LA LOGÍSTICA Y SU INCIDENCIA EN IMPORTACIONES DE MUELLES

EN BUENAVENTURA, VALLE DEL CAUCA

Logistics and its impact on spring imports in Buenaventura, Valle del

Cauca

KEREN RODRÍGUEZ IBÁÑEZ

Kerenrodriguez92@gmail.com

KLEYNER SAURITH VIDES

Kleynersaul@hotmail.com

UNIVERSIDAD POPULAR DEL CESAR

RESUMEN

El presente estudio tiene como propósito analizar el proceso logístico de una

de las principales tendencias económicas actuales, que es la globalización
del comercio y así mismo el consecuente crecimiento del tráfico marítimo en
general en condiciones legales, y orden, del tráfico global de contenedores
marítimos. Para ello se han abordado los estudios de (Guisao & Zuluaga,
2013) (Quimbay , 2015) (Pinhero , Breval , Rodríguez , & Follman , 2017)
quienes reconocen que el éxito del proceso económico es la interconexión
entre proveedor y cliente siendo el puerto un intermediario, es por ello que se
demanda que cumpla con los elementos de eficiencia y efectividad
cumpliendo términos y plazos lo que se traduce en que debe desarrollar una
cadena logística clara que le permita recepcionar, almacenar y entregar
cargas con rapidez. Se desarrolló un tipo de investigación cualitativa, en el
que, se utilizó la revisión bibliográfica de fuentes veraces de información,
informes y trabajos científicos para reconocer la categoría y dimensiones del
trabajo abordado. Los resultados reconocieron la importancia del Puerto de
Buenaventura dentro del proceso de importación y las falencias en la
logística que le ha impedido consolidarse como un puerto de calidad en el
escalafón internacional. Se concluyó entonces que los principales retos
logísticos identificados en el nodo portuario de Buenaventura y en los demás
puertos están relacionados con la falta de eficiencia y eficacia en las
aduanas, demoras en las inspecciones, altos costos de transporte, escasez
de capital humano capacitado y falta de zonas de cargue y descargue.
Palabras clave: Importaciones, puerto, logística, economía y comercio.
 ABSTRACT

The purpose of this study is to analyze the logistics process of one of the
main current economic trends, which is the globalization of trade and also the
consequent growth of maritime traffic in general in legal and orderly
conditions, of global maritime container traffic. For this, the studies of (Guisao
& Zuluaga, 2013) (Quimbay, 2015) (Pinhero, Breval, Rodríguez, & Follman,
2017) who have recognized that the success of the economic process is the
interconnection between supplier and client, being the port an intermediary,
that is why it is demanded that it comply with the elements of efficiency and
effectiveness, fulfilling terms and deadlines, which means that it must develop
a clear logistics chain that allows it to receive, store and deliver loads quickly.
A type of qualitative research was developed, in which the bibliographic
review of truthful sources of information, reports and scientific works was
used to recognize the category and dimensions of the work addressed. The
results recognized the importance of the Port of Buenaventura in the import
process and the shortcomings in logistics that have prevented it from
establishing itself as a quality port on the international ladder. It was
concluded then that the main logistical challenges identified in the
Buenaventura port node and in the other ports are related to the lack of
efficiency and effectiveness in customs, delays in inspections, high
transportation costs, shortage of trained human capital and lack loading and
unloading zones.

Key words: Imports, port, logistics, economy and commerce.

