PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

SECCIÓN DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO 4

VARIACIÓN DEL ÁNGULO DE ENCENDIDO EN UN MECH

CURSO

Motores de Combustión Interna

DOCENTE

Puma Corbacho, Solin Eifanio

JEFE DE LABORATORIO

Mendoza Nuñez, Juan Diego

ALUMNO

Infante García, Fátima (20180215)

Lima, noviembre del 2023

 ÍNDICE DE CONTENIDO

1. OBJETIVOS ............................................................................................................ 4

2. EQUIPOS E INTRUMENTOS A UTILIZAR ...................................................... 4

2.1. Motor................................................................................................................. 4

2.2. Dinamómetro .................................................................................................... 4

2.3. Tacómetro ......................................................................................................... 4

2.4. Tanque con placa orificio (para medir el consumo de aire) ......................... 5

2.5. Manómetro digital marca Dywer ................................................................... 5

2.6. Transmisor de presión marca Yokogawa ....................................................... 5

2.7. Sensores de temperatura para refrigerante, lubricante y aire .................... 5

2.8. Coriolis .............................................................................................................. 5

2.9. Cronómetro digital........................................................................................... 5

2.10. Higrómetro .................................................................................................... 5

2.11. Luz de Sincronización del Avance de Encendido (Pistola Estroboscópica)

marca SNAP-ON. ........................................................................................................ 5

3. PROCEDIMIENTO ................................................................................................ 6

3.1. Verificación del banco de pruebas del motor ................................................ 6

3.2. Procedimiento de arranque ............................................................................. 6

3.3. Procedimiento de ensayo ................................................................................. 7

3.3.1 Análisis de gases ........................................................................................ 9

3.4. Parada del motor ............................................................................................. 9

3.4.1 Normal ............................................................................................................. 9

3.4.2 Emergencia ................................................................................................... 10

4. CÁLCULOS Y GRÁFICOS A REALIZAR ....................................................... 10

5. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ....................................................................11

Ejemplo de cálculo .................................................................................................... 12

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 Potencia efectiva [kW] .......................................................................................... 12

Presión media efectiva: [bar] ............................................................................... 12

Consumo de combustible [kg/h] ........................................................................... 13

Consumo específico de combustible: [g/kW-h]................................................... 13

Consumo de aire [g/kW-h] ................................................................................... 13

Rendimiento volumétrico: [%] ............................................................................ 14

Rendimiento efectivo: [%] .................................................................................... 14

Dosado relativo calculado ..................................................................................... 15

5.1 Cálculos del ensayo ............................................................................................. 16

5.2 Gráficas del ensayo ............................................................................................. 17

6. CONCLUSIONES ................................................................................................. 24

7. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 25

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1. OBJETIVOS

• Evaluación de parámetros efectivos de un MECH en función de la

variación de instante de encendido de la bujía.

2. EQUIPOS E INTRUMENTOS A UTILIZAR

2.1. Motor

▪ Marca : Nissan GA15DS

▪ Potencia : 70 kW @ 6000 rpm
▪ Torque : 126 Nm @ 3600 rpm
▪ Cilindrada : 1497 cc
▪ Diámetro y carrera : 73,6 mm y 88 mm, respectivamente
▪ Orden de encendido : 1-3-4-2
▪ Tipo de encendido : Distribuidor y bobina
▪ Relación de compresión : 9,5:1

2.2. Dinamómetro

▪ Marca: Zöllner & Co Kiel.

▪ Tipo de frenado: campo electromagnético refrigerado por
agua.
▪ Rangos de torque: 0 a 150 Nm (± 0,5 Nm) y 0 a 300 N m
(± 0,5 Nm).
▪ Velocidad máxima: 10000 rpm.

2.3. Tacómetro

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 ▪ Marca: Grünzweig – Hartmann AG
▪ Rango de velocidad: 0 a 10000 rpm (± 200 rpm)

2.4. Tanque con placa orificio (para medir el consumo de aire)

▪ El caudal de aire al ingreso se determinará con uso de la

placa orificio instalada en la admisión de aire:

Donde:

▪ Cd: coeficiente de placa orificio, de valor 0.6.

