Túneles. Los Nuevos Retos en La Infraestructura Vial Colombiana

UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS.
TUNJA COLOMBIA
VI CONGRESO INTERNACIONAL DE INGRENIERÍA CIVIL
Septiembre 12-16 de 2016
TÚNELES.
LOS NUEVOS RETOS EN LA
INFRAESTRUCTURA VIAL
COLOMBIANA
ÁLVARO CORREA ARROYAVE
Ing. de minas y metalurgia
Especialista en voladuras para obras civiles y militares
Ph. D. Mecánica de rocas
Prof. (P) Universidad Nacional de Colombia
Prof. Universidad Santo Tomás, Bogotá
Prof. Escuela de Ingenieros Militares
Es más fácil describir lo que se hizo, que argumentar
cómo pudo haberse hecho para hacerlo mejor.
Álvaro Correa Arroyave
A MODO DE INTRODUCCIÓN
Una carretera de montaña es aquella que discurre sobre un terreno cuyos cambios longitudinales y
transversales son abruptos, requiriendo fuertes rellenos y excavaciones para mantener un
alineamiento horizontal y vertical aceptable.
Su construcción ya de por sí es una provocación a la inestabilidad a todo lo largo de su recorrido,

debido a condicionantes geológicas, geotécnicas, sísmicas, climáticas, geomorfológicas,
hidrogeológicas y de seguridad.
EVOLUCIÓN DEL SISTEMA VIAL COLOMBIANO E IMPLEMENTACIÓN DE TÚNELES Y VIADUCTOS

Su diseño debe enfocarse a Ia obtención de altos niveles de servicio dentro de las posibilidades reales:
velocidades y tiempos de recorrido óptimos, libertad de maniobras, comodidad, conveniencia y
seguridad vial.
Sin embargo, las limitaciones por las condiciones suigéneris sumadas a los problemas de inversión,
mantenimiento y conservación, entorpecen el logro de este objetivo; vías con altas pendientes, taludes
exigentes y cortes que limitan Ia visibilidad, entre otros, son producto de Ia adaptación del diseño a las
condiciones que el terreno impone y a la práctica tradicional de construcción de carreteras de montaña.
El sector de infraestructura vial ya no considera las carreteras como simples corredores para unir
regiones y ciudades o para el tránsito de vehículos y mercancías.
La eficiencia de las vías en el marco de la globalización no sólo debe comportar una reducción en
los fletes para poder competir, sino una posibilidad inmediata de potenciar el desarrollo social en
sus áreas de influencia y de esta manera contribuir a elevar la calidad de vida de sus pobladores y
aligerar la pobreza extrema, como lo supone el desarrollo sostenible y como ya lo adelanta la OEA
en su proyecto sobre Manejo Ambiental de Corredores de Comercio en Sur y Centroamérica.
El desarrollo regional sostenible es uno de los pilares fundamentales de las políticas ambientales de
INVÍAS. En esta óptica, las vías serán, como lo han sido hasta la fecha, factores definitivos de
crecimiento económico, de equidad social y de sostenimiento ambiental.
Desde la década de los noventa, en la que comenzaron a construirse las vías del futuro en el país,
en lo que se dio por llamar esquemas de concesión de primera, segunda y tercera generación y
últimamente vías para la competitividad, se han venido incorporando las componentes túneles y
viaductos en los proyectos viales, con una tendencia a incrementar explicada no sólo por la
agreste topografía sino también por otros factores tanto geotécnicos como económicos,
sociales, ambientales, sísmicos y climáticos.

La necesidad de acercar los centros de consumo a los de producción y exportación, obliga a
irradiar unos corredores de ruta que partiendo de un centro importante de producción o
consumo cualquiera, los una en el menor tiempo posible mediante vías de excelentes
especificaciones.

Esta condición es particularmente compleja para Colombia no sólo por las características que se
enumeraron antes, sino porque nuestros centros de producción, consumo y transformación de
materias primas, se encuentran enclavados en las tres cordilleras y a distancias considerables
de los océanos.
PROBLEMÁTICA EN LAS CARRETERAS DE MONTAÑA
EN NUESTRO PAÍS
Presencia de depósitos de talus

Descompresión de los macizos rocosos
Presencia del perfil de meteorización
Surgencias de aguas subsuperficiales
Inestabilidad de laderas y de cortes viales
Inestabilidad de la subrasante
Climatología
Sismicidad
PROGRAMA DE CUARTA GENERACIÓN 4G
 Cubre 7.000 km y representa $47 billones de inversión

divididos en 40 proyectos
• Dobles calzadas: Más de
1.370 km
• Número de túneles:
141
• Km totales de túneles:
125 km
• Número de viaductos:
1.300
• Km viaductos:
146 Km
 Las especificaciones del programa son de 80 km/hr en la

mayor parte de la extensión
 Más de 30 proyectos
Cuarta Generación de Concesiones 4G
Implicaciones en la Industria
CANTIDADES PRINCIPALES DE PRODUCTOS E INSUMOS A ELABORAR POR LA INVERSIÓN

DE 4G EN LA CONSTRUCCIÓN DE VÍAS CONCESIONADAS ENTRE 2015 y 2020
PRODUCTO UNIDAD CANTIDAD (Miles)
Aceros para obras especiales t 939
Asfalto y mezclas asfálticas m3 11.051
Concretos m3 12.153
Riegos y emulsiones l 133.548
Geomalla y geotextil m2 44.719
Material de sub-base m3 25.207
Material de base m3 15.686
Tubería de drenaje m 3.562
Pintura de demarcación km 32
Elementos de contención
vehicular. m 1.146
Explosivos (Indumil) t 16.000
PROBLEMÁTICA EN LA CONSTRUCCIÓN DE
CARRETERAS DE MONTAÑA
CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR EL
EMPLAZAMIENTO DE UNA CARRETERA DE MONTAÑA
1.- Ausencia de procesos activos que representen peligros inaceptables para el proyecto.
2.- Buena capacidad portante del terreno para soportar las obras.
3.- Estabilidad de los materiales para poder excavar taludes, túneles y viaductos.
4.- Disponibilidad de materiales para la construcción de la obra.
5.- Facilidad en la extracción de materiales.
En toda obra de ingeniería interesa asegurar que los factores geológicos, condicionantes de
la misma, sean tenidos en cuenta e interpretados correctamente, así como evitar o
mitigar las consecuencias de sus riesgos.
CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR EL
TRAZADO DE CARRETERAS DE MONTAÑA
1- Radio de las curvas exteriores > Radio curvas interiores.
2- Evitar perder altura cuando se esté subiendo.
3- Reducir la pendiente longitudinal en curvas cerradas.
4- Ubicar el trazado en las partes altas.
5- Evitar laderas en sombra y al reparo del viento.
6- En zonas de neblina evitar cortes cajón profundos.
7- Para atravesar divisorias de agua, encontrar el trazado bajando desde el portezuelo.
8- Intentar cambios graduales de las curvaturas horizontales.
9- En tramos largos de fuerte pendiente, ubicar las cuestas más severas en los planos inferiores .
CORTE EN CAJÓN
PERFIL EN MEDIA LADERA
PERFIL EN LADERAS NATURALES
CORTE ENTÚNEL
CARRETERAS DE MONTAÑA. IMPACTOS AMBIENTALES
Es sólo a partir de los últimos veinte años cuando los países desarrollados
llegaron a comprender que una vía de comunicación terrestre constituía uno
de los depredadores más grandes al ambiente construidos por el ingenio
humano; de hecho, en los libros clásicos de estudios y proyectos de
carreteras no aparece por ninguna parte el impacto que causan ni mucho
menos las medidas correctivas para llevarlo a niveles de tolerancia con las
variables ambientales.
En Latinoamérica viene introduciéndose apenas en los últimos siete u ocho

