Los cuatro Tiempos:

 Admisión (primer tiempo): El pistón inicia una carrera descendente dentro del
cilindro y aprovechando que la válvula de admisión está abierta, succiona la mezcla
(aire+gasolina) para llenar el vacío. Al final de este recorrido hacia abajo (PMI o
Punto Muerto Inferior) el cilindro está lleno de combustible.

 Compresión (segundo tiempo): El pistón sube. Como las válvulas de admisión y de

escape están cerradas, la mezcla no puede salir del cilindro y entonces es comprimida
por el pistón, calentándose hasta una alta temperatura.

 Explosión o Combustión (tercer tiempo): Al estar comprimida la mezcla, la alta

temperatura facilita el efecto de explosión que produce una chispa que salta de la
bujía, haciendo que se expandan los gases y baje el pistón con una gran fuerza.

 Escape (cuarto tiempo): Por último, la combustión que se ha producido deja algunos
gases o humos que ahora son expulsados a través de la válvula de escape y que son
empujados por el pistón en esta carrera ascendente.
 Como se puede observar, el único tiempo o fase en la que realmente se realiza el
trabajo mecánico de hacer girar el eje para mover el vehículo es el de combustión
(tercer tiempo). Los otros tres son necesarios para que aquél se pueda llevar a cabo
correctamente. Y, además, los cuatro tiempos están complementados con otros
sistemas que permiten su óptimo desempeño:
 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
 Por refrigeración entendemos el acto de evacuar el calor
de un cuerpo, o moderar su temperatura, hasta dejarla
en un valor determinado o constante.
 La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy
elevada, por lo que es necesario refrigerarlos.
 La refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen
como misión eliminar el exceso de calor acumulado en el
motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con
las explosiones y llevarlo a través del medio empleado, al
exterior.
 La temperatura normal de funcionamiento oscila entre
los 75º y los 90º.
 El exceso de calor produciría dilatación y como
consecuencia agarrotaría las piezas móviles. Por otro
lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que
el motor se giraría al no ser adecuado el engrase y
sufrirían las piezas vitales del motor.
 TIPOS DE REFRIGERACIÓN:
 El medio empleado puede ser:
 Aire.
 Liquido (agua).

 POR AIRE
 La refrigeración por aire se usa frecuentemente
en motocicletas y automóviles de tipo pequeño y
principalmente en los que en sus motores los
cilindros van dispuestos horizontalmente.
 En las motocicletas, es aprovechado el aire que
producen, cuando están en movimiento.
 En los automóviles pequeños la corriente de aire
es activa por un ventilador y canalizada hacia los
cilindros.
 Los motores que se refrigeran por aire suelen
pesar poco y ser muy ruidosos, se enfrían y
calienta con facilidad, estos, son motores fríos,
lo que obliga a usar frecuentemente el estárter.
 Para la refrigeración
por aire, nos vasta
que ésta se logre
mediante un
ventilador. La
corriente de aire AB
enfría el cilindro
provisto de aletas
 POR AGUA
 En la refrigeración por agua, ésta es el medio empleado para la dispersión
del calor, dado que al circular entre los cilindros por unas chaquetas
practicadas en el bloque y la culata, llamadas cámaras de agua, recoge el
calor y va a enfriarse al radiador, disponiéndola para volver de nuevo al
bloque y a las cámaras de agua y circular entre los cilindros.
 FUNCIONAMIENTO
 Una polea accionada por el cigüeñal hace
funcionar el ventilador que lleva a pasar el
aire por el radiador.
 El radiador es un depósito compuesto por
láminas por donde circula el agua. Tiene
un tapón por donde se rellena y dos
comunicaciones con el bloque, una para
mandarle agua y otra para recibirla.
 Hay varios tipos de radiador, los
más comunes, son (Fig. 3):
 Tubulares.
 De láminas de agua.
 De panal.
 Los sistemas reventilación más empleados, son:
Por termosifón.
Por bomba.
Por circuito sellado.
 En tiempo frío, desde que se arranca el motor hasta que
alcance la temperatura ideal de los 75º ó 90º, conviene que no
circule agua fría del radiador al bloque, por lo que se intercala,
a la salida del bloque, un elemento llamado termostato y que,
mientras el agua no alcance la temperatura adecuada para el
motor, no permita su circulación.
 Para evitar que en tiempo de vaciado frío se congele el agua
del circuito, se suelen utilizar otros líquidos, que soportan bajas
temperaturas sin solidificarse, denominados anticongelantes.
 El termostato está formado por un material muy sensible al
calor y consiste en una espiral bimetálica (Fig. 4) o un
acordeón de metal muy fino ondulado y que debido a la
temperatura del agua abre o cierra una válvula, regulando así
la circulación del refrigerante.
TERMOSTATO
 Termosifón:
 El sistema de termosifón basa su
funcionamiento en la diferencia de peso
del agua fría y el agua caliente, esta
última pesa menos.
 Dispone en principio de un radiador de
grandes dimensiones y de conductos y
camisas de agua amplias y sin estrecheces
ni codos pronunciados para facilitar así la
circulación.
Bomba:
 BOMBA DE AGUA
 En el sistema de bomba, el radiador no necesita
ser tan grande y sus conductos ya son más
regulares, pues una bomba fuerza la circulación
del agua.
 La bomba está en el eje del ventilador que
mueve el cigüeñal mediante una polea, en la
entrada del radiador al motor.
 En el conducto, que comunica el motor con el
radiador y que sirve para la salida del agua del
motor, se intercala el termostato
 SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
 En todos los motores diesel existe un sistema
imprescindible para su funcionamiento: El sistema de
lubricación.
 Para la lubricación de un motor se deben tener en
cuenta dos factores importantes:
 Temperatura del motor.
 Distribución adecuada del aceite.
 Temperatura.
 La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos
órganos del motor, pese al sistema de refrigeración,
exige que el aceite no pierda sus propiedades
lubricantes hasta una temperatura aproximada de
200ºC y que el punto de inflamación sea superior a
250ºC.
 Distribución adecuada del aceite.
 En los primitivos motores el engrase se hacia por
el barboteo o salpicado. Esto tenia el
inconveniente de que al descender el nivel de
aceite por el consumo del mismo, el motor
perdía poco a poco su lubricación, llegando a
faltarle en algún momento.
 Estos inconvenientes dieron origen a la adopción
del sistema de lubricación forzada a presión,
mediante el empleo de bombas instaladas en el
cárter.
 Componentes y funcionamiento del sistema de
lubricación.
Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de
engranajes. Se pueden distinguir varias partes:
 Colador de succión. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del
carter. Lleva una rejilla metálica que impide que entren en la bomba restos o
impurezas que arrastre el aceite.