▪ A2 : área del orificio, de diámetro 0.05 m.
▪ Δp: diferencia de presiones registrada el
manómetro diferencial, en Pa.
▪ ρa: densidad del aire a la temperatura Tamb, en
kg/m3.

2.5. Manómetro digital marca Dywer

▪ Rango: 0-40 inH2O (0 – 0,1bar)

2.6. Transmisor de presión marca Yokogawa

2.7. Sensores de temperatura para refrigerante, lubricante y aire

2.8. Coriolis
2.9. Cronómetro digital
2.10. Higrómetro
2.11. Luz de Sincronización del Avance de Encendido (Pistola
Estroboscópica) marca SNAP-ON.

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3. PROCEDIMIENTO

3.1. Verificación del banco de pruebas del motor

1) Verifique el nivel de aceite del motor con la varilla de

medición.
2) Verifique el nivel de refrigerante en el tanque de expansión.
3) Asegúrese que el sistema de agua del laboratorio este
funcionando.
4) Verifique que fluya agua a través del freno. La válvula globo
central, ubicada en el panel de control del equipo, debe estar
abierta aproximadamente media vuelta.
5) Verifique que las válvulas de los tanques de combustible se
encuentren cerradas
6) Verifique que los interruptores de las electroválvulas de
combustible (GLP-GNV) se encuentren desactivadas.
7) Verifique que el analizador de gases este cerca del equipo y
conectado.
8) Verificar que el tanque con placa orificio se encuentra
conectado con la admisión de aire del motor y que se haya
conectado el manómetro digital con el tanque.

3.2. Procedimiento de arranque

1) Verificar que la válvula de salida del tanque de combustible

este abierta.
2) Activar los interruptores del panel, los cuales están adosados
en la pared.
3) Activar, mediante una llave, el panel de control de la unidad.
4) Activar la válvula solenoide que permite el paso del
GASOHOL PLUS (combustible a utilizar en este Laboratorio)
hacia el motor.

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 5) Colocar la palanca de la válvula mariposa en la posición
media y activar el botón del sistema de encendido.
6) Presionar el pulsador de arranque para el motor hasta que éste
encienda.
7) Una vez arrancado el motor, regular la velocidad con la
palanca de la válvula mariposa y esperar
8) a que la temperatura del motor aumente hasta el valor de
operación (aproximadamente entre 70 a 80 °C).

3.3. Procedimiento de ensayo

Para ajustar la sincronización correctamente, deberá conocer la

especificación de sincronización de su motor. Luego se deberá
proceder de la siguiente manera, considerando la figura anexa:

1) Apague el motor y conecte la luz de sincronización. Por lo

general, el cable captador de la luz se conecta a la bujía
No.1, insertando un cable adaptador entre la bujía y el
cable de la bujía. Se necesita un adaptador para no
perforar y dañar el cable de la bujía con un dispositivo
captador de corriente. Sin embargo, si la luz de
sincronización tiene un captador magnético inductivo,
podrá usted conectar el captador directamente al cable de
la bujía, sin temor de perforar el cable.
2) Localice las marcas de sincronización en la polea del
cigüeñal, el amortiguador de vibraciones o la cubierta de
la caja de engranajes, o en el volante, en la parte trasera
del motor. Limpie bien las marcas; si no resaltan bien,
aplique tiza de color blanco o pintura blanca a la marca de
sincronización especificada para el motor y también en el
puntero o línea indicadora.
3) Arranque del motor. Tenga cuidado durante este
procedimiento. Estará usted trabajando cerca de correas,
poleas y un ventilador en movimiento.

