ÁRBOL DE TRANSMISIÓN

También conocido como eje cardán, realiza la función de transmitir el par motor desde la ca
ja develocidades al eje trasero. Es básicamente una cadena cinemática de dos partes, provist
a del mismo que la articulación de abajo.

El primer tramo está compuesto en su extremo anterior por un acoplamiento elástico y en

su extremo posterior (centro de la cadena cinemática) va montado al piso de la carrocería
sobre un cojinete de bolillas.
El acoplamiento flexible también llamado amortiguador es seleccionado de acuerdo con los
requerimientos de resistencia y amplitud para amortiguar las vibraciones torsionales.
Su unión al segundo tramo se lo hace mediante una cruceta y este a su vez se vincula al eje
trasero por medio de otra cruceta.
Cabe señalar que el tramo trasero del cardán tiene un amortiguador interior de cartón en
ambos extremos, por tal motivo no debe ser cambiado por otro sin amortiguador ya que no
se alcanzará el nivel sonoro deseado en el habitáculo.
El soporte central está compuesto por una carcasa metálica dentro del cual se aloja un buje
de goma, el mismo que sirve de apoyo al cojinete de bolillas.
El soporte conjunto va fijado al panel del piso a través de tornillos de sujeción, intercalando
entre ellos dos arandelas (una por cada lado) que cumplen con la finalidad de establecer un
ángulo correcto de montaje.
En la práctica no es necesario verificar dicho ángulo, solo se controlará que ambos tramos
del eje de transmisión queden contenidos en un plano vertical paralelo al eje longitudinal
del vehículo, es decir, observando desde abajo del vehículo deben verse en una solo línea.
En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de cambios puente
trasero con diferencial se realiza por medio de un árbol de transmisión que lleva adaptado
un sistema de juntas elásticas para absorber las deformaciones oscilantes del puente. En
este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de unos
semiarboles rígidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero.

En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros, la

transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso no
existe puente diferencial ni árbol de transmisión. Con este fin se usan semiárboles con
interposición de juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el
vehículo está en movimiento.

Semi-árboles de transmisión o palieres:

Los semiárboles o palieres pueden ser rígidos o articulados (para suspensiones
independientes) tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las
ruedas. Están constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al
planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda.

Junta homocinética:
Es una pieza compleja, que unida al palier de transmisión tiene como finalidad conectar dos
ejes dispuestos longitudinalmente, no continuos, de modo que la velocidad entre ellos sea
igual en todo momento. En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4), la transmisión
del movimiento a las ruedas se complica ya que se necesitan más elementos, como otro
árbol de transmisión que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto
viene acompañado con el uso de otro diferencial.

Cardán Doble: 
En este caso, los cambios instantáneos de la velocidad angular de uno de los cardanes y
trasmitidos al cuerpo común, son compensados en sentido contrario por el otro, de manera
que las velocidades angulares instantáneas de los árboles de entrada y salida son iguales en
todo momento. Este acoplamiento simple, robusto y durable se usa en ocasiones para la
trasmisión de la potencia en los puentes motrices de palieres desnudos en los automóviles,
pero tienen el inconveniente de que su longitud es relativamente grande y cuando el espacio
es muy reducido no son utilizables. También otro inconveniente de este tipo de unión es
que no permiten movimiento axial relativo entre los árboles transmisor y trasmitido, por lo
que, si esta condición es necesaria en el trabajo, hay que dotar al sistema con algún
acoplamiento desplazable intermedio que permita el cambio de longitud.