 Eje motriz. Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que
hace funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piñones que aspira por el
colador de succión y envía el aceite por la tubería de presión.

 Tubería de presión. Es la que lleva la presión de aceite al motor.

 Válvula reguladora de presión. Su misión es limitar la presión máxima de

aceite en el motor. Cuando el aceite esta muy frío y viscoso, se puede
producir una sobrepresión en las líneas de aceite que podría afectar algún
componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presión
nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presión, envía
parte del aceite de nuevo al cárter sin pasar por el sistema.

 Válvula de derivación del enfriador. Cuando se arranca un motor en frío el

enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un
aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presión
nominal, con esta válvula conseguimos que el aceite no pase por el
enfriador mientras el aceite no alanza una cierta temperatura.
Filtro de aceite. Es e encargado de quitar las impurezas que el aceite

arrastra en su recorrido a través del motor.

 Válvula de derivación del filtro. Cuando el filtro esta muy
sucio provoca una restricción de aceite en el circuito que
podría dar lugar a una falta de lubricación en el motor.
Esta válvula evita el paso de aceite por el filtro en el
caso de que este se ensucie demasiado.
 Válvula de lubricación del turbo. El turbo necesita con
urgencia aceite en cuanto el motor comienza a girar por
lo que, para que no se deteriore, la válvula de derivación
que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema de
lubricación.
 Engrase del cigüeñal. El cigüeñal recibe aceite por los
cojinetes de bancada que viene de las líneas de aceite
de la bomba a través del bloque del motor, parte de este
aceite lubrica los cojinetes de bancada y luego se cae al
cárter y otra parte se va por el interior del cigüeñal al
cojinete de biela para lubricarlo. El cigüeñal por
salpicadura engrasa también segmentos y camisas.
 Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores
existen unos surtidores de aceite que inyectas en la
parte inferior de los pistones un chorro de aceite para
lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de motores la
propia biela esta perforada y recoge aceite del cigüeñal y
lo lleva hasta el bulón del pistón para lubricarlo y a su
salida hacer lo mismo con las camisas.
 Engrase del árbol de levas y eje balancines. Pueden ser
lubricados por salpicadura de aceite o bien tener un
conducto interno que va repartiendo el aceite en cada
uno de los cojinetes de apoyo.
 Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al
exterior una pequeña cantidad de gases de combustión
que se fuga a través de los pistones.
 Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite
en el cárter del motor.
BOMBA DE ACEITE
 Una perspectiva general
del motor muestra sus
diferentes partes. Se
aprecia un corte
transversal del equipo, y
pueden reconocerse los
pistones, el depósito de
aceite, la bomba de
aceite, el sistema de
inyección, el sistema de
admisión y escape y
otras partes
importantes.
 Un acercamiento
del sistema de
lubricación
muestra la forma
en que se deposita
el aceite en el
fondo del equipo, y
cómo es retirado
mediante bombeo
para ser dirigido a
las partes internas
que requieren de
lubricación.
 Otro punto importante del
sistema de lubricación es la
bomba de aceite. Como
puede verse, esta bomba
pertenece al tipo de
bombas de desplazamiento
positivo que se conoce
como "bomba de lóbulos".
Su función no es la de
incrementar la presión del
aceite, sino la de dirigir a
éste hacia el cigüeñal, que
es donde se eleva
verdaderamente la presión
del lubricante.
 En otra sección del
motor, se aprecia la
forma en que el eje de
levas acciona el
movimiento valvular
dentro de los pistiones
del motor. Asimismo,
se aprecia en rojo el
comportamiento de
los gases de
combustión generados
dentro de los cilindros.
 En esta otra
panorámica, se
aprecia la forma en
que los gases de
combustión (en rojo)
abandonan los
pistones una vez que
han cumplido con su
cometido de convertir
la energía química del
combustible en
energía mecánica.
 A fin de que la estructura
del motor resista las
grandes cambios de
temperatura que ocurren
en su interior, el sistema
de lubricación se encarga
de enfriar las partes más
problemáticas. En esta
gráfica se aprecia la forma
en que el aceite es dirigido
hacia la parte inferior de
los pistones, a fin de
mantener una temperatura
adecuada de operación.
 La aplicación de la
termodinámica queda
reflejada en esta
figura. Se presentan el
aire de admisión (en
verde) y los gases de
escape (en rojo), los
cuales son estudiados
detenidamente por los
ciclos de potencia de
aire estándar, base del
diseño de los motores
de combustión
interna.
 ACEITES PARA ENGRANAJES
 En cuanto al aceite para engranajes o aceite para
transmisiones, la clasificación S.A.E. se basa en la
viscosidad, estableciendo cinco números S.A.E.

