BLACKBIRD SR-71

El Lockheed SR-71, conocido también de manera extraoficial como Blackbird («mirlo» en español) y por
sus tripulantes como Habu, era un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance capaz de superar
la velocidad de Mach 3, hasta ahora el avión tripulado más rápido del mundo, desarrollado a partir de los
aviones Lockheed YF-12 y A-12 por el grupo Skunk Works de la compañía Lockheed. Estuvo activo
desde 1964 a 1998. Clarence Johnson fue el diseñador principal de muchos de los conceptos que utilizaba
el avión.
No obstante, el avión podía evadir los misiles tierra-aire simplemente acelerando a altas velocidades. Un
total de diecinueve aviones se perdieron aunque, según los estadounidenses, ninguno fue debido a acciones
de combate
La velocidad de la aeronave se anuncia como Mach 3.2 - más de 2000 millas por hora (321.868 kilómetros
por hora) y vuelan a alturas por encima de los 85.000 pies (25908 metros).

1. Primer Vuelo y Uso

El SR-71 no voló por primera vez hasta el 22 de diciembre de 1964 y en enero de 1966 el primer avión
entró en servicio en el 42ª Ala de Reconocimiento Estratégico en la base de la Fuerza Aérea de
Beale (California). El Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, SAC) de la USAF tuvo a los
SR-71 Blackbird en servicio desde 1966 a 1991.
El 21 de marzo de 1968, el mayor Jerome F. O'Malley y el mayor Edward D. Payne realizaron la primera
salida en un SR-71, con número de serie 61-7976. Durante su vida operacional, este avión acumuló un
total de 2.985 horas de vuelo en un total 942 salidas, incluyendo 257 misiones desde la base de Beale,
la base aérea de Kadena (Okinawa) y la base de la RAF de Mildenhall (Inglaterra).
El avión regresó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Ohio el 27 de marzo de
1990.
En un periodo de 17 años, desde el 20 de julio de 1972 al 21 de abril de 1989, los SR-71 volaron
realizando las siguientes marcas:

 3.551 misiones.
 17.300 salidas totales.
 11.008 horas de vuelo en misiones.
 53.490 horas de vuelo totales.
 2.752 horas de vuelo en misiones a Mach 3.
 11.675 horas de vuelo totales a Mach 3.
 Mientras estuvo desplegado en Japón, en la base Okinawa, los SR-71 y anteriormente, los A-12, que
volaban sobre Rusia y China, recibieron el sobrenombre de Habu, un tipo de serpiente venenosa
autóctona que parecía semejante al avión por su aspecto peligroso.
Se construyeron un total de 32 estructuras del avanzado fuselaje del avión, 29 unidades como SR-
71A para misiones y dos como SR-71B de entrenamiento. La 32ª estructura fue fabricada en 1969 como
entrenador híbrido designada SR-71C uniendo la mitad trasera de un YF-12 que sufrió un accidente de
aterrizaje en 1966 con la parte delantera de un SR-71 utilizado primeramente para pruebas estáticas
sobre la pista.
De todos los SR-71, 12 de ellos se perdieron en accidentes, incluyendo uno de los de entrenamiento, de
vuelo o de aterrizaje.
La USAF retiró los SR-71 el 26 de enero de 1990, supuestamente debido a la reducción del presupuesto
de defensa y los altos costes de operación.

2. Diseño
El SR- 71 fue un avión diseñado para volar a más de Mach 3, con una tripulación de dos en tándem, el
piloto en la cabina de delante y el Oficial de Sistemas de Reconocimiento ( RSO ) en la cabina trasera,
manejando los equipos de reconocimiento y vigilancia.
La estructura del avión está realizada con titanio importado desde la Unión Soviética durante el punto
álgido de la Guerra Fría. Lockheed utilizó todo tipo de pretextos para evitar que el gobierno soviético
conociese el uso real del titanio. Para mantener los costes bajo control, utilizaron una aleación de titanio
que era más moldeable a bajas temperaturas.
El SR-71 fue diseñado para minimizar su sección transversal de radar (RCS), uno de los primeros
diseños de tecnología stealth. Sin embargo, el diseño no tuvo en cuenta la salida de gases de sus motores
extremadamente calientes, que podía reflejar las ondas de radar. Curiosamente, el SR-71 es uno de los
blancos de mayor tamaño de los radares de la Federal Aviation Administration, pudiendo rastrear al
avión a partir de varios cientos de kilómetros.
 El avión acabado era pintado en un azul oscuro, casi negro, para aumentar la emisión de calor interno,
ya que el fuselaje era utilizado como disipador de calor para enfriar la aviónica y como camuflaje en el
cielo nocturno. Este color oscuro fue el que dio a estas aeronaves el nombre de “Blackbird".
Las rayas rojas que se encuentran en algunos SR-71 son marcas para prevenir a los técnicos de
mantenimiento de no dañar la superficie del avión, ya que la zona central del fuselaje es delgada y sin
apoyos internos, exceptuando las costillas estructurales, separadas entre sí varios decímetros.