INTRODUCCIÓN

La logística es la parte de la cadena de suministros que planifica,

implementa y controla el flujo efectivo y eficiente; el almacenamiento de
artículos y servicios y la información relacionada desde un punto de origen
hasta un punto de destino con el objetivo de satisfacer a los clientes. Por
esta razón, la logística se convierte en uno de los factores más importantes
de la competitividad, ya que puede decidir el éxito o el fracaso de la
comercialización de un producto. De acuerdo con este argumento, las
actividades deberán ser planeadas, confeccionadas y monitorizadas bajo las
reglas diseñadas por la empresa y en línea con los niveles.
 Los puertos se deben entender y conceptuar como centros de acopios de
distribución de la economía, en estos se desarrollan los servicios de aduana,
control de carga y el manejo de mercancía dentro de la logística que estos
manejan teniendo para ello una infraestructura en el que se cargan
contenedores, espacios de almacenamiento, clasificación de mercancías,
empaque, etiqueta y distribución de los mismos control aduanero
permanente y sin fin de elementos que establecen determinados
requerimientos de estándares internacionales para su consolidación.

Es en este punto que se reconocen estándares a nivel mundial de los

principales puertos que no solo prestan un servicio eficiente sino que cuentan
con una infraestructura moderna que agiliza el embarco y desembarco
manejando tiempos mínimos de entrega y recepción por lo que incrementan
la oferta y con ello la demanda de arribos, teniéndose así en primer eje los
puertos de china, corea del sur, Dubái, Holanda y Alemania como principales
puertos del mundo.

En contraposición Colombia presenta una posición relegada en un puesto

de 69 de 139 países lo que evidencia que se tienen fallas estructurales y de
prestación de servicios que no permite ser postulada a un alto nivel dentro de
los estándares logísticos internacionales, esta discusión se centra en temas
de eficiencia, efectividad, infraestructura, vías de acceso, prestación de
servicios, control de documentos, flujo de bienes y servicios y los costos de la
comercialización (Quimbay , 2015).

Reconociéndose que en el país se tiene una congestión y demora en la

entrada y salida de Buques del puerto, de la labores de carga y descarga y
que el modelo logístico formulado no ha logrado responder a las exigencias
de los nuevos tratados internacionales establecidos por Colombia y diversas
potencias que demanda agilidad en los procesos. Dentro de la carga de
importación que ingresa, el 60% se realiza en el Puerto de Buenaventura que
no presenta mayor diferencia al contexto nacional del sistema portuario sino
que además a comparación del puerto de Barranquilla, Santa Marta o
Cartagena este tiene un alto margen de criminalidad producto de amenazas
del conflicto interno.

Es así que se reconoce como síntomas del problema formulado la

disminución de entrega de productos importados y días entre una entrega y
la otra, los problemas de acceso vial al sector, falta del manejo de la
capacidad operativa del Puerto. Las causas de esta problemática es el
ahorro logística que pretende hacer la entidad por ello disminuye la
capacidad y junto con ello la efectividad, el desconocimiento de nuevas
tecnologías que potencialicen el proceso y un mal manejo logístico interno.

Es por ello que dentro del pronóstico se pretende generar un incremento

del nivel de entregas, ampliar la capacidad de la prestación del servicio en
este sector para lo que se hará necesario la formulación e implementación de
planes logístico que involucren los diferentes escenarios de empleo y las
funciones para que se mejore la prestación del servicio. Así, el presente
estudio tiene como propósito analizar el proceso logístico de una de las
principales tendencias económicas actuales, que es la globalización del
comercio y así mismo el consecuente crecimiento del tráfico marítimo en
general en condiciones legales, y orden, del tráfico global de contenedores
marítimos, planteando como pregunta ¿Cuál es la incidencia de la logística
en las importaciones en los muelles de Buenaventura, Valle del Cauca?

LOGÍSTICA. CONCEPTUALIZACIÓN

El concepto de logística dentro del proceso comercial se aborda a

mediados de los sesenta cuando se produce el éxito de la función de
abastecimiento, tanto en la órbita empresarial como en el académico. A
escindir de esta década, se amplía la esfera de empeño de la logística de
ajuste, esta se orienta hacia la deposición del cliente. En palabras de los
autores Paz & González (2018) en el área de abastecimiento estriba el éxito
de la dirección coordinada de las actividades relacionadas y en la noticia de
que el transporte especificado decisión a la variedad o servicios esenciales
para la beatitud del cliente y de las ventas. En este ciclo, el tratado logístico
se centrará en el esquema de la política de compras, en el ajuste del impulso
desde el lonjista hasta la empresa, en el apunte de almacenes y en el tratado
de Inventarios de Materias Primas.