 Grado SAE Viscosidad Cinemática

 cSt @ 100°C
70W----------4,1
75W----------4,1
80W----------7,0
85W----------11,0
90------------13,5
140-----------24,0
250-----------41,0
 GRASAS LUBRICANTES
DEFINICIÓN
 No hay en el mundo máquina alguna por sencilla que sea no
requiera lubricación, ya que con esta se mejora tanto el
funcionamiento, como la vida útil de los equipos y
maquinarias.
¿Qué es la grasa lubricante?
Se define a la grasa lubricante como una dispersión
semilíquida a sólida de un agente espesante en un líquido
(aceite base). Consiste en una mezcla de aceite mineral o
sintético (85-90%) y un espesante. Al menos en el 90% de
las grasa, el espesante es un jabón metálico, formado
cuando un metal hidróxido reacciona con un ácido graso. Un
ejemplo es el estearato de litio (jabón de litio).
Cuando la grasa tiene que contener propiedades especiales,
se incluyen otros constituyentes que actúen como
inhibidores de la oxidación y mejoren la resistencia de la
película Existe otro tipo de aditivo: los estabilizadores.
Cambiando el jabón, aceite o aditivo, se pueden producir
diferentes calidades de grasas por una amplia gama de
aplicaciones.
 ACEITES LUBRICANTES
 ¿Qué es un lubricante?
Un lubricante es un cuerpo susceptible de
reducir el rozamiento cuando se interpone entre
dos superficies con movimiento relativo.
Otras funciones del lubricante:
1. Facilitar el movimiento.
2. Reducir el desgaste.
3. Reducir el consumo de energía.
4. Refrigerar los componentes.
5. Transmitir la potencia.
6. Proteger contra la corrosión.
7. Mejorar la estanqueidad.
8. Transmitir el calor.
9. Aislar.
 Los lubricantes pueden ser:
Líquidos como el aceite.
Semisólidos como la grasa.
Sólidos como el grafito.
Los orígenes de los lubricantes son de dos tipos: naturales y
artificiales.
Dentro de los naturales tenemos:
1. Los aceites vegetales como el de oliva o colza.
2. Animales como el de ballena.
3. Minerales como el petróleo o la hulla.
Dentro de los artificiales:
1. Productos de Síntesis como el aceite sintético, esteres, etc.
2. Siliconas.
Por lo tanto vamos a conocer un poco del aceite mineral como
lubricante solamente para poder distinguir cuál es el más adecuado
para nuestra máquina.
El aceite que usted compra es pues generalmente de origen mineral,
es decir, un destilado del petróleo. De ahora en adelante al decir
“aceite” nos referiremos a este
 PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES.
 Los aceites lubricantes se distinguen entre si según sus propiedades o
según su comportamiento en las máquinas.
Debemos de conocer las propiedades de los aceites lubricantes, para
poder determinar cual utilizaremos según la misión que deba desempeñar.
Un buen aceite lubricante, a lo largo del tiempo de su utilización, no debe
formar excesivos depósitos de carbón ni tener tendencia a la formación de
lodos ni ácidos; tampoco debe congelarse a bajas temperaturas.
Las propiedades más importantes que deben tener los aceites lubricantes
son:
COLOR.
Cuando observamos un aceite lubricante a través de un recipiente
transparente el color nos puede dar idea de el grado de pureza o de
refino.
DENSIDAD.
La densidad de un aceite lubricante se mide por comparación entre los
pesos de un volumen determinado de ese aceite y el peso de igual
volumen de agua destilada, cuya densidad se acordó que sería igual a 1
(UNO), a igual temperatura.
