República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada
UNEFA- Núcleo Sucre
Cumaná- Estado Sucre

Sistema diésel
Prof.: Ing. Manuel Gómez

Realizado por:
Yisnervys Dv. Rojas S
CI: 31.517.040
7mo Semestre
Ing. Naval

Cumaná, mayo de 2021

 Introducción

La propulsión por turbina en el sector naval ha sido durante largo tiempo la más
generalizada hasta que el mayor rendimiento termodinámico del motor de
combustión interna terminó imponiéndose, la patente más antigua para un
motor de explosión se remonta al año 1800, cuando Philippe Lebon proyectó
hacer, para que el pistón se moviera, una mezcla de aire y gas de alumbrado
que explotara en el cilindro, pero Lebon no alcanzó a llevar a la práctica su
idea, la que fue aprovechada primero por Rivaz, en 1807, y luego por Etiene
Lenoir, un francés de origen belga, en 1860; aunque, el motor de gas de Rivaz
representó un progreso evidente, el de Lenoir fue en verdad el primero
realmente práctico, con autoencendido, por otra parte, Nickolaus A. Otto y E.
Langen, quienes introdujeron un volante de inercia para ejecutar la carrera
ascendente e introducir una nueva carga, fabrican un motor de gas
aprovechando el modelo de Lenoir. Este motor proporcionaba ½ CV a 80 rpm.
Este fue el inicio del que hoy se conoce como los motores de gasolina Otto de
cuatro tiempos. Otros investigadores como Gottfried Daimler o Karl Benz
contribuyeron en la mejora de este tipo de motor principalmente enfocado para
el uso de automóvil. En 1983, Rudolf Diesel publicó la “Teoría y construcción
de un motor térmico racional” destinado a sustituir a la máquina de vapor y a
los demás motores conocidos, concentró en noventa y seis páginas sus
estudios y trabajos, explicaba el funcionamiento de un nuevo tipo de máquina
que utilizaba como combustible carbón pulverizado, en esa época todos los
esfuerzos iban dirigidos a mejorar los diferentes tipos de motores ya existentes
y, por lo tanto, este era el primer documento que planteaba una nueva
posibilidad de suplantar los motores existentes.
Sin embargo, en la práctica era realmente complicado plasmar esta idea inicial,
Diésel tuvo que modificar el ciclo de trabajo de su motor haciéndole realizar la
compresión del aire adiabáticamente en su totalidad y eliminando la parte
isotérmica del ciclo y, por lo tanto, perdiendo rendimiento, la presión llegaba a
90 bar y la temperatura de 800ºC. En 1893, la casa MAN invirtió en la
producción de un motor experimental que siguiera las ideas de Diesel en un
proyecto dirigido por él mismo, este motor estaba formado por un cilindro único
de hierro forjado limitado por dos bridas, donde la brida inferior mediante una
obertura permitía la unión del cigüeñal con la biela y el propio pistón mediante
una unión universal tipo Cardan. Durante las pruebas del mismo se produjeron
varios accidentes hasta que en el año 1897 se fabricó el primer motor en el que
se podía medir con exactitud la su potencia real y consumo.
Sistema Diésel
Rudolf Diésel, empleado de la empresa alemana del sector del transporte MAN,
creó en 1893 el motor que lleva su nombre, a raíz de una investigación para
conseguir motores de alto rendimiento térmico combinada con combustibles
alternativos que reemplazaran a los de vapor.
Los experimentos no fueron sencillos e incluso estuvieron cerca de costarle la
vida a causa de una de las explosiones, pero en 1897 MAN produjo el primer
motor diésel alimentado por fueloil, un combustible poco volátil que se utilizaba
habitualmente en las lámparas de calle y en calefacción. Ya en 1927, Bosch
creó la bomba de inyección para motores diésel, permitiendo con ello la
fabricación de motores de combustión interna con menor consumo y
combustible más barato (aunque más caros de fabricar), que además
presentaban una relación de compresión superior a la de los de gasolina y con
capacidad para trabajar a temperaturas cercanas a los 900 ºC.
También se considera que los motores diésel son más duraderos al trabajar a
un régimen de giro inferior, siendo por todo ello indicados para cubrir grandes
cantidades de kilómetros.
Cuando la casa Sulzer construyó el primer motor diésel reversible de la historia
el 1905, se solventó uno de los grandes requerimientos del mundo marino para
su aplicación. Se trataba de un motor marino de dos tiempos reversible que fue
mejorado cuando se introdujo cuatro años más tarde pistones refrigerados y se
suprimieron las válvulas de escape, el funcionamiento del motor diésel era tan
perfecto que, pasados unos cuantos años, pudo experimentarse también en
barcos. En 1910 se instaló en el buque cisterna Vulkanus, que medía 60 m de
eslora, un motor diésel con seis cilindros que desarrollaba 50 CV, caballo de
vapor. Se trataba de la primera prueba de un motor de este tipo aplicado a la
navegación; no obstante, cuando el barco fue desguazado en 1931, después
de veinte años de servicio en los trópicos, el motor estaba indudablemente
viejo, pero funcionaba sin dificultad.