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 4) Apunte la luz de sincronización hacia la marca de
sincronización. Sujete el instrumento como si fuera una
pistola. No lo incline; aviste en línea recta hacia abajo, o a
lo largo de la herramienta. Si el encendido está
sincronizado de acuerdo con la especificación, la marca de
especificación sincronizada aparecerá estacionariamente
en relación al puntero o marca indicadora. Si la marca de
sincronización se mueve cada vez que la luz de
sincronización emite un haz, habrá que ajustar la
sincronización.
5) Afloje el perno de sujeción del distribuidor para ajustar la
sincronización. Esto libera al distribuidor para que pueda
girar. Tendrá que emplear una llave acodada, si tiene
dificultades alcanzando el perno de sujeción con una llave
convencional.
6) Haga girar lentamente al distribuidor mientras apunta la
luz de sincronización hacia la marca de sincronización. Si
la luz de sincronización comienza a moverse más de lo
que se movía antes, haga girar el distribuidor en dirección
opuesta. Siga moviendo el distribuidor hasta que la marca
de sincronización especificada se alinee con el puntero o
la marca indicadora, y aparece inmóvil cada vez que la luz
emite un haz.
7) Apriete el perno de sujeción del distribuidor y vuelva a
comprobar el ajuste para asegurarse de que la
sincronización no se alteró al apretar el distribuidor.

EN LA CONDICIÓN DE RALENTÍ (1000 RPM) Y LUEGO

DE HABER ALCANZADO LA TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE DEL MOTOR, EL ÁNGULO DE
ENCENDIDO SERÁ VARIADO EN 5 POSICIONES: 5º
APM, 10º APM, 15º APM, 20º APM, Y 25º APM. Ajustado el
ángulo de encendido, se procederá a levantar los parámetros de

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 desempeño y emisiones cada 200 rpm a partir de 2000 rpm hasta
4400 rpm.

3.3.1 Análisis de gases

➢ Colocar la pinza inductiva en el cable de bujía del motor para

que el analizador detecte la velocidad del cigüeñal del motor.
➢ Introducir la sonda de gases al menos 30 cm dentro del tubo
de escape, ubicado en el segundo piso del Laboratorio de
Energía.
➢ Iniciar la medición siguiendo los procedimientos que indica el
analizador.
➢ Antes de iniciar el retiro de todos los accesorios del analizador
verifique que el motor este en ralentí.
➢ Retirar la sonda de gases. Preste mucha atención al momento
de retirar la sonda, puede estar muy caliente tras la medición.
➢ Retirar la pinza inductiva del cable de bujía del motor.

3.4. Parada del motor

3.4.1 Normal

1) Reducir el torque aplicado en el dinamómetro con la

perilla de excitación y cerrar la válvula de mariposa
simultáneamente a fin de evitar que el motor llegue a
embalarse sin carga.
2) Desactivar el dinamómetro. Desactivar el botón que
energiza el sistema de encendido.
3) Desactivar la válvula solenoide que permite el paso de
combustible. Cerrar la válvula del depósito de
combustible.
4) Desactivar el panel de control con el interruptor principal.
5) Cortar el suministro de agua hacia el dinamómetro

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 3.4.2 Emergencia

1) Desactivar la válvula solenoide que permite el paso de

combustible.
2) Cerrar la válvula del depósito de combustible.
3) Desactivar el botón que energiza el sistema de encendido.
4) Desactivar el Freno-Marcha.
5) Girar la perilla de excitación a posición cero.
6) Cerrar totalmente la válvula de mariposa.

4. CÁLCULOS Y GRÁFICOS A REALIZAR

Para cada condición de “carga x velocidad”, calcular y graficar los siguientes

parámetros en función del rpm:

a) Potencia efectiva ISO: [kW]

b) Presión media efectiva: [bar]
c) Consumo de combustible: [kg/h]
d) Consumo específico de combustible: [g/kW.h]
e) Consumo de aire seco [kg/h]
f) Rendimiento volumétrico: [%]
g) Rendimiento efectivo: [%]
h) Dosado relativo calculado
i) Emisiones contaminantes específicas: [g/kW.h]

Nota: cada parámetro deberá ser graficado por separado.