años gracias a las imposiciones de los organismos crediticios multilaterales
como el Banco Mundial, la Corporación Andina de Fomento y el Banco
Interamericano de Desarrollo, como parte de los requisitos indispensables a
cumplir para acceder a los créditos para la construcción o rehabilitación de
vías.
CARRETERAS DE MONTAÑA. IMPACTOS
AMBIENTALES. Cont
En montaña una carretera se construye mediante cortes en ladera,

media ladera y relleno. Los cortes tienden a interrumpir los drenajes
superficiales y subsuperficiales, produciendo alteraciones al diseño
hídrico modelado por la naturaleza durante millones de años. Esa
interrupción conduce a desbalances en las áreas de infiltración, red
de circulación externa e interna y manantiales.
Los rellenos o terraplenes que se construyen para mantener una

rasante cada vez que se afecta un curso de agua conducen hacia el
efecto barrera de los drenajes superficiales que a la larga terminan
produciendo las fallas de borde de la calzada, las cuales a su vez,
impactan las variables suelo, vegetación, flora y fauna.
CARRETERAS DE MONTAÑA. IMPACTOS
AMBIENTALES. Cont
El uso indiscriminado de explosivos genera un fracturamiento

desordenado de las rocas con deslizamientos casi permanentes durante
por lo menos los próximos diez años (hasta que el corte se estabilice).
Por capilaridad el agua freática logra saturar las bases de los terraplenes
en la estación de lluvias conduciendo a cambios y deformación del
terraplén. Estos fenómenos hacen colapsar las alcantarillas y cunetas,
complicando aun más la distorsión del diseño de la red de drenaje.
Sirvan estos ejemplos para entender que en el campo de las carreteras hay
mucho trabajo por hacer para que esas imprescindibles vías de
comunicación y las variables ambientales con las que interactuamos
logren un equilibrio armonioso en aras a preservar la calidad de vida y la
salud del planeta Tierra.
COMPONENTES DE LAS CARRETERAS DE MONTAÑA
Túneles
Falso-túneles
Viaductos
Puentes
Carriles auxiliares
Rampas de escape
Sobreanchos en curvas horizontales
Estructuras de contención de suelos
Estructuras de contención de bloques
Taludes y contrataludes
INGEO/TÚNELES Vol. 21 Prólogo
Manuel ARLANDI RODRÍGUEZ
Ingeniero de Minas
Socio y Director
TÚNELES Y GEOMECÁNICA, S.L.
“LA INGENIERÍA DE TÚNELES, UNA PROFESIÓN CON FUTURO EN EL MUNDO

HISPANOHABLANTE
El año 2012 significó un cambio de tendencia muy importante en la industria de la construcción de túneles en nuestro
entorno cultural. Desde ese año, el montante invertido en proyectos de túneles en Latinoamérica supera por primera
vez a lo invertido en Europa. Este cambio de tendencia debe verse como una oportunidad para los ingenieros de habla
hispana. Los túneles que se proyectarán en un futuro en el ámbito latinoamericano, serán de una gran dificultad
técnica, pues a la accidentada orografía de esta área geográfica, hay que sumar el que se trata de una de las zonas con
más fuerte sismicidad a nivel global. Va a ser necesario innovar, para abordar los grandes retos técnicos que se
avecinan, y va a ser muy importante divulgar lo probado y experimentado en estos proyectos, que es una de las
asignaturas pendientes de las ingenierías de habla hispana.
El tipo de túnel de obra pública que se diseña y construye, tiene una clara relación con el grado de desarrollo
socioeconómico de los países. En una primera etapa, los países sólo construyen túneles para satisfacer sus
necesidades más básicas, que son el suministro de agua a las ciudades, y los túneles de los proyectos
hidroenergéticos. Cuando el país comienza a resolver estas necesidades básicas, se embarca en una mejora de su red
de carreteras y ferrocarriles, abordando proyectos que crean nuevas infraestructuras o mejoran la capacidad de las
existentes. Se empieza entonces a desarrollar proyectos que definen túneles viales, que progresivamente lleva al
desarrollo de túneles cada vez más ambiciosos, de autopistas y ferroviarios de gran longitud.
A medida que las ciudades son cada vez más grandes y económicamente pujantes, los problemas del transporte
urbano derivan en el desarrollo de los proyectos de Metro. En un principio estos proyectos suelen iniciarse en las
capitales de los estados, pero poco a poco se extienden a otras ciudades del país, estableciéndose cierta
competencia entre ellas, que acelera el desarrollo de nuevos proyectos o líneas.
En una última fase de evolución, se abordan los proyectos de infraestructura ferroviaria de alta velocidad, o
autopistas de última generación. Estos proyectos se desarrollan en países con potenciales económicos y
tecnológicos de cierta envergadura.
En la realidad, estos estadios de evolución suelen coexistir. Países como Brasil, México o Chile, actualmente
abordan proyectos hidráulicos, carreteros, ferroviarios, de Metro, e incluso de alta velocidad ferroviaria. Otros
como Bolivia, o los países centroamericanos están centrados en ambiciosos planes hidroenergéticos. En
Colombia, además de proyectos hidroenergéticos, se están desarrollando los proyectos de túneles carreteros más
ambiciosos de todo el subcontinente, y se están dando los primeros pasos para el desarrollo del Metro de Bogotá.
Ecuador y Perú, desarrollan importantes proyectos hidroenergéticos y recientemente están iniciando ambiciosos
planes de túneles viales y de Metro (Lima y Quito).
El futuro es prometedor para los ingenieros de habla hispana. No tenemos nada que envidiar a profesionales anglosajones
o de otras procedencias. Debemos aprovechar esta oportunidad, y divulgar al máximo nuestras experiencias, lo que
redundará sin duda en un mayor prestigio de nuestro colectivo. Esta serie de libros es un excelente medio para ello”.
La serie de libros (22 a la fecha, es decir a 2016) a los que hace alusión el ingeniero Manuel
Arlandi, son los que se ilustran en las carátulas.
ACTOS tiene a su disposición estos ejemplares, para consulta, además de otras publicaciones
respecto a la utilización del espacio subterráneo.
Esta agreste situación es la responsable de que hoy en día, según estimativos de Planeación
Nacional, los sobrecostos por la inexistencia de carreteras con buenas especificaciones, asciendan
a casi medio punto del PIB. Es obligatorio entender que unas buenas carreteras que acorten el
tiempo de desplazamiento, deben hacer parte de una estrategia para combatir la inflación. No se
duda del impacto que tendría, sobre el costo de vida y bienestar de los colombianos, el que los
productos perecederos y pecuarios llegaran más rápido a los centros de consumo, pues hoy
muchos alimentos se pudren, llegan magullados o bajos de peso, como es el caso de las reses, por
culpa de unas vías tortuosas, estrechas, empinadas, lentas, llenas de curvas y abandonadas.
Esta localización geográfica y topográfica de nuestras más importantes ciudades, obliga a que
Colombia se constituya, en materia vial, en un futuro próximo, (hoy ese día ya llegó) en el Gruyére
de América, en su afán por acercarnos a los mercados de todo el orbe, respondiendo a las
expectativas internacionales que lo consideran como uno de los 5 países de desarrollo estratégico
en todo el mundo.
¿POR QUÉ TÚNELES VIALES
EN COLOMBIA?
CO
LO
M
BI
A
OROGRAFÍA COLOMBIANA
SISMICIDAD EN COLOMBIA
HIDROGRAFÍA EN COLOMBIA
GEOLOGÍA Y FALLAS GEOLÓGICAS
EN COLOMBIA
Nuestra radiografía puede sintetizarse en que si bien nuestras posibilidades y recursos son muy
exiguos, nuestra experiencia acumulada, nuestro conocimiento, nuestro acervo, no lo son tanto,
como lo demuestran los miles de kilómetros subterráneos que horadan nuestro subsuelo en busca
de minerales o en los proyectos hidroenergéticos.
De lo que sí adolecemos casi por completo es de políticas claras de desarrollo: tememos innovar;
nos asustan los grandes retos y las grandes sumas; no creemos en lo nuestro; no tenemos una
comunidad científica que sea avalada por el alto gobierno para que lo asista en Ia toma de
decisiones antes de, y no cuando el problema ya creado esté; a Ia hora de Ia selección todos somos
especialistas en todo; nuestros principios de asociación son tan efímeros que no permiten el que se
consolide aquella comunidad científica; no obstante todo lo anterior, somos diligentes por
naturaleza.
EL PROBLEMA
Situaciones frecuentes en nuestras carreteras
de montaña
Mocoa - Pasto (Putumayo)
Diferentes fuentes registran más de 500 personas fallecidas. Por eso, hace parte de las rutas más peligrosas no
solamente de Colombia sino también del mundo. Esta carretera, que no es apta para transporte público o
pesado, fue construida en 1930 para transportar soldados durante la guerra entre Colombia y Perú y hasta el
momento ha sido la directa responsable de acabar con cientos de vidas humanas.
Los 78 kilómetros que unen a Mocoa con el municipio de San Francisco atraviesan al borde del precipicio la
complicada cordillera Andina que la cubre con fuertes lluvias, poca visibilidad y una trocha mal diseñada de tan
solo tres metros de ancha.
En 1989 aproximadamente 300 personas murieron en un lamentable derrumbe.