Esto lo resumen los autores Pinhero , Breval , Rodríguez , & Follman

(2017) al afirmar que la logística interna o de adquisición tiene relación con
el compromiso de la efusión de mercaderías semielaboradas necesarias para
inventar el producto final. En esta fase, la función de transporte dirige la
cordialidad de género, efectuá la conexión de las piezas y desarrolla una
distribución del subsistema de la Disposición física

Por último, la distribución física hace referencia a la gestión del flujo de

productos terminados e información asociada, que transcurre desde la
empresa fabricante hacia los cliente (…) En este ciclo, la gestión
logística se centra en el embalaje y etiquetado del producto, en el
diseño de la red de almacenes reguladores de distribución, en la
gestión de inventarios de productos terminados, en la gestión del
transporte desde la fábrica hasta el cliente, etc. (…) La distribución
física supone, por tanto, la aplicación de la función logística en el canal
de distribución (Servera, 2010, pág. 333).

La distribución física del producto se traduce en la logística y operatividad

que se desarrolla desde que se inicia la cadena de transporte de la fábrica
hasta el cliente, entendiendo que hay un proceso definido que propende por
la protección del producto y la satisfacción de un cliente.

LOGÍSTICA INTERNACIONAL

El sistema económico actual a través de la globalización ha demarcado

una nueva forma de realizar negocios por medio de la adquisición de bienes
o servicios de manera remota con la realización de compra en línea lo que ha
generado que se incremente el despliegue de exportación a través de
diferentes canales con el objetivo de lograr la entrega del producto, es por
ello que se han desarrollado diferentes medidas protocolarias que garanticen
no solo la entrega sino el Estado de las mismas para satisfacer el cliente.

Es en este punto que se desarrolla dentro del proceso comercial la

logística internacional, siendo una categoría en el entorno de las
organizaciones, este es reconocido y definida por Servera (2010, p.227)
como el “Proceso de planificación, implementación y control de los flujos
internos y externos de productos, servicios e información desde el punto de
origen al de consumo haciendo hincapié en la integración y el cumplimiento
de los requisitos del cliente”.

Lo anterior permite reconocer que la organización de la empresa con el

objetivo de poder entregar el producto al consumidor final debe formular una
hoja de ruta que permita la entrega y para ello debe desplegar toda la
logística sobre flujos y dinámicas en el proceso de envío cubriendo no solo
las restricciones y medidas legales para la entrega, en el caso de la logística
internacional sobre las exportaciones.

Para Santos , Muñoz, & Prieto (2018), la logística implica:

Flujo de materiales (lo planifica, lo organiza, lo programa, lo ejecuta, lo

controla y lo mejora), y para ello utiliza los recursos humanos que
necesita, el dinero que requiere, y la información necesaria para el
control y la toma de decisiones eficaces (P.10).

Implica además, dimensionar esta categoría dentro del proceso, cubriendo

la línea desde el aprovisionamiento de insumos hasta la entrega en el
proceso de logística de distribución física internacional. (Proexport Colombia,
2012) Visto así se reconoce que la logística es el fragmento del proceso
empresarial en el que la entidad no solo distribuye el producto sino todos los
pasos que se llevan a cabo para la entrega en el punto donde se encuentra
establecida la demanda del bien.

DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL (DFI)

El concepto internacional dentro del comercio es una noción que ingresa

con la globalización misma y, es el transporte de bienes al exterior en un
contexto transnacional para ello se reconocen varios procesos hasta llegar al
punto de DFI, es así como se reconoce el proceso logístico de distribución
reconocido como la fase del proceso en el que se traslada el producto del
punto de fabricación hasta el punto de entrega que proveedor y cliente se
pusieron de acuerdo (PROEXPORT COLOMBIA, 2012).