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 5. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Parámetro Unidades φ = 20°

Régimen de giro rpm 2000 2500 3000 3500 4000
Torque de operación N.m 69 60 51 44 37
Presión de admisión kPa -14.43 -18.82 -25.49 -30.64 -34.54
Temperatura de admisión °C 53 35 34.9 35.2 38.1
Variación de presión Pa 116 153 193 212 237
Flujo másico de combustible g/s 1.33 1.55 1.83 2.10 2.14
Temperatura de gases de escape °C 570 600 635 647 655

Tabla 1. Ensayo con ángulo de encendido de chispa de 20°

Parámetro Unidades φ = 15°

Régimen de giro rpm 2000 2500 3000 3500 4000
Torque de operación N.m 72 63 54 48 44
Presión de admisión kPa -15.23 -20.23 -25.63 -30.86 -34.86
Temperatura de admisión °C 38.8 37.7 35.9 35.5 35.5
Variación de presión Pa 124 153 191 233 257
Flujo másico de combustible g/s 1.35 1.60 1.70 2.01 2.30
Temperatura de gases de escape °C 600 640 671 682 690

Tabla 2. Ensayo con ángulo de encendido de chispa de 15°

Parámetro Unidades φ = 10°

Régimen de giro rpm 2000 2500 3000 3500 4000
Torque de operación N.m 68 60 52 45 40
Presión de admisión kPa -14.08 -20.04 -26.8 -31.13 -35.73
Temperatura de admisión °C 37.2 36.7 36.2 35.6 36
Variación de presión Pa 107 124 144 154 165
Flujo másico de combustible g/s 1.20 1.40 1.70 2.15 2.67
Temperatura de gases de escape °C 600 636 662 672 682

Tabla 3. Ensayo con ángulo de encendido de chispa de 10°

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 Densidad del aire Humedad
Py(KPa) Ty (°C) phiy % Psy(KPa)
Valores ambientales (kg/m3) específica w

101.325 25.00 0.80 3.169 1.110 0.0200815

Tabla 4. Valores ambientales del ensayo.

Ejemplo de cálculo

Para los parámetros solicitados, se realizará el ejemplo de cálculo para un ángulo

de encendido de chispa de 10° y una velocidad de 2000 rpm.

Considero el factor de corrección ISO 𝛼𝑎 = 1 por las condiciones ambientales

(Tabla 4).

Potencia efectiva [kW]

Se calcula la potencia efectiva a partir de la velocidad de giro y el torque

efectivo, el cual es el producto del torque medido y el factor de corrección.

𝑟𝑎𝑑
𝑁 = 2000 𝑟𝑝𝑚 = 209.44
𝑠
𝑇𝑒 = 68 𝑁. 𝑚

Entonces, la potencia efectiva es:

𝑃𝑒 = 𝑇𝑒 ∗ 𝑁 = 14.24 𝑘𝑊

Presión media efectiva: [bar]

𝑃𝑒
𝑝𝑚𝑒 =
𝑖 ∗ 𝑁 ∗ 𝑉𝑇

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 14.24
𝑝𝑚𝑒 = = 570.8 𝑘𝑃𝑎 = 5.708 𝑏𝑎𝑟
2000
0.5 ∗ 60 ∗ 1497 ∗ 10−6

Consumo de combustible [kg/h]

𝑘𝑔
𝑚̇ 𝑐 = 4.320
ℎ

Consumo específico de combustible: [g/kW-h]

𝑚̇ 𝑐
𝑐𝑒𝑐 =
𝑃𝑒

4.320 𝑘𝑔/ℎ 𝑔
𝑐𝑒𝑐 = = 303.33
14.24 𝑘𝑊 𝑘𝑊 − ℎ

Consumo de aire [g/kW-h]