Junta Homocinética Glaencer-Spicer: 

Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el giro
alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitiéndose así un movimiento
uniforme a las ruedas. Además, posee un dispositivo de centrado constituido por una rótula
y una pequeña esfera, de manera que pueden deslizar a lo largo del árbol conducido. En el
otro extremo del palier, o sea en la unión al diferencial, se acopla otra junta cardan
deslizante, o bien en este lado del palier se dispone de una junta deslizante del tipo
Glaencer. Esta junta está constituida por un trípode donde se acoplan los rodillos alojados
en las ranuras cilíndricas del manguito donde pueden deslizarse. En el interior del trípode
se aloja el palier y, en el casquillo, el planetario, resultando una junta homocinética
deslizante. El casquillo y los guardapolvos sirven de tapa y cierre del conjunto. Esta junta
es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene un rendimiento
muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la junta trípode deslizante Glaencer
se comporta homocinéticamente bajo cualquier ángulo, con una gran capacidad para la
transmisión de pares y un elevado rendimiento mecánico. A esta junta se le denomina G. I
(interior) pues siempre se coloca en el lado del diferencial.

Junta Homocinetica tipo Rzeppa: 

La junta del tipo Rzeppa o más conocida por «junta homocinética de bolas es la

más utilizada hoy en día. Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer
trípode deslizante, esta última montada en el lado caja de cambios y junta Rzeppa en
lado rueda, pues trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad. Debido a la
complejidad constructiva de esta junta no se ha impuesto su utilización hasta hace
no muchos años.
Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, superior generalmente a la del
automóvil (esto es en teoría, porque en la práctica vemos muchos automóviles tirados en la
carretera debido a la pérdida de la grasa que está en el interior del guardapolvos y
que provoca una avería en la junta homocinética).

Tipo Tripoide:

Estas juntas se suelen montar en la punta interna del palier del lado del diferencial donde el
ángulo de trabajo no es grande. 
Fue desarrollado por Michel Orain de Glaenzer Speicer (Francia). Está constituida por un
terminal de tres puntas unidas al eje, el cual está dotado de cojinetes de rodillos en forma de
barrilete en sus extremos. 
Este conjunto se mantiene unido en el interior de una campana con tres ranuras que
emparejan con los cojinetes de rodillos. El lado de la campana está unido al diferencial. 
Mientras el movimiento axial de los semiejes no sea elevado y la articulación trabaje con
un ángulo reducido la transmisión del movimiento es buena y sin oscilaciones. Una junta
Tripoide convencional permite hasta 50 mm de movimiento axial y un ángulo de trabajo de
hasta 26 grados. 

Tipo Tracta: 

Este tipo de junta toma su nombre del automóvil en el que fue montada por primera vez.
Fue desarrollada por los franceses Fénaille y Grégoire en 1927 y utilizada en el segundo
modelo de automóviles Tracta. 
Está constituida por dos horquillas acanaladas, solidarias a los extremos de dos ejes
(conducido y conductor) y por dos elementos intermedios denominados núcleos. La
transmisión del movimiento se produce debido al empuje entre las horquillas y los
elementos intermedios mientras que las superficies de contacto deslizan unas sobre otras. 
Una jaula exterior de centrado asegura la homogeneidad de las velocidades angulares
durante la transmisión por rotación. Tiene la ventaja de ser compacta y de relativa sencillez
de construcción y montaje. Por el contrario, sufre elevados rozamientos de deslizamiento
que provocan el calentamiento y desgaste de sus componentes internos. Y no permiten la
transmisión de un par motor elevado a más de 45 grados. 
El rendimiento de trabajo enseguida deja de ser bueno en cuanto la articulación tiene que
trabajar con cierto ángulo de transmisión, lo que aumenta el consumo de combustible.

