LABORATORIO DIESEL I

5TO SEMESTRE
 Unidades
tematicas
de la base

1. INYECTORES
2. BOMBAS DE INYECCION EN LINEA
3. VARIADOR DE AVANCE Y REGULADORES
4. CALIBRACION Y AJUSTE DE LA BOMBA DE INYECCION EN LINEA
5. PUESTA A PUNTO EN EL MOTOR
Contenidos analiticos

1. INYECTORES
1.1 FINALIDAD
Un inyector es un componente del sistema de inyección de combustible. Su misión es
pulverizar, de forma homogénea y en el instante preciso, una cantidad de combustible
determinada hacia la cámara de combustión donde, al mezclarse con el aire a
elevadas temperaturas, se consigue la combustión. Así, en este tema se explica el
funcionamiento de un inyector y las partes que lo conforman, y se exponen los tipos
de inyectores diésel disponibles en el mercado.
1.2. Fabricacion y partes del inyector
1.3. Clasificacion

 Los inyectores diesel se dividen en 2 que son los inyectores DN Y DL o mas

conocidos como inyectores de espiga y inyectores de orificio
1.4. Inyectores de tipo DN o espiga

 Tiene la punta o valvula terminada en forma de espiga o de teton

sobresaliendo del cuerpo de la tobera trbajn mayormente en carros o vehiculos
livianos de inyeccion indiecta quiere decir que inyectan en una pre camara de
combustion
1.5. Inyectores de tipo DL o de orificios

 Tiene la punta o valvula dentro del cuerpo de la tobera llega a asentarse al final de
la estructura de la tobera llega a verse en vehiculos mas grandes o equipos de alto
tonelage como camiones tractores o equipos estacionarios
1.6 Nomenclatura del inyector

 La nomenclatura se puede leer de dos formas depende a lo que estemos

diagnosticando ya sea el inyector o la tobera en caso del inyector su nomenclatura
o numero de identificacion que es como su codigo vin se ve en el cuerpo del
inyector esto nos ayuda a identificar de que tipo de inyector estamos viendo ya
sea de espiga o de orificios
 En caso de la tobera ya sea de tipo espiga o de orificios se ve en el cuerpo de la
tobera de la misma forma que en el inyector nos ayuda a ver el tipo de tobera
tenemos o estamos viendo
1.7. Funcionamiento de presiones

 Los inyectores de tipo DN o tipo espiga (teton) tienen entra dependiendo la hoja
de calibracion designado por el fabricante para el laboratorista o para el tecnico
superoior , su presion de funcionamiento oscila entre los 100 a 160 bar de presion
 Los inyectores de tipo DL o de orificios son calculados igual mediante hojas de
calibracion que otorga el fabricante mediante manuales de fabrica de cada
marca , su presion de funcionamiento oscila entre los 180 a 285 bar de presion
1.8. Angulos de pulverizacion

 Los angulos de pulverizacion de caul quer tipo de inyector se puede ver en la

nomencalrtura o placa de identificacion de cada tobera como por ejemplo la
DLLA150S6841 en el siguiente ejemplo podeos ver que tiene un angulo de
pulverizacion de 150 cabe recalcar que cada tobera tiene diferente angulo de
pulverizacion hay algunas que pueden ser iguales o parecerce entre si pero no
todas son iguales eso nos da a conocer que no podemos cambiar de tobera a otro
cuerpo se comportaria de forma irregular en el motor
1.10. Diagnostico de inyector defectuoso

 Para realizar un buen diagnostico de un inyector a que tener conocimiento de los

siguientes puntos

a) Conocimiento de a especialidad
b) Herramientas de trabajo
c) Manuales o hojas de calibracion
d) Repuestos
 Seguidamente una vez teniendo esos puntos para realizar un buen diagnostico
seguimos con los pasos fundamentales para un buen diagnostico de cualquier tipo
de inyector
 Los pasos a seguir para realizar un buen diagnostico de un inyector son

a) Visualmente
b) Informacion oral via cliente

 Seguidamente ya confirmado los pasos a seguir son las pruebas a seguir mediante la
herramienta adecuada recomendada por el fabricante

a) Prueba de vaporizacion o pulverizacion

b) Prueba de presion
c) Prueba de caida de presion
d) Prueba de goteo o fugas
1.11. Calibracion

 Para poder calibrar una tobera o inyector debemos primero ver si paso o pasa las
pruebas de diagnostico o el procedimiento que hablamos , si logra pasar las
pruebas y esta apto para poder calibrar vemos si es para un mantenimiento o para
un cambio de alguna pieza del inyector
 Luego de inspeccionar el inyector ver que paso las pruebas y vimos para que se
realizara el trabajo seguimos con la debida limpieza de todo el inyector de cada
pieza , para poder calibrar un inyector ya sea de espiga o de orificios necesitamos
contar con la herramienta adecuada y con la informacion correcta del vehiculo del
inyector de las fallas que tenia y de la hoja de calibracion para poder colocar a su
respectiva presion de fumcionamiento
1.12. Tolerancias

 Como dice en el subtitulo cada tobera al momento de calibrar y segun su hoja de

calibracion puede tener una toleracion de pesion cuando calibramos podemos
darle exacto los 150 bar de presion o los 240 bar de presion segun la tobera pero
aveces al momento de calibrar no podemos darle exacto entonces para eso
tenemos la tolerancia que puede ser ±5
1.13. Limpieza

 Cada laboratorista o cada persona especialista en el area tiene su forma de hacer

una buena limpieza del inyector hay algunos que utilizan la famosa tina
ultrasonido seguidamente de tiñer otros solo usan diesel y gasolina diesel para
lavar y gasolina para enjuagar lo que se utiliza es una brocha un cepillito de
acero y una lija
1.14. Analisis de humos

 En analisis de humos podemos decir que visualmente podemos asegurar un 50%

de la falla que tiene el vehiculo puede ver humo
a) Humo negro
b) Humo blanco
c) Humo azul
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BOMBAS DE
INYECCION
EN LINEA
 Significado de bomba de inyección diesel
 En un motor diésel existen dos elementos que se encargan
de que el combustible sea inyectado en la cámara en la
medida adecuada y las condiciones precisas para una
buena combustión.
Los inyectores se ocupan de pulverizar el carburante en
cada cilindro, y la bomba de inyección es la que dosifica y
suministra a los inyectores ese combustible en la forma y
el tiempo idóneos, y con la presión necesaria.
Para desempeñar correctamente su cometido, la bomba de
inyección debe tener un funcionamiento muy preciso,
pues las necesidades del motor varían según el régimen y
las condiciones de carga, y la cantidad suministrada debe
ser exactamente la demandada en cada circunstancia. En
caso contrario, el proceso de combustión no se podrá
realizar de forma óptima.
 Las bombas de inyección de tipo lineal
son las más empleadas, y están
provistas de un émbolo por cada
cilindro que monta el motor. El árbol
de levas movido por el motor se
encarga de accionar los émbolos, y
estos comprimen el combustible que
luego es enviado a los inyectores en
cantidad variable. Este tipo de bombas
cuentan con una válvula de descarga
para el caso de que sea necesario cortar
la inyección de manera brusca.
Existen también bombas de inyección
de tipo rotativo. Cuentan con un solo
elemento de bombeo para todos los
inyectores, mientras en las bombas en
línea existen tantos elementos como
cilindros.
 ¿Cómo funciona una bomba de inyección diésel en línea y
qué elementos la forman?
 Las bombas de inyección lineal fueron inventadas a
principios del siglo XX por Robert Bosch y emplean un
regulador de revoluciones mecánico que se encarga de
distribuir el caudal inyectado, así como un regulador
hidráulico que se encarga de variar el avance de la inyección.
 Al comenzar a girar el árbol de levas se empiezan a mover los
impulsadores y los émbolos que están ubicados en los
cilindros de la bomba mientras se oprime el acelerador, que
acciona la cremallera haciendo girar el helicoidal y
suministrando más cantidad de combustible a los cilindros de
la bomba por medio de los émbolos, que envían el carburante
a los inyectores mediante la cámara de combustión del motor.
 Bombas Lineales PE, Tipo “A” En la configuración de la bomba "A", el cilindro de
bomba es aplicado desde arriba directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio,
siendo presionado con el racor de impulsión contra el cuerpo de la bomba por la
porta válvula de presión. Las presiones que se generan dentro de la bomba son muy
superiores a las presiones de alimentación, siendo absorbidas estas presiones por el
cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las presiones máximas están limitadas a
400 bares en las bombas del tipo "M" y a 600 bares en las bombas del tipo "A". En la
bomba del tipo "A", el tornillo para el ajuste de la carrera previa se encuentra entre el
impulsor de rodillo y el platillo de muelle. Va enroscado en el impulsor de rodillo, y
se fija con una contratuerca. Sobre el casquillo de regulación se encuentra el
segmento dentado con el que se ajusta el caudal de combustible a inyectar por la
bomba
 . Con esta configuración de
bomba, las operaciones de
ajuste y reglaje de la 14
bomba solo pueden
realizarse con la bomba
parada y su cuerpo abierto.
Para ello la bomba dispone
de una tapa de la cámara
del muelle
 La bomba del tipo "P" se distingue de la "A"
principalmente por el elemento de brida. El
elemento de brida es una pieza que se interpone
entre la generación de presión y la carcasa de la
bomba, por lo que se evita que la carcasa este
sometida a las presiones de inyección. El cilindro de
la bomba es una pieza independiente y el racor de
impulsión no se apoya en la carcasa de la bomba,
sino que esta enroscado en el elemento de brida.
Con esta configuración de bomba se consigue unas
mayores presiones de inyección, se pueden alcanzar
presiones máximas de hasta 750 bares
Partes y funcionamiento de la bomba
lineal
 Arbol de levas
 Bomba de alimentacion
 Carter inferior
 Impulsor o rodillo
 Muelle
 Emblo
 Cilindro
 Corona dentada
 Cremallera
 Valvula de retencion o de presion
 Canalizacion hacia el inyector o cañeria
Arbol de levas

 El arbol de levas es una parte

Mecanica de la bomba lineal Cuya
funcion es poder dar movimiento o
poder mover a los impulsores y los
embolos o elementos que estan
ubicados dentro la bomba lineal
Bomba de
alimentacion

 La bomba de alimentacion aspira el

combustible del deposito y lo impulsa a
presion a la camara de la bomba de
inyeccion de alta presion atraves del filtro
de combustible a una pesion de 1 a 2 Bar
 Esta bomba de alimentacion es mecanica
de un embolo accionada por el arbol de
levas de la bomba de inyeccion lineal
 Existen dos tipos de bomba de
alimentacion de simple y de doble efecto
Bomba de simple
efecto

 La bomba de simple efecto consta

de dos camaras separadas por un
embolo que es accionada por el eje
de levas de la bomba de inyeccion
y dos valvulas de retencion uno de
entrada y otro de salida
Bomba de doble
efecto
 La bomba de doble efecto tambien
consta de un embolo y es accionda
por el eje de levas de la bomba de
inyeccion pero tiene cuatro
valvulas de retencion dos de
entrada y dos de salida en cuanto
tanto la subida y bajada del embolo
se crea presion
Carter inferior

 Es parte de la carcasa o esquleto de la bomba lineal es la parte inferior donde se

ubica la bomba de alimentacion el eje de levas los rodamientos

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Impulsor o rodillo

 En este tipo de bombas de inyeccion lineal el embolo

esta unido al impulsor o rdillo atraves del platillo del
muelle inferior o seguro del elemento su funcion del
rodillo esta juntamente con el eje de levas y el
elemento el eje de levas se encarga de dar
movimiento al rodillo para asi el elemento poder
accionar de forma lineal o recta para la dosificacion de
combustible existen diferentes tipos de rodillo estan los
de tipo regulacion y los rodillos normales
Muelle

 La funcion del muelle es el de absorver

las amortiguaciones del trabajo que
realiza el rodillo juntamente con las
demas piezas aparte de eso su trabjo es
de comprimirse y retraerse o volver a su
mismo lugar para que el trabajo pueda
realizarse correctamente
Embolo o elemento

 El embolo es una pieza fundamental y la principal de la bomba lineal el elemento

se desginda para cada cilindro de la bomba como del motor por ejemplo si el
motor tiene 2 cilindros tendra dos elementos si tiene 3,4,5,6 o demas cilindros se
designara para cada cilindro cada elemento que es accionadompor el arbol de
levas y retrocede o vuelve a su lugar por el muelle del elemento el caso de
cilindros solo tendra un elemento las bombas rotativas

Su funcion principal es de dosificar y de mandar con presion adecuada hacia los

inyectores mediante la cañeria de inyeccion
 Funcionamiento
El pistón esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso esta mandado por el
muelle (3) figura inferior, que entra en acción cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistón
(5). La subida del pistón se produce cuando la leva en su giro actúa levantando el pistón venciendo el empuje del
muelle.
Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que permite la entrada a el del gasoleo cuando el pistón
ha destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a la presión reinante en el conducto de alimentación (11),
provocada por la bomba de alimentación, el cilindro se llena totalmente de gasoleo.
La subida del pistón, produce la inyección del combustible. Al comienzo de esta subida, las lumbreras no están
tapadas y por ello, el gasoleo es devuelto en parte hacia el conducto de alimentación (11).
 Si la ranura vertical del pistón, esta situada frente a la lumbrera de admisión, el
interior del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que,
aunque suba el pistón, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo
tanto, no hay inyección. Esta posición del pistón, corresponde al suministro nulo
de la bomba de inyección.
 Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisión (12), entonces se produce la inyección. El
comienzo de está, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma posición del pistón,
pues a medida que va subiendo, la presión aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presión
es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la válvula (de reaspiración), esta se abre venciendo la fuerza de
su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyección comprendido entre el elemento bomba y el
inyector. En tanto el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el circuito ira aumentando a
medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta presión es superior a la del tarado del inyector,
este permite el paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección, cuyo
final depende de la posición de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistón a cierta altura, pone en
comunicación el cilindro con el conducto de alimentación, con lo cual, desciende bruscamente la presión en el
interior del cilindro.
Valcula de descarga o de alivio

 La valvula de descarga o de alivio su funcion principal es de como su nombre dice

de aliviar la presion que esta dentro de la camara de diesel por donde entra por el
niple de entrada y en caso de que hay aire o exceso de combustible el perdigon de
la valvula de activa sube y da paso al combustible hacia los racors de ahi hacia las
cañerias de inyeccion el restante o sobrante de caudal o de inyeccion se va por la
cañeria de retorno hacia el deposito o tnque de combustible para poder cumplir
con su circuito en caso de que la valvul se averie o este atascada en caudal o la
inyeccion siempre se ira al retorno nunca habra una presion constante y eso
ocaciona una falla en el vehiculo
Cilindro o camisa

 El cilindro o camisa es una parte fundamental

que comparte o esta unido con el elmento
como podremos apreciar en la imagen su
funcion es de poder agarrar o sujetar al
elemento y poder guiarlo en su carrera y
resguardarlo de cual quie limaña o polvo pero
no le salva al elemento del desgaste que se
ocaciona con el transcurso del tiempo cada
cilindro esta fabricado para cada elemento no
se puede mezclar o intercambiar
Corona dentada

 Es una pieza que como su nombre dice es en

forma de una corona con su cuerpo o
manguito clindrico se encarga de tranfroma
el movimiento rectilineo del elemento en
movimiento circular ya que la corona
dentada actua o se mueve de tope a tope o de
derecha a izquierda
 Cremallera
 CREMALLERA DE DOSIFICACION
 La medición de la cantidad de combus­tible para suministrar la cantidad co­rrecta dependiendo de la
velocidad y la carga, se realiza mediante la cremalle­ra. La cremallera hace girar los émbolos para variar
la carrera efectiva, al cambiar la posición relativa entre la hélice y la lumbrera de carga. La carrera
efectiva es la distancia que recorre el émbolo hacia arriba, desde que la lum­brera de carga está tapada
hasta que la hélice la abre. Una carrera efectiva corta indica que se suministra una cantidad pequeña de
combustible al inyector. Cuando la carrera efectiva aumen­ta, el suministro de combustible crece también.
La cremallera está conectada al pedal del acelerador y además al re­gulador de la bomba de inyección. En
el arranque la cremallera se desplaza a la posición de PLENA CARGA (máxima alimentación de
combustible), lo cual se lleva a cabo por medio del acelerador y el resorte para el arranque. Cuando el
motor arranca, las masas centrífugas o contrapesos ejercen una fuerza sufi­cientemente grande para
vencer al resorte para el arranque y la cremallera hará girar el émbolo en la camisa para controlar
automáticamente el ralentí. Los movimientos de las masas centrífu­gas se transmiten a la cremallera me­
diante un acoplamiento mecánico, a la vez que la velocidad del motor aumenta para controlar la
alimentación de combustible, a lo largo de todo el intervalo posible, es decir de ralentí a plena carga.
 El recorrido de la cremallera está nor­malmente limitado por un tope ajusta­ble (cantidad de combustible de plena
carga). Existen diferentes tipos de cre­mallera; dependiendo del tipo de bomba de inyección en línea y del tipo
de que se utilice en el motor. El tope fijo de la cremallera se puede ajustar por medio de un tornillo quetiene una
contratuerca de seguri­dad. El tope automático de la cremallese puede utilizar en los reguladores maximo-
mínimo. Se puede ajustar por medio de un manguito de ajuste y está con una contratuerca de se­guridad. Este
tope limita la alimenta­ción de combustible a la cantidad de carga para velocidades que exce­de 400-500 rpm. Si
el conductor pisa el acelerador hasta el fondo cuando sedispone a arrancar, el resorte en el manguito del tope se
deformará. El re­corrido de la cremallera (y por lo tanto alimentación de combustible) aumenta durante el
funcionamiento a plena carga. Sin embargo, tan pronto como el motor arranque, actúa el regulador y hace
retroceder a la cremallera hasta la posición de ralentí, justo antes de alcanzar la velocidad intermedia de ralentí
(de despegue). Con el
 tope de plena carga manual y a prueba de variacion, el conductor debe activar un control por cable para hacer
arrancar el motor. El disco oscilante mueve el perno de liberación que con su man­guito del tope,de forma que la
crema­llera no esté bloqueada y se pueda des­plazar a la posición de arranque mientras se tisa el acelerador.
Después de terminar el proceso de arranque o des­pués del primer despegue, el perno del tope retrocede a la
posición inicial por acción de la presión del resorte. El man­guito del tope retrocede a su posición inicial,
limitando el recorrido de la cre­mallera hasta la posición de plena carga
 El tope fijo de exceso de combustible en el arranque se utiliza en los reguladores Bosch RQ para velocidad de
ralentí bajo. Una vez que el motor arranca, la alimentación de combustible se reduce (ya
 que el regulador entra en funcionamiento), en la cantidad de exceso que se da en el arranque. Así el exceso de
com­bustible no provocará formación de humos o emisiones de exceso de com­bustible. El tope automático
para el ex­ceso de combustible en el arranque, del que proveen los reguladores RQ funciona

 principalmente como un tope de plena carga. Durante el arranque, cuando se ha pisado el acelerador hasta el
fondo, el perno de empuje se mueve (debido a la presión de un resorte) a la posición de arranque. Después
del arranque, el resorte hace volver al perno de empuje a la posición del límite para plena carga.
Funcionamiento de la regulación del cau
dal de combustible

 La cantidad de gasoleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera efectuada por el
pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta en comunicación de esta con el
cilindro, por medio de la rampa helicoidal.

 Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyección mas o menos
 largas que corresponden:

 - Inyección nula
 - Inyección parcial
 - Inyección máxima
 El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la
presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta presión,
llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión mas rápida y un
funcionamiento mejor del inyector.

 En el motor de gasolina, las variaciones de régimen y de potencia, se obtienen modificando

la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, esta
variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la cantidad de gasoleo inyectado en el
cilindro, es decir, modificando la duración de la inyección.
 El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la
lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón sobre su
eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre
el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón. La cremallera es movida por el pedal
del acelerador, o automáticamente por medio de un regulador, y da movimiento
simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.
Valvula de retencion o presion

 Esta instalada sobre el elemento y su funcion es permetir el paso del combustible

del elemento hacia las cañerias de inyeccion o de presion
 Cuando se apaga el motor la valvula se cierra para impedir el retorno de
combustible al interior de la bomba manteniendo la cañeria llena lo que facilita el
siguiente arranque
 Es un componente de mucha precision que se desgasta con el uso
 Los problemas con este componente haran que el motor tarde mucho para
arrancar perjudicando la bateria y el motor de arranque
Cañerias de presion o
inyeccion

 Las cañerias de presion o de inyeccion

se encarga de transportan el
combustible con caudal o con presion
de la bomba hacia los inyectores
Variador de avance

 En los sistemas de inyección Diesel y para adaptarse a la necesidad de cambiar el

momento de inicio de la inyección para las diferentes velocidades de giro del motor se
utiliza un dispositivo llamado variador de avance, vea la figura 1. En los sistema
Bosch como el que nos ocupa, este variador de avance es un dispositivo centrífugo
colocado en el árbol de entrada a la bomba de inyección y cuyo cuerpo sirve al mismo
tiempo como elemento de acople al motor.


El dispositivo usando la fuerza centrífuga creciente con el aumento de la velocidad de
rotación del motor cambia la posición relativa en sentido angular entre el cuerpo
exterior acoplado al motor y el eje de salida acoplado a la bomba. Con ello se adelanta
o atrasa el comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón en el motor.
 Veamos como funciona:

En la figura 2 se muestra un variador de

avance seccionado, note como el
acoplamiento al motor se hace a través de
unos agujeros frontales del cuerpo del
dispositivo, mientras que la salida a la bomba
se realiza por otra pieza independiente y
concéntrica que puede desplazarse
angularmente con respecto al cuerpo colocada
en el fondo.

Montados en el platillo posterior del cuerpo

hay unos ejes rígidos donde pueden pivotar
unos contrapesos. Estos contrapesos tienen
una superficie plana que funciona como leva
y donde se apoyan unos seguidores fijos a la
pieza que acopla a la bomba.
 Cuando la velocidad de rotación crece, los contrapesos, movidos por la fuerza centrífuga, se separan y
obligan a la pieza de acople al árbol de la bomba, a girar con respecto al cuerpo, este movimiento se genera
por el empuje de los seguidores que se apoyan en la superficie plana de los contrapesos.

Un resorte de recuperación hace regresar los contrapesos y con ello cambiar el ángulo de avance si la
velocidad de rotación vuelve a caer.
Reguladores para bombas de inyección
en línea
 El regulador tiene la misión de mantener una determinada velocidad de giro del
motor, independientemente de las variaciones de carga a las que esté sometido.
Asegura además la protección del motor evitando que se "pase de vueltas" o, por
el contrario, que se pare cuando trabaja sin carga, es decir, al ralentí. Todos
los motores diesel necesitan pues un regulador de velocidad. Puede ser parte de
la bomba (bombas rotativas), parte del equipo de inyección (bombas en línea),
parte del motor (bombas individuales, PF..) o la propia unidad de control
electrónica (gestiones electrónicas actuales).
¿Por qué necesita el motor diesel un
regulador?
 En la carrera de admisión, el motor diesel aspira solamente aire sin ningún
tipo de restricción.
 Durante la carrera de compresión, el aire aspirado se calienta tanto que el
combustible inyectado se inflama espontáneamente.
 En la bomba de inyección no existe ninguna posición fija de la cremallera que
permita al motor conservar exactamente un determinado número de
revoluciones, ya que con una posición fija cualquiera del émbolo de la
bomba, su caudal aportado varía en función de las revoluciones.
 En el ralentí, por ejemplo, sin el regulador la velocidad de rotación
disminuiría hasta pararse, o bien, aumentaría continuamente embalándose el
motor.
Reguladores mecánicos para bombas en línea
Regulador de mínima y máxima

 1. Varilla de regulación
 2. Horquilla de articulación
 3. Muelle de recuperación
 4. Tuerca de ajuste
 5. Muelle de regulación
 6. Masa centrifuga
 7. Palanca acodada
 8. Manguito
 9. Deslizadera
 10. Perno guía
 11. Palanca de mando
 12. Palanca de regulación (colisa)
 13. Palanca intermedia (dado)
 14. Leva
Regulador de velocidad Diesel

 En el sistema de inyección Bosh como en todos los otros, es necesario un regulador de las
velocidades máxima y mínima de giro del motor para evitar daños por sobrecargas a altas
velocidades de rotación, y para evitar además, que el motor se acelere o detenga cuando funciona
en raletí y la carga cambia.

En el caso que nos ocupa, el sistema Bosh de bomba de inyección en linea, este regulador está
montado formando parte de ella en el extremo trasero, esto es, en el lado contrario al montaje al
motor. En ocasiones puede ser separable de la bomba de inyección como un agregado aparte y en
otras el cuerpo del regulador es monolítico con el cuerpo de la bomba de inyección.

En la práctica hay dos tipos de reguladores de velocidad atendiendo al modo de funcionamiento:

1.- Reguladores de máxima y mínima.

 2.- Reguladores de todo régimen.
 En adelante vamos a ver como funcionan.
En la figura 1 aparece un esquema de las partes funcionales del regulador de revoluciones del tipo de máxima y mínima. Es en
esencia un gobernador centrífugo que a través de un juego de palancas puede accionar la cremallera de cambio de la entrega de
combustible de la bomba de inyección.

Un par de contrapesos colocados en una guía central giran montados en el árbol de levas de la bomba de inyección, la posición
de los contrapesos en el motor detenido está determinada por la tensión de dos resortes con empuje contrario en cada contrapeso.
En el esquema que se muestra solo se ve el resorte que tiende a cerrar los contrapesos, el otro está colocado en el interior del
contrapeso en sentido contrario, es decir tiende a separarlos
Regulación de la velocidad máxima.

 Cuando la velocidad de giro del motor crece también lo hace en proporción la del
árbol de levas de la bomba, este crecimiento de la velocidad hace que la fuerza
centrífuga tienda a separar los contrapesos, comprimiendo los resortes exteriores y
descargando los interiores. Hasta cierta magnitud de apertura de los contrapesos el
movimiento de las palancas no se transmite a la cremallera de la bomba de
inyección debido a una holgura preconcebida en el juego de palancas. Cuando la
velocidad de rotación se acerca a la máxima establecida para el motor la holgura
del juego de palancas se acaba y la cremallera comienza a moverse en el sentido
del corte del suministro de combustible a los inyectores, si la velocidad de
rotación sigue creciendo se seguirá disminuyendo la entrega hasta entrega nula si
fuera necesario, de esta forma la velocidad de rotación se ve limitada a un valor
calibrado en el mecanismo. La entrega nula se produce cuando el motor es
arrastrado por el vehículo por ejemplo descendiendo una colina.
Regulación de la velocidad mínima

 Si la velocidad de funcionamiento del motor es baja (ralentí), los contrapesos

están en una posición de equilibrio resultante de la interacción de los resortes
opuestos y la fuerza centrífuga, en este caso la cremallera está en el lugar
apropiado para la entrega necesaria para mantener esa velocidad de ralentí. Si la
carga cambia; por ejemplo crece, la velocidad del motor tiende a disminuir, la
fuerza centrífuga disminuye y los contrapesos se cierran por el efecto de los
muelles exteriores alcanzando una nueva posición de equilibrio. Esto hace que la
cremallera se mueva en la dirección de aumento de la entrega para establecer otra
vez la posición de equilibrio anterior y la velocidad de rotación se restablece
Reguladores de todo régimen

 Los reguladores de velocidad de todo régimen tiene el mismo mecanismo

centrífugo de regulación, pero en este caso cuando se aprieta el acelerador se
comprime un muelle que a su vez tiende a mantener juntos los contrapesos, el
crecimiento de la velocidad de rotación hace que los contrapesos venzan el muelle
y recorten la entrega de combustible para establecer una cierta velocidad, que será
mayor o menor dependiendo de la tensión del resorte y por tanto de la
profundidad del acelerador.

Este tipo de regulador se utiliza mucho en máquinas estacionarias y maquinaria

agrícola, donde el mantenimiento de la velocidad de rotación con independencia
de la carga es necesaria.
Calibracion y ajuste de la
bomba de inyeccion en
linea
 Para poder calibrar una bomba inyectora ya sea lineal o rotativa se necesita saber primer en que estado se
encuentra la bomba para eso esta el primer paso a seguir que seria la inspeccion visual ver y inspeccionar la
bomba seguidamente de la charla cliente tecnico para saber que falla o que sintomas presenta el vehiculo ya
sea consumo de combustible tipos de humo se acelera se desacelera no mantiene ralenti perdida de fuerza

 Una vez hecho los pasos a seguir sigue la inspeccion de la bomba revisando los componentes que compone
la bomba como los lementos muelles valvulas de presion bomba de mano o bomba de alimentacion retenes
selos empaues y revisando las palanas de estrangulador y de acelerador asi para saber si la bomba es para
un mantenimiento o para una reparacion

 Una vez sabiendo si es para un mantenimiento o una reparaion y autorizacion del cliente sigue el paso de
limpieza de las piezas luego el correcto armado de la bomba una vez armado se coloca la bomba al banco
de pruebas alineando la bomba en forma recta viendolo de frente luego colocando los acoples o niples de
entrada retorno y bomba de transferencia , para poder calibrar la bomba se necesita hojas de calibracion y
conocimiento de los pasos para poder calibrar