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CURSO SISTEMAS DIESEL COMMON RAIL

STUDY CASE: BOSCH


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SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL

Los motores diésel actuales se equipan con un sistema de inyección Common Rail para la preparación
de la mezcla. El sistema de inyección Common Rail es un sistema basado en un acumulador de alta
presión para motores diésel. El término Common Rail significa “conducto común” y representa a un
acumulador de combustible a alta presión para todos los inyectores.

En este sistema de inyección se realiza por separado la generación de la presión y la inyección del
combustible. Una bomba de alta presión genera la alta presión del combustible que se necesita para
la inyección. Este combustible se almacena en un acumulador de alta presión (rail) y se suministra a
los inyectores a través de tuberías.
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Características de este sistema de inyección:


 La presión de la inyección es casi libremente programable y puede adaptarse a cada condición
operativa del motor.
 Alta presión del combustible de hasta 1.800 bares como máximo posibilita una formación
adecuada de la mezcla.
 Desarrollo adaptable del ciclo de la inyección con varias pre/pos inyecciones.
El sistema de inyección Common Rail ofrece múltiples posibilidades de configuración para adaptar la
presión y el desarrollo del ciclo de la inyección a las respectivas condiciones operativas del motor.
Esto le confiere muy buenas condiciones para cumplir las crecientes exigencias en lo que respecta a
un bajo consumo de combustible, pocas emisiones contaminantes y un confort de marcha del motor.

Circuito de Baja Presión o Transferencia de Combustible


El sistema de alimentacion de combustible cumple la funcion de suministrar el combustiblefiltrado a
una presion determinada al sistema de inyeccion en todas las condiciones de servicio.
El sistema de transferencia de combustible comprende los siguientes componenetes escenciales:
 Depostito de combustible.
 Bomba de combustible de baja presion.
 Filtro de combustible.
 Valvula reguladora de presion (valvula de rebose).
 Tuberias de combustible de baja presion.

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Bomba de Transferencia del Combustible

En los sistemas Common rail para apliacaciones de vehiculos Turismos, utilizan bombas electricas de
combustible o bombas de ruedas dentadas para la alimentacion de combustible a la bomba de alta
presion.

La bomba eléctrica de combustible montada como parte del aforador en el depósito de combustible,
aspira el combustible a través de un filtro previo y lo suministra a la bomba de alta presión con una
presión de 6 Bares. El caudal de suministro máximo es de 190L/h; para garantizar un arranque rápido
del motor, la bomba de suministro se conecta al girar la llave de encendido, de esta manera queda
garantizada la presión necesaria en el circuito de baja presión durante el arranque de motor.
La bomba eléctrica de aplicación Diésel se diferencia de las utilizadas en motores de gasolina en que
en lugar del elemento de bomba hidrodinámica se utiliza un elemento de bomba volumétrica tipo
rodillos y un tamiz de aspiración de malla ancha.

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Filtro de Combustible
Los sistemas de inyección Diésel de alta precisión, reaccionan de forma muy sensible a las menores
impurezas contenidas en el combustible, el filtro de combustible debe cumplir con las siguientes
exigencias:

 Reducción de las impurezas en forma de partículas para evitar erosión de los componentes.
 Separación del agua libre y emulsionada para evitar la oxidación de los componentes.

El filtro de combustible debe ser adecuado para el sistema de inyección, en los sistemas Common rail
se utilizan filtros que alcanzan la retención de partículas de hasta 2 micras.

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Regulación de la Presión de Transferencia


La bomba de combustible adicional eleva el combustible del depósito hacia la bomba de alta presión,
con una presión de 6 bares aproximadamente. Con ello se tiene establecida la alimentación de
combustible para la bomba de alta presión en todas las condiciones operativas. La válvula de rebose
regula a unos 4,3 bares la presión del combustible en la bomba de alta presión.