2 ∗ ∆𝑝
𝑉𝑎̇ = 𝐶𝑑 ∗ 𝜋 ∗ 𝐴2 ∗ √
𝜌𝑎

Donde,
• 𝐶𝑑 es el coeficiente de placa orificio, iguala 0.6.
• 𝐴2 es el área del orificio, de diámetro 0.05 m.
• ∆𝑝 es la diferencia de presiones registrada en el manómetro
diferencial.
• 𝜌𝑎 es la densidad del aire a la temperatura ambiente.
Densidad del aire [kg/m3]

101.325 𝑘𝑃𝑎 𝑘𝑔
𝜌𝑎 = = 1.185 3
𝑘𝐽 𝑚
0.287 ∗ 298 𝐾
𝑘𝑔 𝐾

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 2 ∗ ∆𝑝 𝑚3
𝑉𝑎̇ = 𝐶𝑑 ∗ 𝜋 ∗ 𝐴2 ∗ √ = 0.0158
𝜌𝑎 𝑠

𝑅 es la constante de los gases ideales, igual a 0.287 [kJ/kg-K]

Entonces, el consumo de aire es:

𝑘𝑔
𝑚̇ 𝑎 = 𝜌𝑎 ∗ 𝑉𝑎̇ = 67.538
ℎ

Rendimiento volumétrico: [%]

𝑚̇ 𝑎 𝑚̇ 𝑎
𝜂𝑣 = =
𝑚𝑟𝑒𝑓
̇ 𝜌𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝑉𝑇 ∗ 𝑛 ∗ 𝑖

𝑃𝑎𝑑𝑚 101.325 − 22 𝑘𝑔
𝜌𝑟𝑒𝑓 = = = 0.98 3
𝑅 ∗ 𝑇𝑎𝑑𝑚 0.287 ∗ (37.2 + 273) 𝑚

𝑘𝑔 2000 𝑟𝑒𝑣 3600𝑠𝑒𝑔 𝑘𝑔

𝑚̇𝑟𝑒𝑓 = 0.98 3
∗ 1497 ∗ 10−6 𝑚3 ∗ ( ) ∗ 0.5 ∗ = 88.02
𝑚 60 𝑠 1ℎ ℎ

Finalmente, la eficiencia volumétrica es:

𝑘𝑔
𝑚̇𝑎 67.538
𝜂𝑣 = = ℎ ∗ 100% = 76.73%
𝑚𝑟𝑒𝑓
̇ 𝑘𝑔
88.02
ℎ

Rendimiento efectivo: [%]

𝑃𝑒
𝜂𝑒 =
𝑚̇ 𝑐 𝑃𝐶𝐼

Para el ejemplo de cálculo, se tiene lo siguiente:

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 14.24 𝑘𝑊 ∗ 3600
𝜂𝑒 = ∗ 100% = 27.6%
𝑘𝑔 𝑀𝐽
4.320 ∗ 1000 ∗ 43
ℎ 𝑘𝑔

Dosado relativo calculado

𝑚̇ 𝑐
𝐹 ⁄𝑚̇
𝑎
𝐹𝑟 = =
𝐹𝑒 𝐹𝑒
Donde,

• 𝐹𝑒 es el dosado estequiométrico cuyo valor es 0.07 para gasolina

Para el ejemplo de cálculo, se tiene:

