Cap 8 - COMMON RAIL

SISTEMA COMMON RAIL
CURSO DE INYECCION ELECTRONICA DIESEL - COMMON RAIL 1

Esquema general de un sistema Common Rail

Historia del desarrollo del sistema Common Rail
• 1986 – primer automóvil diesel de inyección directa Fiat Croma Tdi
• 1990 – Fiat, Magneti Marelli y Elasis comienzan la prefabricación del

sistema Unijet.
• 1994 – Fiat se asocia a Robert Bosch para la etapa final del proyecto
• 1997 – se lanza al mercado el modelo 156 de Alfa Romeo con motores

JTD e inyección diesel Multijet.
El sistema de inyección Common Rail divide la inyección de combustible en

diferentes partes (previa, principal y posterior) con grandes ventajas para la
combustión y potencia erogada.

Esquema general de un sistema Common Rail

CURSO DE INYECCION ELECTRONICA DIESEL - COMMON RAIL
Common Rail – características respecto a otros sistemas de inyección Diesel
Presión de inyección de diferentes sistemas:
Se observa que el sistema Common Rail tiene una

rampa de aumento mas rápida que otros sistemas y
mantiene constante la presión después de un cierto
numero de vueltas
El sistema de inyector bomba tiene una mayor

presión de inyección pero a mayores regímenes de Rpm / min
motor.

Comportamiento del sistema convencional
En los sistemas de inyección convencionales (bombas rotativas o en línea)

• La generación de presión, la dosificación del combustible, la distribución van unidos en el mismo dispositivo lo
que origina algunos inconvenientes:
• La presión de inyección aumenta junto con el nº de revoluciones y el caudal de inyección.
• Durante la inyección aumenta la presión de inyección, pero hasta el final de la inyección disminuye otra vez
hasta el valor de la presión de cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son

• Los caudales de inyección pequeños se inyectan con presiones mas bajas y la presión punta es mas del doble
que la presión de inyección media.
• El desarrollo de la inyección es aproximadamente triangular.
Traduciendo estos datos concluimos que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo su potencial por
tener una baja presión de inyección y altas revoluciones la presión punta de inyección es mayor que la
necesaria.

Desarrollo comparado de la Inyección de combustible

• Lo anterior mencionado en referencia a los sistemas convencionales no sucede con el sistema
"Common Rail" ya que en estos sistemas la generación de presión esta separada de la
dosificación y de la inyección de combustible, esto tiene la ventaja de poder tener una presión de
inyección constante que no dependa del nº de revoluciones.
• También el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la inyección es mucho mas
grande, lo que hace de los motores equipados con "Common Rail" unos motores muy elásticos
que desarrollan todo su potencial en toda la gama de revoluciones.
El sistema "Common Rail" divide la inyección en una "inyección previa",
"inyección principal" y en algunos casos en una "inyección posterior".

Inyección previa
La inyección previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90º del cigüeñal.
En la inyección previa se aporta al cilindro un pequeño caudal de combustible (1...4 ), que origina un
"acondicionamiento previo" de la cámara de combustión, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustión
y consiguiendo los siguientes efectos:
• La presión de compresión aumenta ligeramente mediante una reacción previa o combustión parcial, con lo
cual se reduce el retardo de encendido de la inyección principal.
• Se reduce el aumento de la presión de combustión y las puntas de presión de combustión (combustión mas
suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustión, el consumo de combustible y, en muchos casos, las emisiones. En el
desarrollo de presión sin inyección previa, la presión aumenta solo levemente antes del PMS en correspondencia con
la compresión, pero lo hace de forma muy pronunciada con el comienzo de la combustión y presenta en el sector de
presión máxima una punta comparable muy aguda. El aumento pronunciado de la presión y la punta de presión
aguda, contribuyen esencialmente al ruido de combustión del motor diesel. En el desarrollo de presión con inyección
previa, la presión en el margen del PMS alcanza un valor mayor y el aumento de la presión de combustión es menos
pronunciado.
• La inyección previa contribuye solo indirectamente, a la generación de par motor, mediante la reducción del
retardo de encendido. En función del comienzo de la inyección principal y de la separación entre la inyección previa y
la inyección principal, puede aumentar o disminuir el consumo especifico de combustible.