LOS RETOS
“En la ingeniería de aquellos trabajos como cimentaciones profundas, túneles, contenciones o
presas de materiales sueltos, una gran cantidad de esfuerzo y trabajo se emplea en aproximar de
forma grosera los valores de las constantes físicas que aparecen en las ecuaciones. Muchas
variables, como la continuidad de los estratos importantes o las condiciones de la presión del agua
contenida en el terreno permanecen desconocidas. Por tanto, los resultados obtenidos de las
computaciones no son más que hipótesis de trabajo que deberán ser objeto de confirmación o
modificación durante la construcción.
En el pasado, sólo dos métodos han sido usados para sobrellevar las inevitables incertidumbres: o
bien adoptar factores de seguridad excesivos o bien realizar asunciones o hipótesis de acuerdo a la
experiencia general. El primer método es derrochador y el segundo es peligroso. La mecánica del
suelo, tal y como se entiende hoy día, proporciona un tercer método que podría denominarse
método experimental (posteriormente se renombró como Método Observacional por Peck).
El procedimiento es el siguiente: basemos el diseño en cualquier información que podamos

asegurar. Posteriormente, en base a los resultados de las mediciones, cerremos gradualmente los
huecos en el conocimiento del problema, y si es necesario, modifiquemos el diseño durante la
construcción. La mecánica del suelo nos proporciona el conocimiento requerido para
las aplicaciones prácticas de este método.”
KARL VON TERZAGHI

Los retos que debemos enfrentar, a más de la capacitación a todo nivel y en los diferentes campos
(geotécnico, estructuras, eléctrico, mecánico, electrónico, arquitectónico, social, ambiental, de
recursos humanos, de seguridad y salud en el trabajo, legal, etc.) tanto a nivel profesional, como
tecnológico y técnico, pasa por la implementación de laboratorios especializados en donde se
pueda llevar a cabo una caracterización completa de los materiales a atravesar en los diferentes
proyectos y en donde se puedan adelantar desarrollos tecnológicos de innovación.
Algo más, por curioso que parezca, los túneles no son ni costosos, ni inseguros, tampoco son
difíciles de construir; pero sí requieren de una mente abierta a la investigación, a la innovación, al
entendimiento del terreno. Con la tecnología actual, se pueden construir Obras Subterráneas de
cualquier forma, dimensión y volumen, y en no importa qué tipo de terreno.
Hoy en día la construcción de túneles viales, ya es una práctica más de la ingeniería, razón por la
cual debemos preocuparnos por innovar en ese tipo de proyectos, buscando la manera de que ellos
sean más amigables con los presupuestos, con la comunidad, con el medio ambiente y con el
usuario.
Lo anterior obliga a enfatizar sobre los siguientes aspectos:
1.- La investigación antes, durante y después de la construcción

2.- Utilización de las teorías aplicables al diseño y construcción de túneles
3.- El uso de los materiales de excavación
4.- El uso del agua recolectada
5.- La clasificación geomecánica de terrenos
6.- El revestimiento del túnel
7.- La iluminación de los túneles
8.- El confort en el interior del túnel
9.- El diseño de los portales
10.- El tratamiento del aire viciado
11.- El manejo de los explosivos
12.- Túneles curvos
13.- Túneles de dos niveles. Túneles multiservicios
14.- Túneles de tres y cuatro carriles
15.- Seguridad
16.- Desarrollar e inculcar el compromiso social y ambiental en la integridad de los proyectos
1.- LA INVESTIGACIÓN, ANTES, DURANTE Y
DESPUÉS DE LA CONSTRUCCIÓN
Las recomendaciones internacionales indican que para el estudio y la investigación en un proyecto de
un túnel, debería dedicarse un 3% del valor del proyecto; en nuestro medio ese porcentaje se
encuentra muy cercano al 0,3% y en algunos casos al 0,5%, lo cual manifiesta la falta de cuidado que
ponemos a esa actividad, dando al traste con las proyecciones en tiempo y costos de construcción.
La investigación antes debe enfocarse en estudios indirectos (sísmicos, principalmente) y directos

(toma de núcleos) para proceder a los estudios a nivel de laboratorio. Las perforaciones deben
realizarse, en lo posible, a lo largo del alineamiento longitudinal del túnel, normal a las estructuras
geológicas y que den cuenta de la tipología de terrenos a nivel de la solera del túnel proyectado. Las
recomendaciones indican que la longitud de perforaciones debe estar cercana a la misma longitud del
túnel proyectado; esto es, un túnel de 9,8 km de longitud, demandaría de 9,8 km de perforación
corazonada convenientemente distribuidos.
La investigación durante, permite confrontar los resultados obtenidos y poner a prueba las hipótesis
asumidas durante los diseños; esto conlleva a auscultar el macizo tanto desde el punto de vista de la
medición de la convergencia como de la expansión de los hastiales, techo y piso, así como mediciones
sísmicas.
La investigación después de la construcción, permite hacer el seguimiento a la estabilidad de la obra,

no solo desde el punto de vista geotécnico sino también estructural, hidrológico y de manejo de gases,
fundamentalmente.
2.- UTILIZACIÓN DE LAS TEORÍAS
APLICABLES AL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
DE TÚNELES
Debemos enfatizar a nuestros educandos que dada la complejidad que rodea el diseño y la
construcción de túneles, los investigadores han insistido en la utilización de las 4 metodologías
conjunta y no excluyentemente:
1.- Los métodos empíricos

2.- Los métodos analíticos
3.- Los métodos numéricos
4.- El método Observacional
Particularmente, Benjamín Celada Tamames, propone la metodología de diseño conocida como DEA
(Diseño Estructural Activo) en el que combina el método determinístico (un tipo de método analítico
no ya para el macizo sino para el soporte) en el diseño del soporte con el método observacional; lo
cual permite realizar diseños de soportes más económicos que los realizados al aplicar
exclusivamente el método determinístico; sobre todo en los casos de plastificación intensa.
Propone la utilización del ICE (Índice de Comportamiento Elástico).