El autor va mucho más allá y la conceptúa a la distribución física

internacional como el marco logístico que se desarrolla para ubicar en el
mercado exterior el producto para la disposición de clientes, creando con ello
nuevos escenarios de demanda del producto ampliando el nicho de mercado
(Guisao & Zuluaga, 2013). En el mismo orden de ideas, Villamizar (2018) no
solo confirma el criterio sobre la DFI reconoce que lo que se pretende con la
aplicación de este durante el proceso de negociación comercial es reducir
costos, tiempos y el riesgo de entrega durante la entrega del producto desde
la empacadora hasta el cliente.

Desde esa perspectiva, la importancia de reconocer en este punto la

subcategoría del marco internacional radica en que “el sector logístico
representa el nexo de unión para el resto de los sectores productivos, de allí
su gran importancia, basando su existencia en la cobertura geográfica a nivel
internacional” (Barbá, 2013, p. 13).

Visto así, el desarrollo de este punto varía dependiendo del sector

internacional en el que se esté llevando a cabo es así que se reconoce dos
zonas distintas en el marco europeo y los países que se encuentran creando
una política de exportación. En este accionar, se reconoce que Europa en
esta materia es el eje más desarrollado con una agilidad de gestión y del
marco informativo logístico para él envió de los productos de las empresas
locales y la recepción de materias primas y sin fin de ejes, reconociéndose:

Sostienen una estructura empresarial, la implementación de la

tecnología el desarrollo de competencia está encaminado al crecimiento
y expansión. El punto diferencial en la fase de importación de muelles
es que se tiene de manera permanente una asesoría permanente no
solo para afianzar la internacionalización mercantil sino además
conceptos geográficos y jurídicos, mientras que en el marco de países
emergentes que son países subdesarrollados que tienen un mercado
más domésticos, una ineficiencia empresarial, la estrategia competitiva
internacional es inexistentes pues no generan una política de
acompañamiento sino que crean enlaces con los operarios logísticos
europeos para responder a la demanda de ellos sobre el mercado local
pero sin el sentido contrario (Barbá, 2013).

ETAPAS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

Para llegar al punto de carga de los productos en los muelles,

reconociéndose como fases:

1. Análisis de la Carga a transportar

2. Preparación del empaque y embalaje
3. Selección del Modo de Transporte
4. Costos
5. Documentación

En este punto se estructura el proceso de carga y transporte del producto.

En el primer eje se reconoce métodos de carga esto para lograr manejarla de
forma unitaria con el objetivo de conservar el envío sino de garantizar la
entrega completa del producto. Esto termina por facilitar las operaciones de
manipulación de mercancías y favoreciendo labores logísticas, así que se
tiene en cuenta el embalaje y el método de empaque y este está vinculado al
tipo de transporte que se pretende realizar va a determinar el costo de
exportación y la documentación requerida Tal como lo establece DFI: factura;
Lista de empaque; Conocimiento de embarque; Guía aérea; Carga porte;
Carta porte OTM; Póliza de seguro; Certificado de origen y Licencia de
exportación. (Castellanos , Manual de gestión logística del transporte y
distribución de mercancías, 2009)

Las etapas determinan el proceso que se realizara y este varía

dependiendo el producto y, el tipo de transporte dado que nos ocupa las
importaciones en muelles, el tipo de producto y transporte se realiza por vía
marítima a través de contenedores limitando el espectro del análisis de las
etapas del DFI que inciden en este proceso. En este punto se trata de
analizar el método que agilice el proceso de entrega, es así que se reconoce
que La cadena logística es la vía imaginaria mediante la cual se realiza el
movimiento de mercancías desde su origen hasta el consumidor final. Esta
movilización se lleva a cabo a través del servicio, manipulación,
transformación, desplazamiento y almacenaje que sufren los productos
desde que son materia prima hasta su elaboración como mercancía final. En
otras palabras, las funciones de la distribución son: transportar, fraccionar,
almacenar, surtir, contactar e informar.

