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Bomba rotativa de inyección de

émbolos radiales

Estructura y funcionamiento

En la bomba rotativa de inyección VR de émbolos radíales (figura inferior) se reúnen los

siguientes grupos constructivos dentro o unidos al cuerpo de la bomba:

 Bomba de alimentación de aletas (1) con válvula reguladora de la presión y válvula de

estrangulador de rebose,

 Bomba de alta presión de émbolo radiales (4) con eje distribuidor y válvula de salida,

 Electroválvula de alta presión (6),

 Variador de avance (5) con electro-válvula de variación de avance,

 Sensor del ángulo de rotación (29) y

 Unidad de control de bomba (3).

La agrupación de estos grupos constructivos formando una unidad de estructura compacta

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permite adaptar exactamente entre si las interacciones de las diversas unidades funcionales. De

esta forma pueden cumplirse las estrechas prescripciones y satisfacer plenamente las

características de rendimiento exigidas,

Bomba de alimentación de aletas con válvula reguladora de presión y válvula de

estrangulador de rebose

En el cuerpo de la bomba rotativa existe un fuerte eje de accionamiento alojado en un apoyo

deslizante por el lado de la brida y en un rodamiento por el lado opuesto. La bomba de

alimentación de aletas se encuentra interiormente sobre el eje de accionamiento. Su misión es

aspirar el combustible, generar una presión en el recinto acumulador y abastecer combustible a la

bomba de alta presión de émbolos radiales.

Bomba de alta presión de émbolos radiales con eje distribuidor y válvula de salida

La bomba rotativa es propulsada directamente por el eje de accionamiento. La bomba genera la

alta presión necesaria para la inyección y distribuye el combustible entre los diversos cilindros

del motor. El movimiento conjunto del eje distribuidor se asegura mediante un disco de arrastre

en el eje de accionamiento.

Electroválvula de alta presión

La electroválvula de alta presión está dispuesta centradamente en el cuerpo distribuidor,

penetrando la aguja de válvula en el eje distribuidor y girando con éste sincrónicamente. La

válvula abre y cierra con una relación de impulsos variable según las órdenes de la unidad de
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control de la bomba. La correspondiente duración de cierre determina la duración de

alimentación de la bomba de alta presión de émbolos radiales. De esta forma puede dosificarse

exactamente el caudal de combustible.

Variador de avance

En la parte inferior de la bomba está dispuesto el variador de avance hidráulico con una válvula

de impulsos y el émbolo de trabajo situado transversalmente respecto al eje de la bomba. El

variador de avance hace girar el anillo de levas según el estado de carga y el régimen, para variar

así el comienzo de alimentación (y con éste también el momento de inyección). Este control

variable se designa también como variación «electrónica» de avance a la inyección.

Sensor del ángulo de rotación (sistema DWS)

En el eje de accionamiento están dispuestos la rueda incremental (rueda transmisora de ángulo) y

la fijación para el sensor del ángulo de rotación. Estos elementos sirven para la medición del

ángulo que adoptan respectivamente el eje de accionamiento y el anillo de levas durante el giro.

A partir de aquí puede calcularse el número de revoluciones actual, la posición del variador de

avance y la posición angular del árbol de levas.

Unidad de control de la bomba

Sobre la parte superior de la bomba esta atornillada la unidad de control de bomba provista de

aletas de refrigeración. La unidad calcula a partir de las informaciones del "sistema DWS" y de

la unidad de control del motor, las señales de activación para la electroválvula de alta presión y

la electroválvula de variador de avance.

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Montaje y accionamiento de la bomba

Montaje

La bomba rotativa de inyección de émbolos radiales se abrirá directamente al motor diesel. Con

el fin de evitar confusiones al conectar las tuberías de inyección, con las designaciones de los

cilindros del motor, las salidas de la bomba rotativa de inyección están designadas con: A,

B, ...,F según el número de cilindros. Las bombas rotativas de inyección de émbolos radiales son

especialmente apropiadas para motores de hasta seis cilindros.

Accionamiento

El eje de accionamiento de la bomba rotativa es propulsado por un dispositivo adaptado a la

correspondiente ejecución del motor. En los motores de cuatro tiempos, el número de

revoluciones del eje de accionamiento de la bomba es la mitad del número de revoluciones del

cigüeñal y corresponde así también exactamente al número de revoluciones del árbol de levas del

motor Diesel. El accionamiento de la bomba de inyección está adaptado al movimiento de los

pistones. El sincronismo entre el motor y la bomba se consigue mediante un acoplamiento con

cadenas, ruedas dentadas, correas dentadas o piñones de acoplamiento.

Parte de baja presión

La parte de baja presión pone a disposición el suficiente combustible para la parte de alta

presión. Componentes esenciales son:

 la bomba de alimentación de aletas,

 la válvula reguladora de presión y

 la válvula de estrangulador de rebose.

