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Los motores diésel actuales se equipan con un sistema de inyección Common Rail para la preparación
de la mezcla. El sistema de inyección Common Rail es un sistema basado en un acumulador de alta
presión para motores diésel. El término Common Rail significa “conducto común” y representa a un
acumulador de combustible a alta presión para todos los inyectores.
En este sistema de inyección se realiza por separado la generación de la presión y la inyección del
combustible. Una bomba de alta presión genera la alta presión del combustible que se necesita para
la inyección. Este combustible se almacena en un acumulador de alta presión (rail) y se suministra a
los inyectores a través de tuberías.
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En los sistemas Common rail para apliacaciones de vehiculos Turismos, utilizan bombas electricas de
combustible o bombas de ruedas dentadas para la alimentacion de combustible a la bomba de alta
presion.
La bomba eléctrica de combustible montada como parte del aforador en el depósito de combustible,
aspira el combustible a través de un filtro previo y lo suministra a la bomba de alta presión con una
presión de 6 Bares. El caudal de suministro máximo es de 190L/h; para garantizar un arranque rápido
del motor, la bomba de suministro se conecta al girar la llave de encendido, de esta manera queda
garantizada la presión necesaria en el circuito de baja presión durante el arranque de motor.
La bomba eléctrica de aplicación Diésel se diferencia de las utilizadas en motores de gasolina en que
en lugar del elemento de bomba hidrodinámica se utiliza un elemento de bomba volumétrica tipo
rodillos y un tamiz de aspiración de malla ancha.
Filtro de Combustible
Los sistemas de inyección Diésel de alta precisión, reaccionan de forma muy sensible a las menores
impurezas contenidas en el combustible, el filtro de combustible debe cumplir con las siguientes
exigencias:
Reducción de las impurezas en forma de partículas para evitar erosión de los componentes.
Separación del agua libre y emulsionada para evitar la oxidación de los componentes.
El filtro de combustible debe ser adecuado para el sistema de inyección, en los sistemas Common rail
se utilizan filtros que alcanzan la retención de partículas de hasta 2 micras.
El combustible impelido por la bomba de combustible eléctrica actúa contra el émbolo y el muelle de
émbolo en la válvula de rebose. Cuando la presión del combustible supera los 4,3 bares abre la válvula
de rebose y deja pasar el combustible hacia el conducto de retorno. El combustible que fue alimentado
en exceso vuelve al depósito a través del retorno.
Generación de la presión.
Acumulación de la presión.
Dosificación del combustible.
La bomba de alta presión lleva a cabo la generación de la presión, la acumulación se realiza en el
conducto común, en el cual está montado el sensor de presión y la válvula reguladora de presión. Los
inyectores garantizan la entrega de combustible en el momento y volumen apropiados.
Se trata de una bomba mono émbolo. Es accionada por el cigüeñal a régimen del motor a través de
una correa dentada. La bomba de alta presión se encarga de generar la alta presión del combustible
de hasta 1.800 bares que se necesita para la inyección. Con las dos levas de caladas a 180° en el eje
de accionamiento se genera la presión de forma sincrónica a la inyección en el ciclo de trabajo de
cada cilindro. Esto supone una carga uniforme para el accionamiento de la bomba y permite mantener
reducidas las fluctuaciones en la zona de alta presión. Un rodillo contribuye con mínimos índices de
fricción a transmitir la fuerza desde la leva de accionamiento hasta el émbolo de la bomba.
Funcionamiento:
Carrera aspirante:
El movimiento descendente del émbolo de la bomba conduce a un aumento de volumen en la cámara
de compresión. De ahí resulta una diferencia de presiones entre la del combustible en la bomba de
alta presión y en la cámara de compresión. La válvula aspirante abre y deja pasar combustible hacia
la cámara de compresión.
VALVULA ASPIRANTE
CAMARA DE COMPRESION
EMBOLO DE LA BOMBA
Carrera impelente:
Con el comienzo del movimiento ascendente del émbolo aumenta la presión en la cámara de
compresión y cierra la válvula aspirante. En cuanto la presión del combustible en la cámara de
compresión supera a la reinante en la zona de alta presión abre la válvula de salida (válvula de
retención) y el combustible pasa hacia el acumulador de alta presión (rail).