Para los aceites lubricantes normalmente se indica la densidad a 15ºC.
 VISCOSIDAD.
Es la resistencia que un fluido opone a cualquier movimiento interno
de sus moléculas, dependiendo por tanto, del mayor o menos grado
de cohesión existente entre estas.
ÍNDICE DE VISCOSIDAD.
Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la
variación de viscosidad del aceite con la temperatura.
Siempre que se calienta un aceite, éste se vuelve más fluido, su
viscosidad disminuye; por el contrario, cuando el aceite se somete a
temperaturas cada vez más bajas, éste se vuelve más espeso o sea
su viscosidad aumenta.
UNTUOSIDAD.
La untuosidad es la propiedad que representa mayor o menor
adherencia de los aceites a las superficies metálicas a lubricar y se
manifiesta cuando el espesor de la película de aceite se reduce al
mínimo, sin llegar a la lubricación límite.
PUNTO DE INFLAMACIÓN.
El punto de inflamación de un aceite lo determina la temperatura
mínima a la cual los vapores desprendidos se inflaman en presencia
de una llama.
 PUNTO DE COMBUSTIÓN.
Si prolongamos el ensayo de calentamiento del punto de inflamación,
notaremos que el aceite se incendia de un modo más o menos permanente,
ardiendo durante unos segundos, entonces es cuando se ha conseguido el
punto de combustión.
PUNTO DE CONGELACIÓN.
Es la temperatura a partir de la cual el aceite pierde sus características de
fluido para comportarse como una sustancia sólida.
ACIDEZ.
Los diferentes productos terminados, obtenidos del petróleo bruto pueden
presentar una reacción ácida o alcalina.
En un aceite lubricante, una reacción ácida excesiva puede ser motivo de
un refinado en malas condiciones. A esta acidez se le llama acidez mineral.
ÍNDICE DE BASICIDAD T.B.N.
Es la propiedad que tiene el aceite de neutralizar los ácidos formados por la
combustión en los motores.
El T.B.N. (total base number) indica la capacidad básica que tiene el
aceite. Si analizamos un aceite usado el T.B.N residual nos puede indicar el
tiempo (en horas) que podemos prolongar los cambios de aceite en ese
motor.
DEMULSIBILIDAD.
Es la mayor o menor facilidad con que el aceite se separa del agua, ésto es,
lo contrario de emulsibilidad.
 FINALIDAD DE LA LUBRICACIÓN
 La acción de lubricar tiene como finalidad conseguir:
•Reducir el rozamiento o resistencias pasivas, al rozamiento.
•Combatir la corrosión y el desgaste.
•Participar en el equilibrio térmico de las máquinas. La
energía mecánica perdida por rozamiento es disipada en
forma de calor y prácticamente irrecuperable. El lubricante
es generalmente el vehículo de eliminación del calor.
•Contribuir a la estanqueidad de gases y líquidos. Con el
lubricante se intenta reducir las fugas de compresión y por
lo tanto mejorar el rendimiento volumétrico y mecánico.
•Eliminar por circulación las impurezas que puedan acelerar
el desgaste o atascar los conductos, y como consecuencia
destruir las partes mecánicas lubricadas.
•Reducir vibraciones, choques y ruidos.
•Proteger contra el picado
 CLASIFICACIÓN DE LOS
ACEITES
 La diferencia básica entre los aceites no
radica en la viscosidad, sino en que los
aditivos que contienen son diferentes
según las funciones a desempeñar.
Con arreglo a su utilización podemos
distinguir tres tipos de aceites:
•Aceites para motores.
•Aceites para transmisiones.
•Aceites para sistemas hidráulicos.
 MOTORES

