www.senati.edu.

pe
www.senati.edu.pe
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL

Tdp: Carlos Ivan Quispe Misajel email: iquispe@senati.pe

www.senati.edu.pe
QUE OPINAS

www.senati.edu.pe
Historia del motor Diesel
El motor de encendido por compresión nace el 27 de
febrero de 1892 cuando el ingeniero alemán Rudolf
Diesel, presenta en Berlín su patente.
Diesel llevaba años trabajando en su proyecto de un
motor más eficiente que el utilizado hasta la época, la
máquina de vapor, cuyo rendimiento energético era
aproximadamente del 10%. Su idea era crear un motor
basado en el ciclo isotérmico que, de acuerdo a la teoría
del físico francés Sadi Carnot, podría operar con una
eficiencia en torno al 90%.

www.senati.edu.pe
El 23 de febrero de 1893, Diesel recibe el documento oficial de
su patente “Nuevo motor térmico racional”. Unos meses más
tarde alcanza un convenio con el fabricante de motores MAN
(Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg). Su proyecto requería
alcanzar una presión máxima de compresión de 250 bar, pero
por razones mecánicas tuvo que reducirse a 30 bar, lo que
naturalmente tendría un efecto perjudicial en la combustión.
Su primera idea era utilizar carbón pulverizado como
combustible. Ese mismo año comienzan la construcción del
motor, finalmente utilizando como combustible el queroseno.
En 1897, con su tercer modelo ensayado, consiguieron
demostrar la alta eficiencia de este motor, un 26.2%. En este
modelo el combustible se introducía en el cilindro mezclado
con aire mediante un compresor.

www.senati.edu.pe
En 1922, el técnico alemán Robert Bosch decidió
desarrollar su propio sistema de inyección para motores
Diesel. En 1925 consiguió culminar su proyecto con la
bomba de inyección en línea y en 1927 comenzó la
fabricación en serie de ésta.
La bomba inyectora diseñada por Bosch permitió el uso
por primera vez del motor diesel en vehículos. El primero
fue un camión fabricado por MAN. Este llevaba un
sistema de inyección directa al cilindro, lo que provocaba
que el motor tuviera una mala combustión con excesivas
vibraciones y ruidos.

www.senati.edu.pe
El Motor Diesel
Es un motor de combustión interna alternativo de encendido
por compresión. La combustión de la mezcla se inicia por el
autoencendido del combustible que tras ser inyectado en la
cámara de combustión al final de la fase de compresión se ha
evaporado y mezclado con el aire.
Los motores Diesel son los motores de combustión interna
alternativos más eficientes, pudiendo sobrepasar un
rendimiento del 50% en el caso de los grandes motores
lentos.
El menor consumo de combustible tiene como resultado un
menor nivel de contaminación, esto destaca la importancia del
motor diesel.

www.senati.edu.pe
Las zonas en las que hay una mezcla rica son las
responsables de la formación de partículas durante la
combustión. Para prevenir esto, en los motores Diesel (al
contrario de lo que ocurre en los de gasolina) tienen que
funcionar con un exceso de aire.
Los niveles de lambda en motores sobrealimentados a plena
carga se encuentran entre 1,15 y 2,0. En ralentí y en vacío,
lambda se encuentra por encima de 10.
El factor de exceso de aire es el principal responsable del
autoencendido y de la formación de gases contaminantes.

www.senati.edu.pe
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL
FINALIDAD.- El sistema de combustible diésel consiste en un
conjunto de elementos encargados de almacenar, hacer llegar
el combustible limpio a la cámara de combustión a una
determinada presión, en el tiempo correcto en grados de giro
del cigüeñal, en la cantidad adecuada de acuerdo al estado de
carga del motor y finamente pulverizado para una mezcla
heterogénea con el aire.
Los elementos generales del sistema suelen ser parecidos en
todos los fabricante de motores diésel, sin embargo puede ser
que en algún caso no estén todos en un motor determinado
www.senati.edu.pe
TIPOS DE SISTEMAS DE COMBUSTIBLE
a.- Sistema de Bomba en Línea.
b.- Sistema con Bomba tipo Distribuidor VE
c.- Sistema de Unidad Inyectora U.I.S
d.- Sistema de Bomba Unitaria ( UPS)
e.- Sistema de Combustible PT y HPI (CUMMINS)
f.- Sistema de Combustible MUI, EUI, HEUI (CAT)
g.- Sistema de Riel Común (C.R.S )
H.- Sistema de Riel Común de Alta Potencia (HPCR)