Tipo Thompson: 
Fue inventada por el australiano Glenn Thompson. Consta de una rótula de control para
mantener los ejes de entrada y de salida alineados. 
La rótula de control utiliza un mecanismo de pantógrafo y tijera esférica que disecciona el
ángulo entre los ejes de entrada y salida. Esto permite mantener las articulaciones del
ángulo de fase relativa a cero grados, con lo que se reduce en gran medida la fricción
interna de sus elementos y a la vez no aumenta la temperatura. 
La alineación de la rótula central asegura una velocidad angular constante en todos los
ángulos que puedan formar las articulaciones. 
Con este diseño se reduce el estrés y las vibraciones inherentes de un cardan doble.
Conserva un alto grado de eficiencia incluso cuando la transmisión de fuerzas se realiza con
ángulos elevados, lo que supone un funcionamiento sin fricciones, sin aumento de
temperatura y con el consecuente ahorro de combustible. Son más duraderas y fiables que
el resto de las juntas homocinéticas. Mantienen el eje conductor y el conducido fuertemente
solidarios, característica que les permite ser usadas para la transmisión de giro en las aspas
de los helicópteros. 
En contra partida, son bastante más complejas de fabricar, por lo que su uso ha sido más
aceptado en la industria militar (helicópteros, embarcaciones, blindados) y en máquinas
para la agricultura industrial.

CRUCETAS

Las crucetas o uniones universales (U-joints) son probablemente uno de los componentes
que se ve sometido a un mayor soporte en el sistema de transmisión de fuerza en un
vehículo. Esta se dobla, estira, tuerce y se somete a toda clase de tensiones dura la
operación. Si ésta se dañase, el vehículo quedaría averiado y fuera de funcionamiento; por
lo que al ser una pieza indispensable, debemos considerar la calidad de la misma al requerir
una pieza de reemplazo, así como extremar medidas en la instalación y mantenimiento para
evitar daños prematuros.
Para comprender mejor la importancia y trabajo de las crucetas, es esencial poseer un
conocimiento general de los tipos de sistemas de transmisión en que se utilizan, además de
su funcionamiento. La labor del sistema de transmisión es la de transmitir la torsión del
motor hasta el eje diferencial, mientras transmite una fuerza bajo constantes cambios de
ángulos y longitudes de barreras de transmisión. La cruceta le permite a la barra de
transmisión operar a distintos ángulos mientras que el acople deslizante permite las
variaciones en la longitud de la barra.
El típico sistema de transmisión está constituido por: una transmisión, una toma de acople,
un acople deslizante, un ensamblaje de eje o barra propulsora, otra cruceta y en algunos
casos un ensamble de cojinete central. Los cojinetes centrales se utilizan para sostener dos
barras de transmisión cuando es necesario conectar a mayores distancias.
Existen cuatro tipos diferentes de sistemas de transmisión:

Tracción trasera: Este sistema es utilizado en vehículos viejos de pasajeros, camiones

livianos (Pick Taller Automotriz I. 4 up), camiones medianos y vehículos pesados.
Tracción delantera: Utilizado en la gran mayoría de vehículos de pasajeros actuales y
camionetas pequeñas (vans).
Vehículos doble tracción: Usado en camionetas livianas (Pick up), vehículos utilitarios
deportivos (SUV) y algunas camionetas pequeñas.
Vehículos con tracción en las cuatro ruedas: Utilizado en algunos vehículos de pasajeros
y camionetas livianas. Las crucetas son utilizadas en los vehículos con tracción trasera,
doble tracción y en los vehículos con tracción en las cuatro ruedas (All-Wheel Drive).

OPERACIONES DE LAS CRUCETAS

Las crucetas o uniones universales son acoples al final de la barra de transmisión. Son
necesarias debido a los cambios de ángulo que suceden con los cambios de altura del
vehículo y por el ligero desalineamiento causado por el desgaste de los componentes y las
tolerancias de producción. Una cruceta proporciona una suave transmisión de la potencia
hacia el diferencial conforme estos ángulos cambien.
Las crucetas convencionales utilizadas en la mayoría de los vehículos con tracción trasera
son de tipo Cardán. Estas juntas son una cruceta de cuatro puntos, con cojines de copa en
cada terminal de la cruz. Se utilizan rodillos de aguja en las copas para permitir a la cruceta
articularse conforme la barra de transmisión gira. La cruceta de Cardán es muy utilizada
tanto en barras pequeñas para la transmisión de potencia hasta las barras de transmisión
utilizadas en camiones pesados y equipo de construcción.
La mayoría de los fallos en las crucetas se atribuyen a la perdida de lubricante. El desgaste
que ocurre en el sello, la cruceta o los rodillos permite al lubricante escapar por lo que la
junta falla.