Componentes
Bloque motor: El bloque motor es una de las piezas principales y la más
importante del motor completo, está compuesto en su interior por varias piezas
que en su conjunto hace la función del bloque motor, pueden a ver de dos
materiales, bloque motor hierro o bloque motor aluminio. En su interior se
encuentra las siguientes piezas:
Pistones
Son estructuras que se mueven de arriba hacia abajo, siendo elementos
fundamentales del motor. Poseen de 2 a 4 segmentos. El segmento superior es
de compresión y el inferior de engrase.

Cigüeñal
Son un conjunto de manivelas pequeñas, una por cada pistón. Su trabajo es
convertir el movimiento lineal en un movimiento giratorio. Está ubicado sobre
los cojinetes principales del bloque del motor.

Biela
Se puede denominar biela a un elemento mecánico que, sometido a esfuerzos
de tracción o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de
la máquina. Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de
combustión interna y en los compresores alternativos.

Cárter
Conocido también como sumidero, es el componente que cierra el bloque del
motor y donde está alojado la gran parte del aceite. Rodea al cigüeñal
principalmente.

Bomba Aceite
La bomba de aceite en un motor de combustión interna conduce aceite de
motor en un circuito presurizado, lubricando pistones y camisas de los cilindros
del motor. La función del aceite además de lubricar, es de reducir los ruidos y
refrigerar.

Junta Culata
La junta de la culata es una de esas partes del motor que son esenciales para
que este funcione correctamente. Está situada entre la culata y el bloque del
motor, y tiene como objetivo evitar que el líquido refrigerante se ponga en
contacto con el aceite del motor, mientras se lleva a cabo el proceso de
combustión.
Culata:
La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es
la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las
cámaras de combustión.

La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une

al bloque motor mediante tornillos y una junta, la junta culata. Se construye con
estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos
elementos se enfrían rápidamente.
Cuando la culata está dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y
un poco fuerte en la cabeza. Cuando el motor está con los niveles correctos de
aceite, los buzos y punterías emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo
pero muy ligero y silencioso. En su interior se encuentra las siguientes piezas:

Árbol de levas
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan
distintas levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y están
orientadas de diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos
repetitivos, como por ejemplo unas válvulas.

Válvulas
Las válvulas son elementos del motor de un vehículo que tienen la función de
abrir y cerrar los conductos de admisión y escape de gases. Cumplen un
trabajo fundamental en la combustión de la mezcla aire-combustible. Se ubican
en la tapa de los cilindros y funcionan gracias a los resortes que empuja el
árbol de levas.

Tapa Balancines
La tapa de balancines es una pieza metálica que cierra la parte alta de la culata
o tapa de cilindros. Su misión es proteger y facilitar el engrase del conjunto de
distribución. De alguna manera es el techo del motor, la parte más alta y,
generalmente, lleva incorporada la boca del depósito de aceite o cárter.

Inyector
Un inyector es un elemento del sistema de inyección de combustible cuya
función es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de
combustión en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente
posible dentro del aire contenido en la cámara.

Bomba inyectora
La bomba inyectora o bomba de inyección es un dispositivo capaz de elevar la
presión de un fluido, generalmente presente en los sistemas de inyección de
combustible como el gasoil (motores Diesel) o más raramente gasolina
(motores Otto), hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser
inyectado en el motor esté lo suficientemente pulverizado, condición
imprescindible para su inflamación espontánea (fundamento del ciclo del motor
diesel), gracias a la elevada Temperatura de auto combustión.
Además, distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del
orden de funcionamiento de los mismos (ej. 1-3-4-2 en los 4 cilindros).
Básicamente han existido dos tipos de bombas para diésel y gasolina (estas
últimas ya desaparecidas al aparecer la inyección electrónica). Estos dos tipos
son: las bombas en línea y las bombas rotativas.
Estas son las partes más importantes de los motores diésel de combustión.