www.senati.edu.pe
SISTEMA DE BOMBA EN LÍNEA
1. En este sistema se emplea una bomba de unidades múltiples,
con un elemento de bombeo para cada inyector. El
combustible a alta presión que viene de la bomba hace que la
aguja del inyector se levanta de su asiento para inyectar el
combustible en la cámara de combustión

www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
 SISTEMA DE BOMBA EN LÍNEA

www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
SISTEMA CON BOMBA TIPO DISTRIBUIDOR VE
1. Es básicamente similar a la de bomba en línea, pero se
emplea una bomba del tipo distribuidor que consiste de
un solo elemento de bombeo y un mecanismo para
distribuir el combustible a alta presión a los inyectores
para su pulverización

www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
 • SISTEMA DE BOMBA TIPO VE

www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
 SISTEMA DE UNIDAD INYECTORA U.I.S

www.senati.edu.pe
SISTEMA DE UNIDAD INYECTORA U.I.S
1. El sistema UIS integra la bomba de alta presión y la tobera en
una sola unidad compacta para cada cilindro del motor
2. El sistema UIS reemplaza el conjunto porta tobera de los
sistemas convencionales, dispensando el uso de cañerías de
alta presión, lo que posibilita alcanzar elevados valores de
presión
3. Cada unidad inyectora está instalada en la culata y realiza la
inyección de combustible directamente en cada cilindro. La
inyección se controla por medios mecánico y en los modernos
con ayuda electrónica, aunque su accionamiento sigue siendo
de forma mecánica.

www.senati.edu.pe
• SISTEMA UIS

www.senati.edu.pe
• SISTEMA UIS

www.senati.edu.pe
SISTEMA DE BOMBA UNITARIA UPS
1. En este sistema existe para cada cilindro del motor una
bomba de alta presión conectada directamente al porta
tobera del respectivo cilindro. Esta bomba es accionada
por el eje de levas de comando del motor, comprimiendo el
combustible y con ayuda electrónica la unidad de mando
acciona la electroválvula que libera el paso de combustible
bajo alta presión al inyector.

www.senati.edu.pe
SISTEMA UPS (BOSCH) PLD Mercedes Benz

www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
 SISTEMA PLD MERCEDES BENZ
www.senati.edu.pe
 SAA6D170 – Sistema Inyeccion HPI
El sistema de inyección HPI
SAA6D170 es lo mas nuevo en
la tecnología de IPA.
El sistema de combustible
ofrece variables tiempos de
inyección usando un simple,
eficiente diseño, con presiones
de inyección superior que
cualquier motor actual
Komatsu o Cummins.

www.senati.edu.pe
 Aplicaciones
El motor HPI es usado en las máquinas D375A-5, PC1250-7,
HD 465/605-7 y el WA600-3 LC.
También es usado en otras máquinas que actualmente usan el
motor SD 170 para cumplir con las normas de emisiones Tier II y
Euro 2.

www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
 Componentes del Sistema Combustible
HPI •Sensor de temperatura del refrigerante
• Bomba del combustible
•Sensor de velocidad del motor
• Actuador de sincronización
•Módulo de control electrónico (ECM)
• Sensor de presión de
sincronización •Enfriador de combustible
•Válvula de cierre del combustible •Sensor de presión de aire ambiente
•Actuador del riel •Sensor de temperatura del combustible
•Sensor de presión del riel •Sensor de temperatura de aire del
•Sensor de presión del múltiple de múltiple de admisión
admisión

www.senati.edu.pe
 Mecanismo de Compresión

Como todo el combustible de tiempo sale de la cámara, los émbolos harán contacto
mecánico. El recorrido descendente del inyector puede continuar creando una
condición de empuje mecánico en el émbolo inferior. Esto asegura que el émbolo
permanezca sellado en la tobera durante la combustión.

www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
 el sistema de inyección de combustible diesel HEUI
funciona extrayendo el combustible del tanque con
una bomba de combustible en tándem de alta y baja
presión.

