INSTITUTO TECNOLÓGICO “DON BOSCO”

ÁREA: MECÁNICA
CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ

¿QUE ES LA TOPADORA O “TRACTOR DE

ORUGA”?

POSTULANTE: William Gary Rodríguez Apaza

DOCENTE: Ing. Iván Marco Mamani Colque

EL ALTO – BOLIVIA
 2023

INTRODUCCIÓN

Dentro de la industria de la Construcción, la máquina que ha sido diseñada con el

concepto de “atacar”, es el tractor de orugas. Estas máquinas son indispensables
en casi todas las operaciones de construcción de carreteras, campos de
aterrizajes, represas y obras diversas. La acción de tracción es realizada por la
gran capacidad que por diseño poseen las ruedas posteriores comandos finales,
que impulsan a la máquina para realizar trabajos específicos. El tractor tiene
además otras funciones secundarias que en este caso son: empujar, jalar,
acarrear y servir de grúa con pluma lateral para tender tubos en oleoductos.

HISTORIA

Se trata de un sistema de inyección directa de combustible desarrollado por

Bosch. El common-rail o conducto común está instalado en el 70% de los
vehículos con motor diésel que circulan por las carreteras de todo el mundo.

Lo que le hace diferente a otros sistemas es que el gasóleo no procede

directamente de una bomba, sino de un depósito o conducto común. Este último
es una tubería desde donde parte una ramificación para cada uno de los
inyectores. El sistema common-rail es un invento de Fiat, pero Bosch fue quien lo
desarrolló de forma industrial. Es similar a la inyección multipunto de un motor de
gasolina. En este tipo de motores, hay también un conducto común para cada uno
de los inyectores con un regulador de presión. La diferencia es que el motor de
gasolina es más baja.

En la última década del siglo XX, se desarrolló una nueva técnica para otorgar
mayor presión de inyección en aquellos motores de coches de inyección directa,
como el common rail. El sistema se basa en acumular a una presión determinada
en un único conducto para después distribuirlo a los inyectores con la utilización
de un control electrónico. La primera generación de este sistema de conducto
común creaba una presión máxima de 1.350bar; hoy en día algunos llegan en
torno a 2.000 bar. Para conseguir que el sistema funcione de manera óptima es
necesario la utilización de sensores y actuadores.

¿CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE CON

COMMON RAIL?

Primero hay una prebomba en el depósito de combustible que hace llegar el

combustible a una bomba de alta presión, previo paso de un filtro de combustible y
un filtro secador para evitar que se meta agua en el motor. Una vez que entra el
combustible en la bomba de alta presión, pasa al common rail, donde se recoge el
combustible a presión que va a llegar a los inyectores, que finalmente expulsan de
forma controlada el combustible necesario para que se produzca la explosión
dentro de la cámara de combustión.

Este sistema de inyección es bastante fiable y no suele dar averías o fallos, pero si
lo hace suele ser porque el carril común de todos los inyectores no está bien
sujeto al aflojarse los tornillos que lo sustentan a causa de las vibraciones del
motor y el movimiento del coche. Además, lo que más falla del common rail es el
sensor de presión.

SISTEMAS COMMON RAIL

El control electrónico del sistema de inyección representa un grande paso en el

desarrollo de los motores diesel. El moderno sistema Common Rail Bosch
presenta la más nueva tecnologia empleada en sistemas de inyección electrónica.
En este sistema, la generación de presión y la inyección de combustible están
separadas, lo que significa que la bomba genera la alta presión que está
disponible para todos los inyectores a través de un riel común, que puede ser
controlada independiente de la revolución del motor. La presión del combustible, el
inicio y fin de inyección son precisamente calculados por la unidad de comando a
partir de informaciones obtenidas de los diversos sensores instalados en el motor,
lo que proporciona excelente desempeño, bajo ruido y la minima emisión de gases
contaminantes.