 Los aceites lubricantes para motores se

clasifican según el combustible empleado,
(gasolina, gasóleo o gases licuados del
petróleo), por el funcionamiento, (cuatro
tiempos o dos tiempos), y por la clase de trabajo
o servicios a prestar (suave, medio o duro)
Las clasificaciones más importantes y utilizadas
son las siguientes:
S.A.E. (Sociedad de Ingenieros Automotricez).
A.P.I. (Instituto Norteamericano del petróleo).
 En algunos de los grados aparece detrás
del numero S.A.E. la letra "W" (Winter=
invierno), que se refiere especialmente a
los aceites para clima frío, fijándose la
temperatura para la determinación de la
viscosidad en 0ºF (-18ºC), mientras que
en los números S.A.E. sin letra "W" se
aplican a aceites usados en climas
semejantes a los de Europa Occidental,
basándose en la viscosidad a 210ºF
(99ºC).
 Para establecer un
sistema de clasificación
según la calidad, la A.P.I
ha diseñado una
nomenclatura según el
tipo de motor al que se le
va a aplicar el lubricante.
De esta forma, para
motores a gasolina se
estableció la letra "S" de
Spark (bujía en inglés)
para relacionar con el
principio de ignición por
chispa que se utiliza en
este tipo de motores,
seguida de las letras "A"
hasta la "L"
 En cuanto a los aceites
para motores diesel, la
nomenclatura utiliza la
letra "C" de la palabra
inglesa Compression por
tratarse de aceites para
motores cuyo principio de
ignición es por
compresión y una letra en
serie alfabética que
representa la evolución
del nivel de calidad.
 TIPOS DE ADITIVOS
UTILIZADOS.

DETERGENTES.
Utilizados en aceites de motores, su papel es químico
(neutralizante) y físico-Químico (dispersante).
Actúan como dispersantes de los productos de
combustión y neutralizan la formación de acidez
corrosiva proveniente de la combustión normal o de la
oxidación del azufre del combustible que provoca la
formación de anhídrido sulfúrico.
ANTIOXIDANTES DE ALTAS TEMPERATURAS.
Su finalidad consiste en disminuir la oxidación de un
aceite y proteger las piezas que están en movimiento
(cojinetes) contra la corrosión.
 ADITIVOS DE EXTREMA PRESIÓN.
Confieren al aceite propiedades antisoldadura necesarias en
la lubricación de engranajes en carter cerrado en los que se
desarrollan elevadas presiones, evitando así el gripaje o
soldadura por formación de dos películas protectoras que
resultan de la liberación de azufre o fósforo del aditivo a
consecuencia de la temperatura.
ESPESANTES.
Actúan sobre las curvas de viscosidad a diferente
temperatura.
A bajas temperaturas las moléculas de estas substancias se
contraen ocupando muy poco volumen y se dispersan por el
aceite en forma de minúsculas bolitas dotadas de gran
movilidad. Cuando se eleva la temperatura, las moléculas de
la mas de aceite aumentan de velocidad y las mencionadas
bolitas se agrupan, formando estructuras bastante
compactas que se oponen al movimiento molecular del aceite
base, lo que se traduce en un aumento de la viscosidad de la
mezcla.
 ADITIVOS MEJORADORES DEL PUNTO DE
CONGELACIÓN.
La creación de estos aditivos se centra en obtener un punto
de congelación bajo, para que los aceites fluyan a bajas
temperaturas.
El aditivo rodea los microcristales de parafina, evitando la
formación de otros mayores y consiguiéndose, por lo tanto,
un punto de congelación más bajo.
ANTIESPUMANTES.
Estos productos tienen la propiedad de impedir la formación
de una espuma estable cuando el aceite es agitado en
contacto con el aire.
El mecanismo de acción de los productos antiespumantes es
favorecer la unión de las burbujas de gas y la ruptura de las
películas de aceite que las rodean.
MEJORADORES DE LA UNTUOSIDAD.
Dotan al aceite de las propiedades de adherencia a las
superficies deslizantes.
Esta propiedad la tenía ya el aceite antes del proceso de
refino, pero la pierde durante el mismo.
 DISPERSANTES.
Mantiene los residuos procedentes de la combustión sin
aglomerarse y sin que se depositen en el motor.
INHIBIDORES DE LA CORROSIÓN.
Protegen los cojinetes y las superficies metálicas contra
ataques químicos.
AGENTES ALCALINOS.
Neutralizan los ácidos presentes en el aceite formando sales
inertes que previenen la oxidación del propio aceite.
REPELENTES DEL AGUA.
Proveen propiedades al aceite de repelencia del agua.
ESTABILIZANTES DEL COLOR.
Previenen cambios de color o la formación de colores no
deseables.
AGENTES DE CONTROL DEL OLOR.
Evitan la formación de olores no deseables o los neutralizan.
BACTERICIDAS.
Previenen y controlan el crecimiento bacteriano atacando a la
membrana celular y causándole la muerte.
 Sistema de inyeccion