Al variar la presión del aceite, la inyección se puede

controlar de forma independiente de la posición o la
velocidad del cigüeñal del motor o del árbol de levas.

Una válvula de solenoide accionada por control el

flujo de aceite a alta presión que se aplica a la parte
superior de un pistón intensificador en el inyector.
Esto puede aumentar la presión de inyección de 1250
a 1800 bar o 18.000 a 24.000 psi.

www.senati.edu.pe
 COMPONENTES SISTEMA DE
INYECCIÓN HEUI
El sistema de Inyección HEUI , está constituido
por los siguientes componentes:
• Circuito de combustible (baja presión)
• Circuito de accionamiento del Inyector (alta
presión).
• Circuito electrónico.

www.senati.edu.pe
 El combustible circula a través de la bomba a baja presión en una
combinación de filtro de combustible, separador de agua, la taza del
calentador y luego de vuelta a través del lado de alta presión de la
bomba y de ahí a las galerías de combustible a en la culata, hasta las
unidades de inyección.

www.senati.edu.pe
 el inyector HEUI utiliza la energía hidráulica de el aceite a
presión para causar la inyección.

www.senati.edu.pe
 COMPONENTES SISTEMA DE INYECCIÓN HEUI

www.senati.edu.pe
 SISTEMA DE INYECCIÓN HEUI CATERPILLAR

www.senati.edu.pe
SISTEMA DE RIEL COMÚN CRS
1. En este sistema la generación de la presión y la inyección de
combustible están separadas, lo que significa que la bomba
genera la alta presión que está disponible para todos los
inyectores a través de un tubo distribuidor común, que puede
ser controlada independientemente de la revolución del motor.
2. La presión del combustible, inicio y el fin de la inyección son
precisamente controlados de manera electrónica lo que
proporciona excelente desempeño, bajo ruido de
funcionamiento y la mínima emisión de gases contaminantes
3. Es un sistema bastante flexible, lo que le permite ser instalado
en autos de pasajeros hasta camiones y buses.

www.senati.edu.pe
• SISTEMA CRS

www.senati.edu.pe
• SISTEMA CRS

www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
INTRODUCCIÓN AL MOTOR DIÉSEL

Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor

diésel, debemos atender al menos a tres aspectos fundamentales: 
a) Sus principios termodinámicos; 
b) Su fabricación y elementos que lo constituyen; 
c) Sus aspectos económicos y prácticos en la Automoción.

www.senati.edu.pe
1. Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por
estar constituidos. por una materia informe y sin volumen
propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que
tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho
recipiente (expansibilidad)
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por
una cantidad determinada de gas, la reacción elástica de éste
aumenta. Esta reacción es lo que denominamos presión y es
el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad de
ocupar un espacio menor).
2. Podemos definir la presión de un gas como la fuerza ejercida
por el mismo sobre la unidad de superficie (generalmente el
cm2) que lo encierra y se puede medir en kg/cm2, en
atmósferas, Psi o en bares

www.senati.edu.pe
• Las Leyes de Boyle-Mariote y de Gay Lussac establecen la
relación entre la presión y el volumen a temperatura constante
(P.V = R.T), en la que P es la presión del gas; V, el volumen
ocupado por el mismo; T, la temperatura del gas y R, una
constante empírica. Las evoluciones de un gas sin intercambio de
calor con las paredes del recinto que lo contiene, se llaman
proceso adiabático.(Proceso isotérmico)
En un ciclo Diésel:
•Corresponde el primer tiempo con una carrera descendente del
pistón en la que se produce la admisión de aire puro.
•El segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresión de
este aire. El tercer tiempo, con otra carrera descendente, con la
inyección del combustible, combustión y expansión y finalmente,
el cuarto tiempo, con una carrera ascendente con escape de los
gases quemados.
• De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo teórico.