SISTEMAS COMMN RAIL EN LA ACTUALIDAD

En la actualidad existen varias marcas que fabrican sistemas de inyección
Common Rail, entre las gestiones más comunes tenemos:

 Sistema Common Rail de Bosch

 Sistema Common Rail de Denso
 Sistema Common Rail de Delphi
 Sistema Common Rail de Siemens

En todos estos sistemas las diferentes gestiones electrónicas hacen uso de

Componentes que son muy similares respecto al funcionamiento como es el caso
de sensores y actuadores.

ELEMENTOS DE UN SISTEMA COMMON RAIL

Los componentes principales de un sistema Common Rail se dividen en dos

grupos. Los que suministran combustible generalmente llamado circuito de baja
presión y los que forman parte del circuito que suministra el combustible a alta
presión.

El circuito de baja presión consta de:

 Depósito de combustible con filtro previo

 Bomba previa.
 Filtro de combustible.
 Tuberías de combustible de baja presión.

El circuito de alta presión consta de:

 Bomba de alta presión con válvula reguladora de presión.

 Tuberías de combustible de alta presión.
 Rail como acumulador de alta presión con sensor de presión del Rail,
válvula de presión del riel y control de combustible.
 Inyectores.
 Tuberías de retorno de combustible.
BOMBA CELULAR DE RODILLOS:

La bomba celular de rodillos (una electrobomba de pre elevación) va fijada

exteriormente en la parte derecha del depósito la bomba se pone en
funcionamiento al ser accionado el motor de arranque y aspira el combustible de la
cuba anti-oleaje.

La cuba se carga con combustible a través de dos eyectores impulsados por una
bomba en el depósito (bomba de pre elevación G6). Con cada puesta en marcha
del motor, la bomba celular de rodillos se encarga de suministrar combustible a
una presión previa de aprox. 3 bares para la bomba de engranajes.De esa forma
se consigue un arranque rápido del motor a cualquier temperatura del
combustible. La bomba celular de rodillos se para después del arranque del motor.

BOMBA DE ENGRANAJES

La bomba de engranajes es una bomba mecánica de pre elevación, en versión

auto aspirante.Se impulsa directamente por el árbol de levas de admisión en la fila
derecha de cilindros.

Después arrancar el motor, la bomba de engranajes aspira el combustible de la

cuba anti-oleaje en el depósito, a través de un conducto en bypass. Evadiendo la
bomba celular de rodillos. La bomba de engranajes suministra a su vez el
combustible para la bomba de alta presión. Ventajas de la bomba mecánica de
engranajes.

 Menor propensión a ensuciarse (protección contra particulas)

 Fiabilidad Vida útil
 Resistencia a sacudidas

Caudal impelido por vuelta 3.1 cc/vuelta Caudal impelido en función 40 ltr./h a 300
1/min del tiempo 120 ltr./h a 2.500 1/min

ALIMENTACIÓN DE ALTA PRESIÓN

BOMBA DE ALTA PRESIÓN

La bomba de alta presión es una versión de 3 embolos con estrangulador de
aspiración controlado, alojada en la V interior del bloque.

La generación de la alta presión corre a cargo de la bomba de émbolos radiales

con tres émbolos decalados a 120º.

El eje de impulsión con su leva excéntrica desplaza el émbolo de la bomba de tres

elementos, haciendo que describa un movimiento de ascenso y descenso
senoidal. La bomba de engranajes impele combustible a través del taladro
estrangulador de la válvula electromagnética para la dosificación del combustible
hacia la cámara de abasto de combustible o bien hacia el circuito de lubricación y
refrigeración de la bomba de alta presión.

Si la presión impelida supera la presión de apertura de la valvula de seguridad

(0.5…1,5 bares), la bomba de engranajes puede impeler combustible a través de
las válvulas de admisión hacia los elementos de bomba, en los que el émbolo se
encuentra en desplazamiento hacia abajo (carrera aspirante).

