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En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los siguientes
contaminantes:
Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que deben
ser enviados al colector de admisión, es calculado por la ECU, teniendo en cuenta:
Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y temperatura
normal del motor, nunca con el motor frío o en aceleraciones.
En la figura inferior se puede ver el esquema básico de un sistema EGR, donde la válvula EGR
(5) envía una parte de los gases de escape al colector de admisión, todo ello controlado por la
ECU que decide cuando y que cantidad de gases de escape se hacen recircular.
Válvulas EGR
La válvula EGR dosifica el caudal de gases de escape reciclados. El sistema está instalado en
el colector de gases de escape o en el sector de aspiración o también puede ir ubicado en un
tubo termoresistente que conecta el colector de escape con el colector de admisión.
Las válvulas EGR pueden ser neumáticas o eléctricas Las válvulas neumáticas EGR se activan
mediante vacío a través de las válvulas electromagnéticas (electroválvulas):
En los sistemas sencillos que utililzan electoválvulas para la activación (EUV), la válvula EGR
cumple solamente la función de abrir o cerrar. El vacío es captado en el tubo de aspiración o
generado por una bomba de vacío.
Las válvulas EGR eléctricas o electromagnéticas están controladas directamente por el
instrumento de mando (son autónomas) y ya no necesitan más el vacío ni las válvulas
soleinoides.
Las válvulas EGR de los vehículos diesel (figura inferior) tienen grandes diámetros de abertura
debido a las elevadas tasas de reciclaje.
Las secciones transversales en las válvulas EGR en los motores de gasolina (figura inferior)
son mucho más pequeñas.
La válvula EGR es la encargada de hacer recircular los gases de escape del colector de
escape al colector de admisión, y se clasifican según su funcionamiento en:
Neumáticas
Eléctricas
Neumáticas: Las válvulas EGR neumáticas son accionadas por depresión o vació. Están
constituidas por una membrana empujada por un muelle, que abre o cierra una válvula a través
de una varilla hueca en cuyo extremo lleva un punzón. La varilla esta acoplada a la membrana,
que se mueve abriendo la válvula cada vez que la depresión actúa sobre la membrana y vence
la presión del muelle.
Para controlar la depresión que actúa sobre las válvula EGR necesitamos de otra válvula
separada en este caso eléctrica que será controlada por la ECU. En los esquemas estudiados
anteriormente la válvula que controla la depresión o vació sobre la válvula EGR serian en el
primer esquema el "Convertidor EGR" y en el segundo esquema la "Electrovalvula de
inversión".
Hay otros sistemas EGR en los que la Válvula EGR y la electrovalvula que controla la
depresión o vació (Convertidor EGR) van juntas es decir forman la misma pieza por lo que se
simplifica el sistema como se ve en la figura inferior:
Eléctricas: Las válvula EGR eléctricas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de
vacío para su funcionamiento por lo que trabajan de forma autónoma. Estas válvulas actúan de
una forma muy similar al dispositivo "variador de avance de inyección" que utilizan las "bombas
electrónicas" que alimentan a los motores de inyección directa diesel (TDi). Constan de un
selenoide que actúa al recibir señales eléctricas de la UCE cerrando o abriendo un paso por el
que recirculan los gases de escape. El mayor o menor volumen de gases a recircular viene
determinada por la UCE, que tiene en cuenta ciertos parámetros como: la velocidad del coche,
la carga y la temperatura del motor.
La válvula EGR eléctrica cuenta con un pequeño sensor de posición (1) en su interior que
informa a la UCE en todo momento, la posición que ocupa el elemento que abre o cierra el
paso de la recirculación de los gases de escape. Este tipo de electroválvula no se resiente de la
depresión, por tanto puede abrirse con cualquier carga motor y con cualquier depresión en el
colector. Interviene con temperatura liquido motor 55ºC, temperatura aire aspirado > 17 ºC y
régimen motor incluido entre 1500 y .5600 (según las características del motor).
