INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO

LUIS ARBOLEDA MARTINEZ

 TEMA:
Sistema de inyección common rail
DOCENTE:
 Ing. Nilo Ampuero
 ALUMNOS:
 Darío Conforme
 Fidel Zambrano
 Cristian Mantuano
 Sistema de Inyección Common Rail

El sistema Common Rail o Riel Común, es un sistema electrónico de inyección de

combustible para motores diésel de inyección directa. Una bomba de alta presión que
entrega a un riel común, y este a su vez a los inyectores.
Es un sistema desarrollado por el grupo Fiat en colaboración con Magneti Marelli, filial del
grupo y especializada en componentes para el automóvil y electrónicos, la industrialización
la llevo a cabo Bosch.
 Historia del common-rail

El primer prototipo de este sistema de inyección fue creado por Robert Huber a finales de
los años 70, profundizando en ello posteriormente Marco Raen, del Instituto Federal de
Tecnología de Suiza y el Ganser-Hydromag AG hasta mediados de los años 90.
Así, el primer vehículo de producción con sistema common-rail fue el camión Hino Rising
Ranger, producido por DENSO en Japón en 1995.
 Funcionamiento
El sistema de inyección "Common Rail" ofrece una
flexibilidad mayor para la adaptación del sistema
de inyección al funcionamiento del motor, en
comparación con los sistemas propulsados por
bombas. Esto se debe a que están separadas la
generación de presión y la inyección.
La presión de inyección se genera
independientemente del régimen del motor y del
caudal de inyección. El combustible para la
inyección está a disposición en el acumulador de
combustible de alta presión "Rail". El conductor
preestablece el caudal de inyección, la unidad de
control electrónica (ECU) calcula a partir de
campos característicos programados, el momento
de inyección y la presión de inyección, y el
inyector realiza las funciones en cada cilindro del
motor, a través de una electroválvula controlada.
Partes del sistema" Common Rail"
CIRCUITO DE BAJA PRESION:

1. DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
El depósito de combustible no presenta
ninguna adaptación especial cuando se
monta el sistema Common-Rail, por lo
que mantiene las características de un
sistema de
inyección convencional e incorpora
igualmente las válvulas antivuelco y de
aireación.
2. BOMBA DE CEBADO
La bomba de cebado es de tipo volumétrico y está situada
generalmente en el interior del
depósito junto con el aforador, por lo que está sumergida en el
combustible. La bomba es de
accionamiento eléctrico con una tensión de alimentación de 12
V. que recibe a través del relé de
bomba. Este relé se activa durante 3 seg. con la señal de
contacto y permanentemente con el
motor en marcha.
La bomba consta de un motor eléctrico de corriente continua a
cuyo eje está unido un
disco con alvéolos con rodillos. Al girar estos, por efecto de la
fuerza centrífuga, ruedan con fuerza
sobre el alojamiento del disco y crean compartimentos
estancos.
3.FILTRO DE COMBUSTIBLE
La función de este componente es la de retener
las impurezas que pueda presentar el
combustible y simultáneamente el agua, que se
deposita en la parte inferior por decantación.
El elemento filtrante es de cartucho de papel
con un tamaño de poro de 5 micras y una gran
superficie.
El filtro incorpora un elemento calefactor
eléctrico gobernado por un termointerruptor
situado en el mismo filtro. Este elemento deja
alimenta de tensión al calefactor cuando la
temperatura del combustible está entre los 6ºC
y los 15ºC.
 4. VÁLVULA DE REGULACIÓN BAJA PRESIÓN
La válvula de regulación de baja
presión está situada en el filtro de
combustible y tiene por misión la
de mantener la presión en valores
próximos a los 2.5 bares.
Está formada por una bola y un
muelle tarado.
En el momento en que el
combustible de envío ejerce una
fuerza superior a la del muelle, la
bola se desplaza permitiendo que
el combustible recircule hacia el
depósito, cuando esto ocurre la
presión desciende y la bola obtura
de nuevo el paso.
5. INTER-COOLER O ENFRIADOR DE COMBUSTIBLE

El combustible sometido a altas presiones sufre un importante calentamiento que puede afectar
al depósito construido de plástico inyectado además de variar de densidad.
Por tal motivo, se dispone de un intercambiador de calor en el tubo de retorno, bajo el piso del
vehículo, sobre el que incide el aire de marcha del mismo y que, por lo tanto, refrigera al
combustible.
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN:

1. BOMBA DE ALTA PRESIÓN CON DESACTIVADOR DE UN PISTÓN.

La bomba de alta presión es accionada por correa dentada de distribución con una
relación de 0.5, (con un número de revoluciones igual al del árbol de levas).
Se trata de una bomba volumétrica del tipo de pistones radiales. Estos son tres y están
situados a 120º, disponiendo cada uno de válvulas de admisión cilíndricas planas y
válvulas de envío de bola.
El eje de impulsión, arrastrado por la correa, provoca el desplazamiento de los émbolos
por la acción de su excentricidad y con la interposición de elementos de fricción, haciendo
que describan un movimiento de ascenso y descenso senoidal.
2. DESACTIVADOR DEL TERCER INYECTOR.