Una consiste en una cruz forjada con boquillas de engrase, cuatro juegos de cojinetes de
aguja completamente consecuentes, cuatros sellos y cuatro copas de cojinete.
Al fabricar las crucetas, la cruz es forjada primeramente con una aleación especial de acero.
Luego se taladran los pasajes de lubricación y se roscan los agujeros de las boquillas.
Luego se maquinan todas las dimensiones coaxiales y se sacan las ranuras al tamaño
aproximado. Posteriormente se maquinan al tamaño final. Las copas de cojinete se fabrican
de forma similar. Sin embargo, en algunos modelos se usa un proceso final de soldadura
por inducción para pegar los platos de soporte.
Una vez que la cruz y las copas se han manufacturado a las especificaciones finales, se
insertan los cojines de aguja a las copas. Las copas conteniendo los cojines se colocan en
sus terminales coaxiales y la cruceta completa se empaca.

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DE LAS CRUCETAS

El diseño de nuestras crucetas de trabajo pesado se taladra pasajes de aceite y ranuras al

final de las terminales coaxiales, con el fin de permitir una fácil lubricación de los cojines
de aguja. También se diseña un pasaje de retención en el centro de cada terminal coaxial, la
cual previene el flujo invertido en el lubricante líquido generado durante la operación.
Cuando la cruceta está en reposo una o más de una de sus terminales estará hacia arriba.
Sin el pasaje de retención, el lubricante se escaparía por los pasajes superiores y las
terminales coaxiales, llevando a un arranque parcialmente seco. El pasaje de retención
asegura la lubricación de las terminales coaxiales y los cojinetes de aguja cada vez que la
cruceta se pone en funcionamiento.

LUBRICACIÓN DE LA CRUCETA

Para lograr una larga vida de servicio, la lubricación es el momento más importante del
mantenimiento de la transmisión. Las crucetas y acoples deslizantes de los camiones se
deben lubricar cada 2500 millas o cada 3 meses (lo que ocurra primero) o más a menudo
bajo condiciones más severas de servicio. A continuación, el procedimiento para la
lubricación de las crucetas:
1. Utilice una grasa de jabón de litio de alta calidad con una categoría de presión extrema
(EP). 2. Lubrique la junta hasta que parezca la grasa por los cuatro sellos.
3. Sino aparece grasa, puede ser necesario aflojar la copa de cojinete y disparar la grasa
dentro para que el sello se purgue.
4. Cuando la lubricación sea parte de la rutina de mantenimiento, asegúrese de que todos
los sellos se han purgado de contaminantes. Los cojines estarán purgados cuando aparezca
grasa limpia por los cuatro sellos.

CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE UNA JUNTA CARDANICA.

Cualquiera que sea la posición angular de los árboles unidos por ella, sus ejes se cortan en
el punto 0, que es el centro de la cruceta.

Las trayectorias seguidas por las extremidades de las horquillas son siempre circulares.

Las trayectorias de los extremos de las horquillas son dos grandes círculos de una esfera.
Cada uno de estos círculos está situado en un plano perpendicular al eje del árbol
correspondiente; estos dos planos se cortan según la recta CC' que es, perpendicular al
plano que contiene los ejes de los árboles A y B.

Designado por “x” el ángulo de rotación del árbol 1 y por β el ángulo formado por los dos
árboles 1 y 2, se demuestra la siguiente relación:

Supuesta constante la velocidad del árbol motor 1 la del árbol 2 pasa, dos veces por
revolución, por un máximo y un mínimo cambiando su aceleración de sentido cuatro veces
por vuelta. Los engranajes de la caja de velocidad y reductor final están sometidos, por el
hecho de estas variaciones de velocidad angular, a esfuerzos alternos que aumenta su fatiga.