Para la compensación de la presión en la válvula durante las fases de regulación existe una
comunicación directa (6) hacia la presión del aire del entorno a través del filtro de aire.
Durante la intervención del sistema EGR, los gases de escape "B" son interceptados y
canalizados a través del conducto "C" hacia la válvula "D", que gobernada por la centralita,
levanta la válvula "E" permitiendo que los gases de escape sean canalizados hacia la admisión
a través del conducto "F".
Válvula EGR
La válvula EGR va integrada en el tubo de admisión, conjuntamente con la chapaleta en el
colector de admisión.
En cuanto la electroválvula de recirculación de gases de escape le aplica el vacío, la válvula
EGR abre y deja pasar gases de escape hacia el colector de admisión.
La válvula EGR no se excita eléctricamente, en virtud de lo cual el diagnóstico de a bordo no
puede comprobar directamente su funcionamiento.
Sistema EGR refrigerado
Un radiador para recirculación de gases de escape se encarga de que se reduzca aún más la
temperatura de la combustión a base de refrigerar los gases de escape que se realimentan y
posibilita la recirculación de una mayor cantidad de gases de escape. Este efecto se intensifica
con la recirculación de gases de escape a baja temperatura.
Al estar cerrado el termostato, el radiador para recirculación de gases de escape (figura
inferior) es alimentado directamente con líquido refrigerante frío procedente del radiador del
motor. El mayor gradiente de temperatura que ello supone permite recircular una mayor
cantidad de gases de escape. De esa forma pueden reducirse las temperaturas de la
combustión y, por consecuencia, las emisiones de óxidos nítricos en la fase de calentamiento
del motor.
Recomendaciones para la búsqueda de averías
La causa más frecuente de las averías en el sistema EGR son las válvulas EGR adheridas o
carbonizadas. Los gases de escape reciclados contienen también partículas de hollín además
de los contaminantes gaseosos sobre todo en los automóviles diesel.
El aceite en el aire de aspiración puede causar las carbonizaciones o las adhesiones contra las
cuales la fuerza ejercida por la válvula dejará de funcionar en cualquier momento – la válvula
EGR no podrá entonces abrirse o permanecerá abierta. Las consecuencias: sacudidas, ralentí
brusco o potencia deficiente.
Las causas que provocan que el aire de aspiración o de carga sea muy aceitoso pueden residir
en averías dentro del sistema de purga del cárter del cigüeñal, en cojinetes desgastados, tubos
de retorno obstruidos en el turbocompresor, retenes de válvulas o guías desgastados, uso de
aceites motrices de mala calidad o nivel muy elevado de aceite en el motor.
El sistema de inyección puede fallar también debido a la presencia de cantidades inhabituales
de sedimentos.
Las válvulas EGR pueden dañarse ocasionalmente por el calor aunque ellas estén concebidas
para resistir altas temperaturas en el sistema de gases de escape. Las causas en este respecto
pueden provenir
de un mando erróneo, una contrapresión demasiado elevada o una válvula de descarga
("wastegate valve") del turbocompresor que no se abra. En estos casos posiblemente ha
habido una manipulación ("tuning") para elevar la presión de carga.
En el caso de las válvulas EGR neumáticas, la causa posible de las fallas puede hallarse en
todo el sector del mando de vacío (bomba y tuberías de vacío, válvulas solenoides).
Las válvulas EGR eléctricas y las solenoides se activan la mayoría de las veces mediante un
sistema de diagnóstico con elemento regulador efectuado por el sistema comprobador del
motor.
La conexión de una válvula que funciona produce un ruido que se puede escuchar levemente
cuando el motor está parado.
Si se monta una nueva EGR después de haber reparado una avería y el automóvil sigue
comportándose como si la válvula no hubiera sido cambiada, el instrumento tendrá que volver a
"aprender" los datos del mapa necesarios para el funcionamiento. Este aprendizaje se efectúa
haciendo una prueba prolongada de rodaje o a través de un punto especial del programa del
comprobador del motor, p.ej. en "Ajustes básicos".