Enciende tu carro

con una ECU

PROGRAMABLE

Norman Paulino de AlphaX

E l autor de este libro, Norman Paulino, conocido como

Norman AlphaSpeed, se ha enfocado por más de 10
años en el ámbito automovilístico, y lleva varios de estos años en
el estudio y desarrollo de productos electrónicos de automóviles
bajo su compañía AlphaX. Gracias a esta experiencia previamente
mencionada, Norman ha escrito este libro para poder informar a
todo aquel que este interesado así escribiendo este libro en su
mayoría para ayudar e informar a la gente que está en búsqueda de
expandir el conocimiento sobre el proceso de decisión que él toma
al momento de recomendar una ECU, y los muchos factores que
hay que considerar al momento de hacer dicha recomendación.
 Contenido
7

#01
Introduccion.......................................................................................7

#02
Terminología en cuanto al momento de encender un carro......... 8

10

#03
¿Qué herramientas necesito para poder encender mi carro con una
ECU aftermarket?............................................................................10

12

#04
Fabricación y revisión de rabiza....................................................12

14

#05
Calibración de ignición/bobinas....................................................14

16

#06
Cómo buscar el “tiempo” de ignición...........................................16

21

#07
Calibración de “first start” de gasolina.........................................21

23

#08
Calibración de baja o ralentí...........................................................23

25

#09
Problemas comunes y sus soluciones.........................................25

28

#10
Conclusiones...................................................................................28

29

#11
El “checklist” de startup.................................................................29
 7

#01
Introduccion
Te compraste una ECU programable para tu motor y ahora estás en búsqueda de cómo
encenderlo? Pues has venido al libro correcto! En este libro estaremos hablando de todas las
herramientas necesarias para poder encender tu carro, desde tener la ECU sencilla con una
rabiza sin conectar hasta el encendido confiable diario. Nos iremos al detalle de todos los pasos
que tomamos al encender un carro, para así gastar el menor tiempo posible en este proceso y
dejarlo encender de una manera impecable cada vez.
El autor de este libro, Norman Paulino, conocido como Norman AlphaSpeed, se ha enfocado
por más de 10 años en el ámbito automovilístico, y lleva varios de estos años en el estudio y
desarrollo de productos electrónicos de automóviles bajo su compañía AlphaX. Gracias a esta
experiencia previamente mencionada, Norman ha escrito este libro para poder informar a todo
aquel que esté interesado en las ECU programables, y que esté por comenzar en el mundo de
la programación de estas, ya que este es el primer paso y posiblemente sea el más importante.
Este libro discute todos los pasos importantes a seguir en este momento y cómo atacar los retos
que se presentan..
8

#02
Terminología en cuanto al
momento de encender un carro
• TDC - Top Dead Center - el punto donde un pistón está en su posición máxima en
la cámara de combustión.
• Tiempo (Timing) - Típicamente se refiere a una posición del motor. Muchas veces,
el tiempo de ignición se determina en los grados que faltan por llegar a TDC, y también,
la distancia del “trigger” se mide igual.
• PW (pulse width) - Ancho de pulso - tiempo de inyección - este es el tiempo por
el cual la ECU mantiene la salida de un inyector activada, para así inyectar gasolina.
Ver este valor nos ayuda a entender cuánta gasolina está entrando al motor. También
conocido como “Injection Time”, “Fuel Used X Pulse Width”, “Injection Output X
Injection Time”, “Inj Actual PW”, “Last Injection Time”, “Pulse Width”, entre otros.
• PWM - Pulse Width Modulation - el método que se usa para pulsar ciertos auxiliares
en las programables, típicamente usado en solenoides para cambiarlos de posición
donde 0% es completamente cerrado y 100% es completamente abierto.
• ralentí/baja - el estado del motor donde está en descanso, por ejemplo, en una luz
roja. Es importante calibrar este modo bien para evitar que se apague el motor.
• Ground - nombre en inglés para tierra, es lo que la ECU envía para activar
inyectores, y por donde “desagua” la corriente a través de varios componentes.
• Igniter - encendedor de bobina - ciertas bobinas lo influyen en su empaque, ciertas
no; son los que pueden mover la corriente que pasa a través de la bobina para que esta
cargue y descargue.
• Starter - encendedor de motor - componente de un motor que lo gira para que
entonces el motor arranque.
• Prime pulse - pulso de preparación - un pulso que se dispara a la que se pone la
llave.
• Cranking enrichment - enriquecimiento al arrancar - un enriquecimiento que se
aplica mientras el motor está en modo de arranque
• Afterstart enrichment - enriquecimiento pos-arranque - un enriquecimiento que se
aplica después de que el motor arranca
• Timing Lock - Fixed Timing” “Timing lock”, “locked timing”, “ignition angle lock”
- modo donde el tiempo de ignición se queda fijo en un valor entrado por el usuario,
típicamente 0 grados.
• Trigger Angle/ Offset angle - ángulo de contrarresta - el ángulo en grados que
hay que recorrer después de que un indicador de ciclo (típicamente dientes faltantes)
haya sido registrado por la ECU. “Crank Index Position”, “TDC Angle”, “Trigger Angle”,
“Trigger Offset”
 9
• Throttle - mariposa de admisión de aire - la válvula principal que controla la
cantidad de aire que entra al motor.
• Pull-up - un resistor que se usa para que haya un voltaje presente en un cable, el
cual entonces un sensor puede mover hacia ground, para que el componente que lo
lee (típicamente una ECU) detecte un cambio de estado en el cable.
10