CINEMÁTICA DE UN EJE CARDAN (RELACIÓN ANGULAR)

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN

Siendo: ω1 la velocidad de rotación del eje 1 y ω2 la velocidad de rotación del eje 2

Derivando la ecuación de la relación angular, obtenemos la ecuación que expresa la

variación de la relación de transmisión:

VELOCIDAD DEL EJE DE SALIDA

BALLESTAS
Generalidades
La suspensión automotriz de ballesta es un sistema de amortiguación que se emplea en la
actualidad para vehículos pesados y tiene como objetivo principal el absorber la
irregularidad del terreno sobre el que se desplazan, al mismo tiempo que mantiene las
ruedas en contacto con la superficie de rodadura, proporcionando confort y seguridad en la
marcha, protegiendo la carga y los elementos del automóvil, además evita una inclinación
excesiva de la carrocería durante los virajes y la inclinación excesiva en la parte delantera
durante el frenado.
Suspensión vehicular
Los sistemas de suspensión se encuentran compuestos por una serie de elementos elásticos
que se interponen entre la masa suspendida y la masa no suspendida, la diferencia principal
es:
 Masa suspendida: Se compone de los mecanismos soportados por el chasis o
bastidor del vehículo, tren motriz, carrocería, elementos auxiliares y pasajeros ·
 Masa no suspendida: Consta de los componentes de la suspensión como: frenos,
llantas, resortes, amortiguadores, barras estabilizadoras, ejes, barras de control y de
torsión.

Dependiendo del sistema de suspensión utilizado, algunos elementos cumplen la doble

función de ser elementos elásticos y de amortiguamiento. En la actualidad existe una gran 5
variedad de suspensiones cuyo uso depende del tipo de comportamiento que se busca en el
vehículo: mayores prestaciones, más comodidad, sencillez y economía, etc.

Tipos de suspensiones

En un vehículo existen diferentes parámetros y elementos que permite su correcta

funcionalidad esto relacionado directamente con el confort, estabilidad, seguridad y calidad
de marcha. Un tipo de suspensión consiste en que ambas ruedas de un eje se encuentran
unidas por elementos elásticos, de tal forma que el movimiento de la una se transmite a la
otra, y otro tipo en el que ambas ruedas cuentan con elementos de suspensión que no están
unidos dinámicamente, consideradas también con el nombre de suspensión independiente.
En la actualidad apareció en el mercado otro tipo nuevo de suspensiones denominada
"activas electrogeneradoras", que generan energía para los vehículos eléctricos.

Suspensión de eje sólido

Es la forma más simple de conectar ambas ruedas al vehículo, las cuales son montadas en
los extremos del eje sólido

Suspensión con ballesta y eje sólido.

La suspensión de eje sólido también conocida como suspensión dependiente, consiste en

sujetar el eje en la mitad de los resortes de ballesta con los extremos fijos o balanceados al
chasis de vehículo. El eje sólido debe ser ensamblado a la estructura de tal forma que este
oscile en la dirección vertical, así como una rotación de 6 balanceo alrededor del eje
longitudinal. Así no habrá traslación longitudinal y lateral y tampoco rotación alrededor de
su propio eje y el eje vertical. Hay muchas combinaciones de barras y resortes que pueden
cumplir los requerimientos cinemáticos y dinámicos.

Suspensión independiente

La suspensión independiente es introducida para permitir a la rueda moverse hacia arriba y

hacia abajo sin afectar la rueda opuesta, hay muchas formas y diseños de una suspensión
independiente. No obstante el brazo doble-A y la suspensión McPherson son las más
simples y comunes. Una suspensión de doble brazo-A es un mecanismo de cuatro barras
con el chasis como brazo fijo. Una suspensión McPherson es un mecanismo deslizante
invertido que tiene el chasis como barra fija y el acoplamiento de la rueda como barra
móvil. La suspensión doble A y la McPherson.