UNIDAD INYECTORA GESTIONADA POR ELECTROVALVULA (INYECTOR)

Componentes del inyector:

 Tobera de inyección de seis taladros con aguja

 Sistema hidráulico de gestión
 Electroválvula
 Canales de combustible

Debido al muy reducido espacio disponible en la culata se emplean inyectores

muy estrechos, de Ø 17 mm.

El combustible se conduce desde el empalme de alta presión a través de un canal

hasta la tobera de inyección, así como a través del estrangulador de entrada hacia
la cámara de control del inyector.

La cámara de control del inyector está comunicada con el retorno de combustible

a través del estrangulador de salida. Se puede abrir por medio de una válvula
electromagnética.
 1- Muelle de la tobera de inyección
2- Cámara de control del inyector
3- Estrangulador de salida
4- Inducido de la electroválvula
5- -Retorno de combustible – al depósito
6- Terminal eléctrico, electroválvula
7- Electroválvula
8- Empalme alimentación combustible – alta presión del conducto común
9- Bola de válvula
10-Estrangulador de entrada
11- Embolo de control del inyector
12-Canal de entrada a la tobera de inyección 13 Celda volumétrica
13-Aguja de la tobera de inyección

HISTORIA DEL SISTEMA COMMON RAIL

El sistema common-rail es un invento de Fiat, pero Bosch fue quien lo desarrolló

de forma industrial. Es similar a la inyección multipunto de un motor de gasolina.
En este tipo de motores, hay también un conducto común para cada uno de los
inyectores con un regulador de presión. La diferencia es que el motor de gasolina
es más baja.

En la última década del siglo XX, se desarrolló una nueva técnica para otorgar
mayor presión de inyección en aquellos motores de coches de inyección directa,
como el common rail. El sistema se basa en acumular a una presión determinada
en un único conducto para después distribuirlo a los inyectores con la utilización
de un control electrónico.

La primera generación de este sistema de conducto común creaba una presión

máxima de 1.350bar; hoy en día algunos llegan en torno a 2.000 bar. Para
conseguir que el sistema funcione de manera óptima es necesario la utilización de
sensores y actuadores.

¿QUE CARACTERÍSTICAS TIENE ÉL SISTEMA COMMON RAIL?

El Common Rail es un tipo de sistema de suministro de combustible que se utiliza
en los vehículos diesel modernos. Su principal característica es el uso de un único
riel de combustible para todos los inyectores de combustible, el cual funciona
como un acumulador en el que el combustible es almacenado a alta presión (300
mPa). El combustible se suministra al riel por medio de una bomba de alta presión.
Desde allí es suministrado a los inyectores y luego pasa a ser inyectado
directamente en los cilindros del motor. La sincronización de la inyección, la
dosificación del combustible y el número de inyecciones por ciclo se controla a
través de la unidad de control del motor (ECU).

El sistema de inyección de combus¡”ble Common Rail lleva instalándose en los

turismos desde el año 1997. En la actualidad, los motores diesel de la mayoría de
turismos y vehículos comerciales van equipados con él.

¿QUÉ MEDIOS SE NECESITA PARA DIAGNOSTICAR EL ESTADO DEL

INYECTOR COMMON RAIL?

 Bomba de baja presión

 Filtro de combustible
 Bomba de alta presión
 Retorno de inyectores
 Cantidad de inyección
 Sensor de presión del riel
 Válvula reguladora de presión

Los inyectores tienen códigos de adaptación que tienen que ser programados con
el escáner. Estos códigos de adaptación son importantes para favorecer si inyecta
más o inyecta menos, porque los cilindros tienen distintos niveles de combustión.

Obligando a que se haga una inyección precisa e independiente en cada cilindro,

si no se controlan estos detalles, el motor podría llegar a tener un daño y
reventarse a combustión.
Podemos concluir que, independientemente al tipo de inyector que tengamos, todo
el Diesel que no se queme queda acumulado en la punta de la tobera del inyector,
y si esta sufre de contaminación, de suciedad, se va a ver alterada la densidad del
Diesel, la cantidad de inyección, la ubicación de la inyección, etc. Y ahí nacen
todos los problemas y la autodestrucción del Diesel.