#03
¿Qué herramientas necesito para
poder encender mi carro con una
ECU aftermarket?
Para prender tu carro con una ECU aftermarket,
necesitarás varias herramientas, y aunque no todas son
requeridas, mientras más de ellas tenga el instalador/
programador más fácil se le hará el trabajo a la hora
de encender el motor. La primera herramienta que
necesitamos es:
a. Laptop - la herramienta más importante en
este momento en la mayoría de las ECU Laptop Lenovo T450 con
(hay algunas que esto se puede entrar en Windows 10
una pantalla, pero pensamos que es mejor
poder escribir y editar todo lo necesario en un
teclado, ya que a veces hay que hacer cambios
enormes en ciertas tablas y valores.)
Para resumir, es importante conseguir una laptop con:
• Windows XP o mas (recomiendo
Windows 10)
• Disco duro de mas de 150GB
(recomiendo mas de 200GB de SSD)
Laptop ChromeBook, no
• RAM de 2GB minimo (4GB+
funciona para programar ECU
recomendado)
• Procesador Intel i3 o AMD A10
• Una batería con más de 3 horas de vida
• Por lo menos dos puertos USB-A (no
tipo C ya que pocas herramientas usan un
cable así)
b. Pistola de tiempo - Esta herramienta crítica le
permite al usuario físicamente ver el momento
que la corriente pasa a través de la pinza Laptop Macbook con Mac
captadora inductiva (inductive pickup clamp), OS, no sirve para ECU
dispara una luz que se usa para ver una
marca en la polea principal del cigüeñal. Esto
nos ayuda a sincronizar el TDC del motor físico con el TDC que la computadora calcula.
 11
c. Cargador de baterías - Ya que en este proceso se
usa el arrancador del motor (starter) varias veces, es
importante tener un cargador de baterías que pueda
mantener la batería en un estado de carga óptimo, ya
las lecturas de varios sensores críticos se pueden
ver afectados en voltajes muy bajos, lo cual puede
introducir problemas irreales que no pasarían con
una batería completamente cargada. Típicamente,
un cargador que supla más de 50 amperes de Pistola de tiempo con sus
corriente lo puede ayudar al momento de arrancar. conexiones
d. Multimetro - Otra herramienta crítica, un multímetro
típico lee voltaje en DC, resistencia, y continuidad. Con tener estas tres medidas, es posible
diagnosticar una GRAN cantidad de problemas, ya
que muchos de ellos se deben a pobres conexiones
(que se encuentran midiendo cables en modo de
continuidad), o comparando los voltajes vistos con
los voltajes esperados en ciertos cables (en modo
de voltaje DC)
e. Esmalte de uñas blanco - Un artículo muy
interesante, tiene un valor enorme a la hora
de hacer marcas de referencia para buscar la Cargador de baterias
sincronización de TDC, ya que a veces aunque potente
algunas poleas traen la marca, no es de muy alta
visibilidad, y con dicho esmalte puede resaltar la marca mucho más.
f. Destornillador delgado, largo - Para cuando no
hay una marca de TDC en la polea principal,
un destornillador se puede usar siempre y
cuando quepa por el agujero de las bujías. Mas
detalles se explicarán en la sección 5.
g. Boroscopio - Una alternativa al destornillador,
la cual es una pequeña cámara que se
conecta por WiFi a su celular, también se
explicara a fondo en la sección 5
h. Osciloscopio - Aunque no es critica, es una
herramienta que le puede dejar saber el Multimetro basico
comportamiento del sistema eléctrico con
un detalle extremo, ya que puede graficar
variaciones de voltaje sobre tiempo.
i. Wideband - Aunque es sumamente útil a la hora de
programar, al momento de arrancar no se usa muchísimo.
Funciona muy bien para saber si le está supliendo
gasolina de más o de menos al momento de arrancar. Destornillador largo

Wideband Innovate Osciloscopio Hantek Boroscopio inalambrico

12

#04
Fabricación y revisión de rabiza
Hay varias maneras de hacer una rabiza, y varios factores a tomar en consideración al
momento de decidir usar una o la otra. Aunque este libro no se dedica a la fabricación de rabizas,
es importante revisar todo en los diferentes tipos de rabiza, y por eso hablaremos un poco
sobre los diferentes tipos de rabiza, por donde suelen fallar y los indicios de problemas en ellas.
Siguiente veremos cada una y sus ventajas y defectos:

1. Plug and play (alambrado directo a conector) - Este

tipo de rabiza es algo común, donde los cables de
la ECU programable se sueldan directamente al
conector de una ECU original, para así crear
una opción plug and play. Este tipo de rabizas
cuando presenta problemas típicamente es en
la soldadura del conector en si, es importante
revisar que las soldaduras no estén sueltas o Rabiza plug and play
frías, y que estén a los pin correcto para evitar directa a conector
dolores de cabeza luego

2. Plug and play (alambrado a PCB) - Este tipo de

rabiza es bien parecido a la anterior, pero en vez
de conectar directo a los pins de la rabiza
de lado macho, usa un board para que las
soldaduras queden más limpias. Aun así, es
importante revisar que todas las conexiones Rabiza plug and play
estén al pin correcto y las soldaduras bien con PCB de Haltech
hechas.