4.320 𝑘𝑔/ℎ
𝑚̇ 𝑐 ⁄ 𝑘𝑔
⁄𝑚̇ 67.538
𝐹𝑟 = 𝑎
= ℎ = 0.91
𝐹𝑒 0.07

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 5.1 Cálculos del ensayo

Parámetro Unidades φ = 10°

Potencia efectiva kW 14.24 15.71 16.34 16.49 16.76
Presión media efectiva bar 5.708 5.037 4.365 3.777 3.358
Consumo de combustible kg/h 4.320 5.040 6.120 7.740 9.600
Consumo especifica de
g/kW-h
combustible 303.33 320.86 374.63 469.28 572.96
Consumo volumétrico de aire m3/s 0.0158 0.017 0.018 0.019 0.020
Densidad de referencia kg/m3 0.980 0.915 0.840 0.793 0.740
Flujo másico de aire kg/h 67.538 72.706 78.350 81.025 83.869
Flujo másico de aire seco kg/h 66.477 71.563 77.119 79.752 82.551
Flujo másico de aire de referencia kg/h 88.02 102.68 113.15 124.58 132.87
Rendimiento volumétrico % 76.73% 70.81% 69.25% 65.04% 63.12%
Rendimiento efectivo % 27.60% 26.09% 22.35% 17.84% 14.61%
Dosado relativo calculado - 0.91 0.99 1.12 1.36 1.64

Tabla 5. Cálculos del ensayo con ángulo de encendido de chispa de 10°

Parámetro Unidades φ = 15°

Potencia efectiva kW 15.08 16.49 16.96 17.59 18.43
Presión media efectiva bar 6.044 5.288 4.533 4.029 3.694
Consumo de combustible kg/h 4.860 5.760 6.120 7.236 8.280
Consumo especifica de
g/kW-h
combustible 322.29 349.23 360.75 411.30 449.25
Consumo volumétrico de aire m3/s 0.017 0.019 0.021 0.023 0.025
Densidad de referencia kg/m3 0.962 0.909 0.854 0.796 0.751
Flujo másico de aire kg/h 72.706 80.761 90.235 99.663 104.671
Flujo másico de aire seco kg/h 71.563 79.492 88.817 98.097 103.026
Flujo másico de aire de referencia kg/h 86.42 102.11 115.04 125.10 134.85
Rendimiento volumétrico % 84.13% 79.10% 78.44% 79.67% 77.62%
Rendimiento efectivo % 25.98% 23.97% 23.21% 20.36% 18.64%
Dosado relativo calculado - 0.95 1.02 0.97 1.04 1.13

Tabla 6. Cálculos del ensayo con ángulo de encendido de chispa de 15°

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 Parámetro Unidades φ = 20°
Potencia efectiva Kw 14.45 15.71 16.02 16.13 15.50
Presión media efectiva bar 5.792 5.037 4.281 3.694 3.106
Consumo de combustible kg/h 4.788 5.580 6.600 7.560 7.704
Consumo especifica de
g/kW-h
combustible 331.32 355.23 411.93 468.78 497.08
Consumo volumétrico de aire m3/s 0.016 0.019 0.021 0.022 0.024
Densidad de referencia kg/m3 0.929 0.933 0.858 0.799 0.748
Flujo másico de aire kg/h 70.321 80.761 90.706 95.066 100.515
Flujo másico de aire seco kg/h 69.216 79.492 89.281 93.572 98.936
Flujo másico de aire de referencia kg/h 83.42 104.79 115.62 125.61 134.37
Rendimiento volumétrico % 84.30% 77.07% 78.45% 75.68% 74.81%
Rendimiento efectivo % 25.27% 23.57% 20.32% 17.86% 16.84%
Dosado relativo calculado - 0.97 0.99 1.04 1.14 1.09

Tabla 7. Cálculos del ensayo con ángulo de encendido de chispa de 20°.

5.2 Gráficas del ensayo

Potencia efectiva vs Régimen de giro

20.00

19.00
Potencia efectiva (kW)

18.00

17.00

16.00

15.00

14.00

13.00
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Régimen de giro (rpm)

φ = 15° φ = 20° φ = 10°

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 Figura 1. Gráfico de potencia efectiva vs régimen de giro.

En el gráfico de potencia efectiva vs régimen de giro se puede apreciar que la mayor

potencia se da en el ángulo de 15°. Esto nos lleva a la conclusión de que en dicho ángulo
se da una sincronización óptima del proceso de combustión con el movimiento del pistón.
Permitiendo que la presión alcance su punto máximo cuando el pistón está en la posición
apropiada. Permitiendo que la presión generada hacia el pistón por la combustión, lo
empuje hacia la dirección en la que se debe dirigir en el momento adecuado.