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El combustible impelido por la bomba de combustible eléctrica actúa contra el émbolo y el muelle de
émbolo en la válvula de rebose. Cuando la presión del combustible supera los 4,3 bares abre la válvula
de rebose y deja pasar el combustible hacia el conducto de retorno. El combustible que fue alimentado
en exceso vuelve al depósito a través del retorno.

Sistema de Alta Presión


El circuito de alta presión del sistema Common rail se divide en tres áreas:

 Generación de la presión.
 Acumulación de la presión.
 Dosificación del combustible.
La bomba de alta presión lleva a cabo la generación de la presión, la acumulación se realiza en el
conducto común, en el cual está montado el sensor de presión y la válvula reguladora de presión. Los
inyectores garantizan la entrega de combustible en el momento y volumen apropiados.

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Bomba de Alta Presión tipo CP4

Se trata de una bomba mono émbolo. Es accionada por el cigüeñal a régimen del motor a través de
una correa dentada. La bomba de alta presión se encarga de generar la alta presión del combustible
de hasta 1.800 bares que se necesita para la inyección. Con las dos levas de caladas a 180° en el eje
de accionamiento se genera la presión de forma sincrónica a la inyección en el ciclo de trabajo de
cada cilindro. Esto supone una carga uniforme para el accionamiento de la bomba y permite mantener
reducidas las fluctuaciones en la zona de alta presión. Un rodillo contribuye con mínimos índices de
fricción a transmitir la fuerza desde la leva de accionamiento hasta el émbolo de la bomba.

Funcionamiento:

 Carrera aspirante:
El movimiento descendente del émbolo de la bomba conduce a un aumento de volumen en la cámara
de compresión. De ahí resulta una diferencia de presiones entre la del combustible en la bomba de
alta presión y en la cámara de compresión. La válvula aspirante abre y deja pasar combustible hacia
la cámara de compresión.

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VALVULA ASPIRANTE

CAMARA DE COMPRESION

EMBOLO DE LA BOMBA

 Carrera impelente:
Con el comienzo del movimiento ascendente del émbolo aumenta la presión en la cámara de
compresión y cierra la válvula aspirante. En cuanto la presión del combustible en la cámara de
compresión supera a la reinante en la zona de alta presión abre la válvula de salida (válvula de
retención) y el combustible pasa hacia el acumulador de alta presión (rail).

EMPALME HACIA EL RIEL

VALVULA DE SALIDA

EMBOLO DE LA BOMBA

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Dosificación de Combustible
La válvula de dosificación del combustible va integrada en la bomba de alta presión. Se encarga de
regular en función de las necesidades la presión del combustible en la zona de alta presión. La válvula
de dosificación del combustible se encarga de regular la cantidad de combustible que se necesita para
generar la alta presión. Esto tiene la ventaja de que la bomba únicamente tiene que generar la alta
presión que se requiere para la situación operativa del momento. De esa forma se reduce la absorción
de potencia que supone la bomba de alta presión y se evita que el combustible se caliente de forma
innecesaria.

Al no tener aplicada la corriente se encuentra abierta la válvula de dosificación del combustible. Para
reducir la cantidad que pasa a la cámara de compresión, la unidad de control del motor excita la válvula
con una señal modulada en anchura de los impulsos (señal PWM). Con ayuda de la señal PWM se
cierra de forma periodificada la válvula de dosificación del combustible. Según se haga variar la
proporción de período varía también la posición del émbolo de control y consiguientemente la cantidad
de combustible que se alimenta a la cámara de compresión en la bomba de alta presión.

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Acumulador de Alta Presión o Riel Común

El acumulador de alta presión cumple la función de acumular el combustible a elevada presión, las
constantes oscilaciones de presión son originadas por el suministro pulsante de la bomba de alta y
por los procesos de inyección, estos deben ser amortiguados mediante el volumen de acumulación,
de esta manera se garantiza una presión constante al abrirse el inyector.
Además de la función de acumulación del combustible, el conducto común debe distribuir asimismo el
combustible a los inyectores.
En el acumulador se encuentran integrados el sensor de presión del combustible y la válvula
reguladora de presión.