 Por fin, en el verano europeo de 1925, se dieron los

últimos toques al proyecto definitivo de la bomba de
inyección, y en 1927 salieron de la fábrica de Stuttgart
las primeras bombas producidas en serie, del tipo
mecánica con elementos en línea.
 Esta bomba de inyección desarrollada por Bosch
proporcionó al motor de Rudolf Diesel la velocidad
deseada, proporcionándole un éxito imprevisto. El motor
diésel fue conquistando cada vez más campos de
aplicaciones, ante todo en el sector del automóvil.
 La evolución del motor diésel y del sistema de inyección
continuó desde entonces y hasta hoy incesantemente
 SISTEMA DE INYECCION DE
COMBUSTIBLE
 Tiene la finalidad de enviar la cantidad
exacta a cada inyector ; proporcionando el
gas oil en el momento preciso y de
acuerdo al tiempo de trabajo del piston.
 Se debe inyectar entre 130 a 250 bares.
 Para que se produzca la autoinflamación
es necesario pre-calentar el aceite-
combustible o emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor de
gasolina, empleándose la fracción de
destilación del petróleo comprendida entre
los 220 y 350°C, que recibe la
denominación de gasóleo.
Ciclo termodinámico
 Aplicaciones
• Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras)
• Propulsión ferroviaria
• Propulsión marina
• Automóvil y camiones
• Grupos generadores de energía eléctrica
(centrales eléctricas y de emergencia)
• Accionamiento industrial (bombas,
compresores, etc., especialmente de
emergencia)
• Propulsión aerea.
 Productos Inyección Diesel
 Bombas Inyectoras
 El concepto de bomba en línea fue el
primer concepto desarrollado para
inyección diesel. A pesar de ser ese un
concepto antiguo, todavía es muy
utilizado para todos los tipos de
aplicaciones.
Con el transcurrir de los años, ese
sistema fue mejorado según las
necesidades en cada tiempo. Las
bombas en línea son las mas utilizadas
para aplicaciones pesadas por generar
altas presiones de inyección,
demandadas por los grandes motores.
El principio de funcionamiento de las
bombas en línea se da por un árbol de
levas que hace el movimiento de los
elementos presionando el combustible
para las tuberías de inyección hasta
los inyectores. El árbol de levas está
sincronizado con el árbol de levas del
motor y con el cigüeñal.
Las bombas en línea son más
utilizadas en motores de baja
revolución en todo el rubro de
aplicaciones.
 TIPOS