3.- EL USO DE LOS MATERIALES DE
EXCAVACIÓN
Una de las preocupaciones más apremiantes de los constructores de túneles actuales es donde
depositar los así llamados zodmes, puesto que el porcentaje utilizado de la rezaga en las diferentes
necesidades del proyecto solo alcanza en el mejor de los casos un 20 o 30%.
La recomendación es llevar esos MERI’s (Materiales de Excavación para ser Reutilizados

Industrialmente) a un sitio de almacenamiento temporal, que hemos llamado Zamep (Zonas de
almacenamiento de materiales de excavación por procesar) mientras que se le encuentre una
utilidad, la cual será fruto de la investigación, la innovación y el trabajo interprofesional, pues
aquellos materiales que no pueden ser utilizados directamente, por no cumplir con cierta
normatividad, podrán, con toda certeza, ser útiles para en otros proyectos, que quizá no habíamos
siquiera vislumbrado tal como una nivelación de terrenos, un mejoramiento de suelos, construcción
de estructuras de control de erosión de cauces, corrección de suelos, etc.
4.- EL USO DEL AGUA RECOLECTADA
De todos es conocido que un túnel es un dren de grandes dimensiones, y por lo tanto, por
diferencia de presiones, deseca el terreno, sea durante construcción o durante construcción y
operación.
Pues bien, lo correcto fuera que el túnel pudiera impermeabilizarse de tal forma que este fenómeno
no se presentara, mas la realidad es que en mayor o menor medida el túnel seguirá recolectando
aguas, las cuales deberán ser tratadas y regresadas a su antigua cuenca, pero adicionalmente
pudieran ser utilizadas para usos agrícolas y aún, porque no, para producción de electricidad, en el
caso en el, que su caudal así lo permitiera.
A modo de información, la generación de 1 MW cuesta del orden de 2 millones de dólares.

5.- LA CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA DE
TERRENOS
La clasificación geomecánica de terrenos constituye uno de los métodos aceptados por los
estudiosos del tema, para definir método de excavación, tiempos de autosoporte, tipologías de
sostenimiento y sobre todo y lo más importante, costos y tiempos de construcción.
Pero por supuesto, solo es de interés, desde un punto de vista orientativo.
Lastimosamente en Colombia estamos acostumbrados a revisar documentos oficiales, en donde

muchos de nuestros túneles han sido diseñados y están siendo construidos merced al uso de una
clasificación geomecánica de terrenos y en general, de aquella que menos parámetros reales
demanda y más datos generales extraídos de tablas utiliza).
Los métodos más utilizados en Colombia son el RMR, el Q y el GSI.
Propongo que auscultemos la utilización del BQ, del SRC, del RMR 14 y del RMi, entre otros, cuenta
tenida de nuestras peculiaridades, geológicas, sísmicas, tectónicas, climáticas, etc.
6.- EL REVESTIMIENTO DEL TÚNEL
Primero, deseo precisar que el revestimiento, en términos generales, no está diseñado para
sostener, sino solo para revestir (y si fuera así, no debería dejarse para el final de la obra, después
de que el terreno se ha estabilizado).
El revestimiento cumple otras funciones desde el punto de vista de la iluminación, la ventilación, el

manejo de las aguas y la sensación de seguridad y confort.
En este orden de ideas, planteo que se podría auscultar la siguiente metodología:
Caracterizar el túnel desde diferentes puntos de vista y muy particularmente su longitud, TPD,
clasificación de la masa rocosa, etc.
En tal sentido, propongo que si la sumatoria de los parámetros 2 y 3 del RMR 14 es mayor o igual a 20
y la relación condición de las diaclasas a condición del agua subterránea es superior a 2.5, un túnel
de menos de 750 m de longitud, unidireccional y con un bajo TPD, no necesita ser revestido.
Ejemplos de túneles estables sin revestir, pululan en la bibliografía técnica.

Ejemplos de túneles estables sin revestir
Túnel de Förbifart-Stockholm, Suecia
El túnel de Gudvanga con una longitud de 11,42

kilómetros, es el noveno más largo del mundo y el
segundo de mayor longitud de Noruega.
7.- LA ILUMINACIÓN DE LOS TÚNELES
La seguridad en los túneles, demanda que éstos cuenten con luminarias convenientemente
espaciadas tanto en su acercamiento, como en su interior, lo cual redunda en el confort de los
usuarios.
Pero la iluminación, además de cumplir con su papel fundamental, debe dar sensación de descanso,
de confort, el cual se logra no solo con un buen diseño sino con una combinación de colores y de
haces de luz; además, su producción puede hacerse a partir de la energía solar o la eólica.
Una reflexión, el Puente de la bahía de Hangzhou en Shangai, China, de una longitud de más de 35
km, posee luminarias que emiten un color de luz diferente cada 5 km, lo cual permite que el
conductor manifieste una sensación de descanso al conducir.
Iluminación de túneles y galerías
Capilla de
Nemocón
8.- EL CONFORT EN EL INTERIOR DEL TÚNEL
Un túnel, por tratarse de un espacio confinado, es de lejos un sitio agradable, pues allí se concentra
el ruido, el deslumbramiento de los vehículos que se desplazan en dirección contraria, el smog, la
sensación claustrofóbica, etc.
Quien ingresa a un túnel, lo único que desea es salir.
Mas hoy en día con la ayuda de la electrónica, son muchas las condiciones que se pueden cambiar
para hacer agradable ese paso, el cual, cada vez va a ser más frecuente y de mayor longitud en
nuestras carreteras. Un diseñador de interiores, con la colaboración de un ingeniero electrónico
puede fácilmente recrear condiciones interiores muy amenas tales como las que presenta el túnel
de Zhongnanshan, en China.
De hecho, se podrá tener la sensación de permanecer en espacios boscosos con cascadas, música
y viento.
La música podrá provenir, aun, de la misma calzada, con la utilización de la técnica de las carreteras
musicales que cada día toman mayor auge en el mundo.
La decoración de interiores, ya lo venimos haciendo desde más de una década, en las antiguas
minas de Zipaquirá y Nemocón, por ejemplo.
Confort en el interior de túneles y galerías
Túnel de Zhongnanshan, China. Este es el túnel de

carretera más largo de Asia y el segundo en el
mundo, después del túnel de 24,5 km Aurland-
Laerdal; pasa a través de la cadena montañosa de
Qinling en la provincia china de Shaanxi, se ha
abierto el 20 de enero de 2007.
Catedral de sal de Zipaquirá

9.- EL DISEÑO DE LOS PORTALES
Estando considerado el túnel como una maravilla de la ingeniería no solo por su complejidad sino por
el aporte del conocimiento manifestado en el gran número de especialistas que confluyen para su
materialización, no sería por demás que los portales fueran agradables a la vista, lo que ya de por sí,
haría más confortable su circulación.
Aunque hemos venido mejorando en este campo, todavía falta mucho por recorrer.
Túnel Argelino Durán, Bogotá-