Inyección principal
• Con la inyección principal se aporta la energía para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es
responsable esencialmente de la generación del par motor. Asimismo es responsable esencialmente de la
generación del par motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la magnitud de la
presión de inyección durante todo el proceso de inyección.
Inyección posterior
• La inyección posterior puede aplicarse para la dosificación de medios reductores (aditivos del combustible)
en una determinada variante del catalizador NOx. La inyección posterior sigue a la inyección principal
durante el tiempo de expansión o de expulsión hasta 200º del cigüeñal después del PMS. Esta inyección
introduce en los gases de escape una cantidad de combustible exactamente dosificada.
Contrariamente a la inyección previa y principal, el combustible no se quema sino que se evapora por calor
residual en los gases de escape, hacia la instalación de los gases de escape. Esta mezcla de gases de
escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsión, a través de las válvulas de escape, hacia la
instalación de los gases de escape. Sin embargo, mediante la retroalimentación de los gases de escape se
conduce otra vez a una parte del combustible a la combustión y actúa como una inyección previa muy
avanzada. El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el oxido de
nitrógeno en catalizadores NOx apropiados.
Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape.
La inyección posterior retrasada conduce a una dilución del aceite del motor por parte del combustible; el
fabricante del motor debe comprobar si esta dilución es admisible.

Sistema Common Rail
El sistema de inyección Common Rail puede dividirse en tres subsistemas principales
• Circuito de baja presión
• Circuito de alta presión
• Sistema de control: Unidad de mando, sensores y actuadores

Circuito de baja presión: su misión es transportar el combustible hasta el circuito de alta presión.
Se compone de
• Depósito de combustible
• Bomba de suministro previo
• Filtro de combustible
• Tuberías de conexión

Circuito de alta presión: su misión es generar la alta presión de combustible (constante) en el acumulador.
Se compone de:
• Bomba de alta presión
• Acumulado de alta presión con sensor de alta presión
• Inyectores
• Tuberías de alta presión

Unidad de mando con sensores:
La unidad de mando procesa la información de varios
sensores
• Sensor de revoluciones. • Sensor de temperatura de refrigerante.
• Sensor de posición de árbol de levas. • Sensor de masa de aire y sensor de temperatura de aire.
• Sensor de acelerador. • Sensor de presión en el conducto
• Sensor de presión de turbo. • Sensores/sensores de oxígeno en el escape

Bomba de suministro previo
Se encarga de transportar el combustible desde el depósito hasta la bomba de alta presión
En algunos sistemas la bomba de suministro suele estar adosada en la Bomba de alta presión.

Bomba de suministro previo tipo engranajes
Bomba de combustible de baja presión (CP3)
Ubicada en el lado trasero de la bomba de alta presión.

Bomba de engranaje mecánico.

Filtro de combustible
Sensor de
Agua
Drenar el agua cada

10.000km o cuando se
encienda la luz de
advertencia

Bomba de alta presión (Bosch CP1)

Bomba de alta presión:
Está ubicada en el compartimiento del motor, accionada por el motor a través de un acoplamiento de rueda dentada,
cadena o correa. Se lubrica y refrigera con el combustible que circula en ella.

Generación de alta presión

Detalle de la generación de alta presión

EVOLUCION DE LA BOMBAS DE ALTA PRESION
CP1
CP2
CP3

Desconexión del elemento de bombeo
La bomba de alta presión está diseñada para suministrar suficiente combustible aún en los regímenes
de mas alto consumo de moto. Por esto en los regímenes menores y a media carga suele
desconectarse uno de los elementos presurizadores de la bomba para consumir menos energía.
Para la desconexión del elemento de presión

se emplea una bobina que impide el cierre de la
cámara del elemento.
De esta manera, el elemento no puede levantar la

presión del combustible. El combustible sobrante es
devuelto al depósito mediante la válvula reguladora
de presión.

Regulación de presión de combustible

Válvula reguladora de presión
Se encarga de modular la presión de combustible de acuerdo a las necesidades del motor
en cada momento. Puede encontrarse acoplada en la rampa o acumulador o también en la
salida de la bomba de presión. Si la presión es muy alta, se abre y retorna combustible al
depósito. Si la presión es muy baja, se cierra y permite el crecimiento de la presión.

