UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES
FACULTAD DE INGENIERIA
TALLER DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
UNIVERSITARIO: LUNA CHOQUE RYWER
CARRERA: INGENIERIA MECANICA
DOCENTE: ING. SERGIO AGUILAR
AUXILIAR: ALEJANDRO MENDOZA VEIZAGA
FECHA DE ENTREGA: 04/05/2025
1/2025
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SISTEMA DE FRENOS
OB J ET IVO GENERAL
➢ Conocer el sistema de frenos
OB J ET IVOS ESPECIFICOS
➢ Conocer las componentes que conforma el sistema de freno.
➢ Realizar el sangrado de freno.
HERRAMIENTA Y MATERIALES
➢ Llaves de diferentes medidas
➢ Destornillador plano
➢ Gata hidráulica
➢ Líquido de frenos
➢ Soportes
➢ Alicate para anillas
PROCEDIMIENTO
Tipos de líquidos de frenos
Descripción Fotografía
Descripción:
Se puede ver el líquido para frenos,
formulado con extra lubricación y
aditivos anticorrosivos, no derivado del
petróleo. Su punto de ebullición en seco es
140° C.
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Sistema de freno JEEP
Descripción y Fotografía
procedimiento
Procedimiento:
Se precedió a llenar los depósitos
de líquido de freno para su
posterior practica a realizar de
sangrado de líquido de freno
Descripción:
se usó el líquido de freno
mostrado en el embace de la
imagen anterior
Procedimiento:
Se realizar el levantamiento del
automóvil JEEP de IIME
Con la ayuda de la gata hidráulica
se retiró los tornillos que
sujetaban y posteriormente al
repito de los neumáticos.
Descripción:
Se puede observar la parte exterior
del tambor y los tornillos que
sujeta los neumáticos.
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Procedimiento:
Se procede a retirar el tambor del
JEEP
Descripción:
Una vez retirado el tambor del
JEEP se puede observar las
diferentes partes del sistema de
freno en este caso es freno por
tambor se puede observar las
zapatas, bombín etc.
Procedimiento:
Ahora se procedió con la
verificación de la fuerza que se
ejerce desde el pedal de freno
llega hasta el bombín.
Descripción:
hace que las mordazas ejerzan
presión sobre el soporte de las
ruedas ocasionando el frenado del
movimiento.
Procedimiento:
Se observó en la parte posterior
de freno de tambor.
Descripción:
Se puede observar el ducto que
trasporta el líquido de freno la
ubicación del purgador o sangrado
del freno.
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Para el purgado o sangrar de los frenos. Procedimiento
Se presiona 5 veces el pedal de freno y se mantiene presionado, en el tornillo de purga o sangrado
se deja salir líquido hasta que fluye libre de burbujas (esto permite que el aire se escape). En este
momento se aprieta fuerte la válvula de purgado antes de que el ayudante suelte el pedal.
Armado
Una vez realizado la purga o sangrado del freno se procede a realizar el armado de las piezas
poniendo cada uno a su ligar respectico como el tambor los neumáticos los pernos
cilindro maestro de frenos.
Procedimiento y descripción Fotografía
Procedimiento
Se encontraba ya en su
empaquetadura por el cilindro
maestro en nuevo
Descripción
Se puede observar los depósitos
donde va el líquido de freno y las
conexiones que tiene.
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Procedimiento
Se procede a retirar el anillo de
retención (figura 1) con la ayuda
del alicate para anillas y
posteriormente a retirar el pistón
Descripción
Se puede observar que contaba con
unos retenes de goma un resorte y
una anilla de retención.
Procedimiento:
El bombín es nuevo ya se encontraba
en su paquete
Descripción:
Se puede observar la válvula de
purga, regulador su cubierta de
goma
Armado
Una vez acabado se precede a armar el cilindro maestro colocando sus piezas en su lugar como ser
el resorte el pistón su anilla de retención
Cuadriciclo: se puso observar de cómo es el sistema de freno del Cuadriciclo de que componentes
está constituido tiene una semejando a un freno de tambor y freno de disco.
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En taller se conoció el sistema de frenos, de que partes está conformado como ser el cilindro
maestro tambor las zapatas de freno el bombín y otros.
Se realizo el desarmado del cilindro maestro y de puedo apreciar de que partes está compuesto. Se
realizó el purgado o sangrado de los frenos y cuál es el procedimiento que se tiene que seguir. Se
recomienda hacer de forma ordenado y cuidadosamente para evitar accidentes.