Villavicencio Túnel de Mont Blanc, Francia
10.- EL TRATAMIENTO DEL AIRE VICIADO
La atmósfera en el interior de un túnel en operación se encuentra a más de caliente (sobretodo

cuando la ventilación es deficiente), viciado por efecto de los gases provenientes de los vehículos:
CO, CO2, NO, NO2, SO2, falta de oxígeno, hollín, etc., cuando no también por gases provenientes del
mismo macizo.
Al encontrarse acumulados en los portales, estos gases deberían ser filtrados electrostáticamente,
antes de entrar en contacto con el medio exterior, a fin de no generar los fuertes impactos
ambientales al entorno, y muy particularmente su efecto sobre la fauna y la flora.
11.- EL MANEJO DE LOS EXPLOSIVOS
El método tradicional de avance de túneles es el conocido como perforación y voladuras. Es un

método seguro, económico y lo más importante flexible, permitiendo adaptarse fácilmente a formas,
secciones, intersecciones, direcciones y si se complementa con métodos de ataque puntual tales
como la rozadora, el martillo hidráulico y aun la sierra, se convierte en un método muy confortable
aun en túneles urbanos.
La utilización del precorte y/o del recorte garantizar un arco de plastificación muy cercano al que se
obtendría utilizando una TBM.
Además, hoy en día INDUMIL produce toda una gama de explosivos que se adaptan a todas las
condiciones del consumidor, así como una serie de publicaciones que recomiendan su utilización.
Finalmente la Escuela de Ingenieros Militares capacita a nivel de especialista a más de 10

profesionales por cohorte tanto colombianos como extranjeros desde el año 2002.
12.- TÚNELES CURVOS
Fundamentalmente por efectos de pendiente,

es necesario construir túneles curvos. Y sin
tener que irnos del país para demostrar su
bondad, les recuerdo que en Colombia
tenemos un ejemplo muy diciente: se trata del
túnel de la represa El Guavio.
Es un túnel helicoidad de casi un kilómetro de

longitud, sin revestir y que presta servicio
para las personas que se mueven por el
oriente de Cundinamarca en el sector de
Ubalá, Miraflores.
Otras formas de túneles curvos se ilustran en

la Figura.
13.- TÚNELES DE DOS NIVELES.
TÚNELES MULTISERVICIOS
Túnel de dos niveles.

Río de janeiro, Brasil
Túnel Est (dúplex), Francia
El "Túnel de Gestión de Aguas

de Tormentas y Carretera"
o Túnel SMART por sus siglas en
Inglés de "Stormwater
Management and Road Tunnel" ,
Kuala Lumpur
14.- TÚNELES DE TRES Y CUATRO CARRILES
Túnel de Manquehue I, acceso Nororiental a

Túneles proyectados para el Santiago. Tiene 157 m de longitud y cuatro
ingreso a Bogotá, Autopista El Sol carriles de circulación lo cual supone que su
Primer sector y Perimetral Oriente sección excavada haya sido de 210 m 2 y su
ancho de excavación de 21,5 m. Estas
dimensiones hacen que, probablemente, éste
sea el túnel vial más ancho del mundo. Entró en
servicio en marzo de 2009.
15.- SEGURIDAD
SEGURIDAD EN TÚNELES
Los Túneles en general son seguros:

• No tienen efectos por clima
• Conductores concentrados
• No se permiten maniobras de adelantamiento
Problemas de seguridad en túneles:
Operadores:
• Confiados
• Costos y motivación de invertir, mantenimiento y entrenamiento
Usuarios:
• No miden los riesgos reales
• Generalmente se conduce muy pegado entre vehículos
• No conocen que hacer ante una emergencia
16.- IMPLEMENTAR E INCULCAR EL COMPROMISO
SOCIAL Y AMBIENTAL EN LA INTEGRIDAD DE LOS
PROYECTOS DE TÚNELES
REFLEXIONES FINALES
1.- Un túnel no es más costoso, porque sea más largo. Un túnel es más costoso porque
atraviese terrenos más malos y sobre todo porque su existencia y/o localización, no se hayan
previsto.
2.- Un frente de avance de un túnel, salvo cuando se utilicen TBM’s, no debería tener más de 2
km de longitud, lo que conlleva a prever galerías de acceso o pozos para aumentar el número
de frentes de avance, en túneles de longitudes de 4 y más kilómetros
3.- Los túneles deben ser unidireccionales, por efectos del manejo del ruido, de la ventilación,
del deslumbramiento y sobretodo de la seguridad vial.
LECTURAS RECOMENDADAS
1.- Construyendo puentes entre Universidades, Industrias y Sociedades: Reflexiones

sobre las experiencias en tres continentes.
Profesor Zdzislaw T. Richard Bieniawski. Conferencia dictada durante la recepción del

Doctorado Honoris Causa concedido por la Universidad de Cracovia, Polonia,
noviembre de 2010. Disponible en la internet.
2.- ¿Quo vadis Ingeniería de Túneles? Prediciendo lo impredecible.
Conferencia de clausura impartida por el profesor Zdzislaw T. Richard Bieniawski en el

Congreso Mundial de Túneles, Brasil, mayo de 2014. Disponible en la internet.
3.- Cuatro reflexiones sobre el diseño de túneles.
Benjamín Celada Tamames, Bogotá, abril 2015

POR SU ATENCIÓN, MIL
GRACIAS
COSTOS

Están en función del tipo de macizo rocoso, según la clasificación del RMR 14, tal como lo ilustra la
Tabla 14, en la cual se tuvo en cuenta el costo del revestimiento. Estos costos fueron
actualizados por el autor del presente informe, los cuales pueden tener una variación de ± 10%.
Costo de construcción por metro lineal de túneles de 80 m 2 de sección, según la tipología de terreno .
TIPO DE TERRENO Tipo I Tipo II Tipo III Tipo IV Tipo V Tipo Va
DESCRIPCIÓN Valor $ Valor $ Valor $ Valor $ Valor $ Valor $

Excavación
8.300.000 13.350.000 18.650.000 21.440.000 23.750.000 23.750.000
Subterránea
Soporte 3.520.000 6.590.000 14.020.000 42.160.000 59.250.000 70.600.000
Revestimiento 12.000.000 12.000.000 14.000.000 16.000.000 18.000.000 18.000.000
Trabajos Misceláneos 4.500.000 5.500.000 7.500.000 10.500.000 10.500.000 10.500.000
Subtotal 28.320.000 37.440.000 54.170.000 90.100.000 111.500.000 122.250.000
Otros Ítems 10% 2.832.000 3.744.000 5.417.000 9.010.000 11.150.000 12.225.000
Total 31.152.000 41.184.000 59.587.000 99.110.000 122.650.000 134.475.000
LONGITUDES DE AVANCE Y TIEMPO DEL CICLO, APROXIMADO

Están en función del tipo de macizo rocoso, según la clasificación del RMR 14, así:

1.- Macizos con RMR14 de I: longitud de avance por turno: 6,0 m para un tiempo del ciclo de 12
horas
2.- Macizos con RMR14 de II: longitud de avance por turno: 4,0 m para un tiempo del ciclo de 16
horas.
3.- Macizos con RMR14 de III: longitud de avance por turno: 2,0 m para un tiempo del ciclo de 32
horas.
4.- Macizos con RMR14 de IV: longitud de avance por turno: 1,5 m para un tiempo del ciclo de 48
horas.
5.- Macizos con RMR14 de V: longitud de avance por turno: 0,75 m para un tiempo del ciclo de 96
horas
6.- Macizos con RMR14 de Va: longitud de avance por turno: 0,6 m para un tiempo del ciclo de 120
horas
1. CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICO-GEOTÉCNICAS
ANTICIPADAS EN LOS TÚNELES
Generalidades

Teniendo en cuenta los diferentes tipos de roca que se anticipa serán
excavados, y en especial sus comportamientos asociados en cuanto a
resistencia y deformabilidad, para efectos de caracterizar el macizo
rocoso se han definido los siguientes tipos de terreno:

Terreno Tipo I. Esta clasificación corresponde a rocas duras, poco
fracturadas, y estables, donde se puede avanzar la excavación del
túnel sin necesidad de colocar ningún tipo de
soporte en el frente de excavación, diferente al que se pueda requerir por seguridad y para estabilizar bloques aislados.
Se utilizará concreto lanzado con un espesor entre 3 y 5 mm.