 Bombas
individuales
 Bomba en línea
 Bomba rotativa
 Bomba inyector
Bomba rotativa
 ELEMENTOS
 Tanque de combustible
 Cañerías de baja y alta
 Filtro de combustible
 Bomba de inyección
 Bomba e alimentación
 inyector
 COMPONENTES DEL SISTEMA
DIESEL
 El sistema de inyección Diesel básico lo
conforman los siguientes elementos:
 TANQUE DE COMBUSTIBLE
El tanque de combustible está sujeto al larguero
del bastidor con soportes y se elabora en lámina
de acero y aluminio de color negro, su función
es almacenar el combustible.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL
La función es rociar con combustible limpio las
cámaras de combustión, con la cantidad y
atomización correcta en el momento dado según
el diseño.
 BOMBA ELEVADORA DE  Las aspas o paletas se
COMBUSTIBLE
Se conoce como bomba
elevadora o de
alimentación y envia el
combustible desde el
tanque hasta la bomba
de inyección,
mueven desde dentro
hacia afuera en sus
ranuras siguiendo la
configuración del cilindro
en que giran. Cuando
giran las aspas se
aumenta el tamaño de la
cavidad cercana del
orificio de entrada
ocasionando una baja de
presión y una succión de
combustible
 Es una bomba rotativa,
consta de dos engranes
puestos en una cubierta
de mando y una
impulsada.
 El combustible entra por el
orificio de admisión y se
mueve en la bomba en el
espacio entre los dientes
de los engranes y el
cuerpo de la bomba.
 FILTROS
El filtrado del
combustible es
indispensable, se
hace para obtener un
combustible limpio,
libre de cuerpos
extraños o de agua y
para proteger los
elementos del
sistema.
 BOMBAS DE INYECCIÓN
DIESEL
Las bombas de inyección
son utilizadas para
suministrar un caudal
suficiente de combustible
que va al inyector y
tienen como caracteristica
fundamental de diseño
que deben ser robustas
para soportar la presión
del sistema de inyección.
 REGULADORES O GOBERNADORES
El regulador o gobernador sirve para
mantener automáticamente la velocidad
de giro del motor Diesel de manera
independiente del esfuerzo desarrollado
por el motor con carga o en vacío
(ralentí).
 INYECTOR
El inyector es la parte
terminal del sistema de
inyección de un motor
Diesel, este recibe el
combustible a presión a
través de un tubo
proveniente de la bomba
de inyección, lo pulveriza
y homogeniza en el
conducto de aspiración y
lo envía a la cámara de
combustión o en algunos
motores Diesel a una
antecámara para producir
la combustión
 TIPOS
 DE ORIFICIO  ESPIGA O TETON
 DESARROLLADO  PARA MOTORES DE
PARA MOTORES DE INYECCION
INYECCION DIRECTA INDIRECTA CON PRE
CAMARA
 partes
 TOBERAS.- Los inyectores son componentes
muy importantes en el sistema de inyección
diesel. Los motores actuales son equipados
con inyectores que deben inyectar combustible
bajo condiciones de presión extrema. Por esta
razón es vital para el sistema que se utilice
inyectores de calidad, 100% nuevos,
asegurando economía de combustible y óptima
performance del motor.
Bosch y Zexel son reconocidos fabricantes de
sistemas de inyección diesel, con una historia
de distinción y excelencia, fabricando toberas
con precisión de milésimas de milímetro. Los
procesos de producción de Bosch y Zexel
tienen la más alta tecnología y son las únicas
que pueden producir toberas garantizando la
mejor calidad de las funciones.
Solamente utilizando correctamente los
inyectores, se garantiza perfecta combustión,
bajo consumo de combustible, gran
performance y total control de emisión de
contaminantes.
 Elementos

Los elementos tienen la función de

generar alta presión y de enviar el
volumen de combustible que será
inyectado dentro de la cámara de
combustión. El movimiento vertical
del elemento genera la presión y
su rotación hace el control del
volumen del combustible a ser
inyectado.
El elemento, para ejecutar su
trabajo, necesita tener alta
precisión en su superficie así como
en sus entalles responsables por
determinar volumen de
combustible que sufrirá la
compresión, al inicio y término de
la inyección
 Válvulas
Las válvulas de inyección tienen
una función muy especial; separar
el circuito de alta presión, que está
comprendido por la tobera y los
tubos de presión; del circuito de
baja presión, volumen que está
entre la galería, electo y la válvula
de presión. Eso garantiza inyección
precisa en la tobera.
 Existen varios tipos de válvulas de
los cuales podemos mencionar las
válvulas de volumen constante sin
estrangulador de retorno (GRV),
las válvulas de volumen constante
con estrangulador de retorno
(RSD) y las válvulas de volumen
constante.
Las válvulas GRV además de
separar los circuitos de presión,
también tienen como función
mantener el volumen constante en
toda la línea de presión que
 CÁMARAS DE
COMBUSTIÓN
La cámara de
combustión es el
lugar en el que se
desarrolla la
combustión y
donde se
aprovecha la
energía química y
térmica del
combustible para
producir el
movimiento.
 TIPOS DE CAMARA
 CAMARA DE  CAMARAS DE PRE
TURBULENCIA COMBUSTION
 Se caracteriza por una  Tambien llamadas
camara auxiliar de ante camaras, tiene
forma casi esferica camara auxiliar en la
contenida en la culata culatacon un volumen
de 1/3 de espacio
Bujia de precalentamiento
 Arranques más rápidos.
 Mejor desempeño del motor.
 Proceso de combustión más estable y
seguro.
 Reducción de ruidos y gases
contaminantes.
 Instalación simple y ajuste perfecto.
 CIRCUITO DE BAJA PRESION
 Recorrido del combustible del desde el
deposito hasta la bomba de inyeccion
por que la presion es de 1Kg/cm2 (1.5
bar)
 Cambio de filtro es de 10 000 Km de
recorrido