3. Plug and play (computadora con diseño directo) -

Ciertas ECU aftermarket vienen diseñadas con el
conector directamente en la caja, lo que entonces
nos libra de preocupaciones al conectarlas, ya
que todos los problemas residirán en la rabiza MSPNP Plug and Play
original del motor. Directa de Nissan

4. Plug and play (paralelo) - Algunas rabizas

hechas para compartir componentes vienen de
tipo plug and play, donde uno se conecta a la
rabiza del carro y entonces conecta ambas la
ECU original y la aftermarket al motor. Este
tipo de rabiza necesita los mismos tipos de
inspección que las anteriores, pero también
hay que ver que las intercepciones estén Rabiza alamabrada de
correctas. reemplazo
 13
5. Alambrada directa (reemplazo de rabiza) -
Típicamente, estas rabizas están hechas con
“crimps” en ambos lados de la rabiza, lo que
resulta en una conexión confiable. Ahora, es
importante que los crimps sean de alta calidad,
y que la herramienta para crearlos también, ya Rabiza Plug and
que un crimp pobre o pobre calidad de cable Play Paralela de
puede crear fallas de conexión. Boomslang

6. Alambrada directa, en paralelo - En algunos

casos, se puede interceptar ciertos cables
e interrumpir otros, para, por ejemplo, darle
control a una ECU aftermarket de un motor,
y dejar una ECU original controlando la
transmisión. En este tipo de conexión, es
crítico revisar y chequear las soldaduras
hechas, ya que una soldadura pobre
puede traer problemas en ambas la ECU Rabiza para ser
original y la aftermarket. alambrada en paralelo
14

#05
Calibración de ignición/bobinas
*Si solo va a tomar control de gasolina, puede saltarse esta parte*
Para empezar todo el proceso, es importante configurar su sistema de ignición para que
dispare correctamente, ya que una mala configuración aquí puede proveer información incorrecta
a la hora de sincronizar el tiempo, igual que también puede ocasionar que una o varias bobinas
fallen, ya que las podría poner en un modo de carga excesiva y ocasionar que se sobrecalientan.
Las opciones más importantes al momento de encender un motor son:
1. Alambrado de bobinas
a. Inteligentes - las bobinas inteligentes tienen un transistor interno que se encarga
de cargar la bobina (ya que no se puede cargar
una bobina automotriz con 5V), y entonces
funcionan con una fuente constante de 12V, un
ground constante, y reciben una señal de 5V
que entonces le indica cuándo comenzar
y terminar el cargado. Este tipo de bobina
no necesita igniter, y típicamente usan tres
cables, una fuente de 12V, una señal de 5V,
y un ground. Bobina inteligente
de K20
b. Brutas - este tipo de bobina no tiene ninguna
transistor, así que si uno físicamente ponle el
cable de ground a un ground, la bobina comienza a cargar, y al momento que
se desconecte dicho ground, la bobina descarga a través de la bujía. Por esto,
necesitan una fuente de 12V constante, y entonces necesita un igniter que pueda
disipar la corriente de la bobina para controlar
cuando comienza a cargar/hace la descarga.
La gran mayoría de las ECU aftermarket
NO tienen esta capacidad, por lo cual es
importante verificar que tipo de bobinas están
en uso. Normalmente usan dos cables, un 12V
constante y un ground que es pulsado por un Bobina bruta de Ford
igniter.
 15
2. Configuración de canales
a. Single coil/distributor (bobina sencilla/distribuidor -
Este modo se usa cuando hay solo un canal de
ignición, por ejemplo con un distribuidor. Vienen
inteligentes (típicamente tienen un módulo en el
mismo distribuidor que entonces dispara la bobina
cuando la ECU le envía la señal apropiada), y
brutas (una bobina externa típicamente que no
tiene ningún módulo presente). 
b. Wasted spark (chispa perdida) - Un modo Distribuidor con
donde hay mitad de las bobinas presentes que bobina
la cantidad de cilindros, donde los dos cilindros
con 360° comparten una bobina
c. Coil On Plug (COP, Bobinas individuales) - Modo donde hay una bobina para cada
cilindro.

