Universidad Mariano Gálvez de Guatemala

Ciencias de la Administración
Curso: Logística Administrativa
Inga. M.A. María Teresa Carazo López

Rutas de transporte

Allan David Galdamez de Leon 9421-19-1343

Karla Rossivel Castrillo Marroquin 9421-19-621
Meliza Betzbé Marroquín Santizo 9421-17-20929
Cristofer Estuardo Boleres Simaj 9421-19-10834
Damaris Yecenia de Paz Prado 9421-18-499
RUTAS LOGÍSTICAS DE TRANSPORTE EN GUATEMALA Y SUS COSTOS.

En Guatemala, los costos de servicios logísticos para exportación aumentaron un

25%

La reactivación en las actividades de comercio internacional benefició a la

industria logística en Guatemala, aunque esta ola vino acompañada
de incrementos en los servicios de transporte y logística.

Las disrupciones a las cadenas de suministro ocasionadas por la pandemia,

además de la crisis de contenedores, provocaron que los precios de los servicios
logísticos incrementaran su valor en 25% durante 2021. En cuanto al volumen, según
datos de la Comisión Portuaria Nacional (CPN), durante el año pasado, se
movilizaron 31 millones de toneladas, lo que representó un aumento de 15%.

El total de la carga por desembarque durante 2021 fue de casi 20 millones de

toneladas métricas y 11.4 millones fueron por embarque, según datos de la CPN.

Para 2022 se proyecta que los costos logísticos aumenten un 15%, alcanzando un
monto de exportación de 3 mil 109 millones de dólares, según la Comisión de
Servicios Integrados para la Exportación, SIEX de la Asociación Guatemalteca de
Exportadores (Agexport).

Esta proyección estaría asociada al crecimiento de la economía guatemalteca,

que se estimó entre 3.5 y 5.5%, con un valor central de 4.5%, por lo tanto, ese
porcentaje se estimaría para el transporte marítimo.

Impacto del Programa del Operador Económico Autorizado (OEA) en el mercado

logístico de Guatemala

El programa ha contribuido a mantener la dinámica comercial de la región y

asegurar la continuidad de las operaciones empresariales.

Está presente en 20 países, con un total de 20 mil empresas afiliadas y es una

herramienta que ha permitido dinamizar los mecanismos de diálogo y coordinación
entre los actores habilitados de la cadena logística.

Otro de los beneficios concreta el agilizar el intercambio comercial internacional y

local con el desarrollo de nuevos negocios, conocimientos en la redistribución de
gastos de una empresa y presupuestos más ordenados.

En Guatemala actualmente existen 78 empresas habilitadas por el Programa OEA,

entre ellas, fabricantes, importadores, exportadores, transportistas, almacenes de
depósito, agentes aduaneros, empresas consolidadoras y desconsolidadoras,
couriers, zonas francas, entre otros.
 Definición técnica

El coste logístico, o costo logístico, es la suma de aquellos costos ocultos que se

producen por la sucesión de actividades como el almacenaje o el transporte de
un bien, desde el productor hasta el comprador final.

El costo logístico, en otras palabras, es la suma de todos aquellos costos que se

producen en la cadena de valor. Cuando se produce una manzana, por ejemplo,
esta debe ser transportada hasta el almacén, donde se empaqueta con otras
manzanas. Posteriormente, la manzana es transportada hasta el mercado
mayorista, donde se almacena hasta su compra por parte de un vendedor
minorista. Así, el vendedor minorista transporta la manzana hasta su tienda, donde
la guarda hasta que esta se vende al consumidor final. Todos los costes de
almacenaje y transporte que se han ido produciendo, a esto, se le denomina coste
logístico.

El coste logístico suele estar oculto, ya que se genera durante el proceso logístico.

El coste logístico está relacionado con la eficiencia y eficacia del proceso logístico.
A mayor eficiencia y eficacia, se produce un menor coste.

¿Qué elementos incluye el costo logístico?