Presión media efectiva vs Régimen de giro

6.500
Presión media efectiva (bar)

6.000

5.500

5.000

4.500

4.000

3.500

3.000
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Régimen de giro (rpm)

φ = 10° φ = 15° φ = 20°

Figura 2. Gráfico de presión media efectiva vs régimen de giro.

Para el caso de la presión media efectiva vs régimen de giro se puede recalcar que la
combustión más sincronizada se da en 15°,ya que presenta valores de presión media
mayores a los otros ángulos. También podemos apreciar que para todos los casos la
presión presenta un comportamiento decreciente a medida que se incrementa el régimen
de giro del motor. La explicación es que el tiempo del proceso de combustión es menor,
lo cual genera retraso para alcanzar la condición de presión máxima. Asimismo, el
tiempo de llenado en el cilindro disminuye lo cual afecta la cantidad de aire ingresando
y la combustión.

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 Consumo de combustible vs Régimen de giro
Consumo de combustible (kg/h) 10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Régimen de giro (rpm)

φ = 10° φ = 15° φ = 20°

Figura 3. Gráfico de consumo de combustible vs régimen de giro.

En el gráfico se puede ver que el consumo de combustible aumenta a medida que se

incrementa el régimen de giro. El menor consumo se dio para un ángulo de 10° en
velocidades bajas (2000-3000rpm) y un ángulo de 20° en velocidades altas (3700 a 4000
rpm), en velocidades medias (3000-3700 rpm) el ángulo predominante es de 20°. Esto se
debe a que, a diferentes velocidades, se requieren diferentes tiempos para obtener una
mejor combustión.

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 Consumo específico de combustible vs Régimen de
giro
600.00
Consumo específico de combustible

550.00

500.00

450.00
(g/kW-h)

400.00

350.00

300.00

250.00

200.00
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Régimen de giro (rpm)

φ = 10° φ = 15° φ = 20°

Figura 4. Gráfico de consumo específico de combustible vs régimen de giro.

Esta gráfica tiene un comportamiento muy similar a la anterior, donde notamos que los
mejores resultados se obtienen a 15° ya que a este ángulo notamos un menor consumo
específico de combustible por un rango más amplio (2800 a 4000 rpm), posiblemente
debido a que en este rango la presión y temperatura dentro de la cámara de combustión
son óptimas para una combustión eficiente.

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 Flujo másico de aire seco vs Régimen de giro
Flujo másico de aire seco(kg/h) 110.000

105.000

100.000

95.000

90.000

85.000

80.000

75.000

70.000

65.000

60.000
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Régimen de giro (rpm)

φ = 10° φ = 15° φ = 20°

Figura 5. Gráfico de consumo de aire seco vs régimen de giro.

A medida que el motor aumenta su velocidad de giro, se observa un incremento en el flujo

másico de aire seco. Este fenómeno se explica por la necesidad del motor de recibir una
mayor cantidad de aire para mantener una combustión eficiente y generar la potencia
requerida. Esta tendencia se evidencia claramente en el gráfico. Destaca que, para el
ángulo de encendido de 15°, se registra el mayor consumo de aire seco en comparación
con las demás configuraciones. Esto guarda una estrecha relación con la potencia efectiva,
que demanda un flujo de aire y combustible sustancial. Es importante destacar que el aire
seco representa un mayor porcentaje del aire total, lo cual se debe a las condiciones
ambientales en juego.

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 Rendimiento volumétrico vs Régimen de giro
Rendimiento volumétrico (%) 90.00%

85.00%

80.00%

75.00%

70.00%

65.00%

60.00%
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Régimen de giro (rpm)

φ = 10° φ = 15° φ = 20°

Figura 6. Gráfico de rendimiento volumétrico vs régimen de giro.