www.senati.edu.pe
• En 1.823 Carnot enunció un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se
compone de 4 etapas: El ciclo Diésel, a presión constante
Admisión, o compresión isotérmica; Compresión, o compresión
adiabática; Combustión, o expansión isotérmica y la Escape, o
expansión adiabática y que corresponden en su primera fase
Admisión de aire puro, a la introducción de una masa gaseosa
en un cilindro, (refrigerado dicho cilindro durante esta fase),en
su segunda fase Compresión,su compresión por el pistón a
temperatura constante ; se cesa la refrigeración del cilindro y
se sigue la compresión rápidamente, de manera que no se
efectúe ningún intercambio de calor entre los gases y el cilindro

www.senati.edu.pe
1. en su tercera fase inyección del combustible (Combustión),
mientras dura la compresión isotérmica, el cilindro refrigerado
(expansión isotérmica) debe ser recalentado para mantener la
temperatura constante y en la cuarta fase Escape de los gases
quemados, sigue la expansión, pero se detiene el calentamiento
del cilindro para que se realice sin intercambio de calor entre
cilindro y masa gaseosa y así ésta puede recuperar el volumen
y la presión, que tenía al principio del ciclo

www.senati.edu.pe
1. En cuanto a su fabricación y elementos que los constituyen,
diremos que después de haber desplazado en un tiempo el
motor diésel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones de
propulsión de vehículos, usos industriales, navales y agrícolas,
si bien la fabricación del motor diésel es más cara y alguno de
sus dispositivos auxiliares (refrigeración, filtrado de combustible,
etc) son de coste más elevado que los de gasolina, hoy día se
ha llegado con las grandes producciones en serie a un menor
coste, que los iguala casi a los de gasolina, El bloque motor es
similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de
los mismos es mayor en el diésel por trabajar éstos bajo cargas
mayores.

www.senati.edu.pe
1. Suelen ser de fundición perlítica y llevar camisas recambiables
(generalmente húmedas) con una pestaña de tope en su parte
superior. Los pistones en estos motores desempeñan múltiples
funciones, por lo que se diferencian de los de gasolina en la
forma del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de
inyección utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en óvalo
progresivo curvilíneo; en la disposición de los segmentos (en
ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la altura del eje;
su espesor en la cabeza es superior por las presiones y
condiciones térmicas a que son sometidos.

www.senati.edu.pe
1. También difieren en el árbol de levas en los casos en que el
motor diésel esté equipado de inyectores-bomba.
La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los
de gasolina suelen ser de una sola pieza y en los diésel
acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o
una individual por cada uno de ellos. La disposición de los
conductos de agua es diferente, pues los Diésel deben
refrigerar no sólo las cámaras de turbulencia, sino los
inyectores. También puede serlo la disposición en la misma de
una parte de la cámara de turbulencia, mecanizada en la
misma culata de cilindros del motor.
Finalmente el sistema de inyección diésel en cualquiera de sus
modernos procedimientos de common-rail, inyectores-bomba,
control electrónico, etc., constituyen un elemento diferenciante
respecto a los de gasolina.

www.senati.edu.pe
1. En lo económico y práctico vemos que los diésel tienen un
mejor rendimiento térmico gracias a su elevado grado de
compresión y a que su combustión se efectúa con un
exceso de aire, pudiendo llegar a un 60% frente a un 45%
en algunos de gasolina. Además el poder calorífico del
diésel es superior al de la gasolina.
El consumo específico del diésel es inferior, lo que unido al
menor precio del gasoil, es un elemento determinante en el
transporte de mercancías.

www.senati.edu.pe
 4. La duración de la vida del motor es asimismo superior en el
diésel, que en el de gasolina (hasta 3 veces) y su valor residual
es también mayor.
Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas
temperaturas, que los gases de escape sean menos tóxicos y
que el peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es menos
volátil que la gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de
80ºC para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a
20ºC.

www.senati.edu.pe
• Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diésel
como su equipamiento es más pesado que los motores de
gasolina; es más caro de construir, como hemos dicho; su
mantenimiento es laborioso.
• Un motor diésel utiliza mucha más compresión que un motor a
gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1
a 12:1, mientras un motor diésel comprime a un porcentaje de
14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor
eficiencia.

