Facultad de Ciencias y Tecnología Laboratorio de Motores Endotérmicos

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECÁNICA

Cochabamba - Bolivia
Facultad de Ciencias y Tecnología Laboratorio de Motores Endotérmicos

U.M.S.S. – F.C.Y.T.
ING. MECANICA Guía de laboratorio # 1
MAQ. TERMICAS III
MEC.343 – LAB
Docente: Ing. Walter Canedo Espinoza
Auxiliar: Alex Coronel Omonte
AJUSTES Y TOLERANCIAS EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Nombre:…………………………………………………………………………………………
Fecha:……………………………………………………………Nota………………………..

Objetivo: Conocer los valores referenciales de ajustes y tolerancias de los distintos

componentes mecánicos del motor y los procedimientos para efectuar el armado y
desarmado de los motores de combustión interna (CI).
Información preliminar: En el trabajo de mantenimiento, tanto preventivo como
correctivo de los motores de CI, la labor del ingeniero mecánico está ligada a:
interpretar correctamente los manuales y programas de mantenimiento, O tomar
decisiones para efectuar cambios en estos de acuerdo a las condiciones de
explotación reales a las que están sometidas estas maquinas.
Los ajuates y tolerancias de un motor son valores preestablecidos por el fabricante,
sin embargo en nuestro medio es común encontrar motores en funcionamiento sin
estos datos. En las tablas anexas se tienen valores de ajustes y tolerancias que
pueden ser aplicados en caso de no contar la información particular que se está
analizando.

AJUSTES Y TOLERANCIAS EN EL MECANISMO BIELA – MANIVELA

Cuando la tolerancia es excesiva tanto en cojinetes de biela o bancada, se tiene baja
presión de aceite que ocasiona una deficiente lubricación de todos los elementos del
motor. Si la tolerancia es mínima, existe el peligro de agripamiento de los cojinetes
tanto de biela como de bancada, ocurriendo una indefectible parada del motor que
deriva en rectificar el cigüeñal; por tanto la disminución de la vida útil del motor.

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AJUSTE DE CULATA
El ajuste de los pernos que ensamblan la culata con el block de cilindros, está
condicionado al tipo de material y diámetro de éstos, además para cada tipo de
motor se tiene la secuencia de ajuste que se debe efectuar. El deficiente ajuste de
culata ocasiona la no estanqueidad de los gases en el proceso de compresión o la
infiltración de líquidos refrigerante a la cámara de combustión (sólo para motores
refrigerados por agua), por tanto la parada del motor y la emulsión del aceite
lubricante. El no respetar la secuencia de ajuste de los pernos conlleva el riesgo de
lograr una deformación permanente en la culata.

TOLERANCIAS EN VALVULAS
El motor funciona con temperaturas de régimen elevadas que ocasionan dilatación de
los materiales que lo componen. Para lograr una eficiente operación de un motor, las
válvulas en el momento que se encuentran cerradas deben hacer contacto hermético
con sus asientos evitando de esta manera fugas.
Si la tolerancia de las válvulas es excesiva, existe un golpeteo de los balancines con el
taqué de válvula y no se tiene una apertura suficiente para garantizar tanto la correcta
admisión como la expulsión del fluido de trabajo. En el caso de no tener tolerancia,
las válvulas no brindan el cierre hermético al proceso de compresión y produciéndose
un retroceso de llama en la combustión.

MATERIALES A USAR

Calibre de hilo plástico (plastigauge).

Torcómetro con llaves de dado.

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Calibrador pie de rey.

Vacúometro.
Metodología:

Para el mecanismo biela- manivela.

1.- Cortar 0,5 cm de plastigauge colocarlo transversalmente al sentido de rotación del
cigüeñal en la superficie del puño central del motor.

2.- colocar la tapa del cojinete y ajustar los pernos con torcómetro hasta el valor
especificado en tablas (evitar la rotación del cigüeñal).

3.- Aflojar nuevamente la tapa y medir el aplastamiento de la cinta y verificar la

tolerancia.

4.-Repatir la operación con todos los puños de bancada alternadamente, uno de la

parte delantera y luego el del lado del volante.

5.-Para los puños de la biela repetir los pasos del 1 al 4.

6.- Registrar todos los valores obtenidos en la práctica.

Para el ajuste de culata.

1.- determinar el diámetro, material y clase de perno de la culata y registrar el valor de

ajuste.