VALVULA DE SALIDA
EMBOLO DE LA BOMBA
Dosificación de Combustible
La válvula de dosificación del combustible va integrada en la bomba de alta presión. Se encarga de
regular en función de las necesidades la presión del combustible en la zona de alta presión. La válvula
de dosificación del combustible se encarga de regular la cantidad de combustible que se necesita para
generar la alta presión. Esto tiene la ventaja de que la bomba únicamente tiene que generar la alta
presión que se requiere para la situación operativa del momento. De esa forma se reduce la absorción
de potencia que supone la bomba de alta presión y se evita que el combustible se caliente de forma
innecesaria.
Al no tener aplicada la corriente se encuentra abierta la válvula de dosificación del combustible. Para
reducir la cantidad que pasa a la cámara de compresión, la unidad de control del motor excita la válvula
con una señal modulada en anchura de los impulsos (señal PWM). Con ayuda de la señal PWM se
cierra de forma periodificada la válvula de dosificación del combustible. Según se haga variar la
proporción de período varía también la posición del émbolo de control y consiguientemente la cantidad
de combustible que se alimenta a la cámara de compresión en la bomba de alta presión.
El acumulador de alta presión cumple la función de acumular el combustible a elevada presión, las
constantes oscilaciones de presión son originadas por el suministro pulsante de la bomba de alta y
por los procesos de inyección, estos deben ser amortiguados mediante el volumen de acumulación,
de esta manera se garantiza una presión constante al abrirse el inyector.
Además de la función de acumulación del combustible, el conducto común debe distribuir asimismo el
combustible a los inyectores.
En el acumulador se encuentran integrados el sensor de presión del combustible y la válvula
reguladora de presión.
El analizador electrónico calcula una señal de tensión a partir de la magnitud de resistencia medida y
la transmite a la unidad de control para sistema de inyección directa diésel. Con ayuda de una curva
característica programada en la unidad de control se calcula la presión momentánea del combustible
Una galga extensiométrica es un dispositivo que se basa en el efecto piezorresistivo, el cual es una
propiedad de algunos materiales, que cambian la resistencia eléctrica cuando se le someten a ciertos
esfuerzos o se deforman en dirección de los ejes mecánicos.
Contrariamente a lo que sucede en el caso de las válvulas reguladoras precedentes en los sistemas
de inyección Common Rail, esta válvula es una versión abierta sin corriente.
MUELLES
Con ello se establece la compensación de volúmenes entre las zonas de alta y baja presión del
combustible. Las burbujas de vapor que pueden originarse en el acumulador de alta presión (rail)
durante la fase de enfriamiento al estar parado el motor se evitan de esa forma, con lo cual mejora el
comportamiento del motor en la fase arranque
DOSIFICADORA DE COMBUSTIBLE
RPM
AMBAS VALVULAS
Inyectores Electromagnéticos
Posición de reposo:
Comienzo de la inyección:
Inyectores Piezoeléctricos
Actuador piezoeléctrico
Para la gestión del inyector se utiliza un actuador piezoeléctrico. Se encuentra en la carcasa del
inyector y es excitado por la unidad de control para sistema de inyección directa diésel a través del
terminal eléctrico. El actuador piezoeléctrico tiene una alta velocidad de conmutación. Conmuta en
menos de unos diez milésimos de segundo. Para la gestión del actuador piezoeléctrico se recurre al
efecto piezoeléctrico inverso.
Efecto piezoeléctrico
Piezo (griego) = oprimir
Una de las aplicaciones más frecuentes que se suele dar a los elementos piezoeléctricos es la de los
sensores. En un elemento piezoeléctrico se ejerce presión y surge una tensión eléctrica mensurable.
Este comportamiento de una estructura cristalina recibe el nombre de efecto piezoeléctrico.
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Actuador piezoeléctrico
El actuador piezoeléctrico está constituido por una gran cantidad de elementos piezoeléctricos, para
conseguir así un recorrido de suficiente magnitud para la gestión del inyector.