La gestión de esta logística es la más crítica en las empresas, ya que

supone el contacto con el cliente. Además, porque aquí se desarrollan todas
aquellas actividades que ayudan a completar las órdenes de pedido con el fin
de asegurar el servicio al cliente. Este aspecto clave, implica reconocer el
nivel de riesgo el cual es el más alto de todo el proceso porque de su éxito
depende la satisfacción del cliente, por ello se debe generar una estrategia
previa de distribución clara teniendo en cuenta canales, demoras y métodos
básicos que auguren un éxito. Los riesgos dependen del producto y se
reconocen ya sea en daños físicos: generados por caídas, comprensión o
vibraciones en el proceso de transporte; también puede tener problemas
climáticos por la conservación, de tipo biológico y de contaminación por ello
la relevación de una DIF planificada (Castellanos, 2015).

CADENA LOGÍSTICA DE LA DIF EN EL TERMINADOR PORTUARIO

En muchas ocasiones el desplazamiento físico, la manipulación y

funciones como el almacenamiento, el transporte y el manejo de inventarios
(procesos logísticos), en lugar de crear un valor agregado para el consumidor
final, lo que hacen es afectar negativamente el precio de venta al público en
la medida en que llevan al consumidor intermedio a considerar que, por el
hecho de formar parte del proceso, deben ganarse una comisión que
incrementa el precio de venta al público y afecta el ingreso del consumidor.

De manera general, cuando un consumidor final va a comprar un

producto, la primera variable que se analiza generalmente es la de precio,
pero al generar un comparativo de precios en otros puntos de ventas o,
mejor todavía, al establecer un precio esperado en su mente que no coincide
con el precio que determina el canal de distribución, se crea un sentimiento
negativo hacia el producto o la marca, además de una percepción negativa
hacia los canales de distribución y su contribución como miembro del sistema
para crear valor.

Por lo tanto, los canales de distribución son vistos como el origen del
incremento del precio de los productos; de ahí que este socio o eslabón del
proceso sea elegido por los consumidores como elemento de eliminación. De
este modo las relaciones con los clientes se pueden deteriorar. Actualmente
el canal de distribución debe ser parte del marketing colaborativo para
ayudar a crear valor y neutralizar al mismo tiempo ese efecto negativo en la
percepción del consumidor.

Cuando los empresarios-productores aíslan de sus objetivos a los canales

de distribución y trabajan con ellos de forma independiente o aislada es
cuando terminan afectando negativamente el precio de los productos para el
consumidor debido al incremento en los costos. Para evitar esto hoy los
socios del sistema logístico (proveedores, empresarios y canales de
distribución) deben trabajar de forma coordinada, sinérgica y colaborativa.

En el momento en que la carga o contenedor llega al puerto, se recibe y

posteriormente el operador portuario hace el proceso de descargue. Luego
se ubica la carga en un lugar determinado para su almacenaje. Por su parte,
el SIA (Sistema Integral de Auditoría) se encarga de supervisar el
cumplimiento de los requerimientos establecidos por la DIAN (tributos, pago
de servicios a la sociedad portuaria). Posteriormente se da el levante: el
transportador recoge la carga y la lleva a su lugar de destino (propietario de
la carga).

Estructura básica de un puerto

 Canal de acceso de aguas profundas, señalizado con facilidades de

navegación. Muelles que hacen flexible la conexión física del buque.
 Bodegas, cobertizos y patios para el almacenamiento seguro de las
mercancías. Infraestructura informática y de comunicaciones.
 Equipos y mano de obra especializados.