3. Configuración de tipo de cargado

a. Cargado a 5v (llamado Falling en algunas
ECU) - Indica que la bobina comienza cargar el
momento que le llegan 5V al ignitor (interno
o externo), y descarga cuando se termina
el suplido de 5V, lo que indica que la chispa
ocurre cuando la señal cae (i.e. “falling)
b. Cargado en Ground (llamado Rising en Bobina doble de
algunas ECU) - el opuesto de Falling, indica Chrysler, bruta
que la bobina comienza

4. Configuración de Dwell
a. El Dwell es el tiempo por el cual la bobina carga,
y es importante ajustar la compensación por
voltaje de las mismas, ya que en el momento de
arranque hay menos voltaje disponible. La
mayoría de las bobinas en arranque pueden
funcionar bien con hasta 7ms de dwell, pero
usualmente entre 3-5ms es suficiente para
un cargado completo a 12V. Si su voltaje Bobina COP de
baja bastante durante el arranque, puede Hyundai, bruta
subir para asegurar que la bobina cargue
correctamente. Una vez el motor arranque, un valor entre 2.5ms a 3.5ms no es
inusual, el trabajo es mayormente poner un número donde la bobina cargue bien,
pero que no produzca calor reteniendo carga.
 16

#06
Cómo buscar el “tiempo” de
ignición
Este quizá sea el proceso mas crítico al
momento de instalación de cualquier ECU,
ya que esto dicta la base de donde la
ECU calcula la posición actual del motor
y si esto no se calcula bien, cualquier
cálculo como el tiempo de ignición,
de inyección, y la posición de los VVT
puede ser errónea, lo cual puede crear Configuracion de trigger en Haltech, al
complicaciones severas al momento de cambiar el “Trigger Angle” aqui, va a notar
intentar finalizar la programación. Los que la marca hecha en la polea se mueve en
pasos a seguir son algo simples, pero la misma direccion que se cambio el numero
importantes. Comencemos con:

1. Configuración de “trigger” - Esta configuración le deja a la ECU saber que tipo de señal
esperar de su sensor de cigueñal (CKP), y sensor de leva (CMP) si está presente.
Para saber que aquí, es importante tener algún conocimiento del motor, o asegurarse
que la ECU que vaya a usar tenga el patrón de señales decodificado de antemano.
Las combinaciones de CKP/CMP y sus respectivas ruedas sinfónicas son un tema
completamente en su categoría, pero la mayoría de los motores disponibles ya están
apoyados en muchas ECU. Aunque su motor no aparezca en la lista de opciones de su
ECU, es muy probable que todavía se pueda usar una ECU aftermarket; es solo un caso
de buscar cómo se interpreta la rueda que trae el motor.

2. Configuración de RPM de “cranking” -

Típicamente las computadoras tienen una
RPM configurada por el programador en la
cual cuando el motor está debajo de estos
RPM, el motor está considerado como
estando en modo de arranque, y por lo
tanto usa unos valores especiales en
este momento para ayudar el motor a
arrancar.

Configuracion de Cranking RPM en

Speeduino, el valor que dicta que RPM
la ECU considera como “cranking”
y que considera como “corriendo”
 17
3. Buscar una marca de tiempo original -
Muchos motores, aun nuevos, traen un
tipo de chapa encima de la polea principal
del cigüeñal con unos números inscritos,
y adicionalmente tienen una marca en
dicha polea para así poder medir donde
cae esta marca en relación a la chapa.
Si encuentra una marca así, puede
pintarla con el esmalte y brincar al paso
Una marca de tiempo
X, de lo contrario;
original
4. Hacer una marca de tiempo auxiliar - en
algunos casos, estas chapas o se han degradado severamente, o no fueron instaladas
en la fábrica, por lo tanto hay que crear una marca auxiliar de una manera que
discutiremos. Hay dos maneras que vamos a explicar aquí, pero de seguro mucha gente
ha descubierto otras maneras; aquí les demostraremos las que mejores resultados nos
han dado:
a. Usando un destornillador (o vara) largo y estrecho - Con un destornillador así, se
puede remover una bujía del cilindro #1 e introducirla por el orificio que queda, y
entonces se gira el motor CUIDADOSAMENTE a mano hasta que se vea que la
vara está en el punto más alto de todo su trayecto, lo cual indica que el pistón está
en su parte superior (TDC), y cuando esté en esta posición, se hace una marca en
la polea y en alguna parte fija cerca de la polea con el esmalte de uñas, para luego
usarse con una luz de tiempo.

AVISO
Esto solo se debería hacer en cámaras de combustión hemisféricas, ya que
motor con las bujías presentadas diagonalmente a la combustión ya que la cara
podría encajarse contra el pistón, y causar daños severos a el pistón, la rosca de
la bujía, la vara, entre otras.

El destornillador está en la posición más

Cerca de llegar a TDC baja, así que el piston esta lejos de TDC
18

Marcas hechas con esmalte El destornillador está en la posición

en una polea de cigüeñal más alta, así que el pistón esta en TDC

b. Usando un boroscopio - con un

boroscopio es posible ver cosas a
través de orificios muy pequeños,
así que con esto se puede remover
una bujía e introducir el boroscopio
en la cámara de combustión
y girar el motor A MANO
CUIDADOSAMENTE hasta que se
vea que el pistón ha llegado a la
parte más alta de la cámara (TDC).
Un piston en su posicion mas
Para saber que el pistón llegó a
baja en el cilindro, para usar de
la parte máxima, es necesario
referencia
seguir girando el motor hasta que
el pistón se vea que ha llegado a
su punto más alto y que comience a
ir en retroceso, y entonces ponerlo
en la posición donde más alto quedó.
En este punto se hace una marca en
la polea del cigüeñal y en alguna
parte fija cerca de la polea con el
esmalte de uñas para luego usarse
con una luz de tiempo. 