 PAG 22 EN TEXTO
 CIRCUITO DE ALTA PRESION
 La finalidad es de enviar e introducir el
combustible en la camara de combustion
en la cantidad adecuada y precisa
 REGULACION ELECTRONICA DE LA
INYECCION
 Con la inyeccion electronica se optimisa la
dosificacion de combustible y el momento
de inyeccion en cada estado de
funcionamiento
 ventajas
 Mejor dosificacion
 Facilidad de arranque
 Menor ruido del motor
 Menor consumo de combustible y las
emisiones nocivas de los gases de escape
 Faborables por un avance se inyeccion
presiso.
 CONSTA DE TRES PARTES
 Conjunto de sesores para captar las
condiciones de funcionamineto en cada
momento
 Una unidad electyronica de control (UEC)
 Los mecanismos de regulacion instalados
en la bomba
 Sensor de la temperatura del refrigerante
 La señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante
envía a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el
arranque en frío y la cantidad de combustible más adecuada para cada
estado de funcionamiento.
 Distribuidor
 La ECU supervisa el régimen del motor a partir de las señales que transmite
el captador situado en el distribuidor del encendido.
 Sonda Lambda
 El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que
detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla
aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la señal que
transmite la sonda de oxígeno hace que la ECU aumente o disminuya la
cantidad de combustible inyectada, según convenga.
 Unidad de control electrónica (ECU)
 La UCE está conectada con los cables por medio de un enchufe múltiple. El
programa y la memoria de la ECUcalculan las señales que le envían los
sensores instalados en el sistema. La ECUdispone de una memoria de
autodiagnóstico que detecta y guarda las averías. Al producirse una avería,
se enciende la lámpara de aviso o lámpara testigo en el tablero de
instrumentos.
 sensores
 Son sondas térmicas para determinar las
temperaturas del liquido refrigerante , del aire
de admisión y del combustible.
 Potenciómetros para captar la posición de la
corredera de regulación y la posición del pedal
de aceleración
 Captador del régimen del motor y del PMS.
 Sonda volumétrica de aire .
 Transductor de velocidad
 detector del principio de inyección
UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL

 Recibe de las diferentes sondas la

información constante relativa a las
condiciones de funcionamiento . Estas
señales son procesadas y comparadas
con las magnitudes teóricas programadas
en su memoria, que son debidamente
corregidas para adaptar la salida de
mando a las necesidades reales del
motor.
 La ECU ejerce el control sobre:
 la cantidad de combustible a inyectar
 El avance de la inyección
 La estabilidad del relenti
 La centralita de incandescencia y
 Si existe la válvula de recirculación de los gases
de escape
 También dispone de un circuito de auto
diagnostico, que en caso de anomalías avisa al
conductor
 Posibilita la conexión de aparatos de
diagnostico para canalizar los elementos de
control
 La unidad bomba inyector
 La unida bomba inyector PDE y la bomba tobera
inyector PLD son sistemas de inyección de alta
presión controlados electrónicamente y de
construcción modular para presión de hasta
1800 bar para el sistema UPS
 Y 2000 bar UIS
 Estas bombas se accionan por medio del eje de
levas
 Unas válvulas de conmutación rápida permiten
controlar libremente el comienzo y la cantidad
de inyección
 La unidad PDE bomba inyector se monta
directamente en la culata del motor, la
inyección se realiza mediante el cierre de
la válvula electromagnética , el cierre
produce el comienzo de la inyección y se
regula a través del modulo EDC
 La pre-inyección es muy importante por
que reduce el ruido
 SISTEMA DE INYECCIÓN
ACUMULADORA
 CRS: COMON RAIL SISTEM
 A diferencia del resto se desacopla la
generación de presión y la inyección. La presión
de inyección se puede generar
independientemente de numero de revoluciones
del motor y de la cantidad de combustible a
inyectar
 El sistema de inyección acumuladora puede
ocupar el lugar de las instalaciones de inyección
convencional sin tener que realizar
modificaciones importantes en el motor
 AVERIAS EN EL MOTOR
 EL MOTOR NO ARRANCA
 EL MOTOR FALLA
 EL MOTOR SE APAGA A BAJAS BUELTAS
 BAJA POTENCIA DEL MOTOR
 VEBRACION DEL MOTOR
 RUIDO DE GOLPETEO EN LOS BALANCINES
 ACEITE EN EL REFRIGERANTE
 GOLPETEO MECANICO
 CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE
 RUIDO EN VALANCIONES
 DESGASTE EXCESIVO DEL MOTOR
 REFRIGERANTE EN EL ACEITE
 EXCESO DE HUMO NEGRO O GRIS EN EL ESCAPE
 EXCESO HUMO AZUL O BLANCO EN EL ESCAPA
 BAJA PRESION EN EL MOTOR
 CONSUNO ELEVADO DE ACEITE
 TEMPERATURA ANORMAL DEL REFRIGERANTE