Colombia actualmente tiene el potencial logístico que la hace capaz de

responder integralmente a la dinámica del sector. Es así como cuenta con
transporte terrestre, aéreo y marítimo para el transporte de las mercancías
desde el proceso de extracción de las materias primas, pasando por su
transformación, hasta la llegada de los productos finales al país de destino.
Hoy en día el modo de transporte más utilizado tanto para importaciones
como para exportaciones es el marítimo.
MATERIALES Y MÉTODOS

Para fundamentar esta investigación, se asume el paradigma cualitativo,

que en vez de buscar las conclusiones basadas en valores cuantitativos y
numéricos, se utilizan las conclusiones a la luz de las cualidades de los
materiales y los datos recopilados, los cuales orientan el análisis y por tanto
las conclusiones. Según lo planteado por (Hérnandez , Baptista , &
Fernández, 2014) , “el enfoque cualitativo emplea la recolección de datos sin
medición numérica, esto con el propósito de descubrir o afinar preguntas de
investigación durante el desarrollo de la interpretación” (p. 32).

Enmarcado en ese contexto epistémico, se asume una investigación

documental, definida por Gómez (2011) como, el proceso consultivo de un
tema poco estudiado a través de la revisión de fuentes de información de tipo
escrita que pueden ser fuentes primarias o secundarias y que registran la
serie de acontecimientos de un hecho de manera descriptiva que permite ser
un elemento fehaciente del trabajo abordado.

El diseño bibliográfico, se fundamenta en la revisión sistemática, rigurosa

y profunda del material documental de cualquier clase. Se procura el análisis
de los fenómenos o el establecimiento de la relación entre dos o más
variables. Cuando opta por este tipo de estudio, el investigador utiliza
documentos, los recolecta, selecciona, analiza y presenta resultados
coherentes (Palella & Martins , 2010)

Para el análisis e interpretación de las unidades de significado, se

seleccionó la técnica de análisis de contenido concebida por Schettini &
Cortazzo (2015) como el desarrollo de las capacidades reflexivas y críticas a
través del análisis, interpretación y confrontación de la información recogida”.
Los principales documentos que utilizamos fueron reportes.
HALLAZGOS DEL ESTUDIO

La logística internacional se ha reconocido como el mecanismo que

permite la prestación de servicios de manera permanente sin depender de la
ubicación geopolítica de la empresa prestadora del servicio. En el caso
abordado nos encontramos con el estudio de las importaciones en muelles o
en el puerto específicamente el puerto de Buenaventura que es el más
importante del país y tiene una posición estratégica en Colombia al
movilizarse el comercio en este sitio del 60% y por su ubicación se encuentra
en cercanías a los países asiáticos con quienes se han suscritos tratados de
comercio que incrementaran la demanda de servicio del puerto.

El servicio de carga que presta el puerto a pesar de su importancia no es

segura y se presentan varias problemáticas, teniendo el punto de la
profundidad pues no tiene la capacidad para recibir grandes buques a la
costa, dado que la depresión en la zona es mínima por lo que se necesita la
estructuración de esta asegurando que se establecerán las condiciones para
el arribo y fondeo de sus busques desde esta temática sumado a la
inseguridad del puerto dado de que está ubicado en un espacio geográfico
relevante para el interés del narcotráfico por lo que se está en constante
confrontación producto del conflicto armado en el país (Quimbay , 2015).

Asimismo, se han reconocido otros problemas dentro de la logística y es

de operatividad las denuncias realizadas por entidades transportadoras es
que el puerto de Buenaventura no está realizando de manera completa su
operatividad con el objetivo de aminorar costos lo que termina por embotellar
entregas que tardan 12 o más horas para que el transportista reciba hecho
que ha generado perdida de entregas y retrasos afectando así a la cadena
de suministro y junto con ello la Planificación, Importación y examen de la
Negociación, gasto, cómputo y almacenaje de las materias primas desde la
zona de producción a la zona de venta (RCN Radio , 2018).
 Las importaciones resultan ser las más afectadas porque la entrega se
demora a comparación de las exportaciones toda vez que el transporte de
puerto hasta los puntos de entrega en las ciudades se encuentran
amenazados por carreteras inhóspitas y conflicto armado en las poblaciones
cercanas.