Cuando hablamos del costo logístico hablamos de un cómputo de costes, que se

pueden desglosar en distintos servicios, como los siguientes:

• Almacenamiento.
• Transporte.
• Aprovisionamiento.
• Mantenimiento.
• Inventarios.
• Distribución de productos terminados.
• Coste del personal necesario para el desarrollo de estas actividades.

Así, estos costes, entre otros, son algunos de los costes que, en su cómputo,
conforman el gasto logístico.

Tipos de costes logísticos

Dependiendo de la tarea de los que se deriven los costes logísticos, podemos

clasificarlos en dos tipos.

• Costes operacionales: Son aquellos que están relacionados con las facilidades
logísticas. Un ejemplo pueden ser los almacenes, mercados, centros de distribución,
etc.
• Costes de transportación: Son aquellos que están relacionados con el movimiento
de las mercancías. Un movimiento que va desde su origen hasta los respectivos
 destinos. En la mayoría de los casos, el coste de transportación es el componente
más importante del coste logístico.

Causas de los costes logísticos

Entre las causas que acaban originando un incremento en el coste logístico

podríamos destacar los siguientes ejemplos:

• Un mal diseño del sistema de reparto puede producir ineficiencias, incrementando

el coste de transportación y, por tanto, el coste logístico.
• La improductividad de los operarios en una cadena de valor puede producir una
ralentización en el sistema, ocasionando incrementos en los costes operativos y, de
igual forma, en los costes logísticos.
• Cuando se realiza una producción ineficiente, teniendo que incurrir en transportes
que no están llenos y que no ocupan toda la carga potencial.
• Cuando el transporte, que no ha seguido sus mantenimientos, sufre una avería y los
productos sufren un retraso, o deben ser enviados con otros sistemas de envío
alternativos.

Los costes logísticos pueden ocasionarse en el proceso de aprovisionamiento, de

almacenamiento, de transporte, de distribución, de venta, entre otros procesos. Por
tanto, estas, entre otras muchas causas, son algunas de las que originan
incrementos en el coste logístico.

¿Cómo se miden los costes logísticos?

Para la medición de los costes logísticos se utiliza lo que se conoce como

indicadores logísticos. Estos son índices que permiten clarificar y definir los objetivos,
así como impactos, que se pretenden alcanzar durante el proceso logístico. Por
tanto, son medidas que nos permiten identificar desviaciones, así como
cumplimientos, en las metas planteadas. De esta forma, podemos evaluar y estimar
el coste del proceso logístico, así como posibles incrementos o decrementos
derivados de actividades complementarias o desviaciones.

Así, entre los indicadores logísticos más utilizados se encuentran:

• El abastecimiento: A través de la calidad de los pedidos generados, las entregas

recibidas y el nivel de cumplimiento de los proveedores.
• El almacenamiento: A través del costo de almacenamiento por unidad, el costo
de la unidad despachada, el nivel de cumplimiento del despacho, así como el
costo por metro cuadrado de la planta de almacenaje.
• Los inventarios: A través de los índices de rotación de mercancías, el índice de
duración de mercancías, así como la precisión del inventario.
• El transporte: A través del índice comparativo del transporte, así como del grado
de utilización de los camiones o furgonetas.
• El servicio al cliente: A través del nivel de cumplimiento con los clientes, la calidad
en la facturación, los pendientes por facturar y los causales de notas de crédito.
• Datos financieros: A través de las ventas perdidas, los márgenes de contribución, el
coste logístico total, así como el coste por cada 100 unidades monetarias.

Estos, entre otros, son algunos de los distintos indicadores que, en cada parte del
proceso, nos permiten conocer y aproximar el coste logístico, así como la eficiencia
y eficacia de este.

Lineamientos de Política Regional, Nacional y Sectorial del SLN

La logística de cargas es un sector transversal, integrador. La contribución más

importante de un plan de logística de cargas consiste en ordenar una serie de
proyectos y acciones de diversa naturaleza con el fin de asegurar que las
condiciones físicas, operacionales, de entorno de negocios requeridas para el
surgimiento de una oferta logística robusta – oferta entendida como un conjunto
de infraestructuras, servicios que operan sobre la misma, la complementan, la
optimizan, y procesos que deben ser llevados a cabo para asegurar el flujo de
mercancías – están dadas y son coherentes con las prioridades nacionales en
materia de desarrollo económico, ocupación del territorio, empleo, etc.
establecidas en distintos instrumentos ordenadores.