VALVULA REGULADORA DE PRESION

SENSOR DE PRESION DEL RIEL COMUN


COMBUSTIBLE

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Sensor de Presión de Combustible

El sensor de presión de combustible contiene un elemento sensor compuesto por un diafragma de


acero dotado de franjas extenso métricas.
A través del empalme de alta presión se aplica la presión del combustible contra el elemento sensor.
Al variar la presión se modifica la flexión del diafragma de acero, modificándose con ello también la
magnitud de la resistencia eléctrica de las franjas extenso métricas.

El analizador electrónico calcula una señal de tensión a partir de la magnitud de resistencia medida y
la transmite a la unidad de control para sistema de inyección directa diésel. Con ayuda de una curva
característica programada en la unidad de control se calcula la presión momentánea del combustible

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Una galga extensiométrica es un dispositivo que se basa en el efecto piezorresistivo, el cual es una
propiedad de algunos materiales, que cambian la resistencia eléctrica cuando se le someten a ciertos
esfuerzos o se deforman en dirección de los ejes mecánicos.

Válvula Reguladora de Presión


La válvula reguladora de la presión del combustible se halla en el acumulado de alta presión (rail). La
presión se ajusta en la zona de alta presión a base de abrir y cerrar la válvula reguladora. La unidad
de control del motor la excita para esos efectos por una señal modulada en anchura de los impulsos
(PWM).

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Contrariamente a lo que sucede en el caso de las válvulas reguladoras precedentes en los sistemas
de inyección Common Rail, esta válvula es una versión abierta sin corriente.

Válvula reguladora en posición de reposo (motor «Off»)


Al no ser excitada la válvula reguladora, ésta es abierta por la fuerza de los muelles. La zona de alta
presión se encuentra comunicada con el retorno de combustible.

MUELLES

Con ello se establece la compensación de volúmenes entre las zonas de alta y baja presión del
combustible. Las burbujas de vapor que pueden originarse en el acumulador de alta presión (rail)
durante la fase de enfriamiento al estar parado el motor se evitan de esa forma, con lo cual mejora el
comportamiento del motor en la fase arranque

Válvula reguladora excitada (motor «On»)


Para ajustar una presión operativa de 230 hasta 1.800 bares en el acumulador de alta presión, la
unidad de control del motor excita la válvula reguladora por medio de una señal modulada en anchura
de los impulsos (PWM). A raíz de ello se engendra un campo magnético en la bobina. El inducido de
la válvula es atraído y oprime la aguja de la válvula contra su asiento. A la presión del combustible en
el acumulador se le opone con ello una fuerza electromagnética. La sección de paso hacia el tubo de
retorno se modifica en función de la proporción de período de la excitación, con lo cual varía
correspondientemente la cantidad de combustible que retorna. Aparte de ello se logra compensar así
las fluctuaciones de la presión en el acumulador

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Regulación de la Alta Presión


En el sistema de inyección Common Rail se aplica un concepto de dos reguladores para la alta presión
del combustible. La unidad de control del motor excita para ello la válvula reguladora de la presión del
combustible y la válvula de dosificación de combustible aplicándoles una señal modulada en anchura
de los impulsos (señal PWM). La regulación de la alta presión de la combustible correa a cargo de una
de las dos válvulas, según sea el estado operativo del motor. La unidad de control del motor es la que
se encarga de gestionar respectivamente la válvula que corresponde.
REGULADORA DE PRESION
VOLUMEN INYECTADO

DOSIFICADORA DE COMBUSTIBLE
RPM
AMBAS VALVULAS

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 Regulación por medio de la válvula reguladora de la presión del combustible


En la fase de arranque del motor y para calentar el combustible se efectúa la regulación de la alta
presión por medio de la válvula reguladora de la presión del combustible. La bomba de alta presión
impele y comprime una mayor cantidad que la necesaria, para calentar así rápidamente el combustible.
La válvula reguladora de la presión del combustible devuelve el combustible superfluo al conducto de
retorno.