www.senati.edu.pe
 Un poco
de
Humor de
Facebook

www.senati.edu.pe
COMPONENTES
1. Tanque de combustible.- Lugar donde se deposita el combustible
diésel
2. Líneas de combustible.- Son las tuberías por donde circula el
combustible en todo el circuito.
3. Filtro primario.- Generalmente a la salida del depósito de
combustible, suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.
Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas
más gruesas.
4. Bomba de transferencia.- Movida por el motor, es la que presuriza el
sistema hasta la bomba de inyección, puede ir montada en lugares
distintos dependiendo del fabricante del motor.
5. Bomba de cebado.- Sirve para purgar el sistema cuando se cambian
los filtros o se desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores
más modernos eléctrica.
www.senati.edu.pe
Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el
paso más fino, por lo que generalmente es el que se tiene que
cambiar más habitualmente.
Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro
secundario y sirve para purgar el sistema, es decir, expulsar el
aire cuando se está actuando sobre la bomba de cebado.
Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de
combustible el sobrante del mismo, que impulsado por la
bomba de transferencia.
Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada
cilindro con la presión adecuada para su pulverización en el
cilindro..
Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve
el sobrante de la bomba de inyección.
Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible
en la pre cámara o cámara de combustión.

www.senati.edu.pe
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
El depósito de combustible debe ser resistente a la corrosión,
además de a prueba de fugas para presiones superiores al doble de
la de operación y de al menos 0.3 bar de sobrepresión y disponer de
válvulas de seguridad para el escape de los gases en caso de que
haya sobrepresión. El diseño debe tener en cuenta que no se
produzcan fugas cuando el vehículo, en su caso, se incline y en
caso de sacudidas y de impactos. Por último, debe ir separado del
motor, en un lugar en el que se prevenga la ignición del combustible
en caso de accidente.
Normalmente un depósito de combustible cuenta con las siguientes
características:

www.senati.edu.pe
• Almacenamiento seguro de combustible.
• El relleno debe ser sin riesgos (ej. chispas).
• Almacenamiento sin pérdidas por escape o evaporación.
• Proveer de un método para determinar el nivel de combustible en
el depósito en todo momento. Para ello se usa un indicador del
nivel de combustible.
• Venting (en caso de sobrepresión los vapores de combustible
deben ser desviados por medio de válvulas).
• Alimentación del motor (por medio de una bomba).
• Anticipar posibles daños y riesgos para aumentar el potencial de
sobrevivir.

www.senati.edu.pe
1. Hay dos tecnologías para los depósitos de combustible en
automóviles:
2. Depósitos de plástico, concretamente
polietileno de alta densidad (HDPE) producidos por medio de
moldeo por soplado. Esta tecnología está en auge por contar
con emisiones de fuel muy reducidas. El plástico también
posibilita geometrías complejas, por ejemplo, el depósito puede
montarse directamente sobre el eje trasero, ahorrando espacio
y mejorando la seguridad en caso de impacto. Inicialmente se
tenían dudas sobre la dureza del material frente a grietas en
comparación con materiales como el acero o el aluminio.

www.senati.edu.pe
 Depósitos de metal (acero o aluminio) a partir de la
soldadura de láminas estampadas de acero negra; en
algunos vehículos grandes son de aluminio, para reducir el
peso. No se debe utilizar tanques de acero galvanizado
para el combustible diésel, pues se produce una reacción
química con el zinc del galvanizado y se forma polvos y
escamas que obstruyen con rapidez los filtros y dañará la
bomba de inyección y los inyectores. Aunque esta
tecnología da buenos resultados en el control de emisiones
del combustible, es cada vez menos competitiva en el
mercado.

www.senati.edu.pe
1. En los vehículos pesados está
normalmente sujeto al
larguero del bastidor con
soportes y tiene un tubo de
suministro y otro de retorno
del diesel.
2. Los tanques son fabricados
de acero, de aluminio o de
plástico.