Algunos de dichos instrumentos son de carácter macro; establecen referencias

para el desarrollo armónico integral del país. Otros son de carácter sectorial, y se
focalizan sobre la política productiva y de comercio exterior, aduaneras, desarrollo
de infraestructura, entre otros. Seguidamente se sintetizan aquellos con más
incidencia en el PENLOG. El Anexo de este informe brinda más detalle sobre estos
instrumentos.

Esta Estrategia define un modelo de GCF para Centroamérica, el cual comprende

ocho componentes: adopción de estándares internacionales, interoperabilidad de
la información, gestión integral del riesgo, operadores confiables, control
cuarentenario, integración de procedimientos y control, infraestructura y
equipamiento y comunidad fronteriza y seguridad. El modelo define objetivos y
parámetros regionales comunes para todos los componentes, e incluye además
tres ejes transversales que aseguran su adecuación a la realidad centroamericana

A partir de este modelo, la Estrategia identifica medidas de corto, mediano y largo

plazo para cada país. Este marco regional manera asegura la compatibilidad y
convergencia de las inversiones que los países realicen en materia de gestión
fronteriza, cuyo cronograma de implementación dependerá de las prioridades y
capacidades de cada país en específico.

Actualmente se está avanzando en la implementación de medidas de corto plazo

a nivel regional con el apoyo de cooperación técnica del BID y USAID. Para
atender las medidas de mediano y largo plazo, las cuales implican inversiones
sustanciales a nivel soft y hard, algunos países ya están avanzando en el proceso
de preparación y ejecución de planes integrales de reforma fronteriza. Guatemala
ha iniciado la preparación de un programa de este tipo con el apoyo del BID.
Lineamientos de desarrollo nacional

Varios instrumentos establecen pautas a nivel nacional con incidencias en el sector:

el K’atun, la Agenda Nacional de Competitividad 2012-2021 (PRONACOM, 2012) y
guatemaltecos mejoremos Guatemala”, Fundesa y CACIF (Dalberg Global
Developement Advisors y Centro de investigaciones Económicas Nacionales, CIEN,
2011). Varios elementos resaltan:

• La prioridad máxima consiste en promover el desarrollo equilibrado del país

en términos de redistribución de la riqueza, la actividad, el empleo y la
ocupación del territorio.
• El área rural recibe un acento importante en virtud de la mayor pobreza
relativa y la presencia de comunidades indígenas.
• El desarrollo del aparato productivo, con especial acento en las PYMES – las
mismas contribuyen con el 40% del PIB y con el 85% del empleo total, con
potencial no sólo en la producción de bienes sino de servicios.
• El relanzamiento de las exportaciones agrícolas en particular las no
tradicionales y de manufacturas ligeras, del turismo y la integración regional.
• El desarrollo logístico del país está en la mira de varios de los instrumentos,
buscándose fortalecer la infraestructura productiva y de apoyo a la
producción, la infraestructura tecnológica, los servicios logísticos.
• La innovación y desarrollo de RRHH son elementos clave de la
competitividad a futuro.
• Otros aspectos: el fortalecimiento institucional, la descentralización, la
sostenibilidad ambiental, la atracción de la inversión privada.