Válvula reguladora de presión

VALVULA REGULADORA DE PRESION DE NUEVO TIPO
No poner las manos

en la nueva valvula
5 Microns

El acumulador de alta presión:
Soporta en ocasiones presiones superiores a 1500 Bar. El sensor de presión del sistema está
montado sobre l mismo acumulador. Está construido de hierro forjado, con un espesor aproximado de
10 mm. Debe ser de volumen suficiente para evitar variaciones de presión muy bruscas, pero no
demasiado para que el arranque del motor sea lo suficientemente rápido.
1. Rail
2. Entrada de combustible
3. Sensor de presión
4. Válvula limitadora de presión
5. Retorno de combustible
6. Limitador de flujo
7. Conducto al inyector RAMPA DE SISTEMA DELPHI

Válvula limitadora de presión
La misión de esta válvula corresponde a la de una válvula
de sobrepresión. La válvula limitadora de presión limita la
presión en el Rail dejando libre una abertura de salida en
caso de un aumento demasiado grande. La válvula admite
en el Rail una presión máxima de 1500 Bar brevemente.
Estructura y función
Esta válvula trabaja mecánicamente y consta de las
siguientes piezas: Conexión de Alta
presión
• Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el
Rail.
• Un empalme a la tubería de retorno hacia el deposito.
• Un émbolo móvil.
• Un muelle. Retorno

Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misión de evitar el caso poco
probable de inyecciones permanentes en un inyector si se
sobrepasa el caudal de extracción máximo.
Función
Servicio normal
El émbolo se encuentra en su posición de reposo. Al
producirse una inyección disminuye ligeramente la presión
del lado del inyector, con lo cual el émbolo se baja. Si el
caudal es demasiado, el embolo baja hasta tapar el hueco 7.

Sensor de presión de Rail
Este sensor debe medir la presión actual en el Rail
• Con suficiente exactitud
• En un tiempo que sea corto y suministrar una señal de tensión a la

unidad de control, en función de la presión existente.
Estructura
El sensor de presión del Rail consta de los siguientes elementos:
• Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en el

empalme de presión.
• Una placa de circuito impreso con circuito de evaluación eléctrico.
• Un cuerpo de sensor con conector de enchufe eléctrico.
El combustible fluye a través de un taladro en el Rail hacia el sensor de

presión del Rail, cuya membrana de sensor cierra herméticamente el final
del taladro. A través de un orificio en el taladro ciego llega a la membrana
el combustible sometido a presión. Sobre esta membrana se encuentra el
elemento sensor que sirve para transformar la presión en una señal
eléctrica. A través de cables de unión se transmite la señal generada a un
circuito evaluador que pone a disposición de la unidad de control la señal
de medición amplificada.

FORMA DEL CHORRO DE COMBUSTIBLE EN INYECTORES MULTI-ORIFICIO

Componentes del inyector del sistema Common Rail 5
- Tobera con agujeros
- Sistema hidráulico
8
- Electroválvula
- Canales de combustible
La Cámara de control del inyector está comunicada con el retorno de

combustible y se abre o cierra con la ayuda de una válvula
electromagnética

Funcionamiento del inyector - Posición de
REPOSO Alta presión
El combustible presurizado inunda ambas cámaras del

inyector:
- La cámara de control Estrangulador

de entrada
- La cámara o celda volumétrica
Cámara de
La electroválvula del inyector ahora esta cerrada. La control
relación entre superficies entre áreas superior e inferior

Embolo de
del émbolo es de 1,5. control
La fuerza de cierre de la tobera es 50% mayor que la
fuerza de apertura.
El muelle de la tobera mantiene cerrada la misma hasta Muelle

Celda
una presión resultante de 40 Bares
volumétrica
Aguja de la
tobera

Funcionamiento del inyector - Posición de
APERTURA
Muelle de la
La electroválvula es conectada y abre el electroválvula
estrangulador de salida por lo que el combustible

Estrangulador de
de la parte superior se fuga hacia el retorno. Esto salida
Estrangulador de
hace disminuir la presión en la parte superior.
entrada
Cámara de
Cuando la diferencia de presiones entre ambas
control
partes alcanza un valor determinado se abre la
tobera produciéndose la inyección.
La velocidad de apertura del inyector dependerá de

la aplicación de una intensidad de corriente
adecuada a la electroválvula.
Aguja del
inyector

Preparación de la mezcla Proyección del chorro
Comienzo de la inyección
Cuando la electroválvula es energizada durante

un tiempo prolongado el émbolo de control se
Carrera de la aguja
levanta hasta su tope. En esta caso la presión de
inyección es similar a la del conducto común.
Cuando se energiza la electroválvula brevemente

la aguja solo se eleva parcialmente.
La cantidad de combustible inyectada se

determina por los siguientes parámetros: Pre-inyección Inyección principal Tiempo (µ
µs)
• Tiempo de excitación de la electroválvula
• Velocidad de apertura y cierre de la aguja
• Carrera de la aguja
• Flujo de paso por la tobera de inyección
• Presión en el conducto Common Rail.