CUESTIONARIO
1. Grafique e Indique la función que cumplen cada uno de elementos que componen el Sistema de
Frenos del Vehículo.
Pedal de
freno:
Se trata del elemento responsable de la transmisión de la fuerza que se aplica sobre él hasta
hacerla llegar a la bomba de freno. El pedal de freno es el primer elemento del sistema de frenad
Bomba de freno:
encargada de transformar y convertir la fuerza mecánica de la presión que ejerce el conductor
cuando pisa el pedal de freno en presión hidráulica.
Frenos de disco:
se trata de unos dispositivos en forma de disco que se ubican en las ruedas y que son capaces de
reducir la velocidad tras la fricción que se produce gracias a otro elemento importante: las pastillas
de freno.
Frenos de tambos:
También conocido como freno de campana, el freno de tambor de un coche es un tipo de freno que
al pisar el pedal del vehículo produce una fricción a través del juego de zapatas que, a su vez,
presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio conectado al eje o a la rueda del
coche.
2. ¿Qué diferencias hay entre los frenos de Tambor y Frenos de Disco? ¿En función de la
información obtenida cuál de los dos tipos de frenos es mejor para usted?
El frenado por disco se vale de un disco como parte giratoria y de una pinza como parte fija. Dentro de
la pinza se utilizan pastillas de freno compuestas de materiales orgánicos, minerales, partículas
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metálicas, etc. Para efectuar la frenada, las pastillas son empujadas por los pistones hidráulicos
hasta que logran friccionar con el disco y, en consecuencia, frenar el vehículo de forma progresiva.
A diferencia de los frenos de disco, los de tambor son un sistema de frenado que funciona mediante la
fricción de un tambor giratorio ubicado sobre el buje de cada rueda que contiene una superficie de
contacto. Las zapatas son el elemento fijo que, impulsado por unos bombines hidráulicos o levas,
se encarga de hacer fricción con esta superficie de contacto, permitiendo el frenado del vehículo.
El sistema de frenos de disco es el mejor por varias razones mostrados, mayor frenado, accesible en su cambio,
además en la forma del disco que se tiene para no generar mayor calor de desgaste.
3. ¿Qué tipos de líquidos de frenos existen en el mercado? ¿Cada cuanto tiempo se deben cambiar
los mismos? ¿Qué sucede si se mezclan dos tipos de líquido de frenos dentro de los cilindros de
expansión?
Tipos de líquidos de frenos en el mercado
Los líquidos de frenos se clasifican principalmente por la norma DOT (Departamento de Transporte de
los Estados Unidos). Las clasificaciones más comunes son:
• DOT 3: Es el tipo más común y se utiliza en muchos vehículos convencionales. Tiene un punto
de ebullición seco mínimo de 205°C (401°F) y un punto de ebullición húmedo mínimo de 140°C
(284°F).
• DOT 4: Ofrece un rendimiento superior al DOT 3, con un punto de ebullición seco mínimo de
230°C (446°F) y un punto de ebullición húmedo mínimo de 155°C (311°F). Es adecuado para
vehículos con sistemas de frenado más exigentes, incluyendo aquellos con ABS.
• DOT 5: Este líquido tiene una base de silicona y no absorbe agua. Su punto de ebullición seco
mínimo es de 260°C (500°F) y el húmedo también de 180°C (356°F). No es compatible con
sistemas ABS y no se debe mezclar con otros tipos de líquidos DOT. Se utiliza principalmente en
vehículos clásicos, motocicletas y aplicaciones militares.
• DOT 5.1: Aunque comparte un número similar al DOT 5, su base es de glicol, lo que lo hace
compatible con los DOT 3 y DOT 4. Tiene un punto de ebullición seco mínimo de 260°C (500°F)
y un punto de ebullición húmedo mínimo de 180°C (356°F). A menudo se recomienda para
vehículos con sistemas de frenado avanzados como ABS y ESP debido a su baja viscosidad a
bajas temperaturas.
Frecuencia de cambio del líquido de frenos
Generalmente, se recomienda cambiar el líquido de frenos cada dos años o entre 50,000 y 80,000
kilómetros, lo que ocurra primero. Sin embargo, algunos fabricantes pueden tener intervalos diferentes,
por lo que siempre es mejor consultar el manual del propietario de tu vehículo.