www.senati.edu.pe
> En la mayoría de los tanques se
utiliza láminas de acero negra,
algunos vehículos pesados son
de aluminio por el factor peso.
No se debe utilizar tanques de
acero galvanizado por qué el
diesel produce una reacción
química con el zinc formando
polvo y escamas que obstruyen
el sistema.

www.senati.edu.pe
PARTES DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE
TAPÓN
EMPAQU
FLOTADO E
R TUBO DE
EMPAQU
AMORTIGUADO E LLENADO
EMPAQU
R E
DE GOMA TAP
TUBO DE
A
LLENADO
TANQUE DE
TAPÓN COMBUSTIBL
DE E
TANQUE DE
DRENAJE
COMBUSTIBL
E
EMPAQU
E

MANGUERA
SOPORTE FLEJE DE DE CONEXIÓN
DEL SUJECCIÓN
TANQUE

www.senati.edu.pe
LIMPIEZA Y FUGAS DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE
1. Para inspeccionar si existen fugas, tapone la línea de succión de
combustible y la línea de venteo. Introduzca aire a presión por la línea de
retorno de combustible.
2. Lave el tanque con detergente biodegradable e inspeccione visualmente.
Enjuague bien con agua caliente a presión.

www.senati.edu.pe
 ✔ Inspeccionar visualmente el flotador por cortes, grietas o abolladuras.
✔ Medir la resistencia del reóstato del flotador con el multitester y
comparar los valores con los que especifica el fabricante.

www.senati.edu.pe
 FILTROS
TIPOS:

Papel plegado.- hecho con papel con tratamiento especial, es muy eficaz y de
una gran superficie. Puede retener partículas hasta de unas 5 micras, no se
puede limpiar y es reemplazable.
Algodón y fieltro.- Muy utilizados anteriormente, fueron reemplazados por los
de papel su poder filtrante era de 25/17 micras, se podían lavar.
Metal sinterizado.- Son elementos porosos de aleaciones metálicas
sinterizadas, por ejemplo bronce se sinteriza el metal en polvo para formar un
material poroso que deja pasar el combustible pero retiene partículas mayores a
10y 20 micras, su variante es una malla metálica comprimida.
Filtro de borde.- Son discos laminados de metal o compuestos, los bordes
tienen una pequeña separación para dejar pasar solo el combustible. Ejemplo en
algunos inyectores son usados los filtros de borde por que son diseñados para
soportar la alta presión.

www.senati.edu.pe
Separador de humedad:
Este dispositivo, normalmente integrado en el filtro principal, evita que el agua, libre
o emulsionada con el combustible, entre en el equipo de inyección.
El agua es el contaminante más común; entra al sistema de suministro de
combustible cuando el aire húmedo y caliente entra al depósito del vehículo o
equipo, y después condensa en las paredes frías. El agua reduce la lubricidad del
combustible, causando desgaste o atascamiento de piezas con poca tolerancia.

Precalentador de combustible:
Este componente, integrado en el filtro principal, calienta el combustible
eléctricamente, mediante el agua de refrigeración o mediante el combustible de
retorno.
En invierno o en climas de bajas temperaturas, las parafinas presentes pueden
precipitar formando cristales. Al aumentar la temperatura del combustible antes de
su paso por el filtro, se evita la presencia de esos cristales de parafina que
obstruirían los poros del filtro.

www.senati.edu.pe
FILTROS
Filtro preliminar:
Situado en el interior del depósito, filtra el combustible antes de su
entrada en la bomba de alimentación previa. Está formado por una
malla capaz de filtrar partículas de hasta 300 μm.
Filtro principal:
Las pequeñas partículas sólidas presentes en el combustible
quedan atrapadas en el filtro, por eso tiene un elemento fácilmente
extraíble que debe ser sustituido periódicamente.
Este elemento está constituido por una espiral en forma de v capaz
de filtrar elementos de distintas formas. Es posible montar más de
uno, en paralelo (aumenta la capacidad de almacenamiento) o en
serie (filtros multietapa para mejorar la eficiencia de filtración).

www.senati.edu.pe
FILTROS

www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe
www.senati.edu.pe