3. Motor del Blackbird SR-71

El Pratt & Whitney J58 (designado por la empresa como JT11D) fue un motor de reacción utilizado en
los aviones Lockheed A-12, y posteriormente en el YF-12 y SR-71 Blackbird. El J58 era un motor de
ciclo variable que funcionó como un turborreactor y un sangrado para asistir al estatorreactor. El J58 era
un motor turborreactor de un solo eje (single-spool) y una cámara de postcombustión.

El J58 era un motor único, ya que se trataba de un motor a reacción híbrido:

un turborreactor convencional, dentro de un estatorreactor. A bajas velocidades el turborreactor (motor
central) y el estatorreactor (con los posquemadores funcionando sin derivar el aire) funcionaban juntos,
pero a altas velocidades sobre Mach 2. el turborreactor se cerraba y permanecía en el medio, con el aire
pasando a su alrededor hasta el estatorreactor.

El J58 fue el primer motor diseñado para funcionar con su cámara de postcombustión por períodos
prolongados de tiempo, y fue el primer motor para ser calificado de vuelo a Mach 3 para la Fuerza
Aérea. Fue diseñado para funcionar a Mach 3+ por períodos prolongados de tiempo, a altitudes
superiores a 80.000 pies.
El J58 se encuentra en grandes góndolas en cada ala. Las grandes “picos” o conos, en la parte
delantera de cada góndola de motor, se deslizaron dentro y fuera al flujo de aire lento a través de los
motores de Mach 3 a Mach 0,5 cuando la aeronave era volar subsónica. La operación eficiente de la
entrada del motor requiere que suministre el aire al motor en torno a 0,4 Mach, independientemente de
la velocidad de la aeronave. En esencia, se convierte en un estatorreactor con una mayoría del empuje,
donde el desarrollo del flujo de aire es a través de una combinación de entradas de geometría variable
supersónico, puertas de derivación, y las aletas expulsoras.

El motor J58 estaba hecha de metales especiales que resistieron temperaturas por encima de 600
grados, que era el requisito de que la piel de titanio de los aviones A-12 y SR-71 . Los tanques de
aceite y los conductos de combustible se recubrieron con una capa muy delgada de chapado en oro,
para reducir las temperaturas.
El motor tenía que usar una baja volatilidad del combustible JP-7, debido a la alta temperatura
ambiente en el que opera el motor, cuyo combustible detonaría un avión normal. El combustible que
fluye en el motor fue utilizado como refrigerante para enfriar el motor, el fluido hidráulico, aceite, el
tanque trietilborano (requerido para ser inyectado en el motor para encenderlo), las líneas de control de
accionador de boquilla de postcombustión, sistemas de aire acondicionado, y las partes de la estructura
del avión sujetas a calentamiento aerodinámico.
Dos motores queman 700 libras de combustible por minuto durante su velocidad de crucero de 30
millas por hora.