FALLAS DEL SISTEMA COMMON RAIL

¿CUÁLES SON LAS AVERÍAS MÁS FRECUENTES EN EL SISTEMA COMMON

RAIL?

Existen tres tipos de averías que suelen ser las más frecuentes en los motores
diesel que incorporan el sistema HDI Common Rail. A continuación, hablaremos
de ellas y de la forma en la que podemos advertir que está sucediendo.

Síntomas: Falta de potencia en el motor o baja aceleración.

Las posibles causas que el motor haya perdido potencia o la aceleración sea baja
a causa de averías en el sistema de inyección pueden ser: filtros obstruidos,
inyectores defectuosos, fallos en la bomba de presión o bien por que existan
fisuras en el conducto de admisión.

Para verificar si estos son los problemas que ocasionan la avería del sistema HDI,
comprobaremos el estado de los filtros y en caso de que sea necesario los
sustituiremos. También deberemos de comprobar los inyectores, el circuito de
combustible y el funcionamiento general de la bomba.

Síntoma: Humo negro en el tubo de escape a ralentí.

Este síntoma puede estar causado por diversos motivos. Principalmente ocurrirá
cuando el filtro de aire esté obstruido, cuando la válvula EGR esté siempre abierta
o cuando existan problemas en las bujías de calentamiento.

Para asegurarnos de si el problema reside en alguno de los elementos

anteriormente citados, tendremos que revisar el catalizador y el tubo de escape,
examinar el estado de los inyectores, comprobar la válvula EGR y los
calentadores.
Síntoma:¿Qué pasa si el sensor de riel no funciona?

Pero cuando este sensor tiene problemas puede provocar fallas como alta o baja
presión de combustible. Pocas revoluciones dificultad para arrancar o problemas
de encendido Así que si tienes un problema como los anteriores.

Síntoma: Cómo saber si el sensor de combustible está dañado

Luz de advertencia: Si ve que la luz de advertencia del motor se ilumina en el

tablero de instrumentos, podría ser una señal de que el sensor de presión de
combustible está defectuoso. Por supuesto, hay una gran cantidad de otras
razones por las cuales la luz del motor se encendería además de tener un sensor
de presión de combustible defectuoso.

Baja potencia: Si pisa el acelerador y nota una disminución en su potencia de

aceleración, podría deberse al sensor de presión de combustible. Si el sensor es
malo, interferirá con la relación de aire y combustible. Esto hará que se pierda
energía de su automóvil mientras conduce.

Problema de arranque: Si intenta arrancar el motor de su vehículo y le da

problemas constantemente, es probable que su sensor de presión de combustible
no esté enviando una buena señal a la computadora del motor. Finalmente, el
motor arrancará después de algunos intentos.

Atasco: A veces puede que te sorprenda y que tu vehículo se detenga mientras lo

conduces. Si anteriormente tuvo problemas para arrancar su automóvil, pero luego
encendió el motor, es posible que se detenga mientras conduce más adelante.
Pero incluso si es la primera vez que se detiene, podría deberse a un sensor de
presión de combustible defectuoso.

Mala eficiencia del combustible: Con un sensor de presión de combustible

defectuoso, el motor no recibirá la cantidad adecuada de combustible para su
proceso de combustión interna. Debido a esto, el motor no liberará la cantidad
correcta de energía para que el resto de los componentes del automóvil funcionen
correctamente. Para empeorar las cosas, podría terminar quemando demasiado
combustible y luego tener que pagar más por el combustible en la estación de
servicio.

ANEXOS

INYECTORES Y BOMBA DE COMBUSTIBLE

 EMOCIONES DE LOS MOTORES DIESEL

SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH

PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL BOSCH