Suspensión de brazo doble A

 Suspensión McPherson.

Resortes de ballesta

El término ballesta multihoja ha sido generalmente aplicado a resortes de ancho constante y

hojas escalonadas, cada hoja con espesor constante, excepto donde las hojas tienen una
reducción de espesor en dirección longitudinal.

Características generales de los resortes tipo ballesta

El resorte de ballesta, como los demás tipos de resortes, sirve para absorber y almacenar la
energía y luego regresarla. Durante este ciclo los esfuerzos en el resorte no exceden cierto
máximo con el fin de evitar ruptura o fallas prematuras. Este límite se considera como la
cantidad de energía que puede almacenar cualquier resorte. El espesor máximo permisible
para una deflexión dada es proporcional al cuadrado de la longitud del resorte. Al
seleccionar una longitud muy corta, el diseño puede ser impráctico para el fabricante a la
hora de fabricar, sin embargo, los requerimientos para carga normal, deflexión y esfuerzo
pueden ser cumplidas según la especificación.

Resortes de ballesta para vehículo

Los resortes de ballesta son los más frecuentemente utilizados. Las características de la
suspensión están influidas principalmente por la constante y la deflexión estática. La
constante del resorte está dada por: la carga por unidad de deflexión (N/mm). Este valor no
es igual en las diferentes posiciones del resorte, y también cambia para el resorte una vez
está instalado. La deflexión estática de un resorte es igual a la carga estática dividida por la
constante a carga estática; esto determina la rigidez de la suspensión y la frecuencia sobre
el vehículo. En la mayoría de los casos la deflexión en banco difiere de la deflexión en el
montaje, debido a la influencia en la curvatura del resorte y el efecto del balancín. Una
suspensión suave generalmente requiere gran deflexión estática del resorte, no obstante,
otras consideraciones y limitaciones se deben tener en cuenta como la longitud disponible
del resorte en el vehículo, así como un gran recorrido libre antes de tocar el chasis y los
esfuerzos generados afectaran la resistencia a la fatiga.

Ventajas y desventajas

Desde el punto de vista de: diseño, manufactura y funcionamiento, se tienen varios puntos
de vista a favor y en contra del sistema de amortiguación por hojas de resorte tipo ballesta.

Ventajas

 Tienen gran capacidad de carga.

 Tienen gran variedad de aplicaciones diferentes a las de “sobre el eje” y “bajo el
eje”.
 Tienen la capacidad de manejar hasta tres constantes diferentes en un solo resorte.
 Los niveles auxiliares del resorte crean patrones de carga dentro del chasis gracias a
los soportes del resorte auxiliar, ayudando a dosificar las cargas en el chasis.
 Simplicidad, los resortes de ballesta conectan directamente el eje al chasis sin
necesidad de brazos de control adicionales y puntos de sujeción adicionales
 Bajo costo, los resortes de ballesta son más económicos que una solución
neumática, hidroneumática o electromagnética.
 Alta durabilidad.

Desventajas

 La calidad del confort no siempre es buena como en otros tipos de suspensión, la

transición entre etapas es percibida por el usuario, y la fricción puede convertirse en
un problema dependiendo de la aplicación.
 Los resortes de ballesta pueden ser ruidosos dependiendo de su complejidad.
 Los fenómenos de wind-up, torsión de arrancada, y balanceo lateral, pueden ser
problemas potenciales en algunas aplicaciones.
 Al ser utilizados en su mayoría en ejes rígidos, se transfieren movimientos de
irregularidades de una rueda a la otra disminuyendo la sensación de control del
vehículo.