 Regulación por medio de la válvula de dosificación del combustible


Al trabajar con grandes cantidades de inyección y altas presiones en el rail se regula la alta presión
del combustible por medio de la válvula de dosificación. Esto permite regular la alta presión del
combustible en función de las necesidades, reducir la absorción de potencia de la bomba de alta
presión y evitar que el combustible se caliente innecesariamente.

 Regulación por medio de las dos válvulas


La presión del combustible es regulada al mismo tiempo a través de ambas válvulas al funcionar al
ralentí, en fase de deceleración y al requerirse sólo pequeñas cantidades de inyección. Con ello se
consigue una regulación exacta, que viene a mejorar la calidad de la marcha al ralentí y de la transición
hacia las fases de deceleración

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Inyectores Electromagnéticos

Componentes del inyector:


 Tobera de inyección de seis taladros con aguja
 Sistema hidráulico de gestión
 Electroválvula
 Canales de combustible

El combustible se conduce desde el empalme de alta


presión a través de un canal hasta la tobera de inyección,
así como a través del estrangulador de entrada hacia la
cámara de control del inyector. La cámara de control del
inyector está comunicada con el retorno de combustible a
través del estrangulador de salida. Se puede abrir por medio
de una válvula electromagnética.

1. Muelle de la tobera de inyección


2. Cámara de control del inyector
3. Estrangulador de salida
4. Inducido de la electroválvula
5. Retorno de combustible al depósito
6. Terminal eléctrico, electroválvula
7. Electroválvula
8. Empalme alimentación combustible - alta presión
del conducto común
9. Bola de válvula
10. Estrangulador de entrada
11. Émbolo de control del inyector
12. Canal de entrada a la tobera de inyección
13. Celda volumétrica
14. Aguja de la tobera de inyección

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 Posición de reposo:

Motor “PARADO “El combustible procedente


del conducto común (Rail) está aplicado
continuamente al empalme de alta presión del
inyector. Inunda la celda volumétrica y, a
través del estrangulador de entrada, también
inunda la cámara de control del inyector. –
Existe igualdad de presiones entre la celda
volumétrica y la cámara de control del
inyector. – La electroválvula del inyector está
cerrada.

Para establecer la estanqueidad de la tobera


de inyección se genera una relación de
superficie a presión de aprox. 1,5 entre la
superficie del émbolo de control con respecto
a la aguja de la tobera de inyección. Eso
significa, que la fuerza hidráulica del émbolo
de control supera en aprox. 50 % la fuerza de
apertura de la tobera de inyección y el émbolo
de control del inyector oprime la aguja contra
su asiento, adicionalmente a la fuerza del
propio muelle de la tobera. El muelle de la
tobera mantiene cerrada la tobera hasta una
presión diferencial de aprox. 40 bares entre la
celda volumétrica y la cámara de control del
inyector.

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 Comienzo de la inyección:

Motor “EN FUNCIONAMIENTO “Si se aplica


corriente a la electroválvula, la fuerza
electromagnética supera a la fuerza de cierre
del muelle en la electroválvula.

La electroválvula abre el estrangulador de


salida; la presión del combustible se distensa
en la cámara de control del inyector y la
fuerza de cierre se reduce en la parte superior
de la tobera de inyección.

De ese modo aumenta la sobrepresión del


combustible o bien la sobrepresión en el
conducto común (Rail) en la parte inferior de
la tobera de inyección, alcanzando una
presión positiva de aprox. 160 bares,
provocando la apertura de la tobera de
inyección.

La velocidad de apertura de la aguja depende


de la breve aplicación de una corriente de alta
intensidad y de la relación de paso entre los
estranguladores de salida y entrada.

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Inyectores Piezoeléctricos

Los inyectores se montan en la culata. Desempeñan la función de inyectar en las cámaras de


combustión el combustible en la cantidad correcta y en el momento adecuado. Los inyectores son
excitados a través de un actuador piezoeléctrico. La velocidad de conmutación de un actuador
piezoeléctrico es aproximadamente cuatro veces superior a la de una válvula electromagnética.