Preinyección de combustible
Los objetivos de la pre-inyección son
• Reducir el ruido
• Reducir emisiones contaminantes
• Reducción el consumo.
La cantidad pre-inyectada “acondiciona la cámara”

de tal manera que al producirse la inyección
principal se disminuye mucho el “retraso” de
encendido.
También permite una perfecta mezcla entre aire y

combustible.
La pre-inyección influye favorablemente en el

desarrollo del par motor por medio del control de la
cantidad inyectada y de la distancia respecto a la
inyección principal.

Inyectores multi-orificios

Inyectores de orificio único
1. Espiga de presión
2. Superficie tope de carrera
3. Hueco de entrada
4. 4 reborde de apoyo de presión
5. Vástago de aguja
6. Casquete del inyector
7. Vástago
8. Reborde del cuerpo
9. Cámara de presión
10. Guía de aguja
11. Cuerpo del inyector
12. Hueco para tornillo de fijación
13. Superficie para junta de estanqueidad
14. Perno de presión

Inyectores piezoeléctricos
Un elemento piezoeléctrico es aquel al cual

si se le aplica una deformación genera una
tensión eléctrica.
Inversamente, cuando se le aplica tensión puede

manifestar una deformación mecánica.
Los inyectores de tipo piezoeléctrico tienen grandes ventajas respecto a los convencionales:
• Tiempos de conmutación muy pequeños
• Posibilidad de inyecciones múltiples en lapsos muy cortos
• Gran exactitud de dosificación
• Masa móvil 75% menor que los convencionales

Inyectores
piezoeléctricos

SISTEMA DE CONTROL
ELECTRONICO COMMON RAIL

Sensores

Sensor de presión de Riel (RPS)
1 Coneccion Electrica
Sensor de presión de Riel (RPS) 2 Circuito de evaluacion
El sensor de presión de riel debe de medir 3 Diafragma con elemento de sensor
4 Coneccion a alta pression
instantáneamente los cambios de presión dentro del 5 Rosca de montaje
acumulador de alta presión.
El combustible bajo presión actúa en el diafragma
del sensor, convirtiendo la presión en una señal
electrónica para la ECU. Sensor piezoeléctrico.

Sensor de presión de Riel (RPS)
El sensor envía una señal de 0.5V a 4.5V dependiendo de la presión del riel.

Bosch Common Rail
Sensor de presion de turbina (Boost Pressure Sensor) para VGT
VGT Solenoid Valve Duty(idle)
BPS Output Voltage(idle)
ECM BPS
Sensor de flujo de aire (MAF)
Tipo de filmina caliente
Ensamble Híbrido
Aro tipo O
Ensamble de
Cubierta
IC Híbrido
Elemento de
Sensor
Sensor de flujo de aire (MAF)

Para poder cumplir con las regulaciones de emisiones de gases de escape, es
necesario tener la mezcla adecuada de Aire/Combustible.
Para esto se requiere utilizar sensores como el del Flujo de Aire (MAF) para poder
medir precisamente el flujo de aire entrando al motor en cualquier momento.
Este sensor de flujo de aire debe de medir con precisión el flujo de aire, flujo de
regreso, operación de EGR, cambios de control de motor y cambios de temperatura
del aire entrando.

Sensor de posición de acelerador (APS)
Sensor de posición de acelerador (APS)

El sensor de posición de pedal consiste de un modulo con dos potenciómetros. Un potenciómetro
envía la señal a la computadora y el segundo confirma la señal del primero. Si uno de estas
señales fallara, la ECU entraría en estado de seguridad (Failsafe) con un ralentí mas alto de lo
normal.
Si hubiese un fallo en el sensor de APS, la ECM activara el estado de seguridad limitando la
señal del acelerador y controlará la operación de inyección permitiendo que las revoluciones
suban a 1250 RPM o poco más.

