Caja de cambios

mecánica.
Un poco de historia.
Hasta llegar a la caja de cambios actual más avanzada tecnológicamente que desarrollan las marcas
más punteras de automoción, ha habido una gran evolución técnica.
–Leonardo Da Vinci (año 1500) ya inventó un mecanismo que permitía el cambio de
velocidad mediante dos piezas unidas por un engranaje.
–Fred Lanchester (año 1889) diseñó el engranaje epicíclico, que suponía un gran avance
respecto al anterior, ya que la transmisión del motor continuaba durante el cambio de velocidad
dado que el engranaje unía a la vez varios piñones.
–Henry Ford (año 1920) fue quien adaptó el sistema anterior a su famoso modelo T que fue un
gran éxito de ventas. Disponía de dos velocidades y marcha atrás.

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De la primera a la actual caja de cambios.
–Walter Gordon Wilson (año 1925) diseñó una caja de cambios epicíclica con palanca selectora
bajo el volante y pedal para cambiar la velocidad. Desarrolló una caja de tres velocidades y
marcha atrás. El problema de este sistema es que al iniciarse el movimiento del vehículo se producía
una sacudida, que provocaba un gran desgaste de las piezas. La solución fue combinar el método
mecánico de cambio de velocidad con el hidráulico (embrague).
–Harold Sinclair (año 1926) empezó a trabajar en este sistema combinado (caja y
embrague) para incorporarlo a los autobuses, que permitió una conducción más suave de estos
vehículos.

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De la primera a la actual caja de cambios.
-A finales de los años 30, la empresa General Motors diseñó un sistema de
cambio rápido de velocidad y lo introdujo en los modelos de automóvil Cadillac,
Oldsmobile y Buick. En 1940 instaló en sus modelos el primer cambio de
velocidad automático con cuatro velocidades.
A partir de entonces la caja de cambios ha evolucionado para pasar de la
mecánica a la automática. La tecnología desarrollada permite múltiples cambios
de velocidad sin esfuerzo.

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Índice :
• Caja de cambios mecánica.
• Disposición:
 Lineal.
 Transversal.
• Partes principales.
• Funcionamiento de la caja de cambios mecánicas.
• Principales Fallas.

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Caja de cambios mecánica.
La caja de cambios o caja de velocidades manual, es aquella en
la que el conductor puede a voluntad, establecer la fuerza de
tracción del automóvil, utilizando diferentes etapas de
engranajes colocados dentro de un cuerpo.

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Caja de cambios mecánica.
La caja de cambios tiene pues la misión de reducir el número
de revoluciones del motor, según el par necesario en cada
instante. Además de invertir el sentido de giro en las ruedas,
cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. La caja
de cambios va acoplada al motor.

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Disposición.
Lineal.
- Este tipo de caja de cambios es una caja manual de varios ejes con disposición
longitudinal de un vehículo de propulsión trasera.
- Se encuentra de forma perpendicular a la cabina del conductor, formando entre si
un ángulo de 90 grados.
- Cuando encontramos este tipo de caja el motor del vehículo se posiciona de
manera longitudinal con respecto al habitáculo del motor.

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Disposición.
Transversales.
 Es una caja manual de varios ejes con disposición transversal, de un vehículo
con tracción delantera por lo que el grupo cónico- diferencial va acoplado en la
salida de la propia caja de cambios.
 En este tipo de caja de cabios todo lo que comprende el sistema de tracción esta
dentro de la misma caja y forman un solo conjunto.
 En este caso a diferencia de la disposición anterior la caja de cambios se
encuentra de manera paralela a la cabina del conductor y de forma transversal en
el habitáculo del motor.

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Partes de la caja de cambios.
Árbol primario.
 Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor.
 Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas
longitudinales para tracción trasera o delantera.
 Su principal característica es que es una sola pieza de metal, en la cual
los engranajes de las velocidades y el eje son un solo conjunto, es decir,
los engranajes fueron mecanizados en base al eje.

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Partes de la caja de cambios.
Árbol intermedio.
• Es el árbol opuesto o contra eje.
• Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario,
y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que
pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha
seleccionada.

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Partes de la caja de cambios.
Árbol secundario.
• Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol,
pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de
desplazables.
• Sus principales características son:
- Es el eje que mas engranajes posee de los anteriormente mencionados.
- Posee los conjuntos sincronizadores, los cuales son de bronce y poseen un color
amarillo opaco característico y fácil de identificar.
- Sus engranajes se encuentran sueltos con respecto al eje a diferencia del eje
primario.

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Partes de la caja de cambios.
Eje de marcha atrás.
En el engranaje de marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar
de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se
interpone, cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz
o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.

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Partes de la caja de cambios.
Sincronización exterior.
Dentado exteriormente, dotado de pista curvada para que el anillo de sincronización
apoye suavemente, desplace el aceite, así logre emparejar las rotaciones de los
engranes que se pretenden acoplar. Este mecanismo posee estrías interiores, así
queda solidario al eje secundario.

Anillo de sincronización interior.

Dotado de pequeños dientes exteriores encargado de desplazarse axialmente cuando
es empujado y trabado por la corona desplazable, que a su vez recibe la orden del
conductor que se transmite mediante palancas, cardanes, juntas o piolas, a la
horquilla que engancha directo a la corona desplazable.

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Partes de la caja de cambios.

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Partes de la caja de cambios.

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Funcionamiento.
1ª velocidad:
• El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón loco del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad
se obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el
máximo par.

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Funcionamiento.
2ª velocidad:
• El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón loco del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad
se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta
la velocidad y el par disminuye.

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Funcionamiento.
3ª velocidad:
• El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón loco del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción.

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Funcionamiento.
4ª velocidad:
• El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante del eje
primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervención del eje
intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior..

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Funcionamiento.
Marcha atrás:
• Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de renvió,
empujado por un manguito. Al moverse el piñón de renvió, engrana con otros dos piñones
cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás
piñones de la caja de cambios , La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad.
Hay que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario
al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".

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Fallas:
• Lubricación inadecuada.
• Contaminación del lubricante o fatiga estructural del paquete
de aditivos.
• Defectos de diseño de las piezas, cuya resistencia a la fatiga
del material es inferior a la necesaria.

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Fallas:
Avería 1.
Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.
Causas:
• Mando de embrague desajustado (cable destensado o sistema hidráulico
defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar el
pedal.
• Desgaste de los conjuntos sincronizadores.
Solución:
• Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.
• Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados

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Fallas:
Avería 2.
Las marchas entran con dificultad.
Causas:
• Mando del embrague desajustado.
• Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación.
• Avería interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñones, etc.)
Soluciones:
• Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.
• Ajustar o lubricar.
• Desmontar y revisar.

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