Aparte de ello, la tecnología de los inyectores piezoeléctricos tiene aproximadamente un 75 % de


menor masa en movimiento en la aguja, en comparación con los inyectores electromagnéticos.

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De ahí resultan las siguientes ventajas:


 Muy breves tiempos de conmutación
 Posibilidad de ejecutar varias inyecciones en cada ciclo de trabajo
 Cantidades de inyección exactamente dosificables

Actuador piezoeléctrico

Para la gestión del inyector se utiliza un actuador piezoeléctrico. Se encuentra en la carcasa del
inyector y es excitado por la unidad de control para sistema de inyección directa diésel a través del
terminal eléctrico. El actuador piezoeléctrico tiene una alta velocidad de conmutación. Conmuta en
menos de unos diez milésimos de segundo. Para la gestión del actuador piezoeléctrico se recurre al
efecto piezoeléctrico inverso.

Efecto piezoeléctrico
Piezo (griego) = oprimir
Una de las aplicaciones más frecuentes que se suele dar a los elementos piezoeléctricos es la de los
sensores. En un elemento piezoeléctrico se ejerce presión y surge una tensión eléctrica mensurable.
Este comportamiento de una estructura cristalina recibe el nombre de efecto piezoeléctrico.
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Efecto piezoeléctrico inverso


Para el empleo de un actuador piezoeléctrico se utiliza el efecto piezoeléctrico inverso. Aplicando una
tensión al elemento piezoeléctrico, la estructura cristalina reacciona con una variación de su longitud

Actuador piezoeléctrico
El actuador piezoeléctrico está constituido por una gran cantidad de elementos piezoeléctricos, para
conseguir así un recorrido de suficiente magnitud para la gestión del inyector.
Al aplicarse tensión, el actuador piezoeléctrico se dilata en hasta 0,03 mm. (Por comparar: un cabello
humano tiene un diámetro de aprox. 0,06 mm)
110 A 148 VOLTIOS

Módulo acoplador

El módulo acoplador consta del émbolo acoplador y del


émbolo de válvula. El módulo acoplador actúa como un
cilindro hidráulico. Efectúa la conversión hidráulica de la
muy rápida dilatación del actuador piezoeléctrico y
acciona con ello la válvula de mando. A raíz de la
transmisión de fuerza hidráulica la válvula de mando
abre de forma amortiguada y efectúa una inyección
gestionada con exactitud.

Ventajas de la transmisión de la fuerza hidráulica:

 Reducidas fuerzas de fricción


 Amortiguación de los componentes móviles
 Compensación de las variaciones de longitud
de los componentes debidos a dilatación
térmica
 Sin efecto de fuerza mecánica sobre la aguja del inyector

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Principio hidráulico

El módulo acoplador es un sistema


hidráulico, en el que las fuerzas se
comportan entre sí como las superficies
del émbolo.

En el módulo acoplador, la superficie del


émbolo acoplador es más grande que la
superficie del émbolo de válvula. En virtud
de ello, la fuerza del émbolo acoplador
acciona al émbolo de válvula.

La relación de la superficie del émbolo


acoplador con respecto a la de la válvula
de mando es múltiples veces mayor. De
ahí que la válvula de mando pueda ser
accionada por el módulo acoplador en
contra de la presión reinante en el
conducto común (rail).

La presión del combustible en el módulo acoplador es mantenida a unos 10 bares por la válvula
mantenedora de presión en el retorno de combustible. Esta presión del combustible se utiliza como
colchón para la transmisión de fuerza hidráulica entre el émbolo acoplador y el émbolo de válvula

Inyector en posición de reposo


El inyector se encuentra cerrado en la posición de reposo. El actuador no se halla excitado. En la
cámara de control, por encima de la aguja de la tobera y en la válvula de mando, está aplicada la alta
presión del combustible. La válvula de mando es oprimida contra su asiento por la alta presión del
combustible y por la fuerza de su muelle. De esa forma queda separada la parte de alta presión con
respecto a la parte de retorno del combustible.