Asimismo se ha reconocido un problema del calado es una deficiencia

enorme de prácticamente todos los puertos del país que requieren de
dragados permanentes para mantener la navegabilidad. El calado del puerto
es de solo 8,5 metros, es deficiente y costoso, y la estrategia que han usado
para enfrentar el problema es errática, pues se ha actuado ante cada
emergencia, con pésimos resultados. La solución propuesta para el caso,
que puede ser aplicable en varios puertos colombianos con el mismo
problema es constituir una empresa de economía mixta donde participen la
Alcaldía de la ciudad, la Gobernación del y el sector portuario, con dinero
proveniente de las contraprestaciones, para que se adquiera una draga que
haga mantenimiento permanente y preventivo del canal de acceso.

A MODO DE CONCLUSIÓN

Al analizar la logística y su incidencia en las importaciones de muelles en

el Buenaventura, Valle del Cauca, se evidenció que: la logística internacional
dentro del proceso de importación obedece a una serie de procedimientos
que determinan la eficacia de la cadena de transporte, esto lleva a que se
formulen múltiples cuestionamientos sobre la influencia de la logística en las
importaciones ¿Cómo funciona esta? ¿Qué impacto genera en la
exportaciones? y a sus vez visibilizar también grandes problemáticas como lo
es la infraestructura, las cuales son falencias a nivel logístico en Colombia
aspectos que repercute directamente en el desarrollo y en el desempeño
actual de los puertos del país en especial en Buenaventura
 La Logística de importaciones implementa la planificación, notificación ,
coordinación y entrenamiento de todas las operaciones desde los términos
del transporte teniendo en cuenta el gasto - liquidación , transporte,
almacenaje hasta la disposición de protocolos, rastreo de seguimiento a toda
la renglón de desesperación y la ofrenda del producto final. La logística de
Importación permite programar a las Empresas Importadoras generándose
así una ventaja competitiva que le permita acotar distancia eliminando
múltiples barreras en el proceso como el lenguaje.

Desde esa perspectiva, el Sistema de Logística de Importaciones permite

alertar adecuada y estratégicamente elementos asociados a sus operaciones
de consumo de productos, transporte, organización , almacenamiento ,
traspaso y suministro el aviso necesario para las regulaciones y términos
más convenientes y así ganar los objetivos previstos en cuanto a reducción
de costos y crecimiento de rentabilidad. En el caso del puerto de
Buenaventura el desarrollo de la logística de importaciones se encuentra a
medias pues no se cuenta con un sistema avanzando de control de
inventarios o la planificación de uso de almacenes por lo que se termina por
generar altos costos de desembarque y comunicación hasta el cliente final, a
pesar de tener una venta competitiva en su posición geográfica al estar
cercanía al canal de Panamá existe una desventaja competitiva en el manejo
de la logística que se da a las mercancías en el puerto con un control
irregular y poco confiable.

En ese orden de idea, es importante destacar que para que la logística

llegue a genera un impacto positivo, se debe tener una gestión colectiva, ya
que si hay una mejora en la infraestructura vial, la cual permita ingresar de
manera más eficiente mercancía a los diferentes puertos del país, debe
haber la infraestructura adecuada en el puerto para poder gestionarla,
porque de lo contrario generaría una congestión aún más grande.
 Los principales retos logísticos identificados en el nodo portuario de
Buenaventura y en los demás puertos están relacionados con la falta de
eficiencia y eficacia en las aduanas, demoras en las inspecciones, altos
costos de transporte, escasez de capital humano capacitado y falta de zonas
de cargue y descargue. Adicionalmente es necesario realizar inversiones en
tecnología que ayuden a consolidar el sistema de inspección simultánea.

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