Consecuencias de mezclar diferentes tipos de líquido de frenos
Nunca se deben mezclar diferentes tipos de líquido de frenos, especialmente si tienen bases químicas
distintas (por ejemplo, DOT 5 con DOT 3, DOT 4 o DOT 5.1). La mezcla puede ocasionar:
• Reacciones químicas
• Disminución del rendimiento
• Daño a los componentes
• Funcionamiento incorrecto del ABS/ESP
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En caso de haber mezclado accidentalmente diferentes tipos de líquido de frenos, es crucial vaciar
y purgar completamente el sistema de frenos y luego llenarlo con el tipo de líquido especificado
por el fabricante de tu vehículo.
4. Describa el Proceso de Sangrado de Líquido de Frenos ¿Cuál es el objetivo de realizar el Sangrado
de Liquido de frenos?
Proceso:
1. Localiza las válvulas de purga
2. Prepara el vehículo
3. Limpia las válvulas de purga
4. Conecta el tubo
5. Abre la válvula de purga
6. Bombea el pedal de freno
7. Cierra la válvula de purga
8. Libera el pedal
9. Repite el proceso
10. Verifica el nivel del líquido de frenos
11. Sigue el orden correcto
12. Cierra bien las válvulas
13. Verifica el pedal de freno
14. Revisa el nivel final
15. Prueba los frenos
El objetivo principal de realizar el sangrado de líquido de frenos es eliminar cualquier burbuja de aire que
se haya introducido en el sistema hidráulico de frenos. La presencia de aire compromete la eficiencia del
sistema de frenado.
5. ¿Cómo funciona el Freno de Mano del Automóvil? ¿Es un sistema aparte del Sistema de Frenos
principal?
El freno de mano, también conocido como freno de estacionamiento o freno de emergencia, es un sistema
secundario diseñado principalmente para mantener el vehículo inmóvil cuando está estacionado,
especialmente en pendientes. A diferencia del sistema de frenos principal que se activa con el pedal y
actúa sobre las cuatro ruedas (en la mayoría de los vehículos modernos), el freno de mano generalmente
actúa solo sobre las ruedas traseras.
Sí, el freno de mano es generalmente un sistema aparte del sistema de frenos principal, aunque ambos
comparten los frenos traseros como punto de actuación en muchos casos.
El freno de mano es un sistema independiente diseñado para una función específica de inmovilización,
complementario al sistema de frenos principal encargado de la detención durante la conducción.
6. ¿Cada cuánto tiempo se debe cambiar las pastillas de Frenos? ¿Cuáles son los materiales que se
usan para fabricación?
Las pastillas de freno delanteras suelen durar entre 20,000 y 60,000 kilómetros, mientras que las traseras
pueden durar un poco más, entre 40,000 y 80,000 kilómetros.
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La Dirección General de Tráfico (DGT) en España recomienda revisar todo el sistema de frenado,
incluyendo las pastillas, y cambiar el líquido de frenos cada 2 años o entre 40,000 y 60,000 kilómetros.
Esta revisión también es un buen momento para que un mecánico inspeccione el estado de las pastillas.
Las pastillas de freno están compuestas por una placa de soporte metálica y un material de fricción
adherido a ella. La composición del material de fricción puede variar significativamente para ofrecer
diferentes características de frenado, durabilidad y ruido. Los materiales más comunes utilizados en la
fabricación de pastillas de freno son:
• Orgánicas (sin asbesto - NAO)
• Semimetálicas
• Metálicas (o completamente metálicas)
• Cerámicas
7. ¿Cada cuánto tiempo se realizan el cambio de Disco de frenos? ¿Qué tipos de discos de frenos
existen?
Como regla general, los discos de freno de buena calidad pueden durar entre 80,000 y 120,000 kilómetros.
Algunos expertos recomiendan cambiarlos cada dos cambios de pastillas.
Los discos de freno se pueden clasificar principalmente por su diseño y el material con el que están
fabricados:
Por diseño:
• Discos Sólidos
• Discos Ventilados
• Discos Perforados
• Discos Ranurados (o Rayados)
• Discos Perforados y Ranurados (Mixtos)
• Discos Ondulados (Wave)
8. ¿Cómo se puede determinar el estado de los Calipers o Pinzas de pastillas de Frenos?