En la presente gráfica se puede visualizar las curvas de rendimiento volumétrico vs

régimen de giro presentan un comportamiento generalmente decreciente a medida que
se incrementa el régimen de giro. Esto ocurre porque a una mayor velocidad de giro, el
tiempo que tendrá el aire para ingresar a los cilindros será menor por lo cual no
ingresará la cantidad óptima de aire, ocasionando dicha decreción en el rendimiento. En
la gráfica también se resalta que el comportamiento con mejor rendimiento se da en el
ángulo de 15°, corroborando lo expuesto en gráficas previas.

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 Rendimiento efectivo vs Régimen de giro
30.00%
28.00%
Rendimiento efectivo (%)

26.00%
24.00%
22.00%
20.00%
18.00%
16.00%
14.00%
12.00%
10.00%
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Régimen de giro (rpm)

φ = 10° φ = 15° φ = 20°

Figura 7. Gráfico de rendimiento efectivo vs régimen de giro.

En la gráfica de rendimiento efectivo vs régimen de giro, apreciamos un comportamiento

similar a la anterior notando que a medida que incrementamos el régimen de giro, el
rendimiento efectivo disminuye. Observamos que en velocidades bajas (2000-2800 rpm),
quien tiene mayor rendimiento es la curva de 10°, y en las siguientes velocidades
mayores, la curva de 15° tiene los resultados más altos, esto esta relacionado a los
resultados obtenidos en la gráfica de consumo específico de combustible y corroboran su
veracidad, a medida que disminuye el consumo específico de combustible, aumentará el
rendimiento efectivo.

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 Dosado relativo calculado vs Régimen de giro
1.80

1.60
Dosado relativo [-]

1.40

1.20

1.00

0.80

0.60
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Régimen de giro (rpm)

φ = 10° φ = 15° φ = 20°

Figura 8. Gráfico de dosado relativo vs régimen de giro

En este caso, el comportamiento de las curvas es muy variable con respecto al ángulo de
la chispa. Para el caso del ángulo de encendido de 10° presenta el mayor dosado relativo
por su elevado consumo de combustible a medida que se incrementa el régimen de giro.
En cambio para 15° y 20°, al presentar consumos de combustible similares, su
comportamiento en esta gráfica es parecido

6. CONCLUSIONES

• Los ensayos realizados nos permiten identificar que, el ángulo de eficiencia más
óptima se da aproximadamente en 15°, aunque el valor exacto podría ser

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 ligeramente mayor a este, se requieren de análisis más específicos para
encontrarlo.

• Se concluye también que, debido a la necesidad del usuario, se puede utilizar un

ángulo diferente al óptimo y encontrar resultados satisfactorios de todas formas.
A bajas RPM buscándose el menor consumo de combustible, por ejemplo, se
recomienda utilizar 10° como ángulo de encendido de chispa, incluso a pesar de
que este no es el ángulo óptimo. Una gestión cuidadosa de este parámetro puede
conducir a un funcionamiento más eficiente y económicamente sostenible del
motor.

• Este laboratorio subraya la influencia significativa de la sincronización del

encendido en el rendimiento de un motor. Los resultados indican que ajustar el
ángulo de encendido puede tener un impacto sustancial en la potencia, el consumo
de combustible y la eficiencia del motor en diferentes condiciones de
funcionamiento. Esta observación resalta la necesidad de un control preciso de la
sincronización para optimizar el desempeño de los motores de combustión
interna. Es importante buscar que la presión generada por la combustión esté
sincronizada con el movimiento del pistón y no genere fuerzas en el sentido
opuesto.

7. BIBLIOGRAFÍA

B.Heywood, J. (2018). Internal Combustion Engine Funamentals. McGrawHill

Education.
Cengel, Y. A., & Boles, M. A. (2015). TERMODINÁMICA. McGrall-Hill
Education.
Payri, F., & Desantes, J. M. (2011). Motores de combustión interna alternativos.
Editorial Reverté.

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