Terreno Tipo II. Esta clasificación corresponde a rocas de duras a medianamente duras, moderadamente fracturadas a
fracturadas y sanas. En este tipo de terreno tienden a presentarse, con el tiempo, desprendimientos al abrirse las
discontinuidades por efecto de la redistribución de esfuerzos o por alteración de los materiales de relleno a lo largo de las
discontinuidades. Igual que para el caso anterior, se utilizará concreto lanzado con un espesor entre 3 y 5 mm.

Terreno Tipo III. Este tipo de terreno corresponde a rocas de duras a medianamente duras, moderadamente fracturadas
a fracturadas con intercalaciones de rocas blandas, fracturadas y meteorizadas. Por el carácter no consolidado de estos
terrenos y por su baja resistencia en relación con los esfuerzos actuantes, se genera una zona de desconfinamiento
alrededor de la excavación, y se pueden llegar a producir empujes ligeros a moderados del terreno. Se utilizará concreto
lanzado con un espesor de 5 mm.

Terreno Tipo IV. Este tipo de terreno corresponde a rocas de cualquier dureza, fracturadas a muy fracturadas con
intercalaciones de rocas blandas muy fracturadas y meteorizadas. Por el carácter no consolidado de estos terrenos y por
su baja resistencia en relación con los esfuerzos actuantes, se genera una zona de desconfinamiento de ancho
considerable alrededor de la excavación, y se pueden llegar a producir empujes importantes del terreno, con
deformaciones de magnitud significativa, que deben ser minimizadas mediante el empleo de un soporte flexible,
ocasionalmente complementado con la instalación de sistemas de soporte especiales y la implementación de solera
curva, para evitar el desconfinamiento de la masa. Se utilizará, igualmente, una capa de concreto lanzado con un espesor
de 5 mm.
Terreno Tipo V. Este tipo de terreno corresponde a zonas sobre esforzadas, asociadas usualmente a
rocas blandas o a rocas trituradas. Por el carácter no consolidado de estos terrenos y por su baja
resistencia en relación con los esfuerzos actuantes, se genera una zona de desconfinamiento de
ancho considerable alrededor de la excavación, y se pueden llegar a producir empujes importantes
del terreno, con deformaciones de magnitud significativa, que deben ser minimizadas mediante el
empleo de un soporte rígido implementando una solera curva, para evitar el desconfinamiento de la
masa. Se utilizará, igualmente, una capa de concreto lanzado con un espesor de 5 mm, además de
una malla electrosoldada.

Terreno Tipo Va. Este tipo de terreno corresponde a zonas altamente sobre esforzadas, asociadas
usualmente a rocas blandas o a rocas trituradas. Por el carácter no consolidado de estos terrenos y
por su baja resistencia en relación con los esfuerzos actuantes, se genera una zona de
desconfinamiento de ancho considerable alrededor de la excavación, y se pueden llegar a producir
empujes importantes del terreno, con deformaciones de magnitud significativa, que deben ser
minimizadas mediante el empleo de un soporte rígido implementando una solera curva y empleando
a su vez elementos de presoporte tales como pernos en fibra de vidrio hacia adelante y micropilotes.
Se utilizará, igualmente, una capa de concreto lanzado con un espesor de 5 mm, además de una
malla electrosoldada.
Mecánica de rocas. Diseño del soporte

El diseño del soporte de una excavación subterránea se inicia con el proceso de determinar las presiones de soporte que
aporta cada elemento y la presión equivalente al combinar los diferentes elementos, necesaria para garantizar la
estabilidad de la obra subterránea. Como parte del proceso de diseño se determinará en una etapa posterior, el espesor
de la zona plástica alrededor de la excavación en los dos estadios: sin soporte y con soporte.

La zona plástica está definida como aquella zona alrededor del contorno de la excavación que como parte del proceso de
redistribución de esfuerzos que sufre el macizo rocoso producto de las actividades de excavación, supera los límites de
fluencia permitidos y cambia su condición geomecánica de elástica a plástica (entendiéndose ésta como una corona de
material fracturado en torno a la excavación), queriendo decir esto en esencia, que dicho material no posee las
características originales y por ende no tiene la capacidad de recuperar algunas de su condiciones originales perdiendo a
su vez, parcialmente su capacidad de auto soporte.

El espesor de esta zona está condicionado por las leyes de resistencia del macizo rocoso, las cuales a su vez, dependen
de las propiedades geomecánicas del mismo, siendo de todas formas mayores en aquellos tipos de terreno con
propiedades geomecánicas más pobres. El comportamiento generalizado para cada tipo de terreno y la extensión
estimada de su zona plástica, acorde con los criterios de excavación recomendados los túneles del proyecto se presenta
en la Tabla 11.

Lo anterior quiere decir que por efecto de la redistribución de esfuerzos, el macizo rocoso cambia sus propiedades
geomecánicas para cada tipo de terreno de manera exponencial con relación al radio del túnel. En términos generales, el
macizo rocoso, para cada tipo de terreno, sufre una variación en sus propiedades geomecánicas aproximadamente como
lo sugiere la Tabla 12.
Tabla 11. Comportamiento esperado del Macizo Rocoso

TIPO COMPORTAMIENTO ESPERADO DEL MACIZO ROCOSO
Ocasionalmente inestable por

I Elástico Estable rp/ri ≈ ± 1.0 presencia de cuñas
Generalmente Inestable por presencia de cuñas /

II Elastoplástico – Elástico
Estable
rp/ri ≈ 1.0 - 1.5 Poco Friable
Inestable por presencia de cuñas /

III Elastoplástico Inestable rp/ri ≈ 1.0 - 2.0 Empujes Moderados/ Friable
IV Plástico – Elastoplástico Inestable rp/ri ≈ 1.5 - 3.0 Empujes Moderados/ Friable
Empujes Moderados a Altos /

Inestable
V Plástico – Elastoplástico
Colapso inmediato
rp/ri ≈ > 2.5 Materiales con posibilidad de cambio
volumétrico
Desarrollo de Zonas de Empujes Altos/ Materiales con

Va
Falla y Zonas Plásticas
Colapso inmediato N.A. posibilidad de cambio volumétrico
Tabla 12. Variación de las propiedades de plastificación del Macizo
Rocoso
rp/ri Macizo no alterado rp/ri Macizo disturbado

I I – II
II II – III
III IV – V
IV V
V V – VI
VI VI
Propiedades típicas de una masa rocosa muy
buena y resistente
Propiedades típicas de una masa rocosa de
calidad media
Propiedades típicas de una masa rocosa de
muy mala calidad
VENTILACION DURANTE CONSTRUCCION
AMBIENTE SUBTERRANEO
EL AIRE QUE RESPIRAMOS ES UNA COMBINACION DE:
• NITROGENO 78%
• OXIGENO 21%
• OTROS GASES 1%
LIMITE PARA TRABAJOS SUBTERRANEOS: OXIGENO 19%

EN UN AMBIENTE SUBTERRANEO HAY TRES

TIPOS DE RIESGOS CON EL AMBIENTE POR
GASES ASI:
» GAS ASFIXIANTE
» GAS TOXICO
» GAS EXPLOSIVO
GASES ASFIXIANTES
– GAS CARBONICO CO2
– METANO CH4
GASES TOXICOS
– MONOXIDO DE CARBONO CO
– GASES NITROSOS
– ACIDO SULFIDRICO
GASES EXPLOSIVOS
– MONOXIDO DE CARBONO CO
– METANO CH4
– ACIDO SULFIDRICO
EL METANO ES UN GAS QUE PRESENTA