El mismo piston, casi llegando

a TDC, pero siempre hay que
asegurar cuan cerca esta

Finalmente, ha llegado a
TDC. Fíjese que aunque es
por poco, todavia esta en
un punto más cercano a la Marcas perfectamente
cámara que la foto anterior alineadas a 0 grados TDC
 19
5. Conectar la pistola de tiempo - Las pistolas de tiempo típicamente tienen tres cables
para conectar, un positivo (que debería ir a una fuente de 12V constante), un ground
(que debería ir a un ground limpio
como el polo negativo de la batería o
alguno confiable), y la pinza captadora
(a veces inductiva, a veces usa
otros metodos de deteccion). En
la mayoría de las pistolas de bajo
costo, la pinza solo puede captar
señales de suficiente voltaje como
las que atraviesa los cables de
ignición, por cual motivo si se usa Alambrado de una pistola de
una pistola de este tipo es proceso tiempo
de conexión es algo diferente, ya
que es necesario instalar un cable en la misma bobina para que entonces la pinza
pueda detectar una chispa. Este proceso se delata en las fotos a continuación.
Ahora, si tiene una pistola un poco más sofisticada, estas típicamente pueden detectar
la señal de bajo voltaje (5V) que va hacia las bobinas inteligentes, y por esto no hay que
hacer mucho más que solo conectar la pinza al cable de señal. Ya con esto finalizamos
el proceso de conectar la pistola.

6. Desconectar el sistema de gasolina:

Aunque no es estrictamente requerido
(especialmente si ya se conoce el ángulo
de offset de la rueda), es importante que
cuando se va a sincronizar la rueda se
desconecte el sistema de gasolina, ya
que si se deja conectado podría resultar
en una inundación de gasolina dentro Remueva los inyectores!
de la cámara, cosa que podría dañar la
calidad del aceite que lubrica la cámara
de combustión y ocasionar una falla en dicha cámara.

7. Atentar de encender el carro - en este

momento, ya que se ha revisado la marca
del tiempo y se ha conectado la pistola de
tiempo, se debería hacer una última
inspección mecánica para asegurar
que nada pueda encajarse con las
poleas, o entrar por algún orificio abierto
en el motor, ya que se pondrá a girar Atente de encender el motor
con el starter y siempre es importante
asegurar que no haya percances. Al
activar el encendedor, poco tiempo después la ECU debería empezar a detectar los
RPM; esta lectura debería ser algo relativamente estable (o sea, que no brinque entre
muchos valores) y típicamente está entre 150-300RPM. Es importante asegurar en este
punto que no hayan lecturas erráticas de RPM, y que la pistola dispare en intervalos
consistentes, ya que si no es asi podria haber problemas serios a la hora de encender.
20
8. Sincronizar la marca de tiempo - Para hacer esto, es importante poner la ECU en modo de
tiempo de chispa trancado, o sea, que
la computadora no trate de adelantar
o atrasar el tiempo de ignición, para
que así la chispa pase en el momento
que el cilindro 1 este en TDC. Esta
función tiene varios nombres en las
diferentes ECU, como “. Una vez la
ECU este en este modo se usa la
pistola de tiempo para apuntar a las
Apunte la pistola de tiempo a
marcas que se hicieron previamente
la marca en el cigueñal
(o las que están presentes de fábrica)
y ajustar el Trigger Offset, que en
varias ECU también se le conoce como —-entre otros nombres, hasta que la marca que
está en la polea alinee perfectamente con la marca hecha en el motor (o sea, la marca
en la parte inmovil del motor). Una vez esto se logra, entonces la ECU puede calcular
los ángulos correctos de todos sus sistemas para así poder correr el motor de manera
óptima.
 21

#07
Calibración de “first start” de
gasolina
En cuanto a la gasolina, el proceso no es tan largo como el de ignición. Ahora, es importante
tener la más información posible sobre los inyectores, y asegurar que la presión de gasolina
base esté en un rango aceptable (típicamente de 30psi a 85psi en un sistema MPFi). También,
asegure que todos los sensores análogos estén bien calibrados, ya que muchos afectan los
cálculos de gasolina (TPS/IAT/CLT/MAP).
La manera más fácil de calibrar la gasolina en el punto de arranque es tener una vista del
tiempo de inyección. Hay tres pasos de la calibración de gasolina al encender, qué son los
siguientes:

1. Prime pulse - esta configuración no es

necesaria, pero típicamente ayuda a
prender el motor un poco más rápido.
Esta configuración lo que hace es
disparar los inyectores por un tiempo
definido por el programador, al
momento que la bomba de gasolina
presuriza las líneas antes del
arranque, para así ya tener la araña Configuracion de Prime Pulse en una
de admisión con un poco de gasolina FuelTech, aumentando estos numeros
en espera al arranque actual. hace que la primera inyeccion cuando
se detecta la llave sea mas grande
2. Cranking enrichment - Esta
compensación típicamente se refiera
a un enriquecimiento adicional al
momento que el motor se encuentra
en el modo de “cranking”, ya que
típicamente por la baja velocidad
de aire en la araña, combinada
con la temperatura fría de la
araña, hace que la gasolina no
atomice correctamente y por
consecuencia, hay que inyectar Configuracion de Cranking Enrichment
gasolina adicional al momento en LinkECU, números más altos aqui
de arrancar. La mejor manera hacen que mientras el “starter” está
de hacer esto es probando activado, inyecte gasolina adicional
y averiguando el tiempo de para ayudar el motor a arrancar.
inyección en el que el motor se
le hace más fácil prender, y tener
en mente que un carro prende con gasolina de más, pero con gasolina de menos es
muy difícil. También, la fórmula en esta página fue diseñada para ayudarle a tener
un número en ms en la mente a la hora de calibrar su auto. Si reemplaza la letra “x”
(ejemplo, 500) con su tamaño de inyector en centímetros cúbicos, esta fórmula le dirá un
22
número cercano para ayudar a calibrar su compensación en cranking (usando 500 como
X, produce un resultado de 10ms, un número razonable para el encendido de un carro)
en el valor de “y”. Típicamente, con gasolina
además un motor enciende, y si todavía el
motor empieza a arrancar pero no prende,
puede seguir añadiendo gasolina
adicional hasta que se fije que el motor
empieza a frenar por exceso de gasolina.
Es importante una vez arranque, quitar Poniendo X = a 500cc, nos
la gasolina de sobra para que así resulta un valor de Y de 10ms
pueda siempre ser consistente.
Otro detalle adicional es el uso de un wideband para este momento; si tiene un reloj
Wideband conectado que siga funcionando mientras el motor trata de encender, podrá
ver el AFR mientras intenta, y asi podria buscar un AFR cerca de 13AFR para facilitar el
encendido de su vehículo. Ahora, es importante resaltar que un Wideband alambrado de
esta manera no es buena idea, ya que si el Wideband esta prendido antes del encendido,
puede dañar el sensor si en el sistema de escape hay humedad presente, ya que sus
componentes son altamente sensibles a la humedad. Antes de hacer cualquier prueba,
asegúrese de que el escape está completamente libre de humedad.
 
3. Post-start enrichment - esta
compensación es algo simple,
ya que en este punto, el motor
está encendido. Si al momento
de calibrar nota que el carro
tiene fallos, puede poner un
enriquecimiento “pos-arranque”
con una duración de varios
segundos, para asegurar que Ajuste pos-arranque en MaxxECU, una
en la transición al estado normal vez el motor arranca, subir estos números
operacional del motor no haya crea un enriquecimiento adicional por
puntos donde falte gasolina. un tiempo configurado en la ECU.

Después de estos pasos, debería tener un motor que enciende a la perfección, no importa las
circunstancias. No importa la ECU que use, cualquier ECU reciente es capaz de encender su
motor en el primer intento, en la gran mayoría de los casos.
 23

#08
Calibración de baja o ralentí
Vamos a hablar un poco sobre el tema de control de baja en cuanto al primer encendido,
y mencionar los diferentes tipos de control que se pueden implementar. Es importante indicar,
en todos estos modos, cuando se aumenta la cantidad de aire que está entrando al motor es
importante también estar pendiente a la cantidad de gasolina que entra, debido a la resolución
entre las celdas de gasolina. Puede ser el caso que los cálculos de gasolina cambian a un punto
entre dos celdas, y es importante calibrar esto para que
no hayan fallos de gasolina.

1. Control de baja con tornillo de ajuste de baja

- Es un tornillo que controla la cantidad de
aire que entra a través de la throttle, lo que
entonces acelera la velocidad del motor.
Es un sistema simple mecánico que se usa
desde la era de los carburadores. Tornillo de ajuste de
baja en un 3000GT
2. ontrol de baja PWM o Stepper - Estos
C
son los dos tipos principales de control de
baja para carros de throttle de cable (no
electrónico). Las válvulas de baja PWM
típicamente usan dos o tres cables,
donde la ECU pulsa el ground para
entonces abrir una ranura controlada Válvulas de baja de PWM y
para dejar aire pasar. Las válvulas Stepper, respectivamente
tipo Stepper tienen un pequeño motor
eléctrico donde cada pulso que la ECU le envía
mueve el motor en una dirección.