Al aplicarse tensión, el actuador piezoeléctrico se dilata en hasta 0,03 mm. (Por comparar: un cabello
humano tiene un diámetro de aprox. 0,06 mm)
110 A 148 VOLTIOS
Módulo acoplador
Principio hidráulico
La presión del combustible en el módulo acoplador es mantenida a unos 10 bares por la válvula
mantenedora de presión en el retorno de combustible. Esta presión del combustible se utiliza como
colchón para la transmisión de fuerza hidráulica entre el émbolo acoplador y el émbolo de válvula
La aguja de la tobera es cerrada por la alta presión del combustible en la cámara de control que se
encuentra por encima de la aguja y por la fuerza del muelle de la tobera. En la zona de retorno, el
combustible tiene una presión de aprox. 10 bares, establecida por la válvula mantenedora de la presión
en el retorno de combustible de los inyectores.
Comienzo de la inyección
La unidad de control para sistema de inyección directa diésel es la encargada de iniciar el comienzo
de la inyección. Para ello excita el actuador piezoeléctrico.
El actuador piezoeléctrico se dilata y transmite el movimiento de dilatación sobre el émbolo acoplador.
El descenso del émbolo acoplador genera una presión hidráulica en el módulo acoplador, la cual actúa
a través del émbolo de válvula sobre la válvula de mando.
La válvula de mando abre obedeciendo a la fuerza hidráulica del módulo acoplador y abre así el paso
del combustible a alta presión hacia la zona de retorno del combustible.
El combustible en la cámara de control fluye a través del estrangulador de salida hacia el retorno. Esto
hace que la presión del combustible caiga instantáneamente en la zona superior de la aguja de tobera.
La aguja despega de su asiento y la inyección comienza.
Fin de la inyección
La operación de inyección finaliza en cuanto la unidad de control para sistema de inyección directa
diésel deja de excitar el actuador piezoeléctrico. Este último vuelve a su posición de partida.
Ambos émbolos del módulo acoplador se desplazan hacia arriba y la válvula de mando es oprimida
contra su asiento. Con esto se cierra el paso de la alta presión del combustible hacia el retorno. A
través del estrangulador de alimentación fluye combustible hacia la cámara de control por encima de
la aguja de tobera. La presión del combustible en la cámara de control aumenta de nuevo a la magnitud
que tiene en el acumulador de alta presión y cierra la aguja de tobera. La operación de inyección
queda terminada y el inyector se encuentra nuevamente en posición de reposo.
La cantidad inyectada se determina a través del tiempo que dura la excitación del actuador
piezoeléctrico y a través de la presión en el rail. Los breves tiempos de conmutación del actuador
piezoeléctrico hacen posible efectuar varias inyecciones por ciclo de trabajo y ajustar con exactitud la
cantidad inyectada
IMA
El equilibrado de la inyección (IMA) es una función de software, programada en la unidad de control
para sistema de inyección directa diésel J248, que se utiliza para la excitación específica de cada
inyector. Con esta función se corrigen las cantidades inyectadas de forma específica por cada inyector
del sistema Common Rail en toda la familia de características. Con ello mejora la exactitud del sistema
de inyección.
Si se sustituye un inyector es preciso adaptarlo al sistema de inyección. Se tiene que llevar a cabo
una operación de equilibrado de la inyección. Haga el favor de llevar a cabo el equilibrado de la
inyección con ayuda de la localización guiada de averías.
Valor IMA
Cada inyector lleva impreso un valor de adaptación de 7 caracteres. Este valor de adaptación puede
estar compuesto por letras y/o números.
El valor IMA se determina con un banco de pruebas en la
fabricación del inyector. Expresa la diferencia con respecto
al valor teórico y describe así el comportamiento de
inyección de esa unidad específica.
Con ayuda el valor IMA, la unidad de control para sistema
de inyección directa diésel puede calcular con exactitud los
tiempos de excitación que son necesarios para la inyección
específica por parte de cada inyector.
Con el equilibrado de la inyección se compensan las
diferencias de comportamiento entre los inyectores, que
resultan de las tolerancias de fabricación.
Los objetivos de esta corrección de las cantidades
inyectadas son:
Reducción del consumo de combustible
Reducción de las emisiones de escape
Una marcha equilibrada del motor