Sistema de inyección
El sistema de inyección de combustible es un elemento central del motor
diésel. Mediante la presurización e inyección del combustible, el sistema fuerza
el combustible en el aire comprimido a alta presión en el interior de la cámara
de combustión.
El sistema de inyección de combustible diésel consta de los elementos
siguientes:
 Bomba de combustible - aspira el combustible del depósito de
combustible.
 Filtro - filtra el combustible.
 Bomba de inyección de combustible - presuriza el combustible a alta
presión.
 Tubería de alta presión - conduce el combustible al inyector.
 Inyector - inyecta el combustible en el cilindro.
Algunos depósitos de combustible tienen también un decantador en el fondo
del filtro para separar el agua que pudiera haber en el combustible.

Funcionamiento
La diferencia principal entre un motor diésel y uno de ciclo Otto convencional
de gasolina es la ausencia de una chispa generada por la bujía. En su lugar, el
motor produce una autoignición.
1- Admisión
En el primero de los cuatro ciclos del motor diésel se produce el llenado de aire
a través de la válvula de admisión a medida que el pistón desciende hasta su
punto más bajo dentro del cilindro, el punto muerto inferior.

2- Compresión
A continuación, se cierra la válvula de admisión y el pistón inicia su recorrido
hacia el punto muerto superior, comprimiendo con ello el aire alojado en el
interior del cilindro. La relación de compresión es de aproximadamente 18:1 (la
del motor de gasolina suele ser de 11:1), lo que permite elevar
considerablemente la temperatura del aire.

3- Combustión
Instantes antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, el inyector
pulveriza combustible en el interior de la cámara, inflamándose al entrar en
contacto con el aire caliente. A diferencia del motor de gasolina, no hay una
bujía que cree la chispa, sino la denominada de incandescencia, que
contribuye a elevar la temperatura del aire.

4- Escape
La presión generada por la combustión impulsa el pistón hacia abajo de nuevo,
volviendo este a elevarse a consecuencia de la inercia para expulsar los gases
quemados a través de la válvula de escape y reiniciando el ciclo de nuevo.

Tipos
Dependiendo del tamaño del buque y tipo de motores diésel de accionamiento
de diferentes tipos se utilizan, están generalmente equipados con un
turbocompresor.
 Para medianos y grandes buques de carga, tales como petroleros,
 graneleros y portacontenedores venir corredores lentos utilizados. El
rango de velocidad de estos motores es de entre 60 y 250 revoluciones
por minuto. Trabajan en operación de dos tiempos con una
comparativamente baja compresión, son reversibles y actúan
directamente sobre la hélice. Por lo que no es necesario un engranaje
de reducción de velocidad. Hay versiones de 4 a 14 cilindros de hasta
100 MW. Las oscilaciones a bajas velocidades son menores que en los
otros tipos.

 Velocidad media, motores diésel de cuatro tiempos con un rango de

velocidad de hasta 1200 revoluciones por minuto son principalmente de
pequeñas y medianas dimensiones, empleados los buques de carga,
buques de pasaje y en buques de guerra. Dependiendo del tamaño de la
serie o como motor en V que tiene hasta 20 cilindros. La perforación de
hasta 640 mm velocidad de pistón, a 11 m/s, y una potencia de 100 a
2150 kW. Estos motores requieren un engranaje reductor o generadores
de accionamiento para la propulsión diésel-eléctrico de los cruceros
como propulsores azimutales, a menudo en combinación con hélices de
paso variable o de propulsión de chorro de agua. Otro uso importante de
los motores diésel turboalimentados este tipo es la producción de
electricidad a bordo. La llamada unidad generador diésel auxiliar que
gira a una velocidad única constante. (Ejemplo: 1800 rpm de velocidad
del motor de generadores de cuatro polos para producir corriente alterna
de 60 ciclos).

 Alta velocidad de hasta 2000 rpm se pueden dar en la navegación

interior y en la náutica deportiva y de recreo.
Construcción
 Los motores se distinguen por su principio de funcionamiento y según la
disposición de su cilindro. Dos carreras se construyen siempre como una
máquina de la serie (excepto como el motor de pistones opuestos, por
ejemplo, el Napier Deltic).

 En motores diésel de propulsión marina grande son generalmente a baja

velocidad de 2 tiempos motores con cruceta, que se construyen como
motores en línea de 5 a 14 de cilindros. Los grandes motores de 2
tiempos con cruceta deban calentar las líneas de combustible. Los
inyectores y las bombas son especiales ya están usando aceite
combustible pesado (HFO, de inglés Heavy Fuel Oil). Los motores más
antiguos se ponían en marcha con combustible diésel y se cambiaba al
petróleo pesado sólo en el mar. Marchan generalmente lenta acoplados
directamente al eje de la hélice. El sentido de giro del motor puede
cambiarse, para lo cual el motor debe pararse. Para invertir el motor, el
árbol de levas puede ser movido hidráulicamente o neumáticamente, o
ajustar los rodillos seguidores sobre el otro flanco de la leva de inyección
y el motor se arranca. Los grandes diéseles modernos se fabrican
parcialmente sin árbol de levas de modo que elimina el proceso de
reversión de esta forma.