Sensor de posición del árbol de levas

Sensor de posición del árbol de leva
Señal Tierra
ECM
Señal del giro de árbol de levas
Señal del giro de cigueñal

Sensor de posición del árbol de leva (CMP)
• El sensor de árbol de eleva es de tipo de efecto Hall.
• En el árbol de eleva tiene un diente de material ferromagnético
que gira con el.
• Cuando este diente pasa por el semiconductor del sensor, el
campo magnético la señal del voltaje a la ECU será ON y
cuando se aparta será OFF.
• Esta señal le deja saber a la ECU que el pistón # 1 esta en la
carrera de compresión.

Sensor de posición de cigüeñal (CKP)
Tipo Inductivo
Tipo Inductivo
Imán permanente
Bobina
Rueda dentada

Mide la velocidad del motor y trabaja en conjunto con el sensor de
posición del árbol de eleva.
Este sensor es tipo inductivo, consiste de un magneto permanente
y una bobina enrollada alrededor de un magneto

Bobina
Enrollada
Magneto
Permanente
Señal del Señal del Modulo de

Señal de CMP
Sensor Sensor Control
(+) (-) Electrónico
Señal de CKP

Sensores de temperatura
Temperatura °C
Sensor ECT
• Mayor temperatura / menor la resistencia
• Menor temperatura / mayor la resistencia
Resistencia Ω
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura en el motor son de
tipo de termistor de coeficiente negativo.
Mientras la temperatura aumenta, la resistencia
disminuye.
ECM
El sensor trabaja con una señal de 5 voltios de la
ECM.

Sensor temperatura de refrigerante
Sensor temperatura de refrigerante

El sensor de temperatura de refrigerante esta instalado en el circuito de refrigerante del motor para
medir la temperatura del motor.
Mientras la temperatura del sensor aumenta, la ECM modificara la cantidad de inyección.
Este sensor también controla la operación del ventilador del motor.
Nota: Si hubiese un fallo en este sensor, habra un DTC, el ventilador del motor se fijara a la
velocidad máxima y no habrá operación de la válvula de EGR

Sensor temperatura de combustible
Sensor de temperatura
de combustible
Sensor temperatura de combustible

El sensor esta ubicado en la línea de combustible a la bomba de alta presión.
Mientras la temperatura del sensor aumenta, la ECM modificara la cantidad de inyección,
y ajustara los parámetros de operación de la válvula reguladora de presión del Riel.

Interruptor de embrague
ECM
Clutch Switch
Interruptor de embrague
El interruptor de embrague tiene las siguientes funciones:
• Cancelacion de la velocidad de crusero
• Para prevenir aumento de RPM cuando se presione el
ebrague entre la aplicacion de cambios.

Interruptor de pedal de freno
Stop Lamp
Battery + ECM
Control
Relay Brake Switch
Interruptor de pedal de freno

• El interruptor de pedal de freno tiene las siguientes funciones:
• Circuito de luces de frenos
• Cancelacion de velocidad de crusero.
• Circuito de frenado rendundante
El circuito de frenado rendundante es activado mientras el pedal de acelerador esta siendo
presionado y se presiona el pedal de freno. La ECM entonces activara el estado de seguridad
limitando la senal del acelerador y controlando la operacion de inyeccion permitiendo que las
revoluciones suban a 1200 RPM cuando el pedal sea desaplicado.

Actuadores

Solenoide de válvula de EGR
Válvula solenode de EGR

Solenoide de válvula de EGR
El solenoide de válvula de recirculación de gases (EGR) controla el vacío
para abrir y cerrar la válvula.
• Ella es controlada por la ECM y se aplica dependiendo el estado del
motor.
• La válvula de recirculación de gases se utiliza para reducir las
emisiones de NOX.
• Esta válvula recircula gases inertes de escape otra vez a la cámara de
combustión.
• Como estos gases inertes no pueden ser quemados, ellos toman un
poco de espacio de las moléculas de oxigeno que van hacia la cámara
de combustión, de esta forma baja las temperaturas de la cámara de
combustión y reduce las emisiones de NOX.
• Dependiendo de las operaciones del motor, la mezcla de aire/gas
entrando al cilindro pudiera llegar a ser compuesta de 40% de gases de
escape.

Condiciones en que el solenoide de EGR no sera
activado:
• Revoluciones de motor menos de 650 RPM

• Revoluciones de motor mayores de 3050 RPM
• Problemas en el sensor de presion de combustible
• Problemas en el sensor de flujo de aire
• Problemas de la valvula de EGR
• Voltaje de bateria menor de 9V
• Cantidad de inyecion por encima de 42 mm³

Solenoide de válvula mariposa de admisión
Válvula de mariposa Válvula solenoide de

mariposa
Solenoide de válvula mariposa de admisión.