1. Inspección Visual:
• Fugas de líquido de frenos: Revisa cuidadosamente alrededor del cáliper en busca de cualquier
rastro de líquido de frenos.
• Corrosión: Inspecciona el cuerpo del cáliper y sus componentes (pistones visibles, tornillos guía,
soportes) en busca de óxido o corrosión severa.
• Daños físicos: Busca golpes, grietas o deformaciones en el cuerpo del cáliper. Cualquier daño
físico puede afectar su funcionamiento.
• Estado de los guardapolvos: Los pistones de los cáliper están protegidos por guardapolvos de
goma.
2. Prueba de Funcionamiento (con precaución y conocimiento):
• Movimiento suave: Si tienes experiencia o estás acompañado de alguien que la tenga, puedes
observar el movimiento del cáliper al presionar y soltar el pedal de freno con el vehículo elevado
y la rueda retirada.
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• Resistencia al movimiento: Intenta mover manualmente el cáliper o sus componentes (con las
pastillas retiradas, si es posible y seguro).
3. Síntomas durante la conducción:
• Tirones o vibraciones al frenar: Esto puede indicar que uno o varios cáliper no están aplicando
la presión de manera uniforme o que están agarrotados.
• Ruido constante (chirrido, roce): Un ruido continuo, incluso cuando no se está frenando, puede
ser un signo de que un cáliper no está liberando completamente la presión sobre las pastillas, lo
que provoca un roce constante con el disco.
• Desgaste desigual de las pastillas: Si una pastilla de un lado de la rueda está mucho más
desgastada que la del otro lado, o si una rueda muestra un desgaste significativamente mayor que
las demás, puede ser un indicio de un problema en el cáliper de esa rueda.
• Pedal de freno esponjoso o bajo: Aunque esto puede deberse a problemas en el líquido de frenos
o aire en el sistema, un cáliper defectuoso también puede contribuir a esta sensación.
• Sobrecalentamiento de una rueda: Un cáliper que no libera correctamente la presión puede
hacer que las pastillas rocen constantemente, generando un calor excesivo en esa rueda.
• El vehículo se desvía al frenar: Si el coche tiende a irse hacia un lado al frenar, podría ser que
los cáliper de un lado no estén funcionando correctamente.
4. Revisión por un Profesional:
• Verificación de la presión hidráulica: Pueden medir la presión que llega a los cáliper para
asegurarse de que sea la correcta.
• Inspección interna: En algunos casos, pueden desmontar parcialmente el cáliper para verificar
el estado del pistón y los sellos.
• Pruebas de movimiento: Pueden utilizar herramientas especiales para verificar el movimiento
suave y libre de los pistones.
9. ¿A qué se refieren las siglas ABS, EBD, HSA? ¿Qué es el Autohold?
ABS (Sistema Antibloqueo de Frenos): ABS son las siglas en inglés de Anti-lock Braking System, que
en español significa Sistema Antibloqueo de Frenos. Es un sistema de seguridad activa que evita que las
ruedas del vehículo se bloqueen durante una frenada brusca o en superficies de baja adherencia.
EBD (Distribución Electrónica de la Fuerza de Frenado): EBD son las siglas en inglés de Electronic
Brakeforce Distribution, que en español significa Distribución Electrónica de la Fuerza de Frenado. Es un
sistema que complementa al ABS y se encarga de optimizar la fuerza de frenado aplicada a cada rueda
individualmente, en función de la carga del vehículo y la adherencia disponible.
HSA (Asistencia de Arranque en Pendiente): HSA son las siglas en inglés de Hill Start Assist, que en
español significa Asistencia de Arranque en Pendiente. Es un sistema diseñado para facilitar el arranque
del vehículo en pendientes, evitando que ruede hacia atrás mientras el conductor mueve el pie del freno al
acelerador.
Autohold (Freno de Estacionamiento Automático): El Autohold, también conocido como freno de
estacionamiento automático o "hold assist", es una función que, una vez activada por el conductor
mediante un botón, mantiene el vehículo detenido completamente sin necesidad de mantener presionado
el pedal del freno.
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10. ¿Por qué la mayoría de Vehículos que se fabrican actualmente llevan Frenos de Disco en el Tren
Delantero y Frenos de Tambor en el Tren Trasero?