 A medida que la máquina principal en grandes barcos de contenedores,

cargueros de mineral, petroleros y cisterna se utilizan motores en línea
con hasta 14 cilindros, con diámetro del cilindro de hasta 1,08 m y
carreras de hasta 3,10 m, con potencias de hasta 100 MW (MAN Diésel
14K108ME-C). Este motor mide 32,65 metros de largo, 13,80 metros de
alto y tiene un peso de 2828 toneladas. Con de más de 100.000 litros de
aceite lubricante. Este motor diésel marino dispone de un
turbocompresor para aumentar la eficiencia y la potencia específica.
Puede tener una vida de más de 20 años, que es llegar a cerca de
150.000 horas de funcionamiento. El motor más grande en la actualidad
(2012) es el Wärtsilä - Sulzer 14RTFLEX96 - C.

 Los motores de cuatro tiempos durante mucho tiempo también puede

ser operado con la demanda de petróleo pesado, pero necesitan un
engranaje en el tren de transmisión, pues la hélice requiere una
velocidad significativamente menor. Hay motores de cuatro tiempos
como una serie y como motores V-tipo, así como en algunos arreglos
exóticos, tales como motores radiales (seis estrellas, cada una con siete
cilindros de una fila) para lanchas rápidas.
Para aplicaciones fijas también son interesantes motores de cuatro tiempos
alimentado por un depósito de gas natural licuado. Desde hace algún tiempo,
varios fabricantes de motores ofrecen los llamados motores de combustible
doble (DF). En cuanto a motores de cuatro tiempos, sin embargo, vendrá en un
futuro próximo, un motor de dos tiempos en el mercado. El gas es por medio de
una inyección piloto con combustible diésel se enciende. La proporción de
combustible diésel en el proceso de combustión es sólo alrededor de 1%, el
resto de la energía se extrae del gas. Además, el motor está en una posición
para quemar también el combustible diésel como combustible principal. Este
método tiene la ventaja de que un metanero puede utilizar durante el viaje con
carga el "gas que hierve" y durante el viaje en lastre combustible diésel.
Motores de triple combustible están en desarrollo, estos motores también están
en una posición para quemar el aceite pesado.

Consumo de operación
El motor de combustión en la actualidad es el más usado y más cotidiano
usado en automóviles maquinaria generadores, esto es debido a su
extraordinaria economía de funcionamiento ya que de media su consumo es de
unos 135 g/CV.Hora esto lo convierte en la opción más atractiva para los
buques mercantes, incluso en las Marinas de Guerra.
En cuanto a los buques la disposición usual es que el motor vaya directamente
acoplado al eje y en casos donde sea aconsejable se pueda instalar uno o
varios motores acoplados al eje propulsor mediante el correspondiente
engranaje. En buques de guerra no de combate se utiliza ya profusamente el
motor diesel y en buques de línea la forma más usual de encontrarlo a bordo es
formando parte de las llamadas “Instalaciones Mixtas”.
El motor de explosión no tiene casi aplicación en propulsión de buques, salvo,
naturalmente, en embarcaciones de recreo y deportivas.

Conclusión
En conclusión, el motor diésel es un motor térmico de combustión interna
alternativa cuyo principio de funcionamiento es la auto-ignición del combustible
debido a altas temperaturas derivadas de la alta relación de compresión que
posee, según el principio del ciclo diésel, este puede utilizar como combustible
el gasóleo o aceites pesados derivados del petróleo. Es importante mencionar,
que este motor está constituido por diversas piezas como lo son árbol de levas,
culata, válvulas, bloque del motor, segmentos, pistón, bielas, entre otros que
son de carácter fundamental para el correcto funcionamiento del motor,
además es necesario contar con mantenimientos previos para la puesta en
marcha. Sin embargo, el motor de combustión interna cuenta con diversas
desventajas mayor costo de fabricación, complejidad en el tratamiento de
emisiones y mayor sonoridad en ciertos motores de tecnología de inyección
antigua, no obstante, permite usar combustibles vegetales, un uso con mayor
carga que un motor Otto homólogo con el mismo nivel de estrés mecánico,
mayor fiabilidad mecánica, así como diversidades de ventajas que han
caracterizado este como una buena opción para la implementación.