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Bomba de alimentación de aletas

En la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales va montada la bomba de alimentación de

aletas en torno al eje de accionamiento . Entre la pared interior del cuerpo de la bomba y un

anillo de apoyo que sirve de cierre, está alojado el anillo de recepción excéntrico (3) con

superficie perfilada de rodadura interior. En la pared interior del cuerpo de la bomba, están

previstas dos escotaduras que permiten la entrada (4) en la bomba y la salida (7) de la bomba.

Debido a su forma se denominan también «riñón de aspiración» o «riñón de impulsión». En el

interior del anillo de recepción se mueve el rotor de aletas (2), que es propulsado por un dentado

en el eje de accionamiento (1). En las ranuras guía del rotor se conducen las aletas, que cargadas

por la fuerza de un muelle y por la actuación de la fuerza centrífuga son presionadas hacia el
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exterior contra el anillo de recepción. El recinto designado como «celda»

está formado por los siguientes elementos (fig. 3):

 Pared interior del cuerpo,

 Anillo de apoyo.
 Superficie perfilada de rodadura interior, del anillo de recepción,
 Superficie exterior del rotor de aletas y
 Dos aletas contiguas.

El combustible que llega a través del taladro de entrada en el cuerpo de la bomba y por

comunicaciones internas hasta el riñón de aspiración en la celda, es transportado por el giro del

rotor de aletas en dirección al riñón de impulsión. El volumen de la celda se reduce durante el

giro, debido a la superficie perfilada de rodadura interior del anillo de recepción excéntrico, y se

comprime el combustible. La reducción del volumen hace que aumente fuertemente la presión de

combustible hasta la salida al riñón de impulsión. Desde el riñón de impulsión se abastecen con

combustible «a presión» los diversos grupos constructivos, a través de comunicaciones internas

en el cuerpo de la bomba. También llega a la válvula reguladora de presión a través de una de

estas comunicaciones.
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El nivel de presión necesario de esta bomba rotativa es relativamente alto en comparación con

otras bombas rotativas Debido a esta elevada presión, las aletas (5) presentan un taladro en el

centro de su cara frontal, de forma tal que solo se desliza sobre el perfil del anillo de recepción

una de las artistas del lado frontal. De esta forma se evita que toda la cara frontal de la aleta esté

sometida a presión, lo que tendría como consecuencia un movimiento radial no deseado. Al

cambiar de una arista a otra (p. ej. de entrada a salida) puede propagarse la presión que actúa

sobre la cara frontal de la aleta, a través del taladro, hacia el otro lado de la aleta. Las fuerzas de

presión opuestas que actúan se compensan en gran parte, y las aletas están en contacto sobre la

superficie de rodadura interior del anillo de recepción, como se ha descrito anteriormente, por

efecto de las fuerzas centrífugas y elásticas.

Válvula reguladora de presión

La presión de combustible generada por la bomba de alimentación de aletas en el riñón de

impulsión, depende de la velocidad de rotación de la bomba. Para que esta presión no sea

excesiva a elevadas velocidades de rotación, se ha dispuesto una válvula reguladora de presión

(válvula de compuerta sometida a fuerza elástica, fig. inferior) en la proximidad inmediata a la

bomba de alimentación de aletas, estando unida por un taladro con el riñón de impulsión (5),

Esta válvula modifica la presión de suministro de la bomba de alimentación de aletas, en función

del caudal de combustible transportado. Si la presión del combustible sobrepasa un determinado

valor, la arista frontal del émbolo de válvula (3) abre unos taladros dispuestos radialmente (4), a

través de los cuales puede retornar el combustible, por un canal, al riñón de aspiración (6) de la

bomba de alimentación de aletas. Si la presión de combustible es demasiado baja, permanecen

cerrados los taladros dispuestos radialmente, debido a la fuerza elástica. La tensión previa
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ajustable del muelle de compresión determina la presión de apertura.

Válvula estranguladora de rebose

Para la refrigeración y ventilación de la bomba rotativa de inyección, retorna el combustible al

depósito a través de la válvula estranguladora de rebose atornillada al cuerpo de la bomba. La

válvula estranguladora de rebose está en comunicación con el elemento de rebose (5) del cuerpo

distribuidor. En el interior del cuerpo del distribuidor se encuentra una válvula de bola

(3) sometida a fuerza elástica, que deja salir combustible de la bomba cuando se alcanza una

presión de apertura preajustada.