2.- Definir la secuencia de ajuste de los pernos y ajustarlos con torcómetro hasta el
valor registrado para ese tipo de pernos.

Para la tolerancia de válvulas.

1.-Remover al cubierta de los balancines y poner el pistón 1 en PMS en final de

compresión.

2.-Remover la tapa del distribuidor y revisar que el electrodo del rotor esté apuntando
a la torre del cable que va a la bujía 1.

3.- Revisar la tolerancia de las válvulas del cilindro 1 con las láminas calibradas que
tengan el valor especificado.

4.-En base al orden de encendido del motor, repetir los pasos 2 y 3 para el resto de las
válvulas.

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ING. MECANICA
MAQ.TERMICAS III Guía de laboratorio # 2
MEC. 343 – LAB
Docente: Ing. Walter Canedo Espinoza
Auxiliar: Alex Coronel Omonte

PROCESOS DE COMPRESION EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Nombre:……………………………………………….............
Fecha:…………………………………………Nota:…………

Objetivo: Analizar el proceso de compresión de los motores de combustión interna.

(C.I.) compatibilizando los fundamentos teóricos con mediciones reales en los motores.

Información preliminar: El motor tipo Otto funciona gracias a la combustión de una

mezcla aire – combustible que es comprimida en el proceso de subida del pistón desde
P.M.I. a P.M.S. luego de haber ingresado la mezcla en el proceso de admisión. El ciclo
ideal del motor Otto considera que el proceso de compresión es adiabático y reversible,
sin embargo debido a diversos factores este proceso no es adiabático sino mas bien
politrópico. La eficiencia térmica de un motor está ligada a la relación de compresión,
cuanto mayor sea la relación de compresión mayor será la eficiencia, pero existen
limitaciones de orden técnico para utilizar relaciones de compresión elevadas; al tener
una relación de compresión alta se tendrá consiguientemente presión de compresión alta
que hace detonar la mezcla combustible antes de tiempo causando problemas en el
funcionamiento del motor por tanto para un motor de alta relación de compresión se
requiere combustibles con alto poder antidetonante (octanaje en la gasolina).

El proceso politrópico de compresión tiene como valores finales de presión y

temperatura los cálculos según las siguientes relaciones:

Pc=Pa*rn (kg/cm2 )

Tc = Ta * rn-1 (ºK)
Donde:

Pc: Presión final de compresión (kg/cm2)

Pa: Presión atmosférica del lugar de la medición (kg/cm2
r: relación de compresión del motor (-)
n: Coeficiente politropico de compresión (-)
Tc: Temperatura final de compresión (ºK)
Ta: Temperatura del aire antes de la compresión (ºK)

Materiales:

-Manómetro (hasta 20 kg/cm2)

-Tacómetro (hasta 1500 rpm)
-Termómetro y Barómetro
-Llave de bujía

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Metodología de la práctica:

Como datos peliminares determinar registrar la temperatura y presión atmosférica al

momento de la práctica.
- Hacer funcionar el motor hasta que se caliente en unos 5 minutos.
- Apagar el motor y desconectar el cable de alta tensión de la bobina de
encendido.
- Sacar todas las bujías y anotar el número de cilindro de cada una, para
futuras referencias.
- Desconectar el tacómetro asegurándose de no invertir la polaridad.
- Mantener la mariposa del carburador abierta y hacer girar el motor, otra
persona registrara la lectura máxima del medidor de compresión; la
velocidad del motor deberá ser mayor a 250 rpm.
- Seguir este procedimiento para medir la compresión en cada uno de los
cilindros.
- Si la compresión de uno o más de los cilindros es baja, verter una pequeña
cantidad de aceite por el orificio de la bujía y medir la compresión otra vez.
-

Presión sin aceite

(psi) Presión con aceite (psi)
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4

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Resultados y discusiones:

1. Calcule las presiones y temperaturas teóricas del motor y compárelas con las
registradas en la medición.
2. Analice la posibilidad de usar distintos combustibles en base a sus temperaturas
de inflamación.
3. Explicar cuáles son las causas y efectos de una disminución en la presión de
compresión de motor.
4. Calcule el rendimiento térmico de la práctica.
5. Si se desea elevar el valor de la presión de compresión en 4 puntos. Calcular que
espesor se deberá cepillar la culata.