Material para fabricación de resortes tipo ballesta

El requerimiento básico de un resorte de ballesta es el grado del acero, este debe tener
suficiente templabilidad para que el tamaño del grano del material asegure una estructura
21 completamente martensítica en toda la sección. La no transformación en martensíta
produce una deficiencia en las propiedades de resistencia a la fatiga.

https://bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/19357/1/CD-8737.pdf

FRENOS

FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS Los frenos detienen el automóvil al presionar un

material de alta fricción (pastillas o balatas) contra los discos o los tambores de hierro
atornillados a la rueda, y que giran con ella. Esta fricción reduce la velocidad del automóvil
hasta detenerlo. Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco
funcionan cuando las pastillas presionan ambos lados del disco. Los de tambor presionan
las balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos de disco son más eficaces, porque
su diseño permite una mayor disipación del calor por el aire. A su vez existen diferentes
sistemas de frenado, el más común y utilizado es el sistema de antibloqueo de frenos, mejor
conocido como ABS. La mayoría de los automóviles tienen frenos delanteros de disco y
frenos traseros de tambor.

Sistema de frenos

Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor. Si éste no
se disipa rápidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de funcionar. A este fenómeno
se le llama cristalización de balatas. Los frenos delanteros producen 80% de la potencia de
frenado del automóvil, y por ello, son más susceptibles al sobrecalentamiento que los
traseros. La mayoría de los automóviles tienen frenos delanteros de disco porque al
enfriarse por el aire, son menos propensos a la cristalización de las balatas.

El freno de estacionamiento, que sirve para mantener inmóvil al automóvil, es un sistema

mecánico de palancas y cables conectado a los frenos traseros. Un pedal o una palanca de
mano acciona los frenos y un retén de engrane los sujeta. Una perilla o botón libera este
sector y libera los frenos.

FRENOS DE DISCO

El freno de disco consiste en un disco de hierro fundido o rotor que gira con la rueda, y una
pinza o mordaza (caliper) montada en la suspensión delantera, que presiona las pastillas de
fricción (balatas) contra el disco. La mayoría de los frenos de disco tienen pinzas
corredizas. Se montan de modo que se puedan correr unos milímetros hacia ambos lados.
Al pisar el pedal del freno, la presión hidráulica empuja un pistón dentro de la pinza y
presiona una pastilla contra el rotor. Esta presión mueve toda la pinza en su montaje y jala
también la otra pastilla contra el rotor.

Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan las balatas, ya que se enfrían rápidamente
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión
contra las pastillas
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y
polvo por acción centrífuga

Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son
que no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son más
pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan más rápido.

PARTES DEL FRENO DE DISCO

1. Pinza (mordaza o caliper)

2. Disco o rotor de freno
3. Pastilla de freno (balata)
4. Cubierta del pistón Cubo (maza) de la rueda
5. Cubrepolvo
6. Pasador de deslizamiento de la pinza
7. Ranuras de ventilación
8. Válvula de purga (purgador)
9. Manguera de frenos

FRENOS DE TAMBOR

Los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que presionan contra la superficie
interna de un tambor metálico que gira con la rueda. Las zapatas están montadas en un
plato de anclaje; este plato está sujeto en la funda del eje trasero o en la suspensión para que
no gire.
Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la presión hidráulica aumenta en el cilindro
maestro y pasa a cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda empujan un extremo de
cada zapata contra el tambor, un pivote llamado ancla, soporta el otro extremo de la zapata.

En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno. Cuando las balatas, que van unidas a
las zapatas, se desgastan, hay que acercar más las zapatas al tambor con un ajustador de
rosca para mantener la máxima fuerza de frenado. En algunos automóviles se debe hacer un
ajuste manual a intervalos de 5,000 a 10,000 kilómetros.

PARTES DEL FRENO DE TAMBOR

1. Tambor del freno

2. Zapata
3. Balata
4. Resortes de retorno de las zapatas
5. Ancla
6. Plato de anclaje
7. Cable de ajuste
8. Pistón hidráulico
9. Cilindro de rueda

https://www.teknovial.com.mx/wp-content/uploads/2007/12/frenos.pdf