Características y Rendimiento del Motor:

Modelo: Pratt & Whitney J-58JT11D-20
Tipo: Bypass turborreactor (turbo-estatorreactor)
Peso: 6,000 lb (estándar)
Longitud: 17 pies 10 pulgadas (+3 en altura y temperatura máxima)
Diámetro: 4 pies 9 pulgadas (+3 en altura y temperatura máxima)
Combustible: JP-7
Cámaras de combustión: 8 (puede anulares)
Toberas de combustible: 48 (6 por cámara)
Máxima altitud de funcionamiento: 8000 pies
4. Diseño del Turbo-ramjet
El J58 era un motor a reacción híbrido: en efecto, un turborreactor dentro de un flujo derivado para
asistir un estatorreactor. Ya que los turborreactores son ineficientes a altas velocidades y los
estatorreactores no puede funcionar a velocidades bajas. Para resolver esto, la circulación de aire a través
del motor varía, dependiendo de si funciona como estatorreactor o turborreactor sea más eficiente, de
ahí el término de ciclo variable. Para crear este efecto, a velocidades de más de 3.200 km / h el cono de
morro del motor se retrae 66 cm hacia atrás para mejorar el flujo de aire en el ciclo de estatorreactor.

El aire se comprime y se calienta inicialmente por las ondas de choque cónicas, y luego entra en 4.ª
etapa de los compresores. Entonces el flujo de aire se divide:8 una parte del aire entra en los ventiladores
del compresor (la mayor parte del flujo de aire), mientras que el flujo restante pasa por alto el centro del
motor para entrar en la cámara de postcombustión. El flujo de aire que continúa a través del compresor
se comprime aún más antes de entrar en la cámara de combustión, donde se mezcla con combustible y
se enciende. La temperatura de flujo alcanza su máximo en la cámara de combustión, justo por debajo
de la temperatura que ablandaría los álabes de la turbina. El aire se enfría a medida que atraviesa la
turbina y vuelve a unirse al flujo de derivación antes de entrar en la cámara de postcombustión.

En torno a Mach 3, la onda de choque inicial del cono de compresión calienta considerablemente el aire,
lo que significa el motor turborreactor debe reducir la relación de combustible / aire en la cámara de
combustión a fin de no fundir los álabes de la turbina inmediatamente aguas abajo. Con lo que el motor
turborreactor proporcionar un empuje mucho menor, y el 80% del empuje es generado por el aire que a
experimentando la combustión en la cámara de postcombustión y generar fuerza de empuje cuando se
 expande a través de la tobera y a partir de la compresión del aire que actúa sobre las superficies
posteriores de las puntas.

La retirada del SR-71, fuese debido a la

necesidad de dejar paso a los nuevos aviones espías de baja velocidad (UAV), conocidos como aviones
robot no pilotados y la confianza en los nuevos satélites de reconocimiento.
Además , debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con más precisión y satélites de vigilancia,
estos aviones supersónicos de largo alcance, quedaron obsoletos y no se continuó con el desarrollo de
nuevos modelos de producción en serie, debido a su función muy específica, pero recientemente, con los
acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y EE.UU. se ha iniciado un nuevo
programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones supersónicos de largo alcance,
que volarán en el nuevo siglo y serán el nuevo surgimiento, de este tipo de aviones en "Ala Delta" de
diseño futurista, que lograron solucionar con éxito varios problemas de diseño y estaban adelantados a su
época.
 SR-91 Aurora in X-Plane
8.60
Sucesora del Blackbird SR-71

5. Especificaciones
5.1. Características Generales

 Tripulación: 2
 Carga: 1,6 kg (3,5 lb) de sensores
 Longitud: 32,74 m
 Envergadura: 16,94 m
 Altura: 5,64 m
 Superficie alar: 170 m²
 Peso vacío: 30.600 kg
 Peso cargado: 77.000 kg
 Peso máximo al despegue: 78.000 kg
 Planta motriz: 2× turborreactores con postcombustión continua Pratt & Whitney J58-1.
 Empuje con postquemador: 144,6 kN (14 742 kgf; 32 500 lbf) de empuje cada uno.
 Ancho de vía: 5,08 m
 Distancia entre ejes: 11,53 m
5.2. Rendimiento

 Velocidad máxima operativa (Vno): 3400 km/h a 24.000 m (Mach 3,2+)

 Alcance: 5 400 km (2 916 nmi; 3 355 mi)
 Alcance en ferry: 5 926 km (3 200 nmi; 3 682 mi)
 Techo de vuelo: 25 908 m (85 000 ft)
 Régimen de ascenso: 60 m/s (11 810 ft/min)
 Carga alar: 460 kg/m²
 Empuje/peso: 0,382