VARIOS RIESGOS
CONCENTRACION % RIESGO
<1 NO HAY
1-4 INFLAMABLE
4-16 EXPLOSIVO
>16 ASFIXIANTE
MONOXIDO DE CARBONO
• CONCENTRACIONES MENORES A 50
ppm NO PRESENTA NINGUN
PROBLEMA.
• CONCENTRACION ENTRE 12% AL

75% ES EXPLOSIVO
GAS CARBONICO CO2
• CONCENTRACIONES MENORES A 0.5% NO

PRESENTA NINGUN PROBLEMA.
• CONCENTRACION SUPERIORES AL 6% ES
ALTAMENTE ASFIXIANTE.
LA VENTILACION ARTIFICIAL DEBE

GARANTIZAR A TODO MOMENTO QUE LOS
GASES QUE PRESENTAN RIESGOS PARA EL
AMBIENTE SUBTERRANEO ESTEN POR
DEBAJO DE LOS LIMITES MAXIMOS
PERMITIDOS.
CICLOS DE EXCAVACION
TERRENO TIPO I

TERRENO TIPO I AVANCE 6,0 m

Actividad Tiempo (min.)
Replanteo topográfico voladura 30
Perforación 170
Carga de explosivo y amarre 90
Voladura 30
Ventilación 30
Desabombe y rezaga 120
Soporte (conc. Neumático, pernos) 250
Total min. 720

TOTAL CICLO ( horas) 12

TERRENO TIPO II
TERRENO TIPO II 4,0 m
Replanteo topográfico voladura 30
Perforación 160
Voladura 45
Ventilación 35
Soporte (conc. Neumático, malla,

320
pernos)

Total minutos 960
TOTAL CICLO ( horas) 16
16
German Pardo A.
TERRENO TIPO III
TERRENO TIPO III 2,0 m


Replanteo topográfico voladura 1/2 sección 30
Perforación 1/2 sección 120
Voladura 45
Ventilación 30
Soporte (conc. Neumático, malla, arco, pernos) 520
Replanteo topográfico voladura banco 30
Perforación banco 90
Voladura 30
Total minutos 1920
TOTAL CICLO HORAS 32
32 HORAS

German Pardo A.
TERRENO TIPO IV
TERRENO TIPO IV 1,5 m


Voladura 60
Ventilación 60
Voladura 40
Total minutos 2880
TOTAL CICLO 48
48 HORAS

German Pardo A.
TERRENO TIPO V
TERRENO TIPO V 0,75 m


Voladura 90
Ventilación 120
Voladura 90
Ventilacion 120
Total minutos 5760
TOTAL CICLO HORAS 96
96 HORAS

German Pardo A.
TUNEL VIAL
COSTOS DE EXCAVACION Y
SOPORTE – RENDIMIENTOS
( AREA APROX 80 M2)
TERRENO TIPO VALOR EN DOLARES RENDIMIENTO [M/DIA]
METRO LINEAL
I 4.500 6
II 6.500 4
III 21.000 2
IV 30.000 1.5
V 50.000 0.50/0.75
1 US$ = 3250 COL$ ( DIC 2015)
German Pardo A.
Cronograma general
German Pardo A.
TUNEL
ORGANIGRAMA TIPICO

CLIENTE

GERENCIA DE
ASESORES
PROYECTO

ASEGURAMIENTO DE LA DIRECTOR DE ASESORES
CALIDAD OBRA GEOLOGIA

JEFE
ING. JEFE DE OBRA ADMINISTRA
TIVO

Planta de Segurida
Ing. Residente Asistente Concreto Oficina d Servicios
Jefe de
Almacén Generales y
Turno Nocturno Túnel y técnica Industria Personal
Compras
Trituració l
n

Personal Contabili
Personal de de dad Obra Inspecto Contabilida
Talleres Auxiliares Auxiliares
Producción Producció e res d
n Industria
l
Laborato
Auxiliares rio y Enfermería
Control

Calidad

Topograf
Auxiliares

ía

Geología
y
Geotecní

a

Auxiliare
German Pardo A.

s

TUNEL
PERSONAL TECNICO MINIMO
VALOR CANON
CARGO CANTIDAD VALOR TOTAL
MENSUAL
Gerente de Proyecto 1 19.560.000 577.020.000
Ingeniero Oficina Técnica 1 11.410.000 336.595.000
Ingeniero Asistente Of. Técnica 1 9.780.000 288.510.000
Ingeniero de Calidad 1 9.780.000 288.510.000
Ingeniero Ambiental y seguridad 1 7.335.000 216.382.500
Administrador 1 4.075.000 120.212.500
Ingeniero de Mantenimiento 1 978.000 28.851.000
Ingeniero Eléctrico 1 9.780.000 288.510.000
Geólogo 1 11.410.000 336.595.000
Jefe de Gestión Humana 1 5.705.000 168.297.500
Jefe de Gestión Social 1 5.705.000 168.297.500
Dibujante Técnico 1 1.548.500 45.680.750
Contador 1 4.890.000 144.255.000
Jefe de Compras 1 4.075.000 120.212.500
Secretaria 1 1.222.500 36.063.750
Auxiliar de Servicios Varios 3 815.000 72.127.500
DIC 2015 TOTAL 3.236.120.500
German Pardo A.
TUNEL
PERSONAL TECNICO MINIMO
VALOR CANON
CARGO CANTIDAD VALOR TOTAL
MENSUAL
Gerente de Proyecto 1 19.560.000 577.020.000
Ingeniero Oficina Técnica 1 11.410.000 336.595.000
Ingeniero Asistente Of.
1 9.780.000 288.510.000
Técnica
Ingeniero de Calidad 1 9.780.000 288.510.000
Ingeniero Ambiental y
1 7.335.000 216.382.500
seguridad
Administrador 1 4.075.000 120.212.500
Ingeniero de
1 978.000 28.851.000
Mantenimiento
Ingeniero Eléctrico 1 9.780.000 288.510.000
Geólogo 1 11.410.000 336.595.000
Jefe de Gestión Humana 1 5.705.000 168.297.500
Jefe de Gestión Social 1 5.705.000 168.297.500
Dibujante Técnico 1 1.548.500 45.680.750
Contador 1 4.890.000 144.255.000
Jefe de Compras 1 4.075.000 120.212.500
Secretaria 1 1.222.500 36.063.750
Auxiliar de Servicios Varios 3 815.000 72.127.500
TOTAL 3.236.120.500
German Pardo A.
TUNEL
PERSONAL DE CAMPO 1
VALOR CANON
CARGO CANTIDAD
MENSUAL
VALOR TOTAL
Ingeniero Director de Frente 1 10.595.000 312.552.500

Ingeniero Residente 1 5.705.000 168.297.500
Asistente de Frente (Capataz) 2 2.445.000 144.255.000
Auxiliar de Almacén 3 598.047 52.927.160
Auxiliar de Personal 1 598.047 17.642.387
Auxiliar de Seguridad 2 598.047 35.284.773
Auxiliar de Calidad 1 815.000 24.042.500
Capataz Maquinaria 1 1.304.000 38.468.000
Estadístico de Obra 3 1.630.000 144.255.000
Mecánico 13 815.000 312.552.500
Electricista 9 522.648 138.763.068
Operador de Volqueta 6 782.400 138.484.800
Operador Cargador 2 1.141.000 67.319.000
Operador de Jumbo 4 4.890.000 577.020.000
Operador Retroexcavadora 2 3.260.000 192.340.000
Operador de Grúa 1 3.260.000 96.170.000
Operador Retrocargador 2 3.260.000 192.340.000
SUBTOTAL 2.652.714.187
German Pardo A.
TUNEL DAZA
PERSONAL DE CAMPO 2
VALOR CANON
CARGO CANTIDAD MENSUAL VALOR TOTAL
Operador Bomba de Conc. Lanzado 2 2.934.000 173.106.000
Oficial 1 1.467.000 43.276.500