En particular, de la Agenda Nacional de competitividad, destacan los

siguientes lineamientos estratégicos en el eje Logística y Energía que busca
posicionar al país como centro
logístico y energético regional:

• Modernización de la infraestructura aeroportuaria, negociación con línea

aérea de alcance regional para establecer un hub en Guatemala, e
implementar una política de cielos abiertos.
• Recuperación del sistema ferroviario nacional.
• Fomentar la ANADIE como mecanismo para la participación privada
en infraestructura.
• Elevar el nivel de la infraestructura portuaria, reformar el sistema legal
e institucional del subsector y llevar a cabo acciones dirigidas a
reducir los costos, e implementar medidas de facilitación del
comercio.
• Planificación e inversión en infraestructura vial, implementación del
sistema de mantenimiento vial, e implementar un plan de prevención
y mitigación de impacto en la misma por desastres naturales
• Fortalecer las infoestructuras de TIC.
 • Adicionalmente otras líneas a tomar en cuenta son el objetivo de
garantizar la seguridad alimentaria, la capacitación para el empleo,
el desarrollo sostenible y el desarrollo rural integral.

El sistema logístico nacional

La demanda: Las cadenas logísticas

Las principales cadenas logísticas del país están definidas en función de los
patrones del comercio. En tal sentido, en Guatemala se pueden identificar tres
segmentos:

Cadenas del comercio extra-regional: Constituidas por bienes agrícolas

tradicionales y no tradicionales citados anteriormente, y bienes producidos en
maquilas (textiles) y caucho. En importaciones destacan medicamentos, telefonía
móvil, vehículos, hilados y maíz

Cadenas del comercio intrarregional: constituidas principalmente por

manufacturas de consumo masivo y manufacturas industriales: aceite de palma,
caucho, azúcar de caña, refrescos, hilados, productos de hierro y acero, jabones
y detergentes, envases de vidrio, plástico, aluminio y papel y cartón

Cadenas del comercio doméstico: Alimentos y bebidas, textil y confecciones,

cauchos y plásticos, metalmecánica, papel y derivados, café, azúcar, banano.

Estas cadenas tienen requerimientos muy distintos y confrontan problemas

diferentes dependiendo del modo usado, el origen de los insumos y destino de las
exportaciones. Los dos primeros segmentos forman parte de los subsistemas
logísticos prioritarios que se analizan más en detalle en este informe. Por el contrario,
las cadenas del comercio doméstico no han sido analizadas en detalle en este
plan, pero se beneficiarían de las mejoras que se introduzcan en el sistema al
mejorar las infraestructuras recomendadas para las que forman parte de los
subsistemas prioritarios, y que conciernen principalmente los movimientos de larga
distancia. Tal como se señaló introductoriamente, el PENLOG no aborda la
problemática de logística urbana en virtud de la estrecha interrelación de los flujos
de carga con la movilidad urbana de pasajeros.

Infraestructura de transporte

Guatemala cuenta con un sistema de transporte de carga que se estructura

actualmente a través de dos ejes viales principales que conforman una T invertida:
el corredor vial que vincula los puertos del Norte – Puerto Barrios y Santo Tomás de
Castilla – y Puerto Quetzal al sur, y el corredor Pacífico que transcurre entre México
y El Salvador a través de Guatemala. A estos ejes troncales se añade un eje
secundario que vincula el Norte
del País con Belice a través del
Petén. La zona noroeste tiene muy
baja cobertura.

El estado de la red vial es

deficiente y más del 50% de la red
vial se encontraba sin pavimentar.
El mantenimiento no es rutinario a
pesar de la existencia de una
unidad ejecutora de proyectos de
conservación vial – COVIAL – y sólo
el tramo Escuintla-Puerto Quetzal
se encuentra concesionado. Sin
embargo, se han hecho inversiones en la CA-7 o Corredor Pacífico como parte del
Proyecto Mesoamérica.

Adicionalmente se suma el problema de contar con una red calificada

funcionalmente como troncales, pero sin control de acceso en su diseño se han
identificado tramos de 17 km con reductores muy cercanos entre ellos, lo cual
obliga a hacer libramientos cuyo derecho de vía es rápidamente ocupado por los
pobladores o son ineficientes por las fallas de control. Todo esto genera demoras
significativas y una reducción drástica de la capacidad operacional. A pesar de
todo lo anterior, la congestión y problemas de seguridad vial obligan a construir
nuevos libramientos y se tienen programados 14 adicionales.

