia de los manuales
indicados, o las complementa.
Las partes a las que no se hagan referencia en el presente se entienden iguales y
son de aplicación para ambos aparatos.

Escuadrón 69 - Academia AVE - Ala DCS F/A-18C - Fast Track F/A-18C a F-14 4
1.2 La prueba.
Consistirá en un vuelo, puede realizarse en solitario o bien junto con otro F-14,
tripulados bien por piloto solo o por piloto+RIO, en el cual se evalúan los siguientes
campos:
● Parte I - Procedimientos en cubierta, salida en CASE I.
● Parte II - Air-to-Air Refueling
● Parte III - Aire-Aire
● Parte IV - Recuperación en CASE I.
(Cada parte quedará pormenorizada completamente en un hilo del foro)
Los pilotos que superen satisfactoriamente el vuelo de prueba estarán habilitados
para participar en misiones oficiales del Ala F/A-18C con el F-14A/B.

Escuadrón 69 - Academia AVE - Ala DCS F/A-18C - Fast Track F/A-18C a F-14 5
2. Procedimientos particulares del F-14
2.1 Procedimientos estándar.
2.1.1 Comunicaciones internas, con ATC y otros grupos de vuelos
Una de las radios disponibles se utilizará para las comunicaciones con
torre,AWACS, tanker, otros grupos, táctica, control de misión, etc. Ésta radio (o
frecuencia) se denomina común, o general. Usaremos como predeterminada la
radio VHF/UHF 2 AN/ARC-182(V) (o radio del RIO) para esta labor.
La otra radio será asignada para las comunicaciones internas de cada grupo, esta
radio (o frecuencia) se denomina interna o intrafligh. Usaremos como
predeterminada la radio UHF 1 AN/ARC-159(V)1 (o radio del piloto) para esto.

2.1.2 Despegue
El despegue se realizará a potencia MIL (militar sin afterburner)

2.2 Coordinación de la tripulación.

Dado que el F-14 es un avión biplaza, aunque sea volable con el RIO IA “Jester”,
en ocasiones volaremos con un RIO humano, situación en la que debemos trabajar
de forma coordinada y cooperativa, teniendo claro cuales son las obligaciones y
responsabilidades de cada uno.
El piloto es el comandante de la aeronave, es responsable de la seguridad del
vuelo, en ausencia de órdenes de un superior, la responsabilidad de iniciar o
continuar una misión en lo referente al clima, condiciones de la misión, o cualquier
otro factor que afecte a la seguridad.
El RIO debe ser una extensión de los sentidos del piloto, debiendo anticipar antes
que esperar el desarrollo del vuelo. Según sea necesario, deberá realizar
comentarios constructivos y recomendaciones durante el vuelo de forma que
procure mantener la mejor seguridad y efectividad del mismo. Será el responsable
de las comunicaciones externas, excepto en situaciones tácticas.

Escuadrón 69 - Academia AVE - Ala DCS F/A-18C - Fast Track F/A-18C a F-14 6
2.3 Patron overhead / CASE I.
La velocidad inicial será de 300 a 350 KIAS, con un ángulo alar de 68º, a 800 pies,
SAS activado y HOOK abajo en caso de estar realizando un CASE I.
Si se vuela en grupo, la rotura entre aparatos deberá estar separada entre 15 y 18
segundos, tras romper, se deberán configurar las alas en AUTO observando que se
mueven de 68º a 20º. En el caso de que las alas no se extiendan, no decelerar por
debajo de 250 nudos, nivelar, y comprobar posibles problemas.
Durante el giro se debe mantener los 800 pies, cuando se decelere por debajo de
250 KIAS con 2 Gs o menos, extender el tren de aterrizaje, y por debajo de 200
KIAS y preferiblemente una vez nivelado extender flaps a FLAPS FULL.
Una vez ya en el tramo viento en cola, activar y revisar el DLC (Spoilers), seguir
decelerando hasta obtener y mantener 15 unidades de AoA (on speed), descender
a 600 ft AGL (MSL para CASE I), seguir volando en AoA (aproximadamente 5.200
pph con cabeceo positivo de 10º)
Pasaremos la posición abeam de pista (o portaaviones) a una distancia entre 1 y
1.25 nm, mantener el rumbo, altura y velocidad en AoA entre 15 y 20 segundos
(recorriendo de 1 a 1.2 m), desde ese punto, realizar un giro de unos 27/28° de
alabeo, manteniendo el AoA, perdiendo altura gradualmente (en el 90 debemos
estar entre 450 ft y 500 ft) para llegar al “GROOVE” a unos 360 ft, alineado con la
pista de aterrizaje y a una distancia de entre ¾ y 1 milla de distancia.
En caso de BOLTER o WAVE-OFF se deben realizar en potencia militar.

Escuadrón 69 - Academia AVE - Ala DCS F/A-18C - Fast Track F/A-18C a F-14 7
Gráfico de patrón overhead sobre pista:

Gráfico de CASE I:

Escuadrón 69 - Academia AVE - Ala DCS F/A-18C - Fast Track F/A-18C a F-14 8