Almacenista 1 2.445.000 72.127.500
Conductor de Vehículo Liviano 5 1.059.500 156.276.250
Conductor Camión 1 1.385.500 40.872.250
Bombero 2 1.222.500 72.127.500
Soldador 3 2.445.000 216.382.500
Ayudante 20 896.500 528.935.000
Ayudantes de Instrumentación 2 1.059.500 62.510.500
Operador de Aliva 4 1.956.000 230.808.000
Oficial de carrilera 4 1.059.500 125.021.000
Operador de camabaja 1 3.260.000 96.170.000
Operador de Torno 2 1.793.000 105.787.000
Pintor 1 1.059.500 31.255.250
Tubero 1 1.059.500 31.255.250
Comision Topografía 4 12.000.000 1.416.000.000
Vigilancia 8 9.500.000 2.242.000.000
TOTAL 8.296.624.687
German Pardo A.
ANALISIS DE COSTOS PROBABLES
ESCENARIOS PROBABILISTICOS E
INCIDENCIA EN PLAZOS Y COSTOS
German Pardo A.
ANALISIS DE SENSIBILIDAD TIPOS DE TERRENO
TERRENO TIPO
I II III IV V
ESCENARIOS
PESIMISTA 3 20.0% 38.0% 18.0% 15.0% 9.0%
PESIMISTA 2 23.0% 42.0% 15.0% 13.0% 7.0%
PESIMISTA 1 26.0% 42.0% 14.0% 12.0% 6.0%
OPTIMISTA 1 39.0% 40.0% 10.0% 8.0% 3.0%
OPTIMISTA 2 42.0% 43.0% 8.0% 5.0% 2.0%
OPTIMISTA 3 46.0% 47.0% 5.0% 1.0% 1.0%
ISA 2011 33.0% 42.0% 12.0% 3.0% 10.0%
Typsa 2013 43.0% 37.0% 11.0% 3.0% 6.0%
PREVISTO CONSULTOR( P.C) 2013. 27.0% 42.0% 15.0% 12.0% 4.0%
Concesionario 2015 28.0% 48.0% 10.0% 8.0% 6.0%
German Pardo A.
Túnel de Tesalia
Costos de construcción
COSTO DE CON STR UCCIÓN DEL TUN EL TESA LIA
EXCA VA CION Y SOPORTE 2 0 1 5
$178,388,678,589.76
180000000000.0
175000000000.0 $168,409,094,132.01
170000000000.0 $163,351,803,156.58
$161,422,679,438.58
165000000000.0 $158,174,742,150.35
160000000000.0 $156,255,153,419.69
155000000000.0
$147,771,936,951.45
150000000000.0 $145,643,671,011.41
145000000000.0
$137,774,025,428.30
140000000000.0
135000000000.0
130000000000.0
PE PE PE OP OP OP IS Ty PR Co
S S S TI TI TI A ps E nc
IM IM IM M M M 20 a VI es
IS IS IS IS IS IS 11 20 ST io
TA T A TA TA TA TA 13 O na
3 2 1 1 2 3 CO rio
NS 20
UL 15
TO
R (P
Escenarios .C
)
Grafica 1.1
German Pardo A.
VA RIA CION PORCEN TUA L EN COSTOS
EXCA VA CION Y SOPORTE TESA LIA
CON RESPECTO A CON CESION A RIO 2 0 1 5
14%
15%
10% 8%
5%
3%
5% 1%
0%
0%
-5%
-5%
-7%
-10%
-12%
-15%
-20% -18%
T A TA T A T A TA T A 13 O na
3 2 1 1 2 3 CO rio
NS 20
UL 15
TO
ESCENARIOS R (P
grafica 1.2 .C
)
German Pardo A.
Túnel de Tesalia
Tiempos de Construcción
CON STRUCCION TUN EL EXCA VA CION Y SOPORTE

UN FREN TE
55.0 PLAZO TOTAL

CONTRACTUAL MAXIMO
51.0
DE DISEÑO Y
50.0 CONSTRUCCION
46.3 48
45.0 44.0 43.4
41.7
40.7
40.0 PLAZO MAXIMO 37.1
EXCAVACION
35.9 Y SOPORTE
36
35.0
32.3
30.0
27.8
25.0
Meses
20.0
T A T A T A T A TA TA 13 O na
3 2 1 1 2 3 CO rio
NS 20
UL 15
TO
R(
P.
EscenarioS C)
grafica 1.4
German Pardo A.
VA RIA CION POR CEN TUA L EN TIEM PO TESA LIA
UN SOLO FR EN TE
CON R ESPECTO A CON CESION A RIO 2 0 1 5
0.3 25%
0.2 14%
8% 7%
Meses
0.1
2%
0%
0.0
-0.1
-9%
-12%
-0.2
-21%
-0.3
-32%
-0.4
T A T A T A T A T A TA 13 O na
3 2 1 1 2 3 CO rio
NS 20
UL 15
TO
R(
P.
C)
Escenarios
grafica 1.6
German Pardo A.
CON STRUCCION TUN EL TESA LIA
EXCA VA CION Y SOPORTE
POR DOS FREN TES
PLAZO TOTAL
CONTRACTUAL MAXIMO DE
50.0 DISEÑO Y CONSTRUCCION
48
40.0 PLAZO MAXIMO

EXCAVACION Y SOPORTE
36
30.6
30.0 27.9
26.5 26.1 25.1 24.5
21.6 22.3
19.4
20.0
16.7
10.0
Meses
0.0
EscenarioS
Grafica 1.7
German Pardo A.
VARIACION PORCENTUAL EN TIEMPO TESALIA DOS FRENTES
CONRESPECTO A CONCESIONARIO 2015
0.3 25%
0.2 14%
8% 7%
0.1 2%
0%
0.0
-0.1
-9%
-12%
Meses
-0.2
-21%
-0.3
-32%
-0.4
TA TA TA TA TA TA 13 O na
3 2 1 1 2 3 CO rio
NS 20
UL 15
TO
R(
P.
C)
EscebarioS
GRAFICA 1.9
German Pardo A.
CO N S TR UCCION TUN EL EX CA VA CIO N , SO PO RTE, POR TA L ES, R EVES TI MIE N TO Y
PA VI MEN TO. DO S FR EN TES
M es es
Estudios
GRAFICA 1.10
PORTALES (MESES) REVESTIMIENTO Y PAVIMENTO (MESE)

EXCAVACION Y SOPORTES (MESES) PLAZO TOTAL CONTRACTUAL MAXIMO DE DISEÑO Y CONSTRUCCION
PLAZO MAXIMO EXCAVACION Y SOPORTE
German Pardo A.
Túnel de Tesalia
SISTEMAS ELECTROMECANICOS
German Pardo A.
German Pardo A.
German Pardo A.
Excavación mediante Perforación y Voladura.
PATRON DE VOLADURA TIPICO

SECCIONES TIPICAS DE EXCAVACION
German Pardo A.
SECCION TIPO I
German Pardo A.
PLANTA
German Pardo A.
SECCION TIPO II
German Pardo A.
German Pardo A.
SECCION TIPO III
German Pardo A.
TERRENO TIPO III
German Pardo A.
TERRENO TIPO III
German Pardo A.
SECCION TIPO IV
German Pardo A.
German Pardo A.
SECCION TIPO V
German Pardo A.
German Pardo A.
German Pardo A.
German Pardo A.

Túneles. Los Nuevos Retos en La Infraestructura Vial Colombiana

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