En particular en Ciudad de Guatemala está previsto culminar el anillo periférico y

construir 5 radiales de acceso para la ciudad, usando la figura de concesiones
públicas a través de la ANADIE (Ver Marco Financiero).
Servicios de transporte y logística

Los servicios de transporte marítimo

son los responsables de movilizar el
mayor porcentaje de carga del
país (60% en 2011). Como se señaló
anteriormente estos servicios
responden a cierta especialización
portuaria, predominando los
servicios de línea regular a los
puertos de carga general (Puerto
Santo Tomás de Castilla y Puerto
Quetzal). Uno de los problemas
principales que confronta este
modo es elevado costo de los
fletes, al parecer no tanto por los
fletes marítimos en sí mismos sino por el segmento terrestre, consecuencia natural
de la integración vertical de los servicios marítimo y terrestre, lo que afecta en
particular a las exportaciones agrícolas por su bajo valor agregado. Los usuarios
señalan también que las tarifas varían en función del valor de la mercancía. Se ha
tratado de promover la competencia, pero a juicio del sector privado, las navieras
existentes han bloqueado el ingreso de nueva oferta. La Comisión Portuaria creó
una comisión interdisciplinaria para la revisión de las tarifas compensar los efectos
del bajo volumen de carga, pero su carácter consultivo y la ausencia de legislación
impide intervenir en caso de situaciones de abuso de posición dominante.

El transporte carretero es el modo dominante en el comercio doméstico e

intrarregional (aproximadamente 82% en importaciones en peso y 76% en
exportaciones), así como para los segmentos internos del comercio extrarregional.

Este sector cuenta con debilidades profundas: la sobrecarga es un problema

recurrente y no hay control eficiente, lo que a su vez incide en el mal estado de las
vías ya citado. No existe la práctica de control en origen, las 14 balanzas fijas que
existe en Puerto Quetzal no están certificadas por las autoridades de control de
tránsito (hay balanzas, pero son privadas) y la calibración no es coherente al interior
y el exterior del puerto. Dado que existe la práctica de sobrecargar los
contenedores a la salida del puerto es necesario mantenerlas, pero a la fecha sólo
existían 2 balanzas móviles – 20 en programación

La utilización promedio de la flota es baja y el parque vehicular tiene una edad

promedio de 18 años. Los vehículos utilizados para el transporte al mercado
doméstico están en mal estado y hay carencia de unidades refrigeradas.

La informalidad también es elevada; a la fecha de elaboración del PENLOG se

estaba preparando un nuevo reglamento de tránsito que exigirá el registro
vehicular. El operador requiere de fortalecimiento, entre ellos entrenamiento; para
mitigar el problema AGEXPORT ha desarrollado un proyecto de educación vial.
El costo del transporte terrestre es percibido elevado. A esto contribuye la
inseguridad carretera ya que la carga, en particular la de exportación, debe viajar
en convoy y con escolta armada en la mayor parte de los casos. La ineficiencia en
la gestión fronteriza es una causal clave de esta situación

A nivel regional el cabotaje en un tercer país no está permitido. SIECA está

trabajando en una normativa para favorecer el libre tránsito.

El servicio de transporte aéreo está limitado por la capacidad del aeropuerto. El

sector privado ha pedido una política de cielos abiertos para favorecer no sólo las
exportaciones sino favorecer el turismo; actualmente Guatemala cuenta con sólo
3 libertades del aire y faltaría ampliar a 1 adicional. La mejora de las capacidades
aeroportuarias beneficiaría a ambos sectores – agrícola y turismo – que se
complementan en el balance de
cargas y ayudaría a bajar las tarifas
ahora elevadas (50 a 55 USD/Kg).

Guatemala cuenta con una oferta

creciente de servicios logísticos que
resulta en parte del mayor tamaño
poblacional del país y por ende de
su sector industrial, a la vez que de
su proximidad a México. Pero como
sector tiene mucho margen para
desarrollarse; en particular, no hay
servicios de empaque y
consolidación suficiente en centros
de acopio destinados a los productos perecederos.