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ING. MECANICA
MAQ.TERMICAS III Guía de laboratorio # 3
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Docente: Ing. Walter Canedo Espinoza
Auxiliar: Alex Coronel Omonte

PROCESOS DE COMBUSTION EN MOTORES TIPO OTTO

Nombre:……………………………………………….............
Fecha:…………………………………………Nota:…………

Objetivó: Efectuar el análisis del proceso de combustión del motor Otto en base a
cambios en el adelanto al inicio de la combustión, modificando el adelanto de la
distribución de chispa eléctrica (puesta a punto del encendido).

Información preliminar: El proceso de combustión en un motor Otto, es un proceso de

oxidación de la mezcla aire-combustible que después de ser comprimida en el cilindro y
con ayuda de un agente externo de llama para iniciar la ignición (chispa eléctrica), se
quema originando una presión elevada que actúa sobre el embolo desplazándolo para
efectuar la carrera motriz. Ya que las condiciones reales de funcionamiento del motor
difieren de las del cálculo, se deben considerar dos aspectos importantes: el coeficiente
de exceso de aire y el adelanto al inicio de la combustión por la velocidad de
propagación de llama.

El diseño de los motores de combustión interna, se lo efectúa para condiciones

atmosféricas referenciales de cero metros sobre el nivel del mar, por tanto para el
funcionamiento correcto de los mismos motores a condiciones de alturas geodésicas
mayores a 0 m.s.n.m. se deben ajustar los elementos que regulan la mezcla aire-
combustible y el adelanto a la chispa eléctrica. Para motores aspirados (sin
turbocompresores) la potencia efectiva del motor decrece aproximadamente 1% cada
100 m.s.n.m.

L a determinación de los grados del cigüeñal que se requiere adelantar el inicio de la

combustión, es un proceso que se lo determina para cada tipo de motor mediante
pruebas, hasta lograr un punto de eficiencia máxima; a este proceso se lo conoce como
puesta a punto del encendido. Si bien no existe una formula exacta que sirva para
calcular el grado de avance del encendido, la General Motors dispone de una ecuación
empírica que sin embargo da pautas aceptables sobre el valor numérico del adelanto.
Cabe recalcar que el uso de esta ecuación debe ser corroborada con los valores de
adelanto a la chispa encontrados de las pruebas del motor; la ecuación es la siguiente:

ΔØc = 40 + 5(rpm/600 - 1) + 166(Yc/Y – 1.1)^2

Donde:

ΔØc: duración de la combustión (grados)

r.p.m.: velocidad de rotación del motor (1/min)
Yc: demanda teórica del motor (#moles)
Y: cantidad real de moles de oxigeno (#moles)

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Como la combustión debe actuar de forma efectiva sobre el émbolo que se encuentra en
Punto Muerto Superior, la duración de la combustión deberá repartirse equitativamente
tanto antes y después que el émbolo esté en el P.M.S. por el adelanto a la chispa será:

Ø = ΔØc/2 (grados)
Materiales:

-Lámpara estroboscópica
-Tacómetro hasta 5000r.p.m.
-Vacuómetro
-Dinamómetro
-Laminas calibradas
-Llaves de ojo y boca

Metodología para la práctica:

- Hacer funcionar el motor hasta que se caliente en unos 5 minutos.

- Apagar el motor y conectar el tacómetro.

- Conectar los cables de energía del tacómetro; el rojo al terminal (-) de la bobina.
Conectar los cables de la lámpara estroboscopica a los bornes de la batería y el sensor
de alta tensión al cable de bujía del cilindro #1.

- Arrancar el motor y revisar las rpm en ralentí (no debe exceder de 600r.p.m.).

- Apuntar el haz de luz de la lámpara sobre la maraca de distribución que se encuentra

en la placa sobre la polea del cigüeñal, observando que la ranura en “V” de la polea
coincida con algún valor de la escala marcada; anotar este valor.

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Nota.- Si la marca de la polea esta sucia y no se nota la marca con un trapo. Se puede
mejorar la visibilidad de la ranura marcándola con una tiza.
-Mientras alumbra la marca de distribución del encendido con la lámpara
estroboscopica, rotar la caja del distribuidor poco a poco (aflojando previamente el
perno de sujeción) hasta alinear le ranura en V de la polea del cigüeñal con la marca de
distribución al valor especificado.
-Controlar con el vacuómetro cual es el punto de adelanto de chispa óptimo para el
motor en las condiciones actuales.

Resultados y discusiones:

1.- Calcular el valor referencial del adelanto a la ignición, que se adopta según la
ecuación planteada líneas arriba y comparar con el valor resultante de la medición.
Explicar las variaciones resultantes.

2.-Variando el punto de ignición explicar los fenómenos observados: con respecto a las
rpm del motor, estabilidad de funcionamiento y efectos detectados en el vacuómetro.

3.- En caso de que el motor funcione a distinta a.s.n.m. explicar que fenómenos suceden
en la combustión y que medidas deben adoptarse para poner en correcto funcionamiento
el motor. Analizar para alturas superiores e inferiores a CBBA. (2550 m.s.n.m.).

4.- Analizar la influencia del poder antidetonante del combustible en el funcionamiento

del motor, relacionando este factor con el adelanto a la ignición.

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CURVAS CARACTERISTICAS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Nombre:……………………………………………….............
Fecha:…………………………………………Nota:…………

Objetivo: Determinar mediante ensayos las curvas características de los motores de

combustión interna que son: Curva de Potencia, Curva de Torque y Curva de Consumo
Específico de Combustible.

Información preliminar: Todo motor de combustión interna posee datos de potencia,

torque y consumo especifico de combustible ya sea con valores numéricos puntuales o
en curvas graficadas usando para todas las curvas el eje de referencia en las abscisas en
R.P.M.; el proceso de levantamiento de las curvas se conoce como “Titulación del
motor” y es la única manera de tener los valores reales de funcionamiento para poder
determinar su comportamiento en explotación del motor. El proceso de titulación de los
motores se realiza siguiendo la normalización para las pruebas, existiendo normas alas
que se rigen los fabricantes y dependiendo del país disponen de normas propias o
adoptan normas generalizadas; para las pruebas de laboratorio adoptaremos normas
brasileras P - MB – 372 de la ABNT.

La aplicación de las curvas características se da en diversos campos, principalmente

cuando se proyecta el uso de motores de C.I. En grupos electrógenos o motores
estacionarios para aprovechamiento de motores automotivos para hacerlos funcionar
en una franja de potencia proyectada y de esta manera conocer el costo de operación de
los distintos motores de CI en base al consumo de combustible cuantificado.

Materiales:

- Dinamómetro (medidor de carga).

- Tacómetro.
- Cronómetro.
- Termómetro para gases de escape hasta 800 ºC.
- Termómetro para agua de refrigeración hasta 150 ºC.
- Termómetro para aceite lubricante hasta 150 ºC.
- Bureta calibrada con capacidad de 50cc.
- Lámpara estroboscópica

Metodología:

- Hacer funcionar el motor hasta que la temperatura del lubricante y agua de

refrigeración se estabilicen.

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- Con las mariposas del carburador totalmente abiertas, medir el valor de potencia
máxima alcanzado, variando el adelanto de chispa si fuese necesario.

- Después de lograr el régimen permanente de funcionamiento, medir el tiempo de

consumo de una cierta cantidad de combustible a una rotación determinada
comenzando con 100 rpm y aumentando cada 500 rpm mientras se realiza la medición
de combustible, registrar el valor de potencia alcanzado.

- Registrar las temperaturas de los gases de escape, lubricante y refrigeración.

- Corregir los valores de volumen de combustible con la temperatura del combustible y

expresar los valores de volumen corregido a unidades de masa.
Las relaciones utilizadas son las siguientes:

Consumo especifico de combustible

sƒc = m/Ne (gr/cvh)

Donde:
sƒc: consumo específico de combustible.
m: masa de combustible consumida en un cierto tiempo (gr/h).
Ne: potencia efectiva del motor en la rotación especificada (cv)

Potencia efectiva
Ne = P*n/k (cv)
Donde:
P: carga leída en el dinamómetro (kgf)
n: velocidad angular del motor (rpm)
k: constante dinamométrica (-)

Torque
T = 716.2*Ne/n (kgf)

Resultados y discusiones:

1.- Graficar las curvas características del motor y comparar con los valores registrados
por el fabricante y analizar la eficiencia por la altura geográfica.

2.- Calcular mediante el consumo específico de combustible, la eficiencia global del

motor y compararla con la eficiencia teórica (deducir las dos ecuaciones).

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