La bomba incorpora un desactivador que anula el efecto de

uno de los pistones de la bomba.
Está formado por una electroválvula gobernada por la
unidad de mando que mueve un elemento de cierre.
Cuando la bobina de esta electroválvula es activada, queda
abierto un paso que comunica la zona de alta presión con la
de baja en uno de los cilindros, por lo que éste no genera
presión.
Esto ocurre cuando la temperatura del combustible alcanza
los 106ºC, cuando el motor funciona a baja carga y en caso
de emergencia. De esta forma, se disminuye la potencia
absorbida por la bomba y el sobrecalentamiento del
combustible por laminación.
 3. REGULADOR DE PRESIÓN
El regulador de presión tiene la misión de regular el
valor de la presión con que llega el combustible a los
inyectores y está integrado en la bomba de alta presión,
aunque en determinados montajes puede estarlo en el
propio rail común.
La válvula está compuesta por un conjunto mecánico y
una bobina gobernada por la unidad de mando.
El conjunto está formado por un mando válvula sobre
el que se apoya el núcleo con elemento de cierre de
bola. Este elemento está normalmente cerrado por la
acción de un muelle tarado junto con un áncora.
En situación de reposo (bobina sin corriente) la
oposición del núcleo empujado por los elementos
elásticos, opone una resistencia al paso del combustible
provocando que éste alcance una presión de 150 bares
en el rail común.
4. SENSOR DE PRESIÓN

El sensor de presión del combustible está

ubicado en el rail común y tiene como misión
la de medir la presión momentánea en el
sistema de alta presión para que la unidad de
mando pueda determinar la señal de gobierno
de los inyectores.
Su funcionamiento se basa en la variación de
resistencia que se produce en un elemento
sensible cuando es sometido a presión.
A medida que aumenta la presión se reduce la
resistencia del sensor, aumentando
correspondientemente la tensión de la señal.
5. CIRCUITO INYECTOR. INYECTORES
Los inyectores tienen como
misión la de dosificar el
combustible y conseguir su
completa pulverización. Para ello
cuentan con una electroválvula de
mando situada en la parte
superior, un sistema hidráulico de
gestión junto con los canales por
donde circula el combustible y
una tobe de inyección con 5 ó 6
finos orificios.
El combustible circula desde la
conexión de alta presión a través
de un canal hasta la tobera de
inyección, al igual que lo hace
hacia la zona llamada volumen de
control a través del estrangulador
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE COMMON RAIL
VENTAJAS
La principal ventaja que posee esta tecnología es que se puede controlar electrónicamente, por
lo que se podría conseguir pre-inyecciones y post-inyecciones. De esta forma se podría llegar
a conseguir un mayor rendimiento y una mayor reducción de ruidos.

Para que el sistema Common Rail funcione correctamente y con ello el motor, es necesario
que los sensores estén al día. ¿Los más importante? El sensor de posición del cigüeñal, el
sensor CMP, el caudalímetro, el sensor del pedal del acelerador, el sensor de presión de la
rampa de inyectores y el de presión de la admisión del turbo.

DESVENTAJAS
Las desventajas incluyen el alto costo de instalación. También requiere combustible de mayor
calidad. Otra desventaja es que los inyectores tienen un diseño más complejo, por lo que
tienen una vida útil más corta. Si alguno de ellos falla, la válvula estará constantemente
abierta, lo que romperá la estanqueidad del circuito y el sistema se apagará.
 Prueba del Sistema de inyección common rail

En los vehículos de combustible Diesel que utilizan sistema de alta presión, uno de los
componentes que más se averían son los inyectores. Vamos a explicar la prueba de
retorno de los inyectores de tipo bobinado. Independientemente del fabricante, es muy
común iniciar un diagnóstico por el sistema de inyección de riel común.
La Prueba de Retorno de Inyectores Diesel Common Rail consiste en la comprobación del
caudal y presión en el retorno de los inyectores.
Recordemos que este tipo de inyectores de alta presión trabajan bajo el principio de
equilibrar el caudal de inyección con el caudal del retorno. Por lo anterior, si existe un alto
volumen de retorno, esto implica que hay un alto volumen de inyección de combustible,
directamente a la cámara de combustión.
Por el contrario, un bajo caudal de retorno, implica un bajo volumen de inyección de
combustible gasoil a la cámara de combustión.
 Procedimiento para una Prueba de Retorno
 Retira los seguros de los inyectores.
 Saca los conectores de retorno en cada uno de los
inyectores.
 Conecta las mangueras de la herramienta de prueba
de retorno en cada uno de las salidas de retorno de
los inyectores.
 Comprueba que las conexiones de las mangueras
estén correctas.
 Dale marcha al motor.
 Espera dos minutos para llenar las probetas lo
suficientemente, con el fin de que se pueda tener
un comparativo entre los inyectores instalados en
el auto.
 Apaga la marcha y revisa la diferencia en el
llenado de las probetas para sacar las conclusiones.
 Recuerda mantener todo limpio y evitar que
ingrese polvo o elementos en el retorno del
inyector.