La configuración de frenos de disco delanteros y tambor trasero representa un compromiso entre
rendimiento y costo. Se prioriza la potencia y la resistencia al calor en el tren delantero, donde más se
necesita, mientras que se utiliza una solución más económica y adecuada para las menores exigencias del
tren trasero.
Es importante notar que cada vez más vehículos nuevos, especialmente en segmentos superiores o con un
enfoque en el rendimiento, están adoptando sistemas de frenos de disco en las cuatro ruedas para ofrecer
un rendimiento de frenado más consistente y potente en todas las condiciones. Razones a considerar:
• Mayor exigencia en el tren delantero
• Mejor disipación de calor de los discos:
• Potencia de frenado
• Menor costo de fabricación de los tambores
• Menor demanda en el tren trasero
• Función de freno de estacionamiento
INFORMACION TÉCNICA AVANZADA (TECHNICHAL ADVANCE INFORMATION)
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Frenos que se utilizan en la Fórmula 1 y en cuanto tiempo realizan el frenado
Frenos Utilizados en la Fórmula 1:
• Discos de Freno: Están hechos de un compuesto de fibra de carbono. Este material es
crucial por varias razones:
o Peso Ligero: Reduce la masa no suspendida, lo que mejora la agilidad y el
rendimiento de la suspensión. Son aproximadamente un tercio del peso de un disco
de acero convencional.
o Alta Resistencia a la Temperatura: Pueden soportar temperaturas de hasta 1000
°C (1832 °F) sin perder eficacia ni deformarse. Esta es una ventaja enorme
considerando las intensas frenadas a las que se someten los coches.
o Alto Coeficiente de Fricción: Ofrecen un agarre excepcional cuando alcanzan su
temperatura óptima de funcionamiento (entre 400°C y 1000°C).
o Diseño Ventilado: Los discos de F1 tienen una gran cantidad de pequeños orificios
de ventilación (algunos diseños modernos han llegado a tener más de 1000 orificios)
diseñados mediante fluidodinámica computacional (CFD) para maximizar el flujo
de aire y la disipación de calor.
• Pastillas de Freno: También están fabricadas con compuestos de carbono, diseñados
específicamente para trabajar en conjunto con los discos de carbono. Esta combinación
asegura un coeficiente de fricción óptimo y evita la formación de gases entre la pastilla y el
disco a altas temperaturas, un fenómeno que podría reducir la capacidad de frenado.
• Pinzas de Freno: Son pinzas de freno de alto rendimiento con múltiples pistones
(generalmente seis) para aplicar una presión uniforme y potente sobre las pastillas.
• Sistema Brake-by-Wire (BBW): En la parte trasera, el sistema de frenado es más complejo
debido a la presencia del MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic), que recupera energía
cinética durante el frenado. El sistema BBW gestiona la combinación del frenado
regenerativo del MGU-K con el frenado hidráulico tradicional para optimizar la
desaceleración y la recuperación de energía.
Tiempo de Frenado en la Fórmula 1:
Los monoplazas de Fórmula 1 son capaces de realizar frenadas increíblemente rápidas y con una
desaceleración extrema. Aquí algunos puntos clave:
• Deceleración: Los F1 pueden experimentar fuerzas de desaceleración de hasta 5-6 G (siendo
"G" la aceleración debida a la gravedad). Esto significa que el piloto experimenta una fuerza
equivalente a 5 o 6 veces su propio peso empujándolo hacia adelante.
• Distancia de Frenado: Para detenerse desde velocidades muy altas, como 300 km/h (186
mph) hasta 0 km/h, un Fórmula 1 puede necesitar una distancia de aproximadamente 130-
150 metros y realizarlo en un tiempo de alrededor de 3-4 segundos.
• Frenada en Curvas: Los pilotos de F1 modulan la frenada con una precisión asombrosa,
aplicando hasta 180 kg de fuerza sobre el pedal del freno mientras simultáneamente
gestionan la dirección y los cambios de marcha para optimizar la entrada en curva. Pueden
reducir la velocidad en 90 km/h en tan solo un segundo en algunas frenadas.
• Comparación con coches de calle: Un coche deportivo de alto rendimiento necesita unos
30-32 metros para frenar desde 100 km/h hasta 0 km/h. La diferencia en la capacidad de
frenado de un F1 es abismal, principalmente debido a la aerodinámica, el agarre de los
neumáticos y la avanzada tecnología de los frenos de carbono.
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Bibliografía
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