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La aguja de la tobera es cerrada por la alta presión del combustible en la cámara de control que se
encuentra por encima de la aguja y por la fuerza del muelle de la tobera. En la zona de retorno, el
combustible tiene una presión de aprox. 10 bares, establecida por la válvula mantenedora de la presión
en el retorno de combustible de los inyectores.

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Comienzo de la inyección
La unidad de control para sistema de inyección directa diésel es la encargada de iniciar el comienzo
de la inyección. Para ello excita el actuador piezoeléctrico.
El actuador piezoeléctrico se dilata y transmite el movimiento de dilatación sobre el émbolo acoplador.
El descenso del émbolo acoplador genera una presión hidráulica en el módulo acoplador, la cual actúa
a través del émbolo de válvula sobre la válvula de mando.
La válvula de mando abre obedeciendo a la fuerza hidráulica del módulo acoplador y abre así el paso
del combustible a alta presión hacia la zona de retorno del combustible.
El combustible en la cámara de control fluye a través del estrangulador de salida hacia el retorno. Esto
hace que la presión del combustible caiga instantáneamente en la zona superior de la aguja de tobera.
La aguja despega de su asiento y la inyección comienza.

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Fin de la inyección
La operación de inyección finaliza en cuanto la unidad de control para sistema de inyección directa
diésel deja de excitar el actuador piezoeléctrico. Este último vuelve a su posición de partida.
Ambos émbolos del módulo acoplador se desplazan hacia arriba y la válvula de mando es oprimida
contra su asiento. Con esto se cierra el paso de la alta presión del combustible hacia el retorno. A
través del estrangulador de alimentación fluye combustible hacia la cámara de control por encima de
la aguja de tobera. La presión del combustible en la cámara de control aumenta de nuevo a la magnitud
que tiene en el acumulador de alta presión y cierra la aguja de tobera. La operación de inyección
queda terminada y el inyector se encuentra nuevamente en posición de reposo.
La cantidad inyectada se determina a través del tiempo que dura la excitación del actuador
piezoeléctrico y a través de la presión en el rail. Los breves tiempos de conmutación del actuador
piezoeléctrico hacen posible efectuar varias inyecciones por ciclo de trabajo y ajustar con exactitud la
cantidad inyectada

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IMA
El equilibrado de la inyección (IMA) es una función de software, programada en la unidad de control
para sistema de inyección directa diésel J248, que se utiliza para la excitación específica de cada
inyector. Con esta función se corrigen las cantidades inyectadas de forma específica por cada inyector
del sistema Common Rail en toda la familia de características. Con ello mejora la exactitud del sistema
de inyección.
Si se sustituye un inyector es preciso adaptarlo al sistema de inyección. Se tiene que llevar a cabo
una operación de equilibrado de la inyección. Haga el favor de llevar a cabo el equilibrado de la
inyección con ayuda de la localización guiada de averías.

Valor IMA
Cada inyector lleva impreso un valor de adaptación de 7 caracteres. Este valor de adaptación puede
estar compuesto por letras y/o números.
El valor IMA se determina con un banco de pruebas en la
fabricación del inyector. Expresa la diferencia con respecto
al valor teórico y describe así el comportamiento de
inyección de esa unidad específica.
Con ayuda el valor IMA, la unidad de control para sistema
de inyección directa diésel puede calcular con exactitud los
tiempos de excitación que son necesarios para la inyección
específica por parte de cada inyector.
Con el equilibrado de la inyección se compensan las
diferencias de comportamiento entre los inyectores, que
resultan de las tolerancias de fabricación.
Los objetivos de esta corrección de las cantidades
inyectadas son:
 Reducción del consumo de combustible
 Reducción de las emisiones de escape
 Una marcha equilibrada del motor

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