El solenoide de válvula de mariposa controla la apertura y cierre de esta válvula.
Esta válvula es controlada por la ECM dependiendo de las condiciones del motor.
Cuando esta válvula empieza a cerrarse, ayuda a aumentar la recirculación de los gases
de escape al reducir la presión dentro del múltiple.
La válvula de mariposa solo opera en baja velocidades del motor.

Bosch Common Rail
Solenoide de vacío para VGT
Rele de ECM
Control
Válvula Valvula solenoide de VGT

solenoide de
VGT
ECM Solenoide de VGT
Acumulador
Bomba de vacío
de vació
Aspas de VGT

Bujías de pre-calentamiento
Las bujías de precalentamiento son responsables de asegurar un arranque eficiente en
frío. Acortando el período de calentamiento, un hecho que es altamente relevante para
las emisiones de gases de escape. El tiempo de precalentar es una función de la ECM y
de la temperatura del líquido refrigerador, controlando la operación del relé de la bujía de
precalentamiento. Las bujías son capaces de alcanzar 850 °C en segundos.

ARRANQUE
ENCENDIDO MOTOR
EN ON FUNCIONANDO
PRE-CALENTAMIENTO POST-CALENTAMIENTO
Pre- Calentamiento
Temp. de refrigerante C°
Tiempo de calentamiento
Post-Calentamiento
Temp. de refrigerante C°
Tiempo de calentamiento

Calentador de combustible
Válvula de relevo
de presión
Salida
Termo
Interruptor
Entrada
Elemento
calentador
Conector

Separador de agua del filtro de combustible
BATERIA
Elemento de Filtro
Diesel
Agua
Sensor de agua

Pre-calentadores de refrigerante
Pre-calentadores de refrigerante
Los tres pre-calentadores de refrigerantes estan ubicados en la unidad de calefacion y
en las mangueras de refrigerante.
Estos ayudan a aumentar la temperatura del refrigerante en la unidad de calefacion
para que funciona lo mas rapido posible.
Los tres pre-calentadores son controlados por la ECM, cada uno de ellos tiene la
capacidad de 300W, en total son 900W.

CURSO COMMON RAIL
ESQUEMAS ELECTRICOS DE
DIVERSOS SISTEMAS

BOSCH CR-EDC 15C

BOSCH CR-EDC 15C

BOSCH CR-EDC 15C

SIEMENS HDI

SIEMENS HDI


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• 1986 – primer automóvil diesel de inyección directa Fiat Croma Tdi

• 1990 – Fiat, Magneti Marelli y Elasis comienzan la prefabricación del

• 1997 – se lanza al mercado el modelo 156 de Alfa Romeo con motores

El sistema de inyección Common Rail divide la inyección de combustible en

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Presión de inyección de diferentes sistemas:

Se observa que el sistema Common Rail tiene una

El sistema de inyector bomba tiene una mayor

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En los sistemas de inyección convencionales (bombas rotativas o en línea)

• La presión de inyección aumenta junto con el nº de revoluciones y el caudal de inyección.

Las consecuencias de ello son

• El desarrollo de la inyección es aproximadamente triangular.

CURSO DE INYECCION ELECTRONICA DIESEL - COMMON RAIL 8

CURSO DE INYECCION ELECTRONICA DIESEL - COMMON RAIL 9

"Common Rail" ya que en estos sistemas la generación de presión esta separada de la

inyección constante que no dependa del nº de revoluciones.

• También el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la inyección es mucho mas

que desarrollan todo su potencial en toda la gama de revoluciones.

El sistema "Common Rail" divide la inyección en una "inyección previa",

"inyección principal" y en algunos casos en una "inyección posterior".

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• Circuito de baja presión

• Circuito de alta presión

• Sistema de control: Unidad de mando, sensores y actuadores

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Ubicada en el lado trasero de la bomba de alta presión.

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Drenar el agua cada

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Para la desconexión del elemento de presión

De esta manera, el elemento no puede levantar la

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No poner las manos

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• Un empalme a la tubería de retorno hacia el deposito.

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• Con suficiente exactitud

• En un tiempo que sea corto y suministrar una señal de tensión a la

• Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en el

• Una placa de circuito impreso con circuito de evaluación eléctrico.

• Un cuerpo de sensor con conector de enchufe eléctrico.