3. Control de baja DBW - En motores equipados con

throttle electrónico, es posible controlar la cantidad
de aire que entra directamente con el mismo, ya
que su posición es conocida en todo momento por
la ECU. Throttle Electronico

En todos los casos, la mejor manera de comenzar es poniendo el sistema en modo “open
loop”, donde la ECU no busca controlar la cantidad de aire que entra, solo mueve la válvula
a una posición entrada por el usuario y ya. Así, uno puede poner la válvula en una posición
relativamente alta (muchas válvulas que no sean con DBW es bueno empezar cerca de 50%,
con DBW, cerca de un 7% TPS es útil) en el momento de arranque, y entonces bajando
después de que arranca a un valor que es aproximadamente mitad de esto.
24

Control de válvula de baja en una RaceTec R1000, subir estos

números aumenta la cantidad de aire que la válvula de aire deja pasar.
 25

#09
Problemas comunes y sus
soluciones
• Hice todos los pasos y el motor no enciende! ¿Qué puede estar ocurriendo?
◘ Primero, hay que empezar definiendo el problema, ¿qué falta al carro? Un motor
con gasolina, con la chispa en el sitio correcto y con compresión siempre prende.
• ¡No tengo lectura de RPM! ¿Qué podría causar esto?
◘ Primero investigue sus grounds, ya que poner un cable de ground a la lata del
vehículo, especialmente si no hay un cable conectando la lata del vehículo al motor,
puede no ser suficiente e introducir ruido o simplemente no proveer ground.
◘ Asegure que los sensores CKP/CMP están escogidos correctamente en la ECU.
Un sensor Hall no leerá correctamente si está marcado como VR y viceversa. Si es un
Hall, investigue si le hace falta activar un Pull-up para su funcionamiento.
◘ Investigue si tiene el tipo de trigger correcto. Si no lo está, ponlo en el adecuado.
◘ Investigue que tenga voltaje suficiente para los sensores.
• ¡Tengo lectura errática de RPM! ¿Cuál podría ser la causa?
◘ Aplique todas las mismas investigaciones que se hicieron para el problema
anterior (no lectura). Típicamente estos errores se deben a cosas similares.
◘ Además, investigue su configuración de la rueda sinfónica (trigger wheel). Si
está incorrecta, la ECU puede que todavía detecte bien el CKP/CMP, pero no sabe
interpretarlo, por lo que presenta números erróneos de RPM.
• Tengo lectura completa de RPM, pero no enciende! ¿Cuál será la causa de esto?
◘ Investigue su cablería. Asegura que llegan 12V a la fuente de los inyectores y las
bobinas, y que los cables de ambos llegan a la ECU en sí.
◘ Investigue si está correcta la configuración de salidas de ignición e inyección. Si
solo tiene una rueda de CKP, es imposible poder correr un carro en modo secuencial.
Igual, si tiene la configuración como secuencial y solo tiene una bobina, solo disparará
el primer canal, lo que no ayuda al motor a encender.
• Tengo RPM y gasolina, pero no tengo chispa, ¿cómo lo arreglo?
◘ Check wiring, check edge, check coil type (dumb/smart), check spark plugs,
check dwell
◘ Siga lo descrito anteriormente sobre la cableria, puede ser que alguna fuente de
las bobinas esté mal conectada.
◘ Investigue que tenga el modo de cargado correcto. MUCHO CUIDADO al
experimentar con este ajuste, ya que si lo pone mal puede dejar sus bobinas activadas
y quemarlas. En la gran mayoría de los casos, va en modo “Falling”.
26
◘ Si está usando bobinas brutas, asegúrese de haberlas conectado a un igniter
primero. Conectar una salida de 5V de ignición a una bobina bruta puede ocasionar
daños permanentes a cualquier ECU. Las bobinas inteligentes sí pueden ir a la ECU
directamente.
◘ Investigue si sus bujías están operando todavía. Si lleva mucho tiempo tratando
de encender el motor, es posible que ya se hayan fundido. Con una antorcha y/o un
cepillo, las puede acondicionar para seguir probando, pero es importante cambiarlas
una vez lleguen a este punto.
◘ Chequee el settings de Dwell, ya que un Dwell muy bajo hará que la bobina no
cargue lo suficiente para disparar. Dependiendo en su voltaje, este número puede
estar en 5-7ms en arranque.
• Tengo RPM y chispa, pero no gasolina, como lo arreglo?
◘ Check wiring, check PW, check injector impedance, check fuel pump, check fuel
amount
◘ Como siempre, investigue la rabiza. Puede que el inyector no tenga fuente 12V,
como puede que no esté llegando el cable a la ECU.
◘ Investigue el PulseWidth en arranque, si no está seguro, use la fórmula de PW
de arranque, y si esto todavía no produce resultados, empiece a añadir gasolina
primero. Un motor arranca con gasolina demás, pero casi nunca con gasolina de
menos.
◘ Chequee la impedancia de los inyectores, la gran mayoría de las ECU están
diseñadas para usar inyectores con impedancias de más de 8 ohmios, menos que
eso puede no operar o inclusive, fundir los canales de inyección de la ECU.
◘ Investigue que la presión de gasolina esté en un nivel aceptable. Si hay fugas
de presión de gasolina, los inyectores no tendrán la suficiente presión para inyectar
gasolina correctamente.
◘ Parece obvio, pero en muchos casos creemos que es un problema serio, cuando
el problema es que el tanque de gasolina está vacío. Chequee el nivel de gasolina
antes de prender el motor en llamas.
• Tengo todo lo necesario y todavia no prende!
◘ Investigue su configuración de ignición, por ejemplo si escoge modo distribuidor
cuando hay más de una bobina, solo dispara el primer canal pero con más frecuencia
de lo usual, por lo cual verá la marca de tiempo múltiples veces si pone la pistola de
tiempo.
◘ Chequee que no está perdiendo lectura de CKP/CMP al arrancar, muchas ECU
tienen algún reporte de “sync error”, “tooth error”, “sync loss”, “trigger error” entre
varios otros nombres.
◘ Asegure que su calibracion de inyectores esta bien. Data demasiado incorrecta
puede causar que la ECU calcule un valor de gasolina irreal y use esto para intentar
arrancar el motor.
◘ Chequee que las bujias no se hayan dañado. Mucho tiempo intentando arrancar
el motor con gasolina demás puede dañar las bujías, así que es crítico asegurar que
todavía operan.
 27
◘ Investigue que el motor no esté inundado con gasolina. Desconecte los
inyectores e intente arrancar el motor de nuevo.
◘ Chequee el voltaje de la bateria no este muy bajo, típicamente voltajes debajo
de 10V complican la situación el momento de arranque bastante. Un voltaje bajo
afecta el dwell, el tiempo de inyección y las lecturas de CKP/CMP significativamente.
◘ Investigue que su configuración de ignición esté correcta. Puede que todo
parezca bien pero la ignición dispare fuera de orden.
◘ Investigue que el orden de disparo esté correcto, en conjunto con su alambrado.
Algunas ECUs conectan sus salidas en orden de cilindraje (ignición 1 con cilindro 1
y ignición 2 con cilindro 3, versus ignición 1 con cilindro 1 y ignición 2 con cilindro 2).
• Mi carro prende, pero suena totalmente incorrecto/tira contraexplosiones
◘ Chequee que el carro no tenga gasolina demás/de menos, ya que pueden
causar fallos y cosas similares.
◘ Asegure que el tiempo base con “lock timing” encendido en 0 grados de verdad
está en 0 grados. Un motor puede arrancar con el tiempo mal puesto lo cual puede
causar problemas serios luego.
◘ A veces, un motor puede prender aunque tenga errores de lectura, pero en este
caso, aplica todo el proceso de investigar los grunts y las opciones.
◘ Chequee si tiene gasolina de más o de menos. Cuando los motores tienen
gasolina de más, el motor se siente pesado y usualmente humean obscuro cuando
se aceleran. Ahora, cuando tienen de menos, el motor falla como si estuviera corto
de respiración, a veces pareciendo apagarse.
◘ Mire la lectura del sensor MAP. Con el motor apagado, debería leer algo cerca
de 100kpa/0psi. Si ve lecturas más de 10% diferentes de esto, probablemente tiene
el MAP sensor mal calibrado.
◘ Investigue si todas las lecturas a base de 5V están correctas y consistentes
(TPS/MAP/IAT/CLT). Una lectura errática aquí puede ocasionar fallos en baja y otros.
• Mi carro prende, suena normal, pero se apaga en corto tiempo
◘ Investigue su enriquecimiento pos-arranque. Puede que el motor necesite
gasolina adicional en este momento para estabilizar la baja.
◘ Chequee bien el valor del “pulsewidth” en baja y arrancando, ya que demasiada
diferencia entre ellos puede causar que no pueda estabilizar
◘ Chequee que valor tiene en el “duty cycle” de su válvula de baja. Use el área de
configuración de baja para saber los valores que debe usar.
28

#10
Conclusiones
Ya que terminamos este libro, deberíamos haber podido encender nuestro motor con la
ECU de nuestra decisión, y debería poder permanecer en modo de baja sin problema alguno!
Aprendimos los pasos a seguir para encontrar el tiempo base, como configurar la gasolina al
arrancar, y cómo ajustar el control de baja, además de aprender a revisar todo antes de arrancar
el motor. Con los ejemplos que hemos visto podemos encender cualquier carro con una ECU
programable sin falta alguna!
Pronto estaremos discutiendo más a fondo las otras etapas de la calibración, estas etapas
siendo el modo crucero, y el modo WOT, donde se produce el poder mayor! ¡Lo esperamos!
 29

#11
El “checklist” de startup
• Chispa
◘ Las bobinas están configuradas correctamente (Distribuidor /Wasted/ COP)
◘ Las bobinas están en el modo de carga correcto (comienzan carga con recepción
de 5v si son inteligentes, o tienen igniter si son brutas)
◘ Las bobinas estan alambradas a un 12v que se queda prendido mientras estartea
◘ El tiempo de disparo no es irrazonable, típicamente entre 0-15 grados
◘ El orden de los cilindros está correcto
◘ Las bujias estan en condiciones buenas
• Gasolina
◘ Los inyectores son de la impedancia requerida
◘ Pulsando la cantidad correcta de acuerdo a la fórmula de cranking
◘ El orden de los inyectores está correcto
◘ Los inyectores han sido limpiados/son nuevos
◘ La bomba de gasolina activa
◘ Hay gasolina presente en el tanque, y sube la presión en el riel de gasolina
• Trigger
◘ El crank/cam sensor están en el modo correcto (Hall/Optico/VR)
◘ Las esquinas de “trigger” están correctas
◘ El carro esta en tiempo (TDC confirmado y sincronizado)
◘ No pierde lectura al arrancar
• Baja
◘ La válvula de baja esta conectada y pulsando correctamente