En el flujo secundario hacia la válvula de bola existe un taladro en el cuerpo de la válvula que

está unido al rebose de la bomba mediante un taladro estrangulador (4) de un diámetro muy

pequeño. Este retorno calibrado facilita una purga automática de la bomba. El circuito completo

de baja presión de la bomba está adaptado de tal forma que, a través del rebose de la bomba,

retorna al depósito de combustible un caudal de combustible definido

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Filtro de combustible

La aplicación de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la

instalación de inyección es condición previa para un funcionamiento sin anomalías, puesto que

las impurezas en el combustible pueden conducir a daños en los componentes de la bomba,

válvulas de impulsión e inyectores. El combustible puede contener agua en forma ligada

(emulsión) o no ligada (p. ej. formación de agua de condensación debido a cambio de

temperatura). Si este agua penetra en el sistema de inyección, pueden producirse daños debidos a

corrosión. El sistema de inyección con bomba rotativa de inyección precisa, por lo tanto, igual

que otros sistemas de inyección, un filtro de combustible con un cartucho filtrante de papel y un

recinto de acumulación de agua, que pueda vaciarse en los correspondientes intervalos, abriendo

un tornillo de salida de agua.

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Parte de alta presión

En la parte de alta presión (fig. inferior} tiene lugar, además de la generación de alta presión,

también la distribución y dosificación de combustible con el control del comienzo de

alimentación, siendo preciso para ello únicamente un elemento actuador (electroválvula de alta

presión).

Generación de alta presión con la bomba de alta presión de émbolos radiales

La bomba de alta presión de émbolos radiales genera la presión necesaria para la inyección

(aprox. 1000 bar por el lado de la bomba). La bomba es propulsada por el eje de accionamiento y

consta de:

 el disco de arrastre,
 los soportes de los rodillos (4) con los rodillos (2)
 e! anillo de levas (1),
 el émbolo de suministro (5) y
 la parte delantera (cabezal) del eje distribuidor (6),
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El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de arrastre

directamente al eje distribuidor, ya que el disco de arrastre engrana en las ranuras guía dispuestas

radialmente en el extremo del eje de accionamiento. Las ranuras guía (3) sirven simultáneamente

para la recepción de los soportes de los rodillos (4), que recorren conjuntamente con los rodillos

(2) alojados allí, la pista de leva interior del anillo de levas (1) dispuesto alrededor del eje de

accionamiento. La pista de leva interior presenta elevaciones de leva que están adaptadas en

cuanto a su número, al número de cilindros del motor. En la cabeza del eje distribuidor son

conducidos radialmente los émbolos de suministro (de aquí proviene la designación «bomba de

alta presión de émbolos radiales»). Los émbolos de suministro apoyan sobre los soportes de los

rodillos y se mueven así en correspondencia con el perfil de la pista de leva. Los émbolos son

comprimidos por la elevación de leva y comprimen así el combustible en el volumen central de

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alta presión (7). Según el número de cilindros y el caso de aplicación existen ejecuciones con 2,

3 o 4 émbolos de suministro (fig., inferior).

Distribución del combustible en el cuerpo distribuidor

El cuerpo distribuidor consta de (fig. inferior):

 la brida (6),
 el casquillo de control (3) contraído sobre la brida
 la parte trasera del eje distribuidor (2) conducido en el casquillo de control,
 la aguja de válvula (4) de la electroválvula de alta presión (7),
 la membrana del acumulador (10) y
 la conexión de la tubería de impulsión (16) con la válvula con estrangulador de retorno
(15).
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¡En la fase de llenado durante e! recorrido del perfil descendente de la leva se presionan hacia

fuera los émbolos de suministro (1) estando abierta la aguja de válvula (4). A través de la entrada

de baja presión (12), el canal anular (9) y la aguja de válvula (4), fluye combustible desde la

bomba de alimentación al cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta presión (8). El

combustible excedente sale por el retorno de combustible (5). En la fase de alimentación son
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presionados hacia dentro por las levas los émbolos de suministro (1), estando cerrada la aguja de

válvula. De esta forma se comprime el combustible que se encuentra ahora en el volumen de alta

presión (8) cerrado. A través de la ranura de distribución (13) que debido al movimiento de giro

del eje distribuidor (2) queda unida con la salida de alta presión (14), llega el combustible que se

encuentra bajo presión, a través de la conexión del tubo de impulsión (16) con válvula provista

de estrangulador de retorno (15), la tubería de impulsión y el porta inyector, al inyector, el cual

lo inyecta en la cámara de combustión del motor.

Dosificación de combustible con electroválvula de alta presión

La electroválvula de alta presión (fig. inferior) con válvula de aguja movida por el núcleo móvil

(2) cierra mediante un impulso de mando de la unidad de control de bomba, en el punto muerto

inferior de la leva. El momento de cierre de la válvula (orificio de descarga) determina el

comienzo de suministro de la bomba de inyección. Mediante un reconocimiento electrónico del

momento de cierre (BIP Begin of In-jection Period) recibe la unidad de control de bomba una

información exacta sobre el comienzo de suministro.

La dosificación de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final de la

activación de la electroválvula de alta presión, y se denomina «duración de alimentación». La

duración de cierre de la electroválvula de alta presión determina así el caudal de inyección. Con

la apertura de la electroválvula de alta presión queda concluida la alimentación de alta presión.

El combustible excedente que todavía es transportado hasta el punto muerto superior de la leva,

llega por descarga al recinto de membrana. Las altas puntas de presión que se producen entonces

en el lado de baja presión, son amortiguadas por la membrana del acumulador. Además, la

cantidad de combustible acumulada en el recinto de membrana favorece el proceso de llenado

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para la siguiente inyección.

Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentación de alta presión con la

electroválvula de alta presión. Por este motivo no existe una válvula de parada adicional come en

el caso de la bomba rotativa de inyección VE

Amortiguación de las ondas de presión con la válvula provista de estrangulador de retorno

La válvula con estrangulador de retorno (fig. inferior) impide que las ondas de presión generadas

al final del proceso de inyección, o sus reflexiones, no conduzcan a una nueva apertura de la

aguja de inyector (postinyecciones). Las postinyecciones tienen repercusiones negativas sobre

las materias nocivas en los gases de escape.

Con el comienzo de la alimentación se levanta el cono de válvula (3) debido a la presión del

combustible. El combustible es transportado ahora a través de la conexión del tubo de impulsión

(5) y la tubería de presión hacia el inyector. Al concluir la alimentación cae repentinamente la

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presión de combustible y el muelle de válvula (4) presiona el cono de válvula contra el asiento de

válvula (1).

Las ondas de presión reflejadas que se producen al cerrar el inyector, se eliminan mediante un

estrangulador (2) hasta el punto de que no puedan producirse reflexiones nocivas de ondas de

presión.

Bomba rotativa de inyección de émbolos radiales

Introducción

La bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR fue desarrollada por Bosch

especialmente para motores diesel de funcionamiento rápido con inyección directa y una

potencia de hasta 37 KW por cada cilindro. Esta bomba se caracteriza por un mayor dinamismo

en la regulación del caudal y del comienzo de inyección, y por presiones en el inyector de hasta

1600 bar.
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Funciones

Una instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR

tiene dos unidades de control para la regulación electrónica diesel: Una unidad de control del

motor y una unidad de control de bomba. Esta división es necesaria para evitar por una parte un

sobrecalentamiento de determinados componentes electrónicos y, por otra parte, para suprimir la

influencia de señales parásitas que pueden producirse debido a las intensidades de corriente

parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la bomba de inyección.

Mientras que la unidad de control de bomba registra las señales de los sensores internos de la

bomba respecto al ángulo de rotación y temperatura del combustible, y las evalúa para la

adaptación del momento de inyección, la unidad de control del motor procesa sobre todo datos

del motor y del entorno registrados por sensores externos, y calcula a partir de ellos las

intervenciones de ajuste a realizar en el motor. En particular, los sensores registran todos los

datos de servicio necesarios como p. ej.

 la temperatura del aire aspirado, del líquido refrigerante y del combustible,

 el número de revoluciones del motor,
 la presión de sobrealimentación,
 la posición del pedal acelerador,
 la velocidad de marcha, etc.
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Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los microprocesadores

calculan a partir de ellos, con consideración del estado de servicio, las señales de actuación para

un servicio de marcha óptimo. Con la «vinculación en red» de diversos componentes del sistema,

es posible:

 aprovechar varias veces las señales,

 adaptar con precisión las intervenciones de ajuste,
 ahorrar combustible y
 hacer que funcionen sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el
servicio.

El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se

produce a través del sistema CAN Bus. La figura inferior muestra como ejemplo una instalación

de inyección diesel con la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales en un motor diesel de

cuatro cilindros, con diversos componentes.

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Funciones básicas

Las funciones básicas controlan la inyección del combustible diesel en el momento correcto, en

la cantidad correcta y con la mayor presión posible. Aseguran así un funcionamiento favorable

del motor diesel en consumo, poco nocivo y silencioso.

Funciones adicionales

Funciones de control y regulación adicionales sirven para la reducción de las emisiones de

escape y del consumo de combustible, o aumentan la seguridad y el confort. Ejemplos de ellas

son:

 Retroalimentación de gases de escape,

 Regulación de la presión de sobrealimentación,
 Regulación de la velocidad de marcha,
 Inmovilizador electrónico, etc.

El sistema CAN Bus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrónicos del

vehículo (p. ej. ABS; control electrónico del cambio). Un interface de diagnóstico permite la

evaluación de los datos del sistema almacenados en memoria al realizar la revisión del vehículo.

El capítulo «Control del sistema con EDC» describe los procesos del registro electrónico de

datos de servicio y su procesamiento, así como el funcionamiento de